TRGO Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT AND GOVERNMENT OPERATIONS

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES OPÉRATIONS GOUVERNEMENTALES

TÉMOIGNAGES

[Note de la rédaction: La séance débute à huis clos]

[Enregistrement électronique]

Le mardi 16 octobre 2001

• 1014

[Traduction]

Le président (M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.)): J'aimerais que nous amorcions maintenant la prochaine partie de cette séance du Comité des transports.

• 1015

Nous avons avec nous M. Clifford Mackay, président et chef de la direction de l'Association du transport aérien du Canada, et M. Michael Skrobica, vice-président chargé des affaires monétaires de l'industrie au sein de cette même association.

Messieurs, comme le veut notre procédure, vous disposez d'environ cinq minutes pour formuler vos observations préliminaires, quoique nous pouvons vous laisser une certaine latitude à cet égard. Vous pouvez d'abord nous donner un aperçu de la situation, et nous prendrons le reste du temps pour des questions. Nous aimons bien que les questions et les réponses soient précises pour pouvoir accueillir le plus grand nombre de questions possible. Merci beaucoup.

Monsieur Mackay, parlerez-vous en premier?

M. J. Clifford Mackay (président et chef de la direction, Association du transport aérien du Canada): Merci, monsieur le président.

D'abord, je tiens à remercier encore une fois les membres du comité de bien vouloir prendre le temps de nous écouter aujourd'hui. Je vous avoue toutefois bien sincèrement que j'aurais préféré m'amener ici dans des circonstances plus agréables.

Permettez-moi de débuter en disant que la sécurité de nos passagers et des nos équipages constitue une préoccupation primordiale pour les membres de notre association, et que nous sommes heureux d'être ici pour en discuter avec vous. J'insiste en passant pour vous dire que, quand je parle des «membres de notre association», c'est à tous les membres de notre association que je fais référence. Il ne s'agit pas seulement des grandes sociétés aériennes, bien que ce soit manifestement sur celles-ci que les gens des médias et d'autres personnes portent avant tout leur attention. Je songe également à bon nombre d'entreprises de taille plus modeste que nous comptons également parmi nos membres—aux transporteurs qui se spécialisent dans les vols nolisés, aux exploitants d'écoles de pilotage, par exemple. Il me semble important que vous ayez à l'esprit que notre association est composée d'éléments fort diversifiés.

Je vous ai remis le résumé de nos observations. Je n'entends pas vous en faire intégralement la lecture. Je vais simplement vous en souligner au passage certains des principaux éléments.

Je crois que la première chose qu'il nous faut reconnaître—et je suis sûr que d'autres témoins l'ont déjà fait avant moi, mais je tiens quand même à vous le répéter—c'est que les événements tragiques du 11 septembre auront vraiment marqué notre époque. C'est particulièrement vrai pour notre industrie. Rien n'est plus pareil depuis cette date. Je ne saurais trop insister sur ce point avec vous. Tout a changé depuis le 11 septembre dans notre domaine. Nous en sommes encore à essayer de mesurer pleinement la portée de ces événements tout en essayant de composer avec les très nombreux changements qui en résultent déjà au sein de notre industrie.

Le processus dans lequel nous sommes maintenant engagés sera long, coûteux et pénible et nous fera vivre de nombreux changements, des changements que, dans certains cas, nous avons encore du mal à entrevoir. Nous ne savons pas nous-mêmes où tout cela va nous mener. Qu'on nous comprenne bien: il s'agit d'un voyage que nous avons commencé à effectuer, mais sans trop en connaître la destination. Ce dont nous sommes certains, toutefois, c'est que nous n'avons pas le choix de le poursuivre.

Permettez-moi simplement de vous parler un peu de ce qui s'est produit depuis le 11 septembre. Il va sans dire qu'au cours des premiers jours frénétiques qui ont suivi la tragédie, nos lignes ont été presque continuellement accaparées par la tenue de conférences téléphoniques. Nous avions régulièrement au-delà d'une centaine de personnes en train de s'entretenir pendant des heures et des heures avec les représentants de Transports Canada et d'autres responsables de la sécurité afin d'essayer d'instaurer à court terme des mesures provisoires pour pouvoir assurer la reprise du trafic aérien. Dans certains cas, les membres de mon personnel ont littéralement travaillé 24 heures sur 24, sous la direction même du vice-président qui m'accompagne ici aujourd'hui. Si vous avez des questions à poser à ce sujet, Michael pourra y répondre.

Nous tenons à remercier les représentants de Transports Canada et d'autres responsables de la sécurité. Ils ont collaboré avec nous sans relâche, ce qui nous a permis, dans un délai relativement court et dans des circonstances incroyablement imprévisibles et difficiles, de rétablir les services aériens. Je crois que, sur ce chapitre, les gens de Transports Canada, notamment ceux qui font partie de sa division de la sécurité, méritent une bonne part des lauriers.

Lors de l'examen approfondi que nous avons alors effectué, nous avons été à même de constater avec étonnement que la structure de base du système, ses fondements mêmes, semblaient résister à l'analyse minutieuse que nous en avons faite—et par fondements, j'entends le rôle du gouvernement, qui consiste principalement à établir les règlements, à agir comme vérificateur, à fixer les normes et à les faire appliquer, ainsi que celui de l'industrie, qu'il s'agisse des autorités aéroportuaires ou des sociétés aériennes, qui consiste à appliquer dûment les règlements et les politiques établis par le gouvernement. Cette structure de base semblait pouvoir résister à l'épreuve du temps, bien que je ne sois pas certain qu'il n'y apparaîtra pas éventuellement des failles.

Permettez-moi de vous mentionner certains des changements qu'on a opérés depuis le 11 septembre. Je vais faire état plus particulièrement de trois lignes de défense au sol et d'une autre dans les airs.

Premièrement, comme vous le savez sans doute, la présence policière dans nos aéroports a été augmentée de façon spectaculaire. Dans la plupart des cas, elle a été triplée et on continue de la maintenir à des niveaux très élevés.

Deuxièmement, l'inspection des passagers a été considérablement resserrée. Dans certains cas, on est déjà en train de mettre en service de nouveaux équipements à cette fin. En outre, nous prenons des mesures afin d'accroître, principalement grâce à l'utilisation de systèmes informatiques, le niveau et la pertinence de la formation donnée au personnel. À mesure que le nouvel équipement sera installé, ces systèmes informatiques nous permettront d'améliorer considérablement la qualité de la formation et de la dispenser beaucoup plus rapidement et beaucoup plus efficacement dans l'ensemble du réseau aux quatre coins du pays. Nous espérons que ces nouvelles techniques nous aideront grandement dans les semaines et les mois à venir.

• 1020

Troisièmement, nous sommes à installer de nouveaux dispositifs de filtrage de sécurité. Il y a tout un éventail de types d'équipement qu'on prévoit acquérir à ces fins, dont certains ont déjà fait l'objet d'annonces par le ministre, dont une, la semaine dernière, je crois, et une autre, à peu près une semaine et demie plus tôt. Sauf erreur, le montant total des engagements pour ces nouvelles pièces d'équipement atteint maintenant les 75 ou 80 millions de dollars, et nous ne serions pas étonnés que de nouvelles annonces soient faites à cet égard dans les mois qui viennent, au fur et à mesure de l'évolution de cette opération. Cet équipement servira à l'inspection des bagages de même que des passagers. Pour une bonne part, le nouveau matériel nous permettra de déceler la présence de traces de diverses sortes de substances, et, parallèlement, nous continuerons à nous servir des appareils classiques de détection des objets métalliques.

Il s'agit donc là de certaines des mesures qui ont déjà été prises au sol. Je ne passerai pas en revue avec vous la très longue liste des mesures précises de sécurité qu'on a prises en vue de renforcer le système dans son ensemble, mais vous pourrez toujours obtenir certains de ces renseignements auprès du ministère.

En ce qui concerne la dernière ligne de défense, mais non la moins importante, nous étudions la possibilité d'instituer un certain nombre de mesures visant la sécurité dans les airs. Vous êtes au courant de celles qu'on envisage d'implanter concernant les portes des postes de pilotage. Nous songeons non seulement à les renforcer à court terme, mais, à plus long terme, à en revoir la conception même de manière non seulement à ce qu'elles soient plus résistantes, mais également à ce qu'elles permettent de dissiper un certain nombre des inquiétudes qu'entretiennent les pilotes et les autres membres des équipages concernant la sécurité.

En plus de ces mesures, nous nous penchons sur la formation des équipages ainsi que sur les procédures entourant cette formation. Nous pourrons vous parler ouvertement de certains éléments de ce volet, mais vous comprendrez qu'il y en a d'autres dont nous ne saurions discuter en public.

Vous ayant fait part, monsieur le président, de ces brèves observations, je crois qu'il serait peut-être bon que je m'arrête ici. Je voulais simplement donner aux membres du comité une idée d'ensemble de certaines des choses qui se font actuellement. Je suis maintenant disposé à répondre à toute question qu'on voudra bien me poser.

Le président: Merci, monsieur Mackay. Je vais d'abord donner la parole à M. Moore, de l'Alliance canadienne.

M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne): Depuis les attaques du 11 septembre, un certain nombre de personnes ont suggéré que le gouvernement prenne en charge la sécurité dans les aéroports, et il s'agit peut-être là d'une bonne idée. Qu'en pense votre association?

M. Clifford Mackay: Permettez-moi seulement de préciser quelque chose à propos de la sécurité dans les aéroports. À mon sens, elle comporte essentiellement deux volets. L'un concerne la sécurité des installations physiques elles-mêmes. En règle générale, ce sont les autorités aéroportuaires qui sont responsables de cet aspect. Je ne suis pas très au fait des mesures précises qui sont prises à cet égard. Je crois que le segment auquel vous faites ici référence, c'est celui de la vérification des passagers avant l'embarquement.

M. James Moore: Exactement.

M. Clifford Mackay: Dans ce contexte, nous estimons donc qu'à l'heure actuelle, le système ne semble pas fondamentalement mauvais. Naturellement, toutefois, nous sommes à en revoir les normes et à nous demander ce que nous pouvons faire pour l'améliorer.

Je dois vous dire que certains de nos membres ont manifesté le souhait que le gouvernement prenne en charge la sécurité. C'est qu'on craint, je crois, une escalade des coûts. Mais nous ne sommes pas certains qu'il s'agisse là de l'option la plus valable à long terme. Ce que nous avons dit aux représentants du gouvernement et à d'autres, c'est que nous sommes tout à fait disposés à examiner tout un éventail d'hypothèses pour essayer d'opter pour la meilleure solution. Mais, selon nous, surtout dans le contexte où nous nous retrouvons aujourd'hui, s'il existe une meilleure solution pour régler le problème, regardons-y de plus près pour voir ce qu'elle implique, mais n'allons pas procéder impulsivement. Évitons de prendre des décisions sans d'abord avoir effectué les analyses appropriées et sans vraiment savoir de quoi nous parlons, car nous risquerions simplement de faire perdre confiance au public plutôt que de le rassurer.

M. James Moore: D'accord. Cela étant dit, il se pourrait quand même que nous nous engagions dans cette voie.

En ce qui touche plus particulièrement le financement des transporteurs aériens et des autorités aéroportuaires, quelle sorte d'arrangement de financement serait selon vous le plus efficace et le plus approprié dans la poursuite de cet objectif? Par exemple, il existe à YVR des frais d'améliorations aéroportuaires, et je sais que certains pays européens perçoivent une sorte de droit de sécurité aéroportuaire. On demande à chaque passager l'équivalent de deux ou trois dollars, simplement pour monter à bord de l'avion. En ayant à l'esprit ce genre de considération et en supposant qu'il se pourrait que le gouvernement opte pour l'application d'une telle mesure, quel type d'entente de financement vous semblerait le plus valable?

M. Clifford Mackay: À notre avis, si jamais nous en venions à ce que le gouvernement prenne en charge toute la question des mesures de sécurité, y compris celle de leur application, ce devrait être les contribuables qui défraient la note. Autrement, nous serions forcés d'imposer ce nouveau fardeau au public voyageur...

M. James Moore: Voulez-vous parler de l'ensemble des contribuables, ou de chacun des voyageurs?

M. Clifford Mackay: ...et le public voyageur n'aurait d'ailleurs aucun contrôle sur ce pour quoi il paie, sur le montant des droits en question, ou sur je ne sais quoi d'autre.

M. Reg Alcock (Winnipeg-Sud, Lib.): Pourquoi les contribuables devraient-ils avoir à payer pour cela?

M. Clifford Mackay: Si ce sont les contribuables qui devraient payer la note, c'est qu'il s'agit là d'une question de sécurité nationale.

M. James Moore: Devrait-on faire payer l'ensemble des contribuables, ou plutôt ajouter au prix des billets des frais d'utilisation?

M. Clifford Mackay: Si nous nous orientions dans ce sens, je serais d'avis que la note devrait être payée par l'ensemble des contribuables.

M. James Moore: Très bien.

Mes cinq minutes sont-elles écoulées, monsieur le président?

Le président: Non, Jim, il vous reste un peu de temps. Si toutefois vous ne vouliez pas le prendre, nous pourrions passer immédiatement à l'autre parti. Ça va.

M. James Moore: Allez-y, Peter. Occupez-vous des questions relatives aux postes de pilotage.

M. Peter Goldring (Edmonton-Centre-Est, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président.

• 1025

J'aurais tout simplement une question d'ordre général à poser concernant la sécurité dans les avions. Un de mes électeurs m'a fait une suggestion à ce sujet, qui me semble être valable. Nous avons déjà les boîtes noires à bord des avions. Avec les moyens électroniques dont nous disposons maintenant, il me semble qu'on pourrait très facilement modifier ces boîtes noires pour qu'elles puissent effectuer des enregistrements vidéo, notamment dans le poste de pilotage. Il s'agirait d'un dispositif très facile à ajouter. Et j'imagine qu'on pourrait faire de même dans la cabine.

Je me dis que si on installait ce genre de dispositif vidéo à bord des avions—et je suppose qu'avec les moyens électroniques modernes on est en mesure de le faire—on pourrait également transmettre les données au sol. Cela ne serait-il pas incommensurablement mieux que de chercher tout simplement à comprendre ce qui s'est passé après qu'on eut retrouvé les boîtes noires? D'ailleurs, si un tel dispositif pouvait permettre la transmission au sol, il va sans dire que les personnes en poste dans les tours de contrôle, par exemple, seraient en mesure de voir ce qui se passe à bord des avions. On n'en serait plus réduit à se contenter d'écouter un enregistrement après le fait, mais on verrait vraiment ce qui se passe en direct.

L'hypothèse de la transmission au sol pourrait peut-être nécessiter des recherches supplémentaires, mais je suis porté à croire que ma première suggestion, celle qui consiste à prévoir des enregistrements vidéo à bord des avions, dans la cabine et dans le poste de pilotage, devrait pouvoir se réaliser facilement.

M. Clifford Mackay: D'abord, sur le plan technologique, vous avez raison. Il serait possible d'installer un dispositif vidéo à bord d'un avion et d'en télécharger instantanément le contenu de manière à ce que les préposés au sol puissent vraiment voir ce qui se passe dans l'avion en temps réel. C'est technologiquement possible. Soit dit en passant, un tel dispositif n'aurait pas grand-chose à voir avec les boîtes noires, car il s'agit là d'un système distinct de surveillance.

M. Peter Goldring: Mais vous pourriez enregistrer ces choses dans la boîte noire. La boîte noire peut accueillir des informations de tout genre.

M. Clifford Mackay: On pourrait toujours le faire, mais il faudrait pour cela modifier considérablement les boîtes noires, étant donné qu'à ce moment-là, il s'agirait d'enregistrer des données vidéo, ce qui exige énormément plus de capacité que ce qu'on enregistre actuellement. Je ne suis donc pas certain que... oui, on pourrait le faire, mais il faudrait pratiquement concevoir une troisième boîte noire pour effectuer de tels enregistrements. N'allez pas croire que, pour réaliser cette opération, nous pourrions nous servir tout simplement des deux boîtes noires dont nous disposons en ce moment.

M. Peter Goldring: À l'heure actuelle, quelle est la durée de l'enregistrement audio qui est retenu dans la boîte noire?

M. Clifford Mackay: Normalement, la durée de l'enregistrement audio retenu est d'environ 30 minutes. C'est habituellement l'enregistrement dont nous disposons. Mais c'est une toute autre chose que d'enregistrer des données vidéo.

Permettez-moi de revenir à votre question, à savoir pourquoi nous ne produirions pas tout simplement dans chaque avion un enregistrement vidéo dont les données seraient continuellement transmises au sol.

Je dois d'abord vous dire que nous envisageons d'installer de tels systèmes vidéo à bord des avions. Mais l'un des gros problèmes auxquels il faudra faire face si nous nous engageons dans cette voie, c'est le volume des données. Il y a chaque jour des dizaines de milliers de vols qui s'effectuent en Amérique du Nord seulement. Si on télécharge toutes ces données vidéo, qui va les regarder? Comment pourrions-nous mettre la main sur tel document vidéo parmi tous les autres de manière à pouvoir intervenir rapidement en cas d'urgence? Ce ne sont pas...

M. Peter Goldring: Mais si, lorsque survient un problème dans un avion, une alerte était automatiquement déclenchée, j'imagine qu'on pourrait s'en apercevoir au sol.

M. Clifford Mackay: Il existe peut-être des techniques qu'on pourrait utiliser pour y parvenir, mais je ne voudrais pas vous donner l'impression qu'il suffirait de se donner la peine de convaincre les représentants de deux ou trois sociétés aériennes pour que ces problèmes se règlent en dedans d'une semaine. Ce ne saurait être le cas.

Il s'agit là de problèmes compliqués à résoudre, et il faudra y mettre le temps. Quand nous installons de nouveaux dispositifs à bord d'un avion, il nous faut effectuer une vérification rigoureuse de l'ensemble du système pour nous assurer qu'en essayant de résoudre un problème on n'en crée pas un autre sur le plan de la sécurité. Je ne voudrais donc pas vous laisser sous l'impression que cela serait simple à réaliser. Mais je puis vous dire qu'il s'agit là d'une option qu'on examine actuellement.

M. Peter Goldring: Juste une dernière question ou une autre suggestion. Quelqu'un m'a posé la question suivante, qui m'a semblé fort pertinente et que je vous pose à mon tour. Que penseriez-vous de l'idée d'afficher, à vos postes de contrôle de sécurité, la photo de terroristes recherchés—autrement dit, de personnes recherchées dans le monde entier? À ce que je comprends, les gens qui utilisent les scanneurs, qui sont chargés de faire fonctionner les systèmes de sécurité, n'ont pas cette information devant eux et n'y ont pas non plus accès instantanément. D'ailleurs, je me dis que si les passagers savaient que les préposés à la sécurité ont en main cette information, cela les mettrait en confiance. Il pourrait même arriver que, grâce à ces affiches, des passagers identifient eux-mêmes des suspects. Autrement dit, je me demande qu'est-ce qui pourrait bien nous empêcher de placer de telles affiches aux postes de vérification de la sécurité?

M. Clifford Mackay: Nous envisageons plusieurs types de programmes de sensibilisation. Je dois admettre que notre principal souci actuellement, c'est d'essayer de faire en sorte que les voyageurs connaissent bien les nouvelles règles, afin qu'ils ne se retrouvent pas plus incommodés qu'il n'en faut.

M. Peter Goldring: Mais, sur cette question précise, l'installation de telles affiches poserait-elle problème?

M. Clifford Mackay: À propos de l'idée de former les gens pour les rendre plus aptes à identifier des suspects, je puis vous dire que déjà, lorsque les responsables de la sécurité nous alertent, nous nous empressons de diffuser ce genre d'information au personnel chargé de la sécurité.

M. Peter Goldring: Mais l'installation de telles affiches poserait-elle problème?

• 1030

M. Clifford Mackay: Jusqu'à maintenant, nous n'avons pas installé de telles affiches dans nos aéroports. Je serais porté à croire que certains y verraient probablement une bonne idée, alors que d'autres s'en effraieraient terriblement. C'est dur à dire comment les gens réagiraient, mais, en gros, je crois que nous ne pouvons que souscrire à l'idée qu'il faudrait que nous diffusions plus efficacement l'information concernant tout ce qui peut constituer une menace, et nous examinons divers moyens de le faire.

Le président: Nous allons maintenant donner la parole aux libéraux. MM. Szabo et Byrne disposent de dix minutes, qu'ils peuvent se partager.

M. Paul Szabo (Mississauga-Sud, Lib.): Merci, monsieur Mackay.

Comme association représentant l'industrie, votre principale responsabilité est d'assurer la communication entre l'industrie et vos membres, mais je présume que vous n'avez pas de responsabilité directe en matière de sécurité.

M. Clifford Mackay: Je dois vous corriger là-dessus. Cette responsabilité est assumée par une société qu'on appelle la Corporation de sécurité de transport aérien, dont notre association est propriétaire. Cette société possède et entretient tous les dispositifs d'inspection de sécurité installés dans les aéroports canadiens.

M. Paul Szabo: Désolé, mais pourriez-vous répéter la dernière partie de votre réponse?

M. Clifford Mackay: Cette société possède et entretient tous les dispositifs d'inspection de sécurité installés dans les aéroports canadiens.

M. Paul Szabo: Vous n'avez aucune responsabilité directe en matière de sécurité dans les aéroports.

M. Clifford Mackay: Non, je viens tout juste de vous corriger à ce sujet.

M. Paul Szabo: Eh bien, le simple fait que vous soyez membre d'une société qui fournit des dispositifs d'inspection ne signifie pas que vous soyez habilité à changer quoi que ce soit.

M. Clifford Mackay: Voyez-vous, personne d'autre que...

M. Paul Szabo: Vous pouvez faire des suggestions, et je crois que c'est un aspect important.

M. Clifford Mackay: J'essayais simplement de préciser en quoi consiste notre rôle, monsieur.

M. Paul Szabo: D'accord. J'avais l'impression que Transports Canada établissait toutes les normes et les règlements...

M. Clifford Mackay: C'est précisément le cas.

M. Paul Szabo: ...et que vous n'aviez pas à dire à Transports Canada quoi faire.

M. Clifford Mackay: Non, nous appliquons les normes et les règles établies par ce ministère. C'est juste.

M. Paul Szabo: Vous conseillez, consultez, etc., mais vous n'assumez pas de responsabilité.

Je remarque que vous dites dans votre document: «La sécurité de nos passagers et de nos équipages constitue une préoccupation primordiale». Le mot «préoccupation» présente certes de l'intérêt.

Plus loin dans le texte que vous nous avez remis, vous mentionnez que les inspecteurs reçoivent quarante heures d'instruction en classe et en cours d'emploi, et vous dites que cette formation sera améliorée par suite des événements du 11 septembre. Autrement dit, vous n'étiez pas très efficaces, vous l'admettez maintenant, et vous devez apporter certains changements. Il y a là un aveu qu'il y avait des lacunes en ce qui a trait au filtrage de sécurité.

Je soulève cette question parce que je crois—et nous devons nous montrer honnêtes ici—que quiconque voyage par avion et a pris le temps d'observer ce qui se passe dans nos aéroports—dans mon cas, c'est à l'aéroport Pearson que je songe—aura probablement été à même de constater que les inspecteurs ne se soucient pas de grand-chose. Ils ont plutôt l'air d'être là pour se faire la conversation. Personne n'inspecte. Personne ne semble se préoccuper de ma sécurité ni de celle de qui que ce soit d'autre. Les apparences sont affreuses, et il en est ainsi depuis fort longtemps. Maintenant qu'il est survenu un incident, tout le monde parle des grandes choses que nous allons faire.

Je crois qu'un bon point de départ serait peut-être de répondre à la question qu'on a soulevée en présence du représentant de la GRC tout à l'heure—ou du moins y a-t-on fait allusion. Quel objectif poursuivez-vous? À quoi voulez-vous en venir? Si vous teniez vraiment à vous attaquer à ces problèmes de sécurité et à faire en sorte que nous satisfassions aux plus hautes normes possibles établies par Transports Canada—ce qui correspond d'ailleurs à la politique de ce ministère—il vous faudrait pratiquement créer de toute pièce une force policière qui donnerait toutes les apparences d'une force policière, qui effectuerait un filtrage si serré que la première réaction des gens serait de s'exclamer pour dire qu'on semble être efficace.

Je crois donc que la question que j'ai à vous poser—vous connaissez beaucoup de choses concernant les sociétés aériennes et le transport aérien—est la suivante. D'abord, allons-nous dire à l'industrie du transport aérien et à tous les intervenants dans ce domaine de commencer à collaborer avec Transports Canada pour faire en sorte que chacun ait l'impression qu'on évolue dans un environnement sûr? Les gens n'auraient pas nécessairement à connaître les moindres détails qui sous-tendent l'opération, mais ils pourraient voir les résultats, les sentir. On admet que les choses ne se sont pas très bien déroulées dans le passé. Les apparences n'ont pas été des plus rassurantes.

• 1035

La première chose à faire pour tenter de résoudre le problème ne serait-elle pas d'admettre que l'attitude qu'on adoptait à cet égard avant le 11 septembre n'était pas convenable et que toutes les personnes concernées feraient bien de s'améliorer et de prendre davantage au sérieux la question de la sécurité? Le temps n'est-il pas venu de se montrer un peu plus rigoureux sur ce chapitre?

M. Clifford Mackay: Je vais faire de mon mieux pour vous répondre, mais vous avez posé pas mal de questions. Permettez-moi de commencer par les principales.

Nous ne croyons pas que le service que nous offrions avant le 11 septembre laissait carrément à désirer. Nous n'avons pas connu au Canada de séries de cas où il y a eu d'importants accrocs à la sécurité. Il n'est pas survenu chez nous d'incidents majeurs depuis un certain nombre d'années. Il serait donc injuste de prétendre qu'à tel ou tel égard, tout le système était inefficace.

Comme je l'ai fait remarquer dans mes observations préliminaires, il reste que le 11 septembre a changé le monde. Je vais être très franc avec vous. Personne n'aurait cru que quelqu'un songerait à transformer un avion en bombe volante et à s'en servir comme on l'a fait. Une telle hypothèse était tellement inconcevable qu'elle ne faisait pas partie du modèle sur lequel on se penchait lorsqu'on essayait d'imaginer le genre de menace à la sécurité dont il fallait s'inquiéter. Les choses ont changé du tout au tout depuis, et, j'en conviens on ne peut plus avec vous, c'est là le genre de message qu'il nous faut véhiculer. Par conséquent, si ce que vous voulez faire valoir, c'est que nous avons besoin de trouver de meilleures façons de dire à tout le monde qu'il y a terriblement de choses qui se passent et que la situation n'est plus la même, dans ce cas, je ne puis que partager votre avis là-dessus.

Cela dit, j'admets avec vous que la situation actuelle est préoccupante—et c'est pourquoi j'utilise le mot «préoccupation» dans mon mémoire. Aucune autre question ne m'a autant accaparé que celle de la sécurité depuis le 11 septembre. Mes collègues et moi-même avons consacré énormément de temps à nous pencher sur cette problématique et nous continuerons de le faire jusqu'à ce que chacun se sente suffisamment réconforté et confiant pour que nous ayons la conviction d'avoir atteint notre objectif. J'aimerais pouvoir vous dire jusqu'où il nous faudra aller dans cette direction. Je puis toujours vous fournir quelques indications en ce sens, mais je n'ai personnellement pas réponse à toutes les questions, car nous ne connaissons pas encore avec certitude l'éventail complet des formes qu'est susceptible de prendre la menace qui pèse sur nous.

Ce dont nous sommes toutefois déjà convaincus, c'est qu'il est beaucoup plus important pour nous de tout faire pour intercepter au sol les porteurs de risque que de nous efforcer d'atténuer le risque à bord des avions. Si un incident se produit dans un avion en plein vol, le risque pour la vie humaine est énorme, et c'est pourquoi nous tenons à enrayer ce risque avant même l'embarquement. Nous allons également nous pencher sur les mesures à prendre là-haut, mais notre premier souci, c'est de bloquer au sol les agents de risque.

M. Paul Szabo: D'accord. Personne n'aurait cru qu'on pourrait se servir d'un avion... Manifestement, ce «personne» dont vous voulez parler n'a probablement jamais regardé de films d'Arnold Schwarzenegger.

Une voix: Ou encore Tora! Tora! Tora!

M. Paul Szabo: Et Tora! Tora! Tora!, oui. Voyons-donc! Je suis désolé, mais c'est lamentable de la part de l'industrie.

M. Clifford Mackay: Eh bien, nous allons être en désaccord sur cette question, monsieur.

M. Paul Szabo: Non, c'est indigne de la part de l'industrie. Les terroristes donnent vraiment dans la subtilité. En réalité, ils se sont même déjà engagés depuis dans une nouvelle forme de terrorisme.

J'ai été frappé par votre réaction—et, de grâce, ne vous sentez pas personnellement visé, mais il nous faut produire un bon rapport, et nous avons besoin de votre aide pour cela—qui vous fait dire que, vu qu'il n'était pas survenu chez nous beaucoup d'incidents, on s'était forcément montré à la hauteur sous l'ancien régime. Désolé, mais je ne crois pas que ce soit suffisant pour tirer une telle conclusion, car il faut non pas un certain nombre d'incidents, mais un seul—celui du 11 septembre—pour nous entraîner dans ce qui pourrait dégénérer en une nouvelle guerre mondiale.

Nous n'avons pas été très efficaces dans le passé. Ce qu'en a dit notre comité, c'est qu'il nous faut faire mieux à l'avenir, mettre à contribution tous ceux qui ont un rôle à jouer dans ce domaine—ne serait-ce qu'un rôle consultatif—y compris la GRC, l'association de l'industrie, les transporteurs aériens, Transports Canada, etc.

Pour la forme, l'agent de la GRC nous a demandé quel objectif nous voulions atteindre. J'aimerais savoir si vous vous êtes un tant soit peu interrogés à propos de l'objectif que nous devrions essayer de viser dans nos aéroports ou chez nos transporteurs aériens afin redonner confiance et une certaine assurance à tous les intéressés—les passagers, les équipages, les responsables de la réglementation, etc. Vers quoi allons-nous vraiment essayer de nous diriger sans pour autant créer un État policier?

M. Clifford Mackay: Je vais tenter de vous donner certains éléments de réponse.

Le président: Étant donné que M. Szabo a pris à lui seul deux minutes de plus que les dix minutes qui étaient allouées à votre parti, je vous reviendrai au prochain tour, Gerry.

M. Clifford Mackay: Il va sans dire que l'un des objectifs que nous souhaitons atteindre—et vous y avez déjà fait allusion—c'est de susciter chez nos passagers le plus haut niveau possible de confiance. Nous tenons à ce qu'ils se sentent en sécurité. C'est l'un de nos principaux objectifs.

• 1040

La deuxième chose que nous voulons faire, c'est d'instaurer un niveau de sécurité qui s'harmonise avec celui de nos principaux partenaires commerciaux. Il ne serait pas souhaitable que nous ayons un certain niveau de sécurité ici, que les États-Unis en aient un autre, et que les Européens en aient un troisième, car il nous faut traiter les uns avec les autres et les voyageurs doivent se déplacer de part et d'autre de ces diverses frontières. Comme il nous faut tendre à l'harmonisation, la communauté internationale doit participer à tout ce processus d'examen. On ne saurait accomplir ces choses en vase clos, et c'est pourquoi l'OACI et d'autres entités concernées doivent être très activement parties prenantes dans cette entreprise.

La troisième chose que nous allons chercher à faire, c'est de nous doter des meilleurs moyens technologiques possibles. Je suis très fier de pouvoir affirmer que, dans le passé, le Canada a généralement utilisé la meilleure technologie qui soit, mais il nous faut demeurer à la hauteur à cet égard. Cela n'est pas bon marché, mais il nous faut demeurer à l'avant-garde sur ce plan et continuer d'avoir recours aux outils technologiquement les plus avancés dans ce domaine.

La quatrième chose que j'aimerais dire, c'est qu'il nous faut faire un bien meilleur travail d'intégration du système. J'entends par là la capacité... On a soulevé tout à l'heure l'hypothèse d'utiliser, parmi de nombreux autres moyens techniques, des caméras capables de transmettre instantanément des images au sol. De quelle façon pourrions-nous assurer une meilleure intégration du système? Comment pourrions-nous faire davantage en sorte que les responsables des douanes, de l'immigration et de la sécurité se parlent, et que l'information qui doit parvenir aux préposés à la vente des billets, aux inspecteurs de sécurité et aux autres acteurs concernés soit là en temps opportun? Et de faire en sorte également que, s'il survient un incident, nous disposions de mécanismes qui puissent nous permettre d'établir rapidement la meilleure façon d'y réagir? Il s'agit là d'un énorme défi à relever, et nous devons reconnaître que les choses à cet égard ne fonctionnent pas actuellement aussi bien qu'elles ne le devraient.

Vous m'avez demandé ce que nous pourrions faire pour améliorer les choses. Ce sont là certaines hypothèses d'interventions concrètes qu'il nous faut examiner de près.

M. Paul Szabo: Merci. C'est exactement ce que je voulais entendre.

Le président: Monsieur Mario Laframboise, du Bloc québécois. Allez-y.

[Français]

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.

J'aurai un commentaire et une question, monsieur Mackay. D'abord, mon commentaire. Je lis votre texte où vous félicitez le gouvernement pour les décisions qu'il a prises rapidement. Vous félicitez aussi Transports Canada. C'est drôle, mais moi, je n'ai pas de félicitations, et ce n'est pas seulement parce que je fais partie de l'opposition. Je n'ai pas de félicitations à faire aux gouvernements, pas seulement au gouvernement libéral, mais aux gouvernements qui, depuis 1987, ont décidé que, finalement, toute la question de la sécurité serait reléguée à des organismes publics.

Avant 1987, la preuve en a été faite ce matin, c'était la GRC qui en avait la responsabilité et qui supervisait la sécurité dans les aéroports. Depuis 1987, pour diverses raisons, surtout économiques, on a décentralisé vers des organismes publics.

Vos membres, les compagnies d'aviation, ont une certaine responsabilité. Vous avez raison. Vous avez une responsabilité en matière de sécurité. Vous donnez des contrats de sécurité à des agences. On a confié à des administrations aéroportuaires des responsabilités en matière de sécurité, et c'est Transports Canada qui supervise ça. Mais vous êtes des organismes civils. Personne là-dedans n'est spécialiste en matière de criminalité ou quoi que ce soit. On a confié la sécurité dans les aéroports à des organismes civils. Vous l'avez fait avec les contraintes que vous avez. Vos membres sont des compagnies qui doivent gérer des profits. Donc, évidemment, pour eux, plus les dépenses sont basses, plus les profits sont grands. Il y a eu des problèmes dans l'aviation. Je suis convaincu que vous savez que vos membres changent. On change de dirigeants d'entreprises et il n'y a toujours pas de programme de formation continue, monsieur Mackay.

Dans l'entreprise privée, la plupart des entreprises qui se respectent ont des normes ISO. On n'a même pas, en matière de sécurité à l'échelle du Canada, des normes haut de gamme qu'on s'est engagés à respecter ou à faire respecter par tous ceux qui s'occupent de sécurité. Pourquoi? Parce que c'est Transports Canada qui s'en occupe, un organisme civil qui souvent gère plus les différends entre les compagnies aériennes, leurs problèmes de rentabilité et les dépenses à effectuer, alors que tout cela aurait dû être confié, au moins depuis 1999, soit depuis l'affaire Ressam, alors que les Américains ont avisé le Canada qu'il avait des problèmes de sécurité...

Vous savez que lorsque vous questionnez les employés, ils vous disent, malgré l'affaire Ressam et malgré qu'on ait des terroristes avoués au Canada depuis quelques années et qu'on sait qu'il y a des craintes, qu'il n'y a eu aucun resserrement de la sécurité, aucune norme nouvelle. Vous avez continué à gérer et à administrer selon vos budgets et, évidemment, on arrive à des situations comme celle d'aujourd'hui où, c'est sûr, on félicite le gouvernement parce qu'il dépense de l'argent.

Je vous comprends. Je vous vois venir. C'est normal que le gouvernement paie pour les problèmes de sécurité, monsieur Mackay. C'est normal. C'est un problème de sécurité nationale et c'est au gouvernement de s'occuper de la sécurité. Quand vous dites qu'il ne faut pas prendre de décisions trop hâtives pour ne pas affecter la confiance du public, j'ai de la difficulté à comprendre parce que j'ai l'impression qu'elle est au plus bas. Si vous pensez qu'elle va encore baisser, je ne sais pas... Il faut prendre des décisions hâtives, monsieur Mackay. Il faut que le gouvernement prenne de véritables décisions. Il faut que vous fassiez de véritables demandes pour lesquelles il faut que de l'argent soit investi et que la sécurité soit confiée à des spécialistes des problèmes criminels et terroristes.

• 1045

Ce n'est pas ce que Transports Canada a comme mandat et ce n'est pas ce que vos membres, comme compagnies aériennes, ont comme mandat. Ils vont peut-être se le donner, mais quant à moi, c'est au gouvernement à payer pour ça si on veut que la confiance revienne dans le public et que l'industrie soit rétablie. Ce qu'on fait présentement, c'est qu'on attend. Le message que vous nous livrez aujourd'hui en disant de ne pas prendre de décisions trop hâtives, ça veut dire: «Attendons, laissons tomber toute l'économie, laissons tomber tout ce secteur-là et après, on ramassera les morceaux et on investira».

Je vous pose ma question. Est-ce que c'est cela le message? Vous nous dites aujourd'hui de prendre notre temps avant de dépenser dans le secteur aérien. «Prenons notre temps.» C'est ce que vous nous avez dit plus tôt: de ne pas prendre de décisions trop hâtives, qu'il faut faire attention. Est-ce que c'est là le message que vous livrez?

[Traduction]

M. Clifford Mackay: La première chose, me semble-t-il, à laquelle je me dois de répondre, c'est à votre question concernant le niveau d'expertise qui existe dans l'industrie en ce qui touche la sécurité. Je dois vous dire que ce niveau est bon. Au sein de l'industrie, la plupart de ceux qui ont un rôle à jouer en matière de sécurité sont des gens qui ont reçu une formation complète dans les milieux policiers. Nombre d'entre eux ont de très nombreuses années d'expérience. Il y a parmi eux de nombreux retraités de la GRC et d'autres forces policières de notre pays. Ainsi, quand vous parlez à un préposé à la sécurité dans un aéroport ou au guichet d'une société aérienne, vous parlez à des gens qui sont issus de milieux policiers professionnels et qui ont de tels antécédents.

Ces personnes sont-elles nécessairement au fait de ce qui s'est passé dans les 24 ou 48 dernières heures en ce qui touche les menaces terroristes ou autres? Bien sûr que non. Leur mandat n'est pas de chercher à détenir ce genre de renseignements. Mais sont-elles en mesure d'évaluer l'information qui leur est fournie par les autorités des services de renseignement? Ma réponse, c'est qu'elles le sont. Elles sont formées pour faire ce genre de choses, et elles en ont la compétence. Je ne crains donc pas que nous ayons un problème majeur concernant le niveau d'expertise des gens qui travaillent au sein des services de sécurité dans les aéroports et les sociétés aériennes du Canada.

Si je dis qu'il ne faudrait pas agir impulsivement, c'est que je tiens vraiment à inciter les membres du comité à considérer dans tous leurs détails les changements ou options qu'ils songeraient à recommander. Analysez-en de près toutes les implications, car c'est d'un système colossal et complexe dont il s'agit ici. Nous avons probablement affaire à une centaine d'aéroports dans notre pays ainsi qu'à des millions de personnes qui y circulent régulièrement. C'est donc dire qu'avant de proposer des changements dans ce domaine, il faut y aller avec beaucoup de circonspection et d'une manière très disciplinée. Autrement, nous allons créer le chaos, et c'est précisément ce que nous cherchons à éviter, car le chaos n'atténue pas les risques pour la sécurité, il les accroît. Voilà donc le seul message que je voulais transmettre aux membres du comité en tenant ces propos.

Les choses peuvent-elles être améliorées? Je crois avoir déjà dit devant votre comité que la réponse est oui, elles peuvent l'être. Le gouvernement devrait-il se charger de tout? Je ne suis pas convaincu que ce soit là l'option à privilégier en toutes circonstances. Les gouvernements sont bons dans certaines domaines, mais pas dans d'autres. Au fil des ans, il est apparu manifeste que, lorsqu'il s'impose de se montrer très flexible et de réagir rapidement à des changements de circonstances, les organismes gouvernementaux ne sont généralement pas très aptes à le faire. Quand vous êtes responsable de l'exploitation d'un aéroport ou d'une entreprise de transport aérien, il vous faut sans cesse vous ajuster. C'est inhérent à ce type d'entreprise. Par exemple, il ne se passe pas 24 heures sans que vous n'ayez à régler toute une kyrielle de problèmes. Je doute que le gouvernement soit le mieux placé pour s'acquitter de ce genre de mission.

Le gouvernement a-t-il un rôle crucial à jouer dans tout cela? Tout à fait. Je crois que son rôle a d'ailleurs déjà été en partie défini. Nous comptons très largement sur le gouvernement pour au moins deux choses. Premièrement, c'est à lui que nous nous en remettons pour nous tenir informés des menaces qui nous guettent et de ce qui se passe, car seul le gouvernement a accès à ce genre de renseignements. Deuxièmement, c'est le gouvernement qui établit les règles et les normes—et il faut qu'il en soit ainsi en raison du caractère international de ces aspects et parce que la sécurité publique est en cause—et c'est également lui qui les fait observer. C'est encore le gouvernement qui a la responsabilité de nous surveiller constamment—et il se doit de le faire—pour s'assurer que les choses se déroulent bien. Devrait-il jouer un rôle plus important en matière de sécurité dans les aéroports? Nous n'avons pas rejeté d'emblée cette hypothèse, mais nous croyons qu'elle devrait d'abord faire l'objet d'un examen minutieux.

[Français]

M. Mario Laframboise: Si je comprends, vous me dites que tout s'est bien passé et que vous avez fait ce qui devait être fait. C'est ce que vous me dites.

Pourquoi ne pas avoir eu tout simplement un programme de formation continue en matière de sécurité, comme cela se fait dans la plupart des entreprises qui se respectent? Pourquoi, si vous êtes si bons, si fins, si «smattes»—excusez l'expression—n'avez-vous pas tout simplement mis sur pied, depuis des années, un programme de formation continue en matière de sécurité auquel les employés auraient participé, monsieur?

• 1050

[Traduction]

M. Clifford Mackay: Mike, voulez-vous répondre à cette question? D'accord?

Nous avons un tel programme, mais Mike peut vous fournir plus de détails à ce sujet.

M. Michael Skrobica (vice-président, Affaires monétaires de l'industrie, Association du transport aérien du Canada): En sus des quarante heures de formation initiale, chaque préposé au filtrage de sécurité des passagers participe chaque année à une session de formation d'environ huit heures. Avant le 11 septembre, nous avions conclu un contrat pour l'acquisition d'un système de formation par ordinateur qui nous aidera à nous adapter plus rapidement qu'avec la formule actuelle à tout changement qui pourrait survenir. Ce système nous permettra également de donner une formation à nos préposés au filtrage de sécurité des passagers en ce qui a trait à l'utilisation des nouveaux équipements que nous sommes appelés à utiliser sous peu.

Le président: Merci beaucoup.

Je crois que je vais maintenant donner la parole à Bev Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): J'aimerais revenir, monsieur Mackay, sur ce que vous avez dit dans vos observations. Je sais que M. Szabo ne voulait pas aller au fond des choses concernant la Corporation de sécurité de transport aérien. Peut-être pourriez-vous simplement me renseigner sur la façon dont cette organisation fonctionne.

M. Clifford Mackay: La Corporation de sécurité de transport aérien est une société sans but lucratif dont la création remonte à il y a quelques années. En fait, elle exerce ses activités depuis quatre ou cinq ans.

C'est une petite entreprise. Elle a pour mandat d'acquérir et d'entretenir le matériel de sécurité dont on se sert dans les divers aéroports canadiens. Comme tout ce qui touche notre industrie, elle est régie par Transports Canada. En d'autres termes, les normes relatives aux pièces d'équipement sont établies par Transports Canada, et cette société est responsable de leur application. Elle est également responsable de l'acquisition du nouveau matériel quand les appareils en place deviennent désuets et doivent être remplacés et elle acquiert et répartit le matériel à divers endroits en fonction de l'évolution du trafic dans les divers aéroports du pays. C'est essentiellement ce qu'elle fait.

Mme Bev Desjarlais: C'est donc dire qu'elle est propriétaire du matériel de sécurité dans tous les aéroports.

M. Clifford Mackay: Oui.

Maintenant, pour m'assurer que nous nous comprenons bien, il y a un changement à l'horizon. Par suite des événements du 11 septembre, le gouvernement achète maintenant ce matériel lui-même. C'est la Corporation qui se chargera de faire usage du matériel parce que c'est elle qui s'y connaît en cette matière, c'est ce qu'elle fait pour vivre. Elle possède l'expertise technique pour veiller à ce que le matériel soit installé au bon endroit, qu'il soit ajusté comme il se doit, bien calibré, etc. C'est le rôle qui lui incombe.

Mme Bev Desjarlais: Par curiosité, à qui appartient cette société?

M. Clifford Mackay: À nous. C'est à l'Association du transport aérien du Canada qu'elle appartient.

Mme Bev Desjarlais: Est-ce à dire qu'elle appartient à toutes les sociétés aériennes qui sont membres de l'Association du transport aérien?

M. Clifford Mackay: L'Association du transport aérien est une société à part. C'est une association sans but lucratif. C'est effectivement elle qui est propriétaire de cette société. Comme il s'agit d'une société sans but lucratif...

Mme Bev Desjarlais: Qui est membre de l'Association du transport aérien du Canada?

M. Clifford Mackay: Notre association compte quelque 320 membres. Elle comprend essentiellement à peu près toutes les entreprises qui ont quelque chose à voir avec l'aviation commerciale dans notre pays.

Mme Bev Desjarlais: Je vois. Il s'agit donc essentiellement des sociétés aériennes.

M. Clifford Mackay: Exactement.

Mme Bev Desjarlais: Avez-vous actuellement des discussions avec la GRC concernant les questions de sécurité? La GRC joue-t-elle un rôle dans vos programmes de formation?

M. Clifford Mackay: Je vais demander à Mike de vous répondre à ce sujet.

M. Michael Skrobica: Pour l'essentiel, c'est Transports Canada et sa division de la sécurité qui nous servent d'interface avec le gouvernement. Il va sans dire que Transports Canada est quotidiennement en contact avec la GRC et le SCRS.

Mme Bev Desjarlais: Ils se tiennent quotidiennement en communication?

M. Michael Skrobica: À ma connaissance, oui. Il y a, au sein du Groupe Sûreté et Sécurité de Transports Canada, une équipe de trois personnes qui est responsable des activités de renseignement.

Mme Bev Desjarlais: Très bien.

En ce qui touche la responsabilité d'engager et de former les préposés à la sécurité dans les aéroports, Transports Canada est responsable de l'établissement des règlements, mais qui est, en dernière analyse, responsable de veiller à ce que tous ces employés soient adéquatement formés, qu'ils reçoivent une formation continue...

[Note de la rédaction: Inaudible]

...et qui paie le personnel de sécurité des aéroports?

M. Clifford Mackay: À un aéroport donné, cette responsabilité appartient au transporteur principal. Maintenant, permettez-moi de vous parler un peu de ce qu'on entend par «transporteur principal».

L'expression «transporteur principal» s'entend généralement de celui qui monopolise le gros du trafic dans un aéroport. Je vais vous en donner deux exemples. À Winnipeg, ce serait Air Canada. À Kelowna, ce serait WestJet. Ces sociétés sont responsables de faire appliquer les règlements de sécurité promulgués par Transports Canada. Ces règlements prévoient notamment quelle inspection il faudra effectuer et à quelles normes il faudra satisfaire. C'est donc dire que, quelle que soit la société aérienne qui est le transporteur principal dans un aéroport donné, c'est elle qui est responsable de veiller à l'observation de ces règlements.

• 1055

Dans la plupart des cas, la façon dont les choses se passent normalement, c'est que le transporteur principal conclut un contrat avec une entreprise de sécurité pour la dotation du personnel qui utilisera le matériel de sécurité. Cet équipement est fourni par la Corporation de sécurité de transport aérien—c'est là qu'elle intervient—et il faut du personnel pour manier et utiliser cet équipement. Cela se fait généralement dans le cadre d'un arrangement contractuel avec une entreprise de sécurité, et le contrat précise les exigences établies par Transports Canada—concernant le niveau de formation requis, par exemple. Tout le personnel qui oeuvre dans ce milieu est assujetti à un filtrage de sécurité; chacun doit se soumettre à ce processus. Voilà de quelle façon ces choses fonctionnent.

Sur le plan financier, le transporteur principal répartit ensuite le coût de ce service, généralement en fonction du nombre de passagers, entre tous les transporteurs qui utilisent l'aéroport.

Mme Bev Desjarlais: La répartition se fait-elle en fonction du nombre de passagers ou du nombre de vols?

M. Clifford Mackay: Tout dépend de l'aéroport dont il s'agit, mais c'est très souvent en fonction du nombre de passagers.

Mme Bev Desjarlais: À raison de tant par passager.

M. Clifford Mackay: Oui, c'est ainsi qu'on établit combien on réclame à chacun. Telle société aérienne transporte tel nombre de passagers à cet aéroport dans un mois donné, donc sa contribution s'élèvera à x.

Mme Bev Desjarlais: J'aimerais seulement glisser ici une autre question, si vous me le permettez.

Qui s'assure que les entreprises de sécurité auxquelles on fait appel embauchent des employés qualifiés et leur donnent la formation appropriée? Ces employés sont-ils soumis à un processus quelconque d'accréditation?

M. Michael Skrobica: C'est Transports Canada qui est responsable de veiller à ce que les préposés au filtrage de sécurité des passagers satisfassent aux exigences du programme réglementaire de formation, et c'est également Transports Canada qui s'occupe de l'assurance de la qualité.

Mme Bev Desjarlais: Merci.

Le président: Merci, Bev.

Je vais maintenant donner la parole à Val, puis je reviendrai aux libéraux, à tour de rôle. Vous devrez vous partager le temps. J'espère que vous le ferez. J'ai sur ma liste Gerry, Alex et Reg, puis nous reviendrons à l'Alliance.

La parole est à vous, Val.

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, PC/RD): Merci.

Lors de votre première comparution, j'ai essayé de savoir au juste de quoi vous étiez responsables et qui vous représentiez. Vous avez éclairé un peu ma lanterne à ce propos, mais n'y aurait-il pas lieu de dire qu'au fond, la sécurité, c'est surtout cette société sans but lucratif qui s'en préoccupe, en ce sens que c'est elle qui fournit tout le matériel. S'il n'y a pas suffisamment d'équipement, si celui-ci n'est pas conforme aux normes, ou encore s'il doit répondre à de nouveaux besoins, c'est cette société sans but lucratif qui doit veiller, par exemple, à ce que l'équipement permette la détection de nouvelles substances, qu'il soit moderne et que tous les aéroports disposent du matériel voulu. On peut donc en conclure que, par l'entremise de cette société, vous représentez ces 320 membres qui exercent des activités dans le secteur de l'aviation commerciale. Représentez-vous tous les transporteurs aériens?

M. Clifford Mackay: Pour vous donner une réponse courte, je dirais que oui. Feraient exception tout au plus trois ou quatre petits transporteurs régionaux. Nous représentons pratiquement tous les intervenants de cette industrie.

Mme Val Meredith: C'est donc dire que vous représentez Air Canada.

M. Clifford Mackay: Oui.

Mme Val Meredith: Donc, au sein de cette société sans but lucratif qui achète ou obtient cet équipement, c'est Air Canada qui est le principal acteur.

Ma question suivante est à savoir si vous êtes en mesure... Vous avez affirmé, je crois, que vous êtes sur le point de vous procurer du nouveau matériel. Pour autant qu'on se propose de resserrer la procédure de filtrage de sécurité des passagers, dans quelle mesure l'équipement nécessaire à cette fin est-il disponible et dans combien de temps prévoyez-vous l'obtenir?

M. Clifford Mackay: Je vais demander à Mike de vous donner plus de détails à ce sujet, mais il y a un certain nombre d'appareils qui sont relativement faciles à obtenir et que nous prévoyons avoir en main sous peu. Il s'agit d'appareils de détection, de certains éléments d'appareils de radioscopie ainsi que de pièces de mise à niveau d'équipement de radioscopie. Nous pouvons nous procurer ces appareils assez rapidement. Le gouvernement ayant décidé d'acheter ce matériel lui-même—c'est la façon la plus rapide de le faire—nous collaborons avec lui à cet égard.

Il existe d'autres pièces d'équipement, qu'on appelle communément les appareils CTX. Il s'agit d'éléments beaucoup plus complexes qu'on ne peut se procurer qu'aux États-Unis et dont la technologie, soit dit en passant, a été mise au point en partie grâce à l'aide financière de la FAA. Nous sommes actuellement en pourparlers en vue d'acquérir certains de ces appareils. Cependant, étant donné l'implication de la FAA dans le développement de cette technologie, ce genre de marché nécessite également la tenue de discussions de gouvernement à gouvernement. Nous demeurons quand même confiants de pouvoir avoir accès à cet équipement très rapidement.

Mike, aimeriez-vous dire un mot de l'échéancier à cet égard?

• 1100

M. Michael Skrobica: Nous prévoyons actuellement recevoir cet équipement en trois tranches. Le ministre a annoncé peu après le 11 septembre que, dans un premier temps, on nous fournirait certaines pièces d'équipement, dont des appareils de radioscopie et de détection de traces qui permettront de déceler la présence d'explosifs. Nous nous attendons à recevoir ce matériel entre octobre et janvier. L'équipement en question sera installé dans sept aéroports canadiens qui disposent déjà d'installations américaines de prédédouanement.

Une seconde tranche a été annoncée par le ministre il y a environ dix jours. Elle suivra la première tranche et comportera l'installation de nouveaux équipements dans les grands aéroports qui offrent actuellement des vols internationaux. Aucun échéancier n'a encore été fixé concernant cette étape, mais le matériel devrait normalement être mis à notre disposition après l'exécution de la première tranche prévue pour la période d'octobre à janvier. Selon moi, cette étape sera franchie entre février et mai.

Avant le 11 septembre, l'industrie et le gouvernement étaient déjà en consultation concernant l'éventuelle utilisation à long terme de matériel de détection d'explosifs. La réalisation de ce projet nécessitera un profond réalignement des systèmes de manutention des bagages, particulièrement des bagages enregistrés. Nous pensons que l'échéancier de cette étape sera devancé et que le tout sera probablement achevé en 2002 ou tôt en 2003. L'élément central de ce nouveau système comprend l'intégration d'appareils CTX, fabriqués principalement par une société américaine du nom de InVision, dans les systèmes existants de manutention des bagages. Ce projet, destiné à améliorer la manutention des bagages dans le ventre même des aéroports, entraînera des dépenses très considérables.

Sauf erreur, ces appareils CTX, qui sont semblables aux tomodensitomètres qu'on retrouve dans les hôpitaux canadiens, sont actuellement frappés d'un embargo imposé par le gouvernement des États-Unis. Nous cherchons à obtenir la levée de cet embargo afin de pouvoir nous procurer ces appareils pour la réalisation de la troisième tranche de notre programme.

Mme Val Meredith: Vous avez mentionné que c'est le ministre qui a fait ces annonces. Est-ce à dire que c'est le gouvernement qui achète l'équipement ou est-ce plutôt votre organisation sans but lucratif qui s'en charge? Si c'est le gouvernement qui l'achète, quels achats votre organisation sans but lucratif effectue-t-elle, et d'où lui vient l'argent?

M. Clifford Mackay: Le matériel le plus récent dont Mike vient juste de parler est acheté par le gouvernement. La raison pour laquelle celui-ci a convenu qu'on procède de la sorte, c'est qu'il s'agit du moyen de loin le plus rapide et le plus facile de se procurer l'équipement en question. Nous craignions fort, notamment dans les jours qui ont suivi l'éclatement de la crise, de ne pas pouvoir mettre la main sur cet équipement si nous n'agissions pas extrêmement rapidement. Voilà pourquoi le gouvernement a choisi cette voie.

Le rôle que joue actuellement la Corporation est le même qu'elle joue en tout temps. C'est elle qui s'occupe d'établir le plan d'utilisation de l'équipement. Elle travaille en collaboration avec chacun des aéroports concernés pour veiller à ce qu'on fasse vraiment usage du matériel de la façon la plus efficace possible. Je n'entrerai pas dans tous les détails techniques de cette question, mais pour assumer ces responsabilité, la Corporation doit déployer énormément de travail. Il lui faut en outre s'assurer que...

Mme Val Meredith: Dans ce cas, qui paie pour cet équipement?

M. Clifford Mackay: L'équipement est payé par le gouvernement du Canada.

Mme Val Meredith: Alors, s'il est payé par le gouvernement du Canada, qui en est propriétaire?

M. Clifford Mackay: À l'heure actuelle, c'est le gouvernement du Canada qui en a la propriété.

Mme Val Meredith: Voilà donc ce qu'il en est pour le moment, mais y a-t-il une entente prévoyant que l'équipement en question sera éventuellement transféré à cette société sans but lucratif?

M. Clifford Mackay: Non, pour l'heure, nous n'avons pas de telle entente. Si les choses fonctionnent comme c'est le cas habituellement, cet équipement sera probablement transféré en temps opportun à la Corporation, car c'est elle qui sera responsable de son entretien et de sa surveillance. C'est son rôle.

Mme Val Meredith: Donc, l'argent qui est versé à cette société sans but lucratif ne sert strictement qu'à l'achat de l'équipement, à son utilisation dans les aéroports et à son maintien en bon état de fonctionnement.

M. Clifford Mackay: Les droits que cette société perçoit des transporteurs aériens sont fixés de manière à couvrir les coûts de fonctionnement de l'équipement, qui correspondent actuellement à peu près essentiellement aux coûts de son entretien et de son utilisation. Dans le passé, la Corporation a dû effectuer certaines dépenses d'immobilisation, mais elles ont été relativement minimes, car c'est une société relativement nouvelle et tout l'équipement dont elle dispose lui a été donné par le gouvernement il y a quatre ou cinq ans. Nous verrons plus tard s'il continuera d'en être ainsi. Mais les principales fonctions de cette organisation à l'heure actuelle consistent à entretenir le matériel existant et à veiller à ce que les normes prescrites soient respectées.

• 1105

Le président: Merci.

Gerry, Alex et Reg.

M. Alex Shepherd (Durham, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Pour revenir sur la question de la structure de cette société sans but lucratif...

Le président: C'est d'abord au tour de Gerry.

M. Alex Shepherd: Oh, désolé.

M. Gerry Byrne (Humber—St. Barbe—Baie Verte, Lib.): Nous avons entendu dire qu'il existe diverses organisations qui participent à différents niveaux au filtrage des passagers et au contrôle de la sécurité dans les aéroports. Votre association compte un très grand nombre de membres et s'est constituée en organisation parapluie pour exercer des pressions au nom de l'industrie, mais également pour former une coentreprise, une organisation sans but lucratif, qui, en fait, s'occupe de l'entretien et du bon fonctionnement de l'équipement de filtrage de sécurité.

Nous avons entendu des témoignages selon lesquels le personnel et les services de filtrage de sécurité dans les aéroports relevaient en fait du transporteur principal dans chaque aéroport. On nous dit maintenant qu'essentiellement, nous aurons un autre palier de responsabilité en matière de sécurité, en ce sens que ces temps-ci, Transports Canada achète du matériel de pointe très perfectionné pour le filtrage des passagers dans les aéroports, et tout nous porte actuellement à croire que Transports Canada demeurera jusqu'à nouvel ordre propriétaire de l'équipement en question.

Comment expliquer que votre organisation a jugé bon de se constituer en groupe parapluie pour l'achat de technologie de filtrage dans les aéroports, alors qu'elle n'a pas jugé bon de le faire pour l'embauchage et l'utilisation du personnel requis pour le filtrage dans les aéroports de notre pays?

M. Clifford Mackay: La réponse à votre question se trouve en partie dans l'historique de ce secteur. Notre organisation a accepté le mandat de posséder et d'entretenir l'équipement de sécurité dans les aéroports au moment où le gouvernement a, par suite d'un changement de politique, pris l'importante décision de se retirer des activités de l'industrie aérienne. Vous vous souviendrez tous que, par suite de cette décision, il s'est départi des aéroports ainsi que du système de navigation aérienne. Ainsi, notre cas n'a été qu'un élément parmi bien d'autres de cette opération d'envergure.

Le gouvernement s'est alors adressé à l'industrie pour lui dire qu'il ne voulait plus s'occuper de la propriété et du fonctionnement de tout cet équipement dans l'ensemble du pays. Il a demandé à l'industrie de collaborer avec lui pour essayer de trouver une autre façon de faire en sorte que cette responsabilité soit assumée de manière raisonnablement efficace. Voilà d'où origine la Corporation de sécurité de transport aérien. C'est aussi simple que cela. On a jugé qu'il s'agirait là d'un instrument approprié—le fait que l'organisation soit sans but lucratif permettait d'éviter que celle-ci soit mue par des motivations intéressées—; on a donc créé l'organisme en question et on l'a doté d'un conseil d'administration.

Le conseil d'administration est constitué de représentants des sociétés aériennes et des autorités aéroportuaires, ainsi que d'administrateurs indépendants. Il s'agit d'une société autonome qui agit sans lien de dépendance à l'égard des membres de notre organisation. C'est une société sans but lucratif ordinaire, comme tant d'autres. Voilà pourquoi elle existe dans sa forme actuelle.

Pourquoi n'est-elle pas allée plus loin et ne s'est-elle pas en fait occupée de fournir les opérateurs de ces appareils? À l'époque—et il y a maintenant de cela quatre ou cinq ans—on a jugé que le système fonctionnait alors passablement bien. On s'est d'ailleurs dit qu'il serait déjà suffisamment compliqué de négocier avec le gouvernement pour le transfert de ces éléments d'actif et de mettre sur pied cette société qu'il était souhaitable de ne pas compliquer davantage le processus. C'est la véritable raison pour laquelle on a décidé de limiter le mandat de cette organisation strictement à la propriété et à l'entretien de l'équipement.

M. Gerry Byrne: Vous dites que c'est une question de choix entre la complexité et la simplicité, mais si votre organisation avait également le mandat de maintenir des normes élevées de prudence et de diligence en matière de filtrage de sécurité, n'y gagnerait-on pas sur le plan de la responsabilisation? Quand on a affaire à de multiples acteurs, à des agences principales ou à des transporteurs principaux pour faire fonctionner le système, comme c'est le cas sous le régime actuel, on se retrouve alors à vrai dire avec un tissu fait de nombreuses sortes de fibres. On n'a pas alors d'uniformité; il n'y a pas moyen d'imposer des normes qui reflètent le point de vue de l'industrie. Actuellement, c'est Transports Canada qui applique les règlements, et ce, à juste titre, mais l'industrie n'a pas vraiment voie au chapitre en matière de filtrage de sécurité.

M. Clifford Mackay: Je crois que vous soulevez là une question intéressante. Tout ce que je puis vous dire à ce sujet pour l'instant—et je crois que la question a déjà été posée plus tôt—c'est que nous avons une attitude d'ouverture à cet égard. S'il existe une meilleure façon de faire les choses... par exemple, si nous estimions qu'il s'impose de modifier le mandat de la société pour qu'elle puisse s'occuper de filtrage de sécurité proprement dit plutôt que de s'en tenir à fournir l'équipement de filtrage, ce n'est pas là quelque chose que nous rejetterions dans le moment.

Il m'est difficile de vous en dire davantage à ce sujet pour l'instant, étant donné que je ne saurais me prononcer au nom du conseil d'administration de la société. Celui-ci ne s'est pas encore penché sur la question. Du point de vue de l'industrie, je puis vous dire que nous sommes ouverts à toute discussion portant sur ce que nous pourrions faire pour améliorer le système.

• 1110

M. Gerry Byrne: Naturellement, on refile la note au consommateur en augmentant le prix des billets, mais s'est-on demandé s'il n'y avait pas risque de conflit d'intérêts du fait que ce sont les transporteurs qui paient pour les services de filtrage de sécurité? L'industrie ou l'association ont-elles une opinion sur la question de savoir si oui ou non... Avez-vous effectué quelque analyse afin d'établir si oui ou non il y avait conflit du fait que l'industrie exerce une autosurveillance sur ses activités de filtrage et qu'elle est en même temps maître du volume de services qu'elle fournit en cette matière. Étant donné que c'est elle-même qui prend les décisions—ou à tout le moins qu'elle y participe en consultation avec l'organisme réglementaire, Transports Canada—concernant le niveau des services de filtrage de sécurité qui devraient être dispensés dans un aéroport donné, qu'il s'agisse de l'aéroport Pearson ou encore de l'aéroport St. Anthony dans le nord de Terre-Neuve, y a-t-il là conflit d'intérêts? Comment la surveillance s'exerce-t-elle à cet égard?

M. Clifford Mackay: Bien entendu, la surveillance est principalement exercée par Transports Canada. Les règlements et leur application sont, de par les normes internationales, relativement rigoureux, et ils sont appelés à le devenir encore davantage.

Y a-t-il conflit d'intérêts? Nous croyons que non, car nous parlons ici de sécurité. Pour notre industrie, il s'agit là d'une réalité culturelle, et je crois qu'il est très important de ne jamais l'oublier. S'il y a un choix à faire entre une mesure de sécurité et un profit supplémentaire de 0,5 p. 100 à afficher dans les états financiers, nous optons, dans notre secteur d'activité, pour la sécurité. À long terme, c'est le seul moyen d'y demeurer en affaires. C'est aussi simple que cela. Si vous vous faites une réputation de n'être pas fiable sur le plan de la sécurité, vous ne demeurerez pas longtemps en affaires. C'est donc dire qu'il serait tout à fait insensé, dans notre industrie, de prendre des risques à cet égard pour des motifs financiers. Comme il en a toujours été de même, les conflits d'intérêts sur ce chapitre n'y existent vraiment pas. Cela dit, la sécurité publique est d'importance capitale, et c'est pourquoi Transports Canada nous surveille.

Je crois que vous avez également essayé de savoir ce qui arrivera si les coûts augmentent considérablement. Je dois vous dire—et je crois que nous devrions nous montrer très francs sur cette question—que nous voyons déjà les coûts de la sécurité augmenter de manière exponentielle, non pas seulement de 10, 15 ou 20 p. 100. C'est par multiples de 100 p. 100 qu'ils s'accroissent au fur et à mesure que la situation évolue. Selon nous, nous devrons avoir une discussion de fond en vue d'établir qui paiera et de quelle manière, car nous voilà placés dans une situation qui est incroyablement différente de toutes celles que nous avons connues dans le passé.

Dans les seuls aéroports, le coût de la surveillance policière a triplé. Si le gouvernement s'avisait de ne pas continuer d'acheter cet équipement, il y aurait des coûts considérables à assumer. Or, oui, nous pouvons toujours essayer d'imaginer des moyens de refiler la note au public voyageur, mais il s'agirait là d'énormes augmentations de prix en même temps qu'on observera le même genre d'évolution dans le cas des assurances et dans d'autres domaines.

Par conséquent, la question des mesures de sécurité entraîne forcément un problème de coûts. C'est là une réalité qui me semble incontournable.

Merci.

Le président: Alex, puis Reg.

M. Alex Shepherd: Pour poursuivre sur ce point, très tôt dans vos observations, vous avez abordé la question des coûts que devait assumer l'industrie du transport aérien et celle de savoir si la note devrait être défrayée par le public, par exemple. Mais, pendant que vous poursuiviez votre témoignage, il m'est venu à l'esprit qu'essentiellement, tout l'équipement qu'a acquis cette société sans but lucratif lui avait été donné par le gouvernement, de sorte que l'industrie elle-même n'a pas eu à investir beaucoup pour ce procurer ce nouvel équipement. Est-ce exact?

M. Clifford Mackay: C'est juste.

M. Alex Shepherd: Ne trouvez-vous pas qu'il y a carrément là conflit d'intérêts, puisque, alors que vous êtes partie à la prise de décision concernant l'acquisition d'équipement, vous ne voulez pas payer pour ce même équipement?

M. Clifford Mackay: Si vous me demandez s'il y a conflit d'intérêts en ce sens que... Nous allons faire ce que les règlements exigent que nous fassions. Si le gouvernement dit—et nous étions déjà engagés dans ce genre de négociations avant le 11 septembre—qu'il a établi une nouvelle norme parce que l'OACI a adopté telle orientation pour telle ou telle raison, alors nous respecterons la norme en question. Nous ferons tout ce qu'il nous faudra faire, qu'il s'agisse d'achat d'équipement ou de quoi que ce soit d'autres, pour nous conformer aux exigences.

Nous avons été placés dans une circonstance extraordinaire immédiatement après le 11 septembre quand nous avons dit au gouvernement que nous n'avions pas les moyens financiers de nous conformer à la nouvelle norme, mais si on nous avait fait savoir que nous devions le faire quand même, nous l'aurions fait. Le gouvernement nous a répondu d'oublier tout cela, qu'il se chargerait lui-même d'acheter l'équipement en question parce qu'il était en mesure de le faire plus rapidement et plus facilement que nous. C'est dans ce contexte que nous évoluons actuellement.

J'ignore si ce contexte deviendra permanent ou non. Ce que je puis vous dire cependant, monsieur, c'est que si l'on nous dit que la norme exige désormais qu'on effectue tel niveau d'inspection, qu'il s'agisse de filtrage des passagers ou des bagages, nous nous y conformerons. Il n'y a aucun doute là-dessus.

• 1115

M. Alex Shepherd: Pour revenir à cette discussion que vous voudriez avoir sur la question de savoir qui devrait payer la note, je n'ai vraiment pas été convaincu par vos arguments voulant que ce ne soit pas le public voyageur qui devrait la payer. Pourquoi les gens de ma circonscription qui ne prennent jamais l'avion assumeraient-ils ces coûts supplémentaires? Comment l'industrie justifierait-elle sa position à cet égard?

M. Clifford Mackay: Nous fonderions notre position à cet égard sur deux ou trois points. D'abord, sur le fait que nous sommes actuellement placés dans des circonstances extraordinaires, qui ont diverses incidences sur la sécurité nationale. Voilà le premier argument que nous ferions valoir.

Notre deuxième argument, ce serait que le transport aérien ne concerne pas uniquement les gens qui prennent l'avion. Ce secteur fait partie intégrante de notre économie nationale. Il est absolument essentiel à notre compétitivité. C'est pourquoi nous soutiendrions qu'il y va vraiment de l'intérêt des contribuables canadiens de faire en sorte que le système de transport aérien soit aussi prospère et efficace que possible. Je crois qu'il existe d'autres arguments à caractère économique, d'une plus grande portée encore, qui militent en faveur du maintien d'un système de transport aérien solide.

Et je crois qu'il y a également d'autres arguments à faire valoir en ce qui touche certains aspects comme celui de la sécurité, en ce sens qu'il peut y aller de l'intérêt national d'agir de la sorte. Nous avancerions donc ces deux types d'arguments.

M. Alex Shepherd: J'aimerais quand même soulever un autre point concernant le renforcement des mesures de sécurité. Une telle amélioration ne sera-t-elle pas de toute façon directement à l'avantage de l'industrie du transport aérien? C'est ce que les gens veulent. C'est ce qui les amènera à recommencer à voyager en avion; donc, il est directement dans votre intérêt de faire en sorte que ces mesures de sécurité soient prises.

M. Clifford Mackay: J'en conviens avec vous, monsieur, et c'est d'ailleurs pourquoi je ne crois pas que l'adoption de telles mesures ne soit que dans l'intérêt unilatéral de quiconque.

Jusqu'à récemment, avant le 11 septembre, le gouvernement du Canada avait pour politique de ne rien payer. Nous assumions 100 p. 100 des coûts, un point c'est tout. Mais, soit dit en passant, c'est le gouvernement qui établissait les règles alors qu'il nous fallait tout simplement payer pour tout et refiler la note à nos clients. Si on maintient cette politique, nous nous y conformerons, mais nous ne saurions y être favorables.

Le président: Merci, Alex.

Reg.

M. Reg Alcock: Allons un peu plus loin dans le même sens, car c'est là la politique en vigueur. Si quelqu'un s'amène avec une nouvelle inquiétude concernant l'inflammabilité des couvre-sièges dans les avions et qu'il s'ensuit une modification réglementaire vous enjoignant d'opter pour un nouveau type de tissu, c'est le transporteur aérien qui paiera la note. Il en va de même de beaucoup de choses.

Je voudrais simplement rectifier vos observations concernant la dévolution de certaines responsabilités gouvernementales dans ce domaine. Le transfert des aéroports, du contrôle du trafic aérien, et de la sécurité dans les aéroports s'est effectué dans une large mesure à la demande de l'industrie, qui avait le sentiment qu'elle pourrait s'occuper de ces choses plus efficacement encore et qu'elle serait en mesure de...

J'étais membre de ce comité quand nous avons examiné cette question. J'ai écouté attentivement les arguments des gens de l'industrie qui disaient qu'ils seraient plus efficaces, qu'ils pourraient négocier les courbes de l'innovation et le faire mieux à meilleur coût. Maintenant qu'ils ont rempli tous nos aéroports de comptoirs de restauration rapide, voilà qu'ils nous reviennent pour nous demander plus d'argent pour leur fonctionnement. Je trouve cela un peu difficile à accepter, vraiment.

Je conviens avec vous que, dans la mesure où la situation dans laquelle nous sommes plongés entraîne des coûts supplémentaires au titre des services policiers, notamment de la GRC, on peut certes comprendre que ces coûts pour des services de première ligne—la collecte des renseignements de sécurité, par exemple, et toutes ces choses qui relèvent vraiment de la compétence et du contrôle de la police—devraient être assumés par le gouvernement fédéral, parce que la situation actuelle a des incidences sur la sécurité nationale. Cependant, pour ce qui est du rôle que votre organisation devrait jouer, de faire en sorte que nos systèmes de sécurité soient... Je puis accepter le fait que le gouvernement ait acheté lui-même cet équipement—quoique je pourrais également soutenir la position contraire—parce qu'il y avait urgence et que les détails pourraient être réglés plus tard. Je suis prêt à accepter cela. Mais, désolé, je crois qu'Alex a tout à fait raison de soutenir que c'est à vous qu'il incombe d'assumer ce fardeau.

M. Clifford Mackay: Je dois dire que nous ne saurions être d'accord avec vous sur ce point, monsieur. Cela dit, nous sommes disposés à nous asseoir pour en discuter.

Il y a une impression que, pour rien au monde, je ne voudrais laisser à qui que ce soit d'entre vous. Si on nous impose de nous procurer tel ou tel appareil, nous le ferons sans problème. Ce sera le cas. Nous pouvons toujours débattre de la question et faire valoir notre position à propos de qui devrait payer pour cet équipement, mais nous nous conformerons à ce qu'on exige de nous. Je ne voudrais pas que qui que ce soit d'entre vous ait quelque doute à ce sujet.

Le président: James, et ensuite Peter.

M. James Moore: J'ai une question concernant la sécurité dans les aéroports. Combien de nouveaux préposés à la sécurité aéroportuaire ont été embauchés ou formés depuis le 11 septembre?

M. Clifford Mackay: Je n'ai pas ce chiffre.

Le savez-vous de mémoire, Mike?

M. Michael Skrobica: Non.

M. Clifford Mackay: Il nous faudra vous le trouver. Je puis vous dire que...

M. James Moore: En gros, approximativement, s'est-on efforcé d'engager davantage de gens et de les former, compte tenu du fait que, comme vous l'avez mentionné, il faut compter quarante heures de formation? Cela fait maintenant plus d'un mois que l'attaque est survenue. Les quarante heures sont écoulées.

M. Clifford Mackay: Je sais qu'on a déployé des efforts en ce sens, mais je ne saurais vous renseigner sur le nombre de recrues. Je ne connais tout simplement pas ce chiffre. Comme organisation, nous avons consacré notre temps pas tellement sur cet aspect, mais bien davantage à faciliter le déroulement du filtrage de sécurité, car nous avons connu sur ce chapitre un énorme engorgement.

• 1120

M. James Moore: Prévoit-on embaucher de nouvelles recrues dont le cas est actuellement à l'étude?

M. Clifford Mackay: La réponse est oui, absolument, car, avant le 11 septembre, un grand nombre de personnes n'avaient qu'un laissez-passer de travail temporaire. Une des règles a été changée peu après le 11 septembre, et, depuis lors, quiconque ne détient qu'un laissez-passer temporaire ne peut accomplir ce travail. Il faut une autorisation de sécurité en bonne et due forme avant de pouvoir travailler côté piste.

M. James Moore: Et a-t-on adopté cette mesure par suite des événements du 11 septembre?

M. Clifford Mackay: Oui, en réaction aux événements du 11 septembre. Il y a eu au moins 2000...

M. Michael Skrobica: 2 300, plus exactement.

M. Clifford Mackay: Au moins 2 300 nouveaux laissez-passer ont été délivrés depuis le 11 septembre, ce qui peut vous donner une idée de l'ordre de grandeur, mais nous vous reviendrons avec des chiffres plus précis.

M. James Moore: Très bien. Avant de céder la parole à M. Goldring, j'ai une seconde question concernant le fait que les transporteurs principaux assument et financent les coûts de la sécurité aéroportuaire, c'est-à-dire leur portion de ces coûts, et que les dépenses en question se répercutent sur le prix des billets d'avion. Or, les transporteurs nous disent que, parce que le niveau de confiance a chuté chez les consommateurs depuis le 11 septembre, les réservations ont diminué de 30 à 35 p. 100. Ces chiffres sont contestés, mais c'est ce qu'ils affirment. Compte tenu de cette réalité, peut-on considérer que la formule qu'on utilise actuellement pour financer la sécurité aéroportuaire offre une garantie de stabilité?

M. Clifford Mackay: J'aimerais bien connaître la réponse à cette question. Une chose est certaine, c'est que, quoi qu'il arrive, nous allons financer la sécurité dans les aéroports, si c'est ce qu'il nous faut faire pour satisfaire aux normes. Nous n'avons absolument pas le choix, car il s'agit là en quelque sorte d'un postulat dans notre domaine d'affaires. Nous ne saurions fonctionner sans nous conformer aux normes. Un point c'est tout.

Avons-nous là une formule de financement qui demeurera valable dans l'avenir? C'est une question encore beaucoup plus difficile à répondre. Personnellement, j'ai le sentiment qu'il nous faudra nous pencher de très près sur cette question. Je ne suis pas certain qu'elle soit valable, car je ne saurais dire avec certitude si le genre d'équipement qu'on devra utiliser et les investissements qu'il nous faudra effectuer dans l'avenir ne seront pas d'un ordre et d'une nature qui nous forceront à envisager d'autres moyens de financement. D'ailleurs, je puis vous dire qu'il y a d'autres pays qui se posent actuellement ces mêmes questions.

M. James Moore: Que feront les transporteurs si... Par exemple, supposons que le gouvernement des États-Unis décide d'étendre l'interdiction de vol à d'autres aéroports que l'aéroport international Ronald Reagan de Washington, à La Guardia, JFK, O'Hare, par exemple, et qu'il s'ensuive une chute des ventes de billets chez Air Canada pour ses liaisons transfrontalières. Si les dépenses en matière de sécurité aéroportuaire sont financées exclusivement à même le prix des billets d'avion, quelle autre formule de financement pourrait-on alors appliquer? Se contenterait-on de constater que la formule de financement en vigueur actuellement rapportera moins, ou...

M. Clifford Mackay: Si on s'en remettait à cet égard au marché, il n'y aurait qu'un endroit où trouver l'argent. Je déteste avoir à le dire, mais c'est la vérité. Il s'agit du public voyageur. Ce qui signifie que si cette hypothèse s'avère et que vous désirez prendre l'avion pour La Guardia ou Reagan, il vous faudra probablement payer une surcharge considérable sur votre billet. Il n'existe aucune autre possibilité, c'est la seule. Et cela aurait une influence sur le public voyageur qui prend l'avion, qui choisit.

M. James Moore: D'accord, merci.

Le président: Peter.

M. Peter Goldring: À propos de l'exigence relative aux quarante heures de formation, monsieur Mackay, même si les employés actuels reçoivent maintenant une formation supplémentaire, existe-t-il des protocoles ou des normes qui établissent le nombre de préposés qu'il faut affecter au filtrage de sécurité en fonction du nombre de voyageurs? S'il existe effectivement une norme à cet égard, a-t-on doublé le nombre de préposés ou non?

M. Clifford Mackay: C'est Transports Canada qui réglemente les exigences relatives au nombre de préposés qui doivent être affectés par poste de filtrage. On exige qu'il y ait au moins trois inspecteurs par poste de filtrage, sauf dans des cas spéciaux, par exemple dans celui de très petits aéroports n'ayant qu'un très faible...

M. Peter Goldring: Cette règle a-t-elle été révisée à la hausse?

M. Clifford Mackay: Non, pas à ce jour.

M. Peter Goldring: Vous dites qu'il est censé y avoir trois préposés par poste de filtrage. Or, je viens d'effectuer un vol d'Edmonton à Ottawa, et j'ai pu constater qu'à un appareil de filtrage il n'y avait personne, alors qu'il y en avait six à l'autre appareil. Serait-ce que vous postez six préposés à un appareil parce que vous n'avez pu obtenir qu'on fasse passer de trois à six le nombre de préposés qui doivent être affectés à chaque appareil? Il me semble que ce qui se produit, c'est que vous auriez besoin qu'on double le nombre de préposés par appareil, mais que, faute d'obtenir qu'on relève cette norme, vous sacrifiez un appareil pour avoir six préposés à l'autre.

M. Clifford Mackay: Le règlement actuel exige qu'il y ait au moins trois personnes par poste de filtrage. Ce qui peut s'être produit à Edmonton...

M. Peter Goldring: Donc, si je comprends bien, les files d'attente que nous observons actuellement tiennent au fait que les normes n'ont pas été revues à la hausse. Qui est responsable de cet état de choses, et pourquoi n'a-t-on pas relevé ces normes afin d'éviter de faire attendre les voyageurs indûment et pour faire en sorte que ceux-ci continuent de manifester de l'intérêt pour les déplacements en avion? Je suis porté à croire que vous allez perdre votre clientèle en raison de ces files d'attente. Que vous faudrait-il faire pour obtenir qu'on renforce ces normes?

Et simplement comme question accessoire, si vous me le permettez, quel est le tarif moyen de location que doivent payer les transporteurs aériens pour ces appareils? Leur faut-il payer pour un appareil dont ils ne se servent pas, ou uniquement pour celui qu'ils utilisent? Autrement dit, ma question comporte deux volets.

• 1125

M. Michael Skrobica: Si vous me permettez, en ce qui concerne le premier volet de votre question, celui qui portait sur les files d'attente, cette situation ne tient pas forcément au nombre de préposés en poste. Leur nombre peut demeurer inchangé; cependant, la proportion de bagages qui doivent obligatoirement être fouillés à la main est passée de 10 à 25 p. 100.

M. Peter Goldring: Mais vous n'augmentez pas le nombre de préposés?

M. Michael Skrobica: Les normes relatives au nombre de préposés et au nombre de postes de filtrage qui sont ouverts sont généralement établies par le consortium des transporteurs aériens de l'aéroport en question.

M. Peter Goldring: Mais qui peut décider qu'on en augmente le nombre?

M. Michael Skrobica: C'est le consortium des transporteurs aériens de l'aéroport concerné.

M. Peter Goldring: Puis, il y a la deuxième partie de ma question: qu'en est-il de l'un de ces postes de filtrage où il y avait un double scanneur... Vous deviez avoir une sorte de... Ces appareils sont-ils loués au mois, à la semaine, à l'heure?

M. Clifford Mackay: La formule...

M. Peter Goldring: Quel est le tarif de location d'un de ces appareils?

M. Clifford Mackay: Je ne saurais vous dire quel est le tarif de location par appareil, mais je puis dire quelle est la formule, bien que ce ne soit pas ainsi que nous le calculions. Pour ce qui est de la façon dont on applique la formule, la Corporation demande des frais pour l'utilisation de l'appareil et pour son entretien.

M. Peter Goldring: Je veux bien, mais, normalement, toute entreprise de location sait à quel tarif elle loue ses appareils, et il s'agit, dans le cas qui nous occupe, d'appareils ordinaires.

M. Clifford Mackay: Ces appareils sont la propriété de la Corporation et...

M. Peter Goldring: Quel est le tarif de location d'un appareil?

M. Clifford Mackay: Le tarif de location est de 0,07 cents par passager qui passe dans l'appareil.

M. Reg Alcock: C'est tout ce qu'il en coûte?

M. Clifford Mackay: Oui, 0,07 cents par passager qui passe dans l'appareil.

M. Reg. Alcock: Même au double du prix, ce serait encore bon marché.

M. Clifford Mackay: C'est juste.

M. Peter Goldring: En moyenne, combien de voyageurs franchissent un tel appareil?

M. Clifford Mackay: Cela dépend de l'aéroport. Si je ne m'abuse, le revenu total qu'en a tiré la Corporation l'an dernier a été d'environ 6 millions de dollars. Ce chiffre peut vous situer en gros, mais j'évaluerais approximativement à 30 millions le nombre de voyageurs pour lesquels les appareils ont été utilisés.

Le président: Pete, avez-vous terminé?

M. Peter Goldring: Oui.

Le président: Très bien. Je vais maintenant céder la parole à Marcel pour une question brève, après quoi nous avons certaines questions de régie interne à examiner.

M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): Combien de préposés au filtrage de sécurité ont été congédiés ces cinq ou dix dernières années?

M. Clifford Mackay: Je ne saurais dire. Je n'en connais pas le nombre. Il nous faudrait vérifier...

M. Marcel Proulx: Y a-t-il eu des congédiements?

M. Clifford Mackay: Oh! Je suis certain qu'il y en a eu. Il est de règle que, si vous ratez un test d'infiltration, on vous renvoie en formation. Si vous en ratez un autre, peu importe quand, on vous congédie.

M. Marcel Proulx: On donne donc une seconde chance.

M. Clifford Mackay: C'est exact.

M. Marcel Proulx: Si un préposé rate plusieurs tests—ou même son premier test...

M. Clifford Mackay: On ne tolère qu'un échec.

M. Marcel Proulx: ...peut-il être accusé de négligence en vertu du Code criminel?

M. Clifford Mackay: Je n'ai jamais entendu rien de tel. Je vois mal ce que cela pourrait donner. Il y a congédiement de toute façon.

[Note de la rédaction: Inaudible]

Une voix: ...considérer cela comme un crime.

M. Marcel Proulx: Quiconque conduit son automobile de manière dangereuse peut être accusé de négligence criminelle. Un préposé au filtrage de sécurité qui ferait preuve de négligence au travail devrait peut-être être mis en accusation.

Merci, monsieur le président.

Une voix: Il s'est trompé de parti.

M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.): Monsieur le président, puis-demander un éclaircissement?

Le président: Très brièvement, John.

M. Clifford Mackay: Bien honnêtement, je ne crois pas que nous songions activement à appliquer une telle mesure.

Le président: Très bien. John aimerait qu'on lui apporte brièvement un éclaircissement, après quoi il nous faudrait passer au programme des travaux du comité. Je suis en train de perdre la mémoire.

M. John Cannis: Monsieur Goldring, vous avez posé une question à propos du nombre de préposés qu'il devait normalement y avoir à un poste de filtrage de sécurité, et vous avez indiqué qu'il y en avait six. Est-ce exact?

M. Peter Goldring: Pardon?

M. John Cannis: Vous parliez du nombre de préposés à un poste de filtrage. Avez-vous dit qu'il y en avait trois ou six à un même poste?

M. Peter Goldring: J'ai vu six préposés à un même poste, mais notre témoin nous dit que, normalement, il y en a trois.

M. John Cannis: Mais il est censé y en avoir trois.

M. Peter Goldring: Il n'y avait personne à l'autre poste.

M. Clifford Mackay: Il doit y en avoir au moins trois.

Une voix: Peut-être qu'un des deux appareils était en panne et que les préposés étaient tous à l'autre appareil.

M. Peter Goldring: Non, les deux appareils étaient en fonction.

M. Clifford Mackay: Je tiens à ce que ce soit bien clair: on ne peut faire fonctionner un de ces appareils sans qu'il y ait trois personnes qualifiées qui s'en occupent. On fait exception à cet égard dans le cas de très petits aéroports, mais c'est... Si on juge qu'on devrait accroître le rythme des inspections, ou si d'autres circonstances se présentent qui font qu'on estime avoir besoin d'un nombre accru d'employés pour un même appareil, le transporteur principal et le consortium des transporteurs dans l'aéroport en question ont toute la latitude voulue pour faire savoir à la société responsable du filtrage de sécurité qu'ils veulent qu'il y ait cinq personnes ce jour-là pour s'occuper d'un même appareil.

Autrement dit, on peut augmenter le nombre de préposés, mais on ne peut certes pas en affecter moins de trois à un appareil en marche.

Le président: Merci beaucoup, messieurs. Vous nous aurez certainement été utiles dans l'exécution de notre plan de travail. Nous vous sommes reconnaissants d'avoir accepté de comparaître devant nous.

Nous allons suspendre la séance pendant deux minutes avant de passer à l'étude du programme de nos travaux, ce que nous ferons à huis clos.

[Note de la rédaction: La séance se poursuit à huis clos]