La Chambre reprend l'étude du projet de loi , dont le comité a fait rapport, avec des propositions d'amendement, ainsi que du groupe de motions no 1.
:
Monsieur le Président, j'ai le grand plaisir d'être présent à la Chambre aujourd'hui pour discuter de ce projet de loi extrêmement important. Je vais commencer par remercier le ministre de son travail, ainsi que de sa vision qu'il a partagée avec les Canadiens, par rapport à ce projet de loi. Je veux aussi remercier les Canadiens qui ont été consultés et qui nous ont donné énormément d'informations par rapport à Air Canada.
[Traduction]
Aujourd'hui, je souhaite aborder trois grands sujets: les droits des passagers, les coentreprises et, bien sûr, la propriété étrangère.
Avant d'entrer dans le vif du sujet, je souligne que les Canadiens adorent voyager, tant pour le plaisir que pour les affaires. Néanmoins, les voyageurs canadiens font souvent mention de certaines améliorations qu'ils estiment souhaitables. Les coûts figurent au nombre de ces améliorations. En comparaison avec de nombreux autres pays, le coût des transports est très élevé au Canada. Des améliorations s'imposent à ce chapitre.
Les voyageurs canadiens souhaitent également que leurs droits soient respectés à tous égards lors leurs déplacements. En cas de simple retard, par exemple, les voyageurs estiment très important d'être informés des raisons qui motivent le délai. En cas de surréservation, la situation est tout autre. Les Canadiens souhaitent des améliorations à ces égards, et il est évident que le projet de loi réglera bon nombre de problèmes.
À titre de député de Sackville—Preston—Chezzetcook, je signale que la Nouvelle-Écosse possède un très important aéroport à Halifax, qui offre des services complets au Canada atlantique. Il faut toujours se rappeler l'importance des compagnies qui le desservent, dont la contribution à l'économie se chiffre à plus de 2,7 milliards de dollars, ce qui est extrêmement important pour la Nouvelle-Écosse. Il importe également de mentionner que plus de quatre millions de voyageurs arrivent à Halifax et en partent. En soi, ce bilan est très impressionnant.
Parlons maintenant de la déclaration des droits des passagers aériens. Le projet de loi nous permettra d'aborder et de régler des problèmes très importants auxquels les Canadiens sont confrontés, notamment en ce qui a trait à la cohérence entre les transporteurs aériens, qui est essentielle, ainsi qu'aux droits des passagers, de l'industrie et des transporteurs, et, lorsqu'il y a des problèmes, à l'indemnisation. Nous devons normaliser les mesures d'indemnisation, car il n'est pas clair si les Canadiens sont indemnisés pour certains des problèmes auxquels ils sont confrontés.
Comme je l'ai indiqué plus tôt, nous devons prendre en compte les refus d'embarquement, les retards, les annulations, la perte ou l'endommagement de bagages, les immobilisations sur l'aire de trafic, la possibilité d'être assis avec des membres de sa famille et le transport d'objets fragiles, comme des instruments de musique, et ainsi de suite. Il s'agit de questions importantes sur lesquelles le gouvernement doit se pencher, et c'est ce que ce projet de loi nous aidera à faire.
Prenons l'exemple du vol de la Belgique à destination de Montréal qui s'est trouvé redirigé vers Ottawa l'été dernier. Les passagers sont restés dans l'avion. Le transporteur leur avait annoncé qu'il y aurait un retard d'une trentaine de minutes. La trentaine de minutes s'est prolongée, et à la fin du compte, le retard a été de six heures. Pendant ces six heures, les passages n'ont pas pu quitter l'avion et la climatisation a été arrêtée ou est tombée en panne. La nourriture et l'eau manquaient. Ce sont des choses auxquelles les passagers devraient avoir accès en tout temps. Le fait que le transporteur n'a pu leur en fournir a montré qu'il se souciait peu des passagers et de leurs droits. Nous devons intervenir pour changer cela.
Il n'y a pas si longtemps, nous avons aussi entendu parler à la télévision d'un appareil de United Airlines duquel un médecin a été expulsé en raison d'une surréservation de la part du transporteur. Qui était responsable de cette surréservation? Ici encore, la faute revenait au transporteur, mais c'est le passager qui s'est vu privé de ses droits. Nous devons apporter des améliorations à cet égard.
Pour ce qui est de bonifier la déclaration des droits, nous pourrions également nous pencher sur la question des langues officielles en ce qui concerne Air Canada.
[Français]
Il faut s'assurer que les passagers qui veulent utiliser le français ou l'anglais peuvent le faire également, ce qui est crucial.
[Traduction]
C'est l'aspect important dont je voulais parler en ce qui a trait à la déclaration des droits.
Il ne faut pas oublier que le secteur du transport aérien évolue aujourd'hui dans un contexte difficile. Le secteur a beaucoup changé. Bien des gens choisissent de voyager par avion. Les entreprises doivent donc investir énormément de capitaux, mais leur marge de profit demeure faible. Il faut donc trouver des façons d'accroître le rendement le plus possible. Les efforts sont déjà amorcés dans une certaine mesure, car une foule d'ententes ont été conclues. Il faut cependant en faire davantage. Le modèle de la coentreprise fonctionnerait très bien, car cela permettrait à deux entreprises ou plus de travailler ensemble afin de mieux servir les Canadiens, que ce soit au Canada ou à l'étranger. Actuellement, au Canada, si des entreprises veulent unir leurs efforts de cette façon afin d'offrir de meilleurs services, leur projet doit normalement être analysé par le commissaire de la concurrence. C'est la principale analyse exigée. Cependant, il faut considérer l'ensemble des avantages pour les Canadiens. Aux termes du projet de loi , ces entreprises pourraient désormais soumettre une demande au ministre, qui consulterait alors le commissaire de la concurrence, mais il se pencherait aussi sur les autres avantages dont les Canadiens pourraient profiter. Voilà essentiellement le processus d'analyse auquel ce projet serait soumis. Ce processus sera bien meilleur que le processus actuel, et il permettra aux entreprises canadiennes de tirer profit des tendances mondiales et d'améliorer leur rendement. Cela permettra également d'élargir la gamme des destinations offertes aux voyageurs canadiens, de faciliter les voyages à destination du Canada ainsi que d'accroître le tourisme et les options de vol. C'est un autre aspect très important du projet de loi qui sera fort utile.
Pour ce qui est de la participation étrangère, à l'heure actuelle, les investisseurs étrangers peuvent détenir jusqu'à 25 % des droits de vote. Ce plafond passera à 49 %, comme c'est déjà le cas dans de nombreux pays. Il faut toutefois souligner qu'aucun investisseur unique ne pourra détenir plus de 25 % des intérêts avec droit de vote d'un transporteur aérien, un point crucial, ni détenir plus de 25 % d'autres transporteurs.
Nous payons beaucoup trop cher. De nombreux voyageurs traversent la frontière pour profiter de JetBlue et payer, par exemple, 99 $ pour un vol Boston-Floride. Nous devons faire mieux car, l'an dernier, cinq millions de personnes ont traversé la frontière pour aller prendre l'avion aux États-Unis. Il y a décidément place à amélioration, et le projet de loi à l'étude constitue un grand pas dans la bonne direction.
En conclusion, le gouvernement libéral attache une importance prioritaire aux voyageurs canadiens, et le nouveau processus transparent que nous proposons ouvrira la voie à de nombreux changements. Ainsi, de petits aéroports comme ceux du Canada atlantique, de Fredericton, de l'Île-du-Prince-Édouard et du Cap-Breton gagneront en importance puisqu'il y aura davantage de choix. Grâce aux nouvelles dispositions sur la coentreprise, il y aura plus de vols dans les petites collectivités rurales, plus de choix, de meilleurs prix, de meilleurs services et de meilleures correspondances. Le projet de loi va tout à fait dans ce sens. Je me demande pourquoi on ne l'a pas proposé plus tôt, car il contribuera grandement à la compétitivité du Canada et rendra les transports plus accessibles pour les Canadiens.
:
Monsieur le Président, je prends la parole pour participer au débat sur le projet de loi , à l'étape du rapport. Ce projet de loi contient diverses modifications relatives au secteur des transports.
Au cours de la campagne électorale, beaucoup de gens de ma circonscription m'ont dit haut et fort qu'ils en avaient assez des projets de loi omnibus du gouvernement précédent. Ils désiraient de plus en plus qu'on leur rende des comptes et qu'on fonctionne dans la transparence. Pourtant, nous voici encore aujourd'hui en train de débattre un projet de loi omnibus qui vise à modifier 13 lois, sans qu'on nous donne suffisamment de temps pour l'étudier.
Le projet de loi touche une vaste gamme de sujets, que je ne pourrai pas tous aborder. Je me contenterai de parler du transport aérien, de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, puis je dirai quelques mots brièvement sur le transport maritime.
Comme beaucoup d'autres députés, je prends souvent l'avion. Au cours des derniers mois, nous avons appris qu'un homme avait été traîné hors d'un avion, que des passagers étaient restés longtemps sur le tarmac et qu'il leur avait fallu appeler les services d'urgence. Trop souvent, un règlement est conclu et passé sous silence, et l'industrie poursuit ses activités comme si de rien n'était. Je pense que les Canadiens en ont assez. Ils sont fatigués d'attendre éternellement sur le tarmac et d'être victimes de la surréservation.
Le NPD a présenté un projet de loi qui établissait clairement les mesures nécessaires à l'élaboration d'une déclaration des droits des passagers aériens. Le a appuyé ce projet de loi et il aurait pu s'en inspirer pour adopter des mesures concrètes destinées à protéger les passagers aériens. Par exemple, en cas d'annulation de vol, la compagnie aérienne serait tenue de donner aux passagers le choix entre le remboursement complet de leur billet ou un autre vol dans des conditions comparables. Les transporteurs aériens qui enfreignent cette règle seraient tenus de verser 1 000 $ en guise de dédommagement à chacun des passagers, en plus du remboursement des billets. Si un appareil était cloué au sol pendant plus d'une heure, la compagnie aérienne serait tenue de fournir aux passagers de la nourriture, de l'eau potable et d'autres rafraîchissements. Pour chaque heure supplémentaire au cours de laquelle la compagnie aérienne enfreindrait cette règle, elle serait obligée de verser à chaque passager 100 $ en guise de dédommagement.
Nous avons aussi demandé au gouvernement d'adopter des mesures de protection immédiatement au lieu d'attendre jusqu'en 2018. Cependant, le ministre a décidé de ne pas proposer de mesures concrètes. Il a plutôt inclus des dispositions dans le projet de loi. Le gouvernement a fait croire aux médias et aux Canadiens qu'il s'agissait d'une déclaration des droits des passagers aériens. Il les a tout simplement induits en erreur. Le ministre retarde l'adoption des mesures nécessaires en chargeant l'Office des transports du Canada d'élaborer les règlements. Si cet office adopte des règlements inadéquats, le ministre pourra s'en laver les mains. Ce n'est pas le genre de leadership auquel les Canadiens s'attendent de la part de leurs élus.
Ce qui est décevant est que les libéraux ont rejeté nos amendements sans les avoir étudiés, car ils ont capitulé sous la pression des compagnies aériennes.
Les faits démontrent clairement que les vols assujettis à la réglementation européenne ont un taux d'annulation de 0,4 %, ce qui est quatre fois moins que le taux d'annulation des vols assujettis à la réglementation canadienne.
Nous avons vu le gouvernement abdiquer continuellement sa responsabilité quant aux aéroports. Bien que le gouvernement fédéral ne les gère pas directement, c'est à lui que revient la responsabilité de leur assurer une vision stratégique, surtout dans un pays aussi grand que le Canada. Cette vision doit inclure les aéroports de toutes les grandeurs, de l'aéroport Pearson aux aéroports locaux dans ma circonscription.
Les collectivités de Campbell River, Comox, Port Hardy, et Powell River ont exprimé de sérieuses préoccupations concernant la poursuite continue de la privatisation à des fins lucratives de nos aéroports, qui sont des éléments essentiels de l'infrastructure sociale et économique de la région. Le transport aérien constitue un élément essentiel qui relie les familles et les collectivités, en plus de promouvoir la croissance économique de bon nombre de collectivités rurales et de taille moyenne.
En tant que députée de la troisième plus grande circonscription en Colombie-Britannique, j'ai utilisé plusieurs aéroports de ma région lors de mes déplacements entre ma circonscription et Ottawa. C'est par avion que je me rends aux événements dans ma circonscription lorsque j'arrive d'Ottawa, ou que j'y retourne.
Ces collectivités ont besoin de ces services et me communiquent leurs préoccupations à mesure que le gouvernement poursuit cette lente progression vers la privatisation. Campbell River m'a récemment confié que ces projets de privatisation retardent la prise de mesures efficaces très attendues à d'autres égards, tels que le fardeau des frais de location et autres que le gouvernement fédéral impose aux compagnies aériennes et aux passagers. Ce fardeau nuit à un transport aérien économique et concurrentiel au Canada.
Le projet de loi renferme des nouvelles encore pires pour les aéroports des régions rurales et éloignées. Je crois que les députés peuvent comprendre pourquoi je n'appuierai pas le projet de loi dans sa forme actuelle. Le projet de loi modifierait la Loi sur l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien. Plutôt que d'appuyer la croissance des aéroports régionaux, le gouvernement se sert du projet de loi pour refiler à ces aéroports ou aux municipalités qui en sont propriétaires la facture des contrôles de sécurité. Cette politique nuirait aux économies rurales, puisque le coût des contrôles de sécurité est si élevé que pratiquement aucun petit aéroport ne pourrait être concurrentiel s'il devait l'assumer. Il est clair que le gouvernement se retire du financement et du développement des aéroports régionaux.
À l'heure actuelle, le commissaire de la concurrence a le pouvoir de déterminer si une coentreprise entre les compagnies aériennes est anticoncurrentielle et peut ensuite demander au Tribunal de la concurrence de l'interdire. Toutefois, le projet de loi retirerait au commissaire ce pouvoir. Si le projet de loi était adopté, le aurait le dernier mot sur toute coentreprise proposée entre des compagnies aériennes et, une fois la coentreprise approuvée, le Tribunal de la concurrence ne serait plus en mesure de l'interdire.
Si Air Canada proposait de fusionner ses activités avec celles d'une société américaine, le ministre pourrait approuver la coentreprise s'il est satisfait qu'elle est dans l'intérêt du public, et ce, même si le commissaire concluait que la coentreprise réduirait la concurrence entre les compagnies aériennes et ferait augmenter le prix des billets pour les passagers. Voilà pourquoi le NPD a proposé de supprimer l'article 14 du projet de loi , car il exposerait les consommateurs à des hausses injustes du prix des billets d'avion.
Le ministre pourrait décider de ne pas tenir compte de l'avis du commissaire et de favoriser une compagnie aérienne au détriment des consommateurs pour des motifs politiques. De plus, le projet de loi ne définit pas clairement la notion « d'intérêt public » sur laquelle se fonderait le ministre pour autoriser ou non la fusion de deux transporteurs aériens. Cette notion est tellement floue que le ministre pourrait tenir compte de facteurs qui sont dans l'intérêt des actionnaires des grandes compagnies aériennes plutôt que dans l'intérêt des Canadiens.
Le projet de loi se répercuterait sur deux aspects de l'industrie du transport maritime. D'abord, il autoriserait les navires immatriculés à l'étranger à livrer une concurrence déloyale aux armateurs canadiens. Nous demandons à ce que les navires immatriculés au Canada continuent à avoir un accès préférentiel aux marchés publics ainsi qu'au transport de produits au moyen de containers et au repositionnement des conteneurs vides. Qui plus est, le gouvernement n'a pas consulté les parties qui seraient touchées par cette mesure.
Ensuite, la Banque de l'infrastructure du Canada serait autorisée à consentir des prêts aux administrations portuaires. Au lieu de s'occuper lui-même du financement de l'aménagement des infrastructures portuaires, le gouvernement fédéral transférerait cette responsabilité à des investisseurs du secteur privé. Ces derniers exigeraient des taux d'intérêt élevés sur leurs prêts et c'est encore une fois le consommateur qui paierait la facture. Le coût du rendement du capital investi exigé pourrait se répercuter sur les consommateurs puisque bien des marchandises transitent par les ports.
Si des investisseurs privés comme Morgan Stanley mettent la main sur des installations portuaires, les Canadiens n'auront plus la mainmise sur leur infrastructure portuaire. De fait, le gouvernement a demandé à Morgan Stanley d'étudier un scénario de privatisation portuaire, et ce, alors qu'une filiale de cette même banque gagne des millions en achetant et revendant des pans de ports canadiens.
Notre porte-parole en matière de transport a aussi exprimé au comité et à la Chambre les mêmes objections que j'ai soulevées aujourd'hui. Le projet de loi n'est tout simplement pas bon pour les Canadiens et, par conséquent, je ne peux l'appuyer.
:
Monsieur le Président, je suis heureux d'avoir l'occasion de parler aujourd'hui de la sécurité ferroviaire dans le contexte du projet de loi , qui propose de modifier la Loi sur la sécurité ferroviaire. Il s'agit d'une étape importante pour renforcer l'approche globale du Canada en matière de sécurité ferroviaire.
J'aimerais profiter de l'occasion pour souligner le dévouement du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités dans le cadre de son analyse approfondie des éléments du projet de loi C-49. L'amélioration de la sécurité des transports, et plus particulièrement le renforcement de la sécurité du réseau de transport ferroviaire, est une priorité du gouvernement.
À cette fin, le gouvernement propose de modifier la Loi sur la sécurité ferroviaire pour rendre obligatoire les enregistreurs audio-vidéo à bord des cabines de locomotive des compagnies de chemin de fer de compétence fédérale, offrant des services pour les voyageurs et les marchandises au Canada.
L'approche proposée dans le projet de loi C-49 est fondée sur le rapport de 2016 du Bureau de la sécurité des transports du Canada qui confirme que les données provenant du système d'enregistrement audio-vidéo aideraient les enquêteurs à comprendre la séquence des événements menant à un accident et à déterminer les enjeux opérationnels liés aux facteurs humains, y compris ceux qui pourraient avoir contribué à l'accident.
Dans son étude sur la sécurité, le Bureau de la sécurité des transports du Canada a également indiqué que l'utilisation proactive d'enregistreurs audio-vidéo, dans le cadre d'un système de gestion de la sécurité, permet de recueillir de l'information qui peut être très utile pour repérer et atténuer des risques avant que ne survienne un accident.
Les modifications proposées à la Loi sur la sécurité ferroviaire sont le fruit d'un examen attentif de la meilleure façon de maximiser les avantages en matière de sécurité, tout en protégeant le droit à la vie privée des employés de chemin de fer.
Essentiellement, les modifications exigeraient que les compagnies installent et entretiennent des enregistreurs audio-vidéo à bord des locomotives, mais elles établiraient également les limites propres à l'utilisation des enregistrements.
Le résultat des exigences législatives proposées seraient d'abord de fournir des données objectives qui permettraient à Transports Canada, aux compagnies et aux enquêteurs de sécurité de mieux comprendre les événements avant et pendant un accident ou un incident.
En outre, l'information pourrait être utilisée de façon proactive, mais dans des limites très claires, pour cerner les risques de sécurité avant que des accidents surviennent. Par exemple, les données permettraient à Transports Canada d'effectuer une analyse des tendances pour orienter les règlements de sécurité futurs. Les compagnies pourraient utiliser les données pour élaborer des programmes de formation nouveaux ou améliorés, afin de renforcer les procédures opérationnelles existantes, ou d'en établir de nouvelles pour combler les lacunes en matière de sécurité.
Ce gouvernement reconnaît que les modifications proposées ont des répercussions sur la vie privée, en particulier pour les équipes d'exploitation. Ces répercussions ont été reconnues tout au long de l'étude de ce projet de loi.
Je peux assurer à la Chambre que la protection des droits à la vie privée des employés de chemin de fer a été une considération clé dans l'élaboration des modifications proposées. C'est pourquoi le projet de loi impose des limites strictes et claires sur l'utilisation de l'information provenant des enregistrements audio-vidéo, ainsi que des dispositions strictes et claires sur la façon dont l'information doit être traitée, afin de protéger le droit à la vie privée des employés.
Par exemple, tout enregistrement utilisé pour la gestion de la sécurité doit être choisi par échantillonnage aléatoire. La réglementation qui suivrait la sanction royale énoncerait des paramètres objectifs d'échantillonnage aléatoire. Elle énoncerait également les exigences relatives à la protection des données auxquelles les compagnies seraient tenues de se conformer, notamment les normes de chiffrement, le stockage de données et les périodes de conservation. Les compagnies seraient également tenues d'élaborer et de mettre en oeuvre des politiques et des procédures pour respecter les exigences relatives à la tenue des dossiers et de gérer l'accès à l'information, en particulier la façon dont elles assureront une protection contre l'accès non autorisé.
Au cours de l'étude du projet de loi menée par le comité, un autre enjeu a été soulevé, celui des mesures disciplinaires. Nous avons entendu les préoccupations des parlementaires et de certains intervenants selon lesquelles les données des enregistreurs audio-vidéo de locomotives pourraient être utilisées à des fins disciplinaires. Je peux assurer à la Chambre que l'intention fondamentale du régime proposé est la sécurité. Ce régime ne vise pas à surveiller le rendement quotidien des employés et il ne le permet pas. Dans ce contexte, il ne vise pas à faciliter les mesures disciplinaires.
Toutefois, il est possible que, dans certaines circonstances flagrantes montrées par des enregistrements, des mesures disciplinaires soient le moyen le plus approprié pour répondre à une grave préoccupation en matière de sécurité. La réglementation définira ce qu'on entend par « circonstances flagrantes » pour que cette définition ne soit pas laissée à la discrétion des compagnies de chemin de fer.
Les consultations menées auprès des intervenants, y compris les personnes, les compagnies, les syndicats et d'autres parties intéressées, feront partie intégrante de l'élaboration de la réglementation pour nous assurer de bien faire les choses. Le régime proposé établit clairement qu'il est interdit à une compagnie d'utiliser ou de communiquer l'information enregistrée, recueillie et conservée, à moins que l'utilisation et la communication soient conformes à la loi.
Comme c'est la pratique actuelle, Transports Canada entreprendrait des inspections et des vérifications afin d'assurer le respect des exigences législatives et réglementaires. En cas de non-conformité, Transports Canada aurait le pouvoir de prendre des mesures d'application de la loi appropriées, y compris l'imposition de sanctions administratives pécuniaires.
Je tiens à réitérer que le fait de rendre obligatoire les appareils d'enregistrement à bord ne vise qu'un seul et unique objectif, celui de renforcer la sécurité de l'industrie ferroviaire au Canada pour les Canadiens, y compris les employés des compagnies de chemin de fer. Les enregistrements aideront à expliquer ce qui s'est passé après un accident, mais surtout, ils nous permettront réellement de cerner et de résoudre les préoccupations en matière de sécurité afin de prévenir les accidents.
:
Monsieur le Président, j'aurai le plaisir aujourd'hui de parler du projet de loi , Loi sur la modernisation des transports.
J'aimerais tout d'abord attirer l'attention de la Chambre sur le fait qu'il s'agit encore une fois d'un projet de loi omnibus. Ses dispositions portent sur la sûreté aérienne et ferroviaire et sur une foule d'autres sujets. Le gouvernement avait pourtant promis de ne pas présenter de projets de loi omnibus. Il s'agit donc d'une ixième promesse rompue, et je tenais à le signaler.
Je commencerai par parler du transport ferroviaire, après quoi je passerai à la circulation aérienne. Comme les députés le savent peut-être, je suis coprésidente du caucus ferroviaire parlementaire. Je suis donc appelée à m'entretenir avec diverses associations du secteur ferroviaire, et nous avons justement organisé une rencontre la semaine dernière. Il va sans dire que la sûreté ferroviaire est toujours d'actualité.
J'ai demandé aux personnes présentes à la rencontre quel était le sujet qui les préoccupait le plus sur le plan de la sûreté ferroviaire. Eh bien, elles n'ont rien mentionné de ce qui se trouve dans le projet de loi. Elles se demandaient en fait comment le gouvernement pouvait parler de moderniser les transports alors qu'il s'apprête à légaliser la marijuana. Comme il est conscient du danger que représente la conduite d'un véhicule avec les capacités affaiblies par la drogue, il a présenté un projet de loi instaurant des contrôles routiers obligatoires et aléatoires. Or, même si les risques associés aux trains sont nettement plus élevés, les employeurs n'ont pas le droit d'imposer des contrôles, qu'ils soient obligatoires ou aléatoires. Voilà ce que ces gens m'ont dit. J'invite le gouvernement à y voir.
Je tiens à aborder certains éléments préoccupants de ce projet de loi. D'abord, nous avons entendu parler aujourd'hui des enregistreurs audio-vidéo à bord des locomotives. Je sais que les représentants des Teamsters et d'Unifor en sont très préoccupés. Je le suis moi-même. J'ai entendu le député précédent dire qu'on ne se servirait pas de ces dispositifs pour des mesures disciplinaires. Cependant, par la suite, il a dit que, dans un cas suffisamment grave, leur utilisation s'imposerait peut-être, alors, évidemment, cette possibilité existe. Je sais que le commissaire à la protection de la vie privée a soulevé nombre de préoccupations. Or, on semble n'avoir tenu compte d'aucune d'elles dans le projet de loi.
Nous entendons constamment dire que ce sera dans les règlements. Nous n'avons pas vu les règlements. Il semble que ce projet de loi présente beaucoup de parties vagues, imprécises et non définies, et que nous sommes censés croire que la réglementation comblera ces lacunes. Je n'en suis pas convaincue.
Les habitants de ma circonscription, Sarnia—Lambton, ont de nombreuses préoccupations concernant la sécurité ferroviaire qui ne sont pas abordées dans le projet de loi. Par exemple, le a décidé qu'il fallait moderniser les passages à niveau. Un tel projet nécessite beaucoup d'argent. Un des comtés ruraux de ma circonscription compte huit passages à niveau, mais seulement 2 300 résidants. La modernisation de ces huit passages à niveau conformément à la nouvelle norme coûtera jusqu'à 5 millions de dollars mais les 2 300 habitants seront incapables de financer une telle dépense.
Les libéraux ont fait très peu de dépenses au chapitre de l'infrastructure. S'ils se souciaient vraiment de la sécurité ferroviaire et s'ils voulaient réellement moderniser les passages à niveau partout au Canada, j'aurais pensé qu'ils dépenseraient beaucoup d'argent à cette fin. Nous savons qu'il s'agit d'un secteur qui nécessite d'énormes dépenses. Le système de transport ferroviaire à rendement élevé dans le corridor Québec-Windsor dont nous avons discuté représente une autre occasion ratée. Aucun financement n'est prévu dans le budget pour une telle initiative. Le projet de loi reflète l'idéologie libérale, mais il ne prévoit aucune mesure de suivi concernant les dépenses d'infrastructure.
J'aimerais parler d'un autre point. CF Industries se trouve dans ma circonscription. C'est une entreprise qui fabrique de l'engrais. Je sais que des représentants de Fertilisants Canada ont comparu devant le comité afin de témoigner au sujet du projet de loi et d'exprimer leurs préoccupations. Dans l'industrie ferroviaire, il existe un principe bien établi appelé le « principe du transporteur public ». Selon ce principe, les sociétés de transport ne peuvent pas exercer de la discrimination ou refuser d'offrir un service en fonction du type de marchandise. L'un des ingrédients dans la fabrication de l'engrais est l'ammoniac. Dans l'histoire de l'industrie ferroviaire, il n'y a jamais eu d'incident avec l'ammoniac. Cependant, en raison de ce projet de loi, qui contient des exclusions qui auront des conséquences sur l'industrie des engrais, les fabricants d'engrais choisiront un autre moyen de transport, comme les camions. Ces camions engendreront une circulation quatre fois plus dense et le taux de collision sera plus élevé. La mesure législative augmentera donc le risque pour le public plutôt que de le réduire. Même si elle vise à accroître la sécurité ferroviaire, elle fait tout le contraire.
Les représentants de Fertilisants Canada ont notamment demandé à ce que le paragraphe 129(3) et l'article 136.9 qui sont proposés soient modifiés afin que l'industrie des engrais ne soit pas victime de discrimination parce qu'elle représente 12 % de l'approvisionnement utilisé au Canada et 80 % des exportations vers d'autres pays. Cette industrie contribue à hauteur de 4,5 milliards de dollars à l'excédent commercial, c'est considérable. Le Canada expédie des engrais vers 70 pays, et la mesure qu'on propose afin de mettre à jour les règles sur le transport ferroviaire aura une incidence négative sur cette industrie et elle augmentera les coûts que doivent assumer les agriculteurs au Canada. Il s'agit d'une autre source de préoccupations pour moi.
En ce qui concerne certaines des modifications portant sur le transport aérien, prévues dans le projet de loi, notamment le régime de droits des passagers aériens, comme j'ai voyagé partout dans le monde pendant environ 30 ou 35 ans, il va sans dire que j'ai vécu toutes les situations difficiles auxquelles les passagers peuvent être confrontés, notamment les retards, les annulations et la perte ou l’endommagement de bagage. Récemment, j'ai pris un vol d'une compagnie aérienne qui, je suis heureuse de le dire, n'était pas canadienne. Lorsque j'ai récupéré mon sac à destination, le coin en avait été arraché; j'ai dû le remplacer à mes frais. On ne m'a offert aucune indemnisation pour cette perte.
Je ne suis pas certaine que ces mesures, bien qu'elles partent d'une bonne intention, pourront facilement être mises en oeuvre. Pour chaque demande d'indemnisation, il faut déterminer si la faute revient à la compagnie aérienne, à un organisme gouvernemental ou aux conditions météorologiques. C'est un énorme fardeau administratif, et cela entraîne habituellement une hausse des coûts qui se répercute sur les acheteurs de billets d'avion. Je crains que certaines de ces dispositions, quoique bien intentionnées, fassent augmenter le prix des billets d'avion. Au Canada, les tarifs aériens sont déjà parmi les plus élevés au monde. Par exemple, un vol d'Ottawa vers Sarnia coûte près de 1 000 $. À titre de comparaison, un vol entre la Floride et Détroit coûte environ 200 ou 300 dollars canadiens. Les Canadiens paient déjà des prix très élevés, et le projet de loi ne prévoit aucune mesure pour corriger ce problème. J'ai peur qu'il fasse plutôt augmenter les prix davantage.
J'ai aussi des réserves quant au fait de permettre à des investisseurs étrangers de détenir 49 % des transporteurs aériens canadiens. Je suis préoccupée par tous les changements que le gouvernement a apportés, par exemple en ce qui concerne la Banque de l'infrastructure, dans le cadre de laquelle les libéraux souhaitent vendre les huit principaux aéroports du Canada à des investisseurs étrangers. Il y a de bonnes raisons pour un pays de posséder et de contrôler ses propres infrastructures essentielles, comme les aéroports. Il y a notamment des considérations de sécurité nationale. Par conséquent, je n'appuie pas du tout cette proposition.
Les groupes de consommateurs et les passagers qui espéraient une déclaration des droits des passagers sont mécontents. D'après les commentaires entendus, le projet de loi ne répond pas à leurs préoccupations. Il laisse à désirer sur ce plan également. En outre, la terminologie du projet de loi entourant les coentreprises m'inquiète un peu. En gros, les pouvoirs du commissaire à la concurrence en matière d'approbation de demandes de coentreprise sont transférés au . Nous avons à maintes reprises vu le gouvernement faire abstraction de la surveillance parlementaire et c'est pourquoi cet article est loin de m'enchanter.
Le projet de loi laisse à désirer à bien des égards. Les libéraux doivent prendre leur temps et se remettre au travail pour l'améliorer.
:
Monsieur le Président, c'est avec plaisir que je prends la parole à la suite de mon estimée collègue. Je pense que nous sommes nombreux à la Chambre à avoir hâte de proposer d'excellents projets dans le cadre du financement offert pour les infrastructures.
C'est un privilège pour moi de m'adresser à la Chambre aujourd'hui au sujet du projet de loi , Loi sur la modernisation des transports. Je suis heureuse d'avoir la possibilité de parler des principales mesures proposées dans le projet de loi pour que le réseau ferroviaire du Canada demeure parmi les plus efficients du monde.
En qualité de présidente du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités, je remercie tous les membres du comité pour l'examen minutieux qu'ils ont fait de cette importante mesure législative. La collaboration que nous avons eue de tous les partis à la table lors de l'examen du projet de loi pour nous assurer d'avoir la meilleure mesure possible est tout à l'honneur de ces députés. La collaboration de tous a été très appréciée.
Grâce à cet esprit de collaboration, les amendements au projet de loi renforceront le cadre stratégique du Canada pour le transport ferroviaire de marchandises et permettront de maintenir l'équilibre délicat que vise le projet de loi .
Le réseau canadien de transport ferroviaire des marchandises est une composante essentielle de l'économie du pays. Il est directement responsable de la création et du maintien de milliers d'emplois au pays, et il contribue à relier les entreprises canadiennes aux marchés nationaux et internationaux. Chaque année, plus de 280 milliards de dollars en marchandises passent par le réseau ferroviaire canadien, ce qui souligne à quel point ce réseau contribue de façon considérable à notre prospérité économique, un aspect que d'autres intervenants tiennent souvent pour acquis.
Les Canadiens ont besoin d'un réseau ferroviaire fiable pour acheminer leurs produits vers les marchés de l'ensemble du pays. Notre projet de loi a comme principe directeur de maintenir la vocation commerciale qui a permis au réseau canadien de se classer parmi les plus efficaces tout en offrant des tarifs parmi les plus bas du monde. Il faut préserver notre position avantageuse afin d'assurer la croissance économique et la prospérité future du Canada.
C'est pour cette raison que le gouvernement a présenté le projet de loi , en mai 2017, afin de promouvoir un réseau de transport ferroviaire des marchandises transparent, équitable et efficace qui répond aux besoins à long terme des expéditeurs canadiens tout en favorisant les échanges commerciaux et la croissance économique dans l'intérêt de tous les Canadiens. Les objectifs du projet de loi s'accordent avec la vision à long terme du gouvernement en matière de transport, qui vise notamment à promouvoir un accès équitable pour les expéditeurs, à rendre le réseau ferroviaire plus efficace et plus concurrentiel, à accroître la transparence et à favoriser des investissements durables.
Le projet de loi prévoit un certain nombre de mesures d'accès équitable pour que les expéditeurs et les chemins de fer puissent être à armes égales. Bien que nous soyons favorables à l'orientation commerciale du système ferroviaire canadien, nous savons qu'une intervention est nécessaire lorsque les gens n'arrivent plus à conclure des accords commerciaux. Ce n'est pas chose facile.
Lors de nos consultations, nous avons appris que certaines solutions envisagées risquaient d'être trop complexes, trop fastidieuses ou trop coûteuses pour les expéditeurs. C'est pourquoi le projet de loi prévoit un meilleur accès aux recours devant l'Office des transports du Canada et des délais plus brefs afin de résoudre les différends concernant les services et les tarifs. Il devrait en résulter un meilleur équilibre des forces entre les divers acteurs ainsi que des recours plus rapides et plus accessibles, comme l'ont souhaité beaucoup de témoins entendus par le comité. Les recours actuels devant les autorités continuent de prendre du temps et de nécessiter beaucoup de démarches, ce qui rend la tâche très difficile pour beaucoup de gens, lorsqu'ils essaient d'atteindre leurs objectifs.
Le projet de loi prévoit, à l'intention des expéditeurs et des chemins de fer, une définition claire de ce qu'est un service de transport ferroviaire adéquat et convenable. Lors de nos consultations, nous avons souvent entendu les acteurs du transport ferroviaire des marchandises nous dire que les obligations des chemins de fer en matière de service n'étaient pas claires. Le projet de loi précise qu'un chemin de fer serait tenu de fournir aux expéditeurs le niveau de service le plus élevé qui puisse être offert dans les circonstances, compte tenu de divers facteurs, y compris les obligations de la compagnie de chemin de fer prévues dans la Loi sur les transports au Canada. Cette amélioration serait grandement bénéfique pour tous les expéditeurs.
Le projet de loi ferait jouer davantage la concurrence pour que le secteur du transport ferroviaire des marchandises soit plus équilibré et efficace. Il favoriserait l'accès aux services de transport grâce à une nouvelle mesure que l'on appelle l'interconnexion de longue distance. Les expéditeurs captifs dans diverses régions et divers secteurs auront ainsi accès à un autre transporteur ferroviaire et à un tarif fixé en prenant des déplacements semblables comme point de référence. Le comité a proposé des ajustements à l'interconnexion de longue distance qui permettront aux expéditeurs captifs dans tous les secteurs, en Colombie-Britannique, en Alberta et dans le Nord du Québec, d'avoir accès à une solution de rechange. Ces modifications maintiendraient l'équilibre important qui doit caractériser l'interconnexion de longue distance et qui consiste à offrir des choix concurrentiels aux expéditeurs tout en protégeant les investissements des transporteurs et l'efficacité des réseaux, ce qui est dans l'intérêt de tous les expéditeurs.
Lors des consultations qui ont abouti au projet de loi , les expéditeurs nous ont dit que les compagnies de chemin de fer ne leur donnaient pas suffisamment d’informations sur les lieux de correspondance en opération. Pour régler le problème, le projet de loi C-49 exigerait des compagnies de chemin de fer qu’elles dressent la liste de ces lieux. Celles-ci seraient également tenues de donner un préavis si elles les supprimaient de la liste, une telle suppression pouvant avoir d’énormes conséquences sur les expéditeurs et les localités.
Le comité a proposé de prolonger le préavis, lequel passerait de 60 à 120 jours, pour que les expéditeurs aient le temps de demander qu’une décision soit prise sur les niveaux de service et, au besoin, de faire annuler la suppression d’un lieu de correspondance de la liste. De même, le comité a proposé un amendement qui obligerait les compagnies de chemin de fer à aviser l’Office de la suppression d’un lieu de correspondance sur la liste afin de pouvoir tenir compte des préoccupations des expéditeurs.
De plus, le projet de loi améliorerait grandement la transparence dans tout le réseau canadien de transport ferroviaire des marchandises. Des renseignements exacts et fournis en temps opportun s’imposent pour assurer le fonctionnement efficace d’un réseau ferroviaire à vocation commerciale. Le projet de loi exigerait des compagnies de chemin de fer qu’elles fournissent toutes les semaines des informations sur le service et le rendement, comme cela se fait aux États-Unis. L’information destinée à tous les intervenants du transport ferroviaire de marchandises serait diffusée sur le site Web de l’Office des transports du Canada.
De même, les compagnies de chemin de fer seraient tenues de transmettre plus de données sur les tarifs à Transport Canada, qui les transmettrait à son tour aux expéditeurs sous forme regroupée. Ces données sur les tarifs pourraient être également utilisées par l’Office des transports du Canada pour calculer le prix de l’interconnexion de longue distance.
Le comité a également proposé des amendements visant à ce que les données soient fournies plus rapidement à tous les intervenants concernés. Ainsi, les sociétés ferroviaires auraient 180 jours, plutôt qu'un an, pour commencer à fournir des données sur le service et le rendement; elles devraient aussi fournir les données cinq jours après la fin de la période visée par un rapport, plutôt que deux semaines. Le comité a également proposé que l'Office des transports du Canada publie les données sur son site Web dans les deux jours suivant leur réception.
Enfin, le projet de loi favoriserait les investissements dans le réseau de transport ferroviaire de marchandises, ce qui est essentiel pour faciliter sa croissance à long terme. À titre d'exemple, le projet de loi moderniserait les dispositions portant sur le revenu admissible maximal, il apporterait des modifications afin d'encourager les investissements dans les wagons-trémies et adopterait une méthodologie différente afin de mieux tenir compte des contributions de chaque société ferroviaire.
Par ailleurs, le projet de loi assouplirait le plafond concernant la proportion maximale d'actions avec droit de vote que peut détenir un actionnaire du Canadien National, afin de favoriser les investissements dans un réseau essentiel au rendement économique du Canada. Le comité a présenté un petit amendement de forme selon lequel ce changement pourrait entrer en vigueur dès l'obtention de la sanction royale. Ainsi, le CN pourrait attirer plus facilement des investissements provenant de ses actionnaires majoritaires.
Grâce aux dispositions du projet de loi , le réseau de transport ferroviaire de marchandises du Canada serait en mesure de soutenir la concurrence mondiale pendant de nombreuses années. Les amendements proposés par le comité contribueront aux objectifs du gouvernement, qui souhaite rendre l'accès plus équitable, accroître l'efficience et la transparence et, fait essentiel, favoriser les investissements dans le réseau de transport ferroviaire de marchandises.
:
Monsieur le Président, je suis ravi d'intervenir au sujet du projet de loi , Loi apportant des modifications à la Loi sur les transports au Canada.
J'ai eu le plaisir d'entendre un très grand nombre de témoignages lors de l'étude de cette importante mesure législative, qui constitue vraiment la première étape de la stratégie Transports 2030, visant à accroître l'efficience des transports au Canada.
D'entrée de jeu, je ferai quelques observations sur l'importance des transports dans notre pays.
En ce XXIe siècle, nous savons que le Canada est un pays commerçant et que l'amélioration du rendement économique national dépend fortement des marchés mondiaux. En effet, on constate rapidement que, compte tenu de la main-d'oeuvre spécialisée et des ressources naturelles qu'il possède, la capacité de production du Canada est supérieure à sa capacité de consommation sur le marché intérieur. Par conséquent, il est d'importance primordiale d'acheminer les produits canadiens sur les marchés mondiaux pour assurer la réussite et la prospérité du Canada dans l'économie mondiale du XXIe siècle. Voilà où le projet de loi entre en jeu. Le gouvernement reconnaît que pour que les produits canadiens arrivent sur les marchés en temps opportun, il faut pouvoir compter sur un réseau de transport efficient. Des clients partout dans le monde attendent impatiemment les produits dont ils ont besoin et, s'ils ne peuvent trouver au Canada des fournisseurs fiables, ils iront s'approvisionner ailleurs.
Le réseau de transport canadien comporte de nombreux maillons distincts et importants, et le projet de loi porte sur quelques-uns d'entre eux. Plus précisément, il propose certaines mesures concernant le transport ferroviaire, le transport aérien et le transport maritime, ce dernier ayant fait l'objet de peu de débats jusqu'à présent. Cela dit, le projet de loi améliore vraiment l'efficacité de l'acheminement des produits vers les marchés ainsi que l'expérience des déplacements à l'intérieur du pays ou à l'étranger pour les voyageurs canadiens.
Je vais d'abord traiter de ce que prévoit le projet de loi relativement au transport ferroviaire.
On ne saurait trop insister sur l'importance du secteur ferroviaire au Canada. Bien entendu, avant la Confédération, le commerce nord-sud revêtait une importance extraordinaire. Toutefois, comme je l'ai mentionné au début de mon intervention, il devient de plus en plus nécessaire d'acheminer les produits vers les marchés mondiaux. Évidemment, le couloir ferroviaire d'est en ouest revêt également une importance extraordinaire.
Le concept de l'interconnexion de longue distance est au coeur des mesures relatives au transport ferroviaire. J'ai examiné les règles inscrites dans la législation en vigueur, et elles ne sont pas suffisantes pour gérer l'acheminement des produits de différentes industries et de diverses régions vers les marchés au Canada. Avant le projet de loi , nous n'avions, comme l'ont dit les députés d'en face dans plus d'une question, que le projet de loi , qui traite du transport du grain de l'Ouest canadien vers les marchés.
Le projet de loi a été présenté en 2013 en réponse à des circonstances particulières. À l'époque, nous étions aux prises avec l'un des pires hivers de l'histoire moderne et une production inimaginable de grains, ce qui avait réellement mis dans le pétrin les producteurs et les expéditeurs. Si aucune mesure n'était prise pour assurer l'acheminement rapide des produits vers les marchés, cela aurait réduit considérablement la production économique. Il faut reconnaître que le gouvernement d'alors a pris des mesures pour s'attaquer au problème et a mis en oeuvre un système qui a simulé la concurrence quand il n'y en avait pas.
Il ne faut pas longtemps pour se rendre compte que, au Canada, il y a beaucoup d'expéditeurs captifs du transport ferroviaire. Il n'y a que deux grands transporteurs ferroviaires de catégorie 1 au pays, ce qui constitue essentiellement un duopole. Or, de nombreux expéditeurs n'ont qu'une seule option. Par exemple, ceux qui vivent dans la partie septentrionale des Prairies ont parfois accès à une seule compagnie de chemin de fer, ce qui peut faire grimper les tarifs. Par conséquent, le projet de loi précédent autorisait les expéditeurs se trouvant dans un rayon de 160 kilomètres d'un point d'interconnexion à essentiellement agir comme si le détenteur du monopole avait des concurrents, permettant ainsi de créer des conditions propices à la négociation. Ce n'est pas une mesure qui a été utilisée très souvent, mais des témoins nous ont dit qu'elle les avait aidés à l'époque.
Toutefois, il y a un grand problème avec cette solution à court terme, dont nous avions besoin à ce moment-là: elle ne tient pas compte du fait que l'économie canadienne ne dépend pas uniquement des grains de l'Ouest canadien. Le projet de loi a fait de bonnes choses pour cette industrie dans cette région-là, mais il n'a rien fait pour l'industrie forestière ou minière ni pour les provinces comme l'Ontario et le Québec. Bien sûr, la province d'où je viens, la Nouvelle-Écosse, n'a pas forcément le même problème, puisqu'il ne s'y trouve aucun transporteur ferroviaire de catégorie I.
Ce que je veux dire, c'est que l'interconnexion de longue distance est une partie de la solution, car elle offre des possibilités aux expéditeurs captifs, qui ne se situent pas dans un rayon de 160 kilomètres d'un point d'interconnexion et qui produisent peut-être des ressources naturelles autres que des grains de l'Ouest canadien. Ce changement permettrait de faire jouer la concurrence pour un grand nombre de producteurs, et c'est très important.
En plus de changer considérablement la façon dont les produits peuvent être transportés sur les chemins de fer canadiens, il y a un certain nombre de mesures dans le projet de loi qui visent à reconnaître que les expéditeurs ont parfois de la difficulté à acheminer leurs produits jusqu'aux marchés. Il y a des sanctions réciproques. Avant, lorsqu'une compagnie de chemin de fer ne respectait pas ses obligations en matière de service, l'expéditeur n'avait pas forcément de recours. On peut imaginer les effets négatifs que cela peut avoir sur la réputation des producteurs ainsi que tous les coûts qu'il faut assumer quand les marchandises tardent à arriver sur les marchés parce qu'il n'y a aucun moyen de les transporter. La sanction va maintenant dans les deux sens et elle incite toutes les parties à respecter leurs obligations afin que les marchandises parviennent jusqu'aux marchés.
Le projet de loi définit aussi ce qui constitue un service adéquat et il prévoit une plus grande communication des données. On constate que le revenu admissible maximal a été maintenu et que le processus d'arbitrage sera plus efficient et qu'il s'apparentera au tribunal des petites créances dans le cas des différends de moins de 2 millions de dollars. On constate aussi que l'office sera habilité à réglementer les accords sur les niveaux de service.
Les témoignages entendus lors de l'étude du comité sur cet enjeu ont porté en grande partie sur le secteur ferroviaire. Je m'en voudrais toutefois d'oublier les autres secteurs importants qui aident vraiment à améliorer la qualité de vie dans les collectivités que je représente.
Dans le secteur du transport maritime, la loi canadienne contient des dispositions absurdes, comme l'interdiction faite aux transporteurs étrangers de déplacer des conteneurs vides entre les ports canadiens. Par exemple, un transporteur européen ne peut pas déplacer un conteneur vide du port de Montréal à celui d'Halifax afin d'aider les exportateurs de la province que je représente à acheminer leurs produits vers l'Europe. Lorsqu'on demande aux responsables s'il s'agit actuellement d'une grande industrie au Canada et si le projet va nuire à l'emploi à l'échelle locale, ils nous répondent que les mesures nécessaires ne sont pas prises à l'heure actuelle. Toutefois, pour protéger les intérêts économiques des travailleurs canadiens, le projet de loi ne permettrait ce genre d'activité qu'à titre non commercial. Ainsi, aux termes du projet de loi C-49, un transporteur européen pourra repositionner ses conteneurs vides entre des ports canadiens pour améliorer l'efficience du réseau de transport dans l'intérêt des exportateurs canadiens.
La déclaration des droits des passagers constitue bien sûr un des pans essentiels du projet de loi . Un nombre substantiel de droits ont déjà été définis, mais, pour l'essentiel, les détails suivront dans le règlement à venir. Si cet élément a autant retenu l'attention des médias, c'est parce que nous sommes nombreux à ressentir de la frustration quand nous visionnons ces vidéos virales montrant des passagers forcés de descendre de l'avion parce que, nous aussi, nous avons connu les irritants des voyages par la voie des airs. Je ne fais pas exception, et il m'est déjà arrivé que mes bagages soient endommagés et que leur contenu sorte un soulier de taille 16 à la fois sur le carrousel. Nous savons ce que ressentent les personnes qui doivent payer un supplément pour être assises à côté de leur poupon. Quant aux instruments de musique, s'ils ne sont pas manipulés avec soin, ils peuvent être irrémédiablement endommagés, et c'est ni plus ni moins que le gagne-pain de leur propriétaire qui peut alors être en jeu. Le projet de loi C-49 règle une partie de ces problèmes, notamment en obligeant les compagnies aériennes à rendre publique la marche à suivre pour obtenir réparation lorsqu'elles ne répondent pas aux attentes des voyageurs qui ont payé pour du service de qualité.
Par ailleurs, je souhaitais également parler d'un élément essentiel du transport aérien. Le gouvernement a porté la limite de propriété étrangère de 25 % à 49 %. Cette modification incitera les sociétés internationales à investir davantage dans le secteur aérien canadien, ce qui entraînera une baisse des tarifs. Dès qu'ils sont devenus admissibles à une exemption aux termes des nouvelles règles, deux transporteurs aériens à tarifs réduits ont annoncé leur intention d'investir au Canada pour desservir les marchés secondaires à meilleur prix.
Dans le peu de temps qu'il me reste pour conclure, je soutiens que le projet de loi constitue le fondement de la stratégie ministérielle pour accroître l'efficience des transports au Canada. Cette mesure permettra d'expédier plus efficacement les produits de différentes industries et régions du Canada vers les marchés mondiaux. Elle protégera les droits des gens qui voyagent par avion. J'estime qu'elle fera en sorte que la navigation commerciale devienne un élément plus efficient du système de transport international. Enfin, elle aidera les exportateurs canadiens, notamment ceux de la Nouvelle-Écosse, à acheminer leurs produits vers les marchés de façon efficiente et efficace. Cette mesure législative est judicieuse et j'espère que tous les députés l'appuieront.
:
Monsieur le Président, le député a mentionné quelques éléments. Je vais d'aborder parler de l'élément maritime de sa question.
Le député a parlé d'une chose que je n'ai pas mentionnée dans mon intervention, c'est-à-dire les modifications à l'admissibilité pour les différents types de financement qui ont été mis à la disposition des administrations portuaires canadiennes, plus particulièrement les emprunts auprès de la Banque de l'infrastructure du Canada. À l'heure actuelle, des centaines de millions de dollars — je crois en fait qu'il s'agit de billions de dollars — de capitaux étrangers sont investis dans des bons à rendement négatif.
La Banque de l'infrastructure du Canada va ouvrir le marché aux capitaux mondiaux, ce qui donnera lieu à des investissements portant intérêt. Il s'agit habituellement d'investissements dans des infrastructures générant des profits, comme les ports canadiens. En élargissant l'admissibilité financière, de sorte que les administrations portuaires canadiennes puissent emprunter des fonds à la Banque de l'infrastructure du Canada, on favorisera l'expansion des ports. Lorsque nous concluons des accords, comme l'Accord économique et commercial global et d'autres accords commerciaux internationaux, nous favorisons les investissements qui permettront à nos ports de prendre de l'expansion et qui augmenteront notre capacité à acheminer nos produits sur le marché.
Le député a également mentionné les exigences relatives aux intérêts étrangers. Le plafond de la participation étrangère passera de 25 à 49 %. On voit déjà au Canada des transporteurs aériens qui offrent des tarifs réduits. Cela fait baisser les prix et augmenter le service vers les marchés secondaires qui ne sont pas suffisamment desservis à l'heure actuelle ou qui ne sont pas desservis par les transporteurs à tarif réduit.
La dernière question du député portait sur la nécessité d'empêcher une seule entité de s'approprier ces 49 %, ce qui lui donnerait presque une participation majoritaire. Il s'agit là d'une façon importante de limiter les pouvoirs.
Il existe des limites semblables dans le secteur ferroviaire, avec le CN par exemple, pour empêcher qu'une entité étrangère réussisse à s'emparer d'une part suffisamment importante pour avoir la haute main sur les décisions d'une société. Cela est particulièrement important quand il s'agit de concurrents américains qui pourraient tenter d'inciter la clientèle des aéroports canadiens à utiliser plutôt les aéroports de nos voisins du Sud, ce qui n'irait pas dans le sens de l'objectif visé par la mise en place d'un réseau de transport efficace au Canada.
Grâce à ces limites, je suis persuadé que nous allons améliorer le service offert aux Canadiens.
:
Monsieur le Président, je prends la parole à la Chambre aujourd'hui pour parler du projet de loi . Le projet de loi est un projet de loi omnibus qui établit un nouveau régime de droits des passagers aériens et qui introduit de nouveaux règlements pour les sociétés ferroviaires et les expéditeurs par rail.
Ce projet de loi créerait une déclaration des droits des passagers aériens et libéraliserait les restrictions de propriété internationale des transporteurs aériens canadiens. Il permettrait aussi au de considérer et d'approuver des demandes de coentreprise entre deux transporteurs aériens ou plus.
De plus, il modifierait la réglementation du réseau canadien de transport ferroviaire de marchandises et rendrait obligatoire l'installation d'enregistreurs audio-vidéo dans les cabines des locomotives.
Le projet de loi élargirait le pouvoir du gouverneur en conseil d'exiger que les principales compagnies de chemin de fer fournissent de l'information sur les tarifs, les services et le rendement, et il modifierait la Loi maritime du Canada pour que les autorités portuaires soient admissibles à des prêts par l'intermédiaire de la Banque de l'infrastructure.
En tout, ce projet de loi modifierait de façon importante 13 lois différentes et aurait des conséquences énormes sur les trois modes de transport.
Ma première préoccupation concernant le projet de loi est qu'il affaiblit de façon drastique les protections législatives des expéditeurs et des agriculteurs de l'Ouest canadien.
Au lieu de rendre les déplacements plus coûteux et inaccessibles pour de nombreux Canadiens, nous devons viser des mesures proactives permettant de rendre les déplacements plus abordables et conviviaux pour tous les voyageurs. Peut-être qu'il serait préférable de commencer par retirer le projet de taxe sur le carbone, plutôt que de mettre en oeuvre des mesures législatives compensatoires qui ne profiteront qu'à un petit groupe de passagers.
De plus, ce projet de loi ne donne que peu de détails quant à la déclaration des droits des passagers aériens proposée et, dans sa forme actuelle, de nombreux défenseurs des passagers aériens, comme Gabor Lukacs et Jeremy Cooperstock de l'Association des consommateurs du Canada, ne lui accordent pas leur appui. Ils n'appuient pas le projet de loi, parce qu'ils considèrent que ses dispositions profiteront peu aux voyageurs. Si les personnes qui sont pour une déclaration des droits des passagers aériens n'appuient pas ce projet de loi, cela nous en dit long à son sujet.
Les autorités portuaires et leurs filiales à cent pour cent pourront recevoir des prêts et des garanties de prêts de la Banque de l'infrastructure du Canada. Mes collègues conservateurs et moi désapprouvons profondément la création d'une banque de l'infrastructure.
Une autre préoccupation que soulève ce projet de loi concerne la dotation. L'Office des transports du Canada et Transports Canada auront besoin de beaucoup plus de personnel pour s'acquitter des tâches supplémentaires liées à la collecte de données et aux pouvoirs réglementaires qu'exigera ce projet de loi.
Le projet de loi à l'étude amènerait des changements drastiques qui toucheraient l'ensemble des moyens de transport. Plus particulièrement, en ce qui concerne le transport aérien, j'ai quelques soucis. Le projet de loi ne prévoit pas les niveaux d'indemnisation des passagers en ce qui a trait à la déclaration des droits proposée. Appuyer ce projet de loi équivaut à donner carte blanche au et à l'Office des transports du Canada sans mécanisme de surveillance quant à l'établissement futur des indemnisations. Ce n'est pas acceptable.
Le projet de loi est également préoccupant en raison des nouveaux pouvoirs importants qu'il confère au , qui pourra approuver ou renverser les ententes de coentreprise proposées entre compagnies aériennes. Cela aura pour effet de diminuer le rôle du Bureau de la concurrence, un organisme indépendant et non partisan.
De plus, le projet de loi permettrait aux administrations aéroportuaires d'exiger des frais aux compagnies de transport aérien et aux passagers pour les postes de contrôle de sécurité supplémentaires. Cela risque d'entraîner de nouvelles modifications relatives à la sécurité dans les aéroports en plus des modifications relatives à la sécurité des passagers aériens actuellement imposées par le gouvernement du Canada.
Il y aura en outre des changements majeurs relativement au transport ferroviaire et à la sécurité de celui-ci. Le gouvernement doit en tenir compte. Malheureusement, la portion du projet de loi qui porte sur le transport ferroviaire est une annulation majeure des politiques instaurées par d'anciens ministres de l'Agriculture et des Transports sous le gouvernement conservateur en 2014.
Le premier problème que j'aimerais signaler concerne l'interconnexion, une opération exécutée par les compagnies de chemin de fer dans le cadre de laquelle un transporteur prend des wagons d'un client ou d'un expéditeur et les remet à un autre transporteur qui effectue le transport de ligne ou les transporte pour la majorité de la distance linéaire du mouvement ferroviaire global.
La nouvelle solution d'interconnexion de longue distance créée par le projet de loi est une copie sous un autre nom des prix de lignes concurrentiels, lesquels ne sont pratiquement jamais utilisés. Le tarif de la nouvelle interconnexion de longue distance sera plus difficile à utiliser pour les expéditeurs et ne servira pas d'outil utile dans les négociations avec la compagnie de chemin de fer. Cela posera un problème. Le programme entier d'interconnexion de longue distance peut être levé par le si celui-ci estime que la compagnie de chemin de fer éprouve des difficultés financières. Je ne peux appuyer cela.
De plus, le prix de l'interconnexion de 30 kilomètres sera fixé annuellement. Il tiendra compte des besoins en infrastructures des chemins de fer dans l'ensemble du réseau. Je tiens à souligner que cela risque probablement d'augmenter le prix réglementé payé par les expéditeurs pour l'interconnexion et de décourager la pratique.
En ce qui concerne les matières toxiques par inhalation, les expéditeurs ne pourront pas déposer de recours pour l'interconnexion de longue distance, ce qui aura une incidence négative sur des centaines d'expéditeurs.
Même si l'interconnexion de longue distance sera portée à 1 200 kilomètres ou 50 % de la distance parcourue, le premier lieu d'interconnexion possible pour de nombreux expéditeurs captifs dans le Nord de l'Alberta et de la Colombie-Britannique se trouve dans le corridor de Kamloops—Vancouver, où l'interconnexion est interdite au-delà de 30 kilomètres, ce qui les empêcherait de profiter de cette mesure pour accroître la concurrence dans le transport ferroviaire. Nous ne devrions pas étouffer la concurrence au Canada. C'est en raison de ce type de projet de loi qu'il est plus coûteux et moins attrayant de faire des affaires au Canada.
Il est évident que le projet de loi vise le transport aérien et ferroviaire , mais il ne s'arrête pas là. Le transport maritime sera également touché par l'adoption du projet de loi. Mes préoccupations sont de deux ordres. Premièrement, la Loi maritime du Canada sera modifiée pour permettre aux administrations portuaires et à leurs filiales à cent pour cent de recevoir des prêts et des garanties d’emprunt de la Banque de l’infrastructure du Canada. Deuxièmement, la Loi sur le cabotage sera modifiée pour permettre aux navires qui ne sont pas immatriculés au Canada de repositionner leurs conteneurs vides entre Halifax et Montréal. C'est tout simplement illogique.
Voilà pourquoi je ne peux pas appuyer le projet de loi.
:
Monsieur le Président, je suis heureux de prendre la parole au sujet de quelques aspects du projet de loi . J'ai eu l'occasion d'exprimer un certain nombre de réflexions, et je reviendrai sur quelques-unes d'entre elles, mais je tiens à me pencher d'abord sur une question cruciale. Même si le projet de loi porte sur les transports en général, le début de mon intervention sera axé sur un enjeu que je considère comme extrêmement important.
Il n'y a pas si longtemps, nous avons parlé du rôle essentiel que jouent les comités permanents au Parlement. Le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités a effectué un excellent travail d'écoute auprès des différents intervenants qui ont fait des présentations sur le projet de loi. Au bout du compte, à la lumière de ces témoignages, je crois comprendre que le Comité a fait rapport à la Chambre plus tôt que prévu afin que le projet de loi soit adopté article par article. Ce qui est encourageant, c'est qu'il s'agit d'une autre mesure législative qui a suivi le processus et qui est renvoyée ici avec un certain nombre d'amendements. Nous entendons souvent parler d'amendements du gouvernement à un projet de loi qui est adopté. Cependant, pendant les années où j'ai siégé du côté de l'opposition, c'était extrêmement rare. Je n'arrive pas à me rappeler un seul cas où les amendements de l'opposition ont été acceptés, puis adoptés. J'étais ravi que, parmi les neuf amendements, il y en ait eu six, je crois, qui provenaient de l'opposition, même si je préférerais qu'on ne cite pas mes propos cette fois-ci. Ce fait démontre beaucoup de bonne volonté de la part du gouvernement, et plus particulièrement du ministre.
Le ministre a fait un travail remarquable pour en arriver à une mesure législative qui traite de questions concrètes, et je veux parler de deux d'entre elles. L'une d'elles porte sur la situation dans laquelle de nombreux agriculteurs se sont retrouvés au fil des ans. Lorsque j'étais dans l'opposition, je me rappelle avoir entendu des agriculteurs dire qu'ils étaient contraints de laisser des montagnes de blé à l'extérieur parce que leurs conteneurs étaient pleins. Ils ne pouvaient pas obtenir le service ferroviaire dont ils avaient besoin pour acheminer leur blé jusqu'au port. D'après ce que je comprends, il y avait des navires vides à l'extérieur des ports qui auraient transporté ces marchandises, mais, malheureusement, elles ne pouvaient y être acheminées par train.
Le député de ce qui était à l'époque la circonscription de ainsi que moi-même et d'autres étions extrêmement frustrés. Nous trouvions que le gouvernement n'écoutait pas les agriculteurs. Nous ne savions pas pourquoi on ne faisait rien ni pourquoi les producteurs — ceux qui investissaient énergie, argent et ressources pour produire les meilleurs produits du monde — ne pouvaient pas acheminer leurs produits jusqu'au port plus rapidement. Lorsque j'ai assisté à la séance d'information sur cette mesure législative, c'est l'une des questions qui sont ressorties. Il est important d'avoir des mécanismes pour que des ententes de service puissent être arbitrées de manière juste afin d'améliorer la qualité du service pour les producteurs.
En tant que député des Prairies, je me réjouis que notre gouvernement réussisse là où a échoué le gouvernement précédent, qui prétendait assurer une représentation pour cette région. Voilà qui en dit long sur l'engagement du gouvernement et du en particulier envers les collectivités rurales. De ce point de vue, je crois que le projet de loi est bien reçu. Le projet de loi touche beaucoup de choses, mais celle-ci ressort à mes yeux.
Il y a aussi les compagnies aériennes et l'idée de la déclaration des droits des passagers aériens. Une disposition du projet de loi permet la création de cette déclaration, que je considère comme un point fort et positif.
La plupart des députés se déplacent souvent en avion — certains plus que d'autres, selon la distance entre leur circonscription et Ottawa. Je ne saurais dire combien d'histoires j'ai entendues au fil des ans sur des conflits entre passagers et transporteurs aériens. Les passagers déplorent le fait qu'il n'existe pas de recours. Les compagnies aériennes sont soumises à certaines contraintes, qui suscitent souvent des complications. Certaines choses, comme les conditions météo, sont hors de leur contrôle, mais on devrait les responsabiliser davantage dans beaucoup d'autres circonstances. C'est pourquoi les dispositions prévues dans le projet de loi sont encourageantes, car elles visent à protéger les intérêts des consommateurs et, ultimement, des producteurs.
Le député a soulevé la question de la Banque de l'infrastructure du Canada et des possibilités pour les ports, entre autres. Il a aussi parlé du fait que le projet de loi favorise les investissements futurs. Cela a une très grande importance.
Si nous prenons le temps de bien faire les choses et d'investir dans l'infrastructure, ou si nous offrons des occasions d'investissement dans l'infrastructure par des moyens comme la Banque de l'infrastructure du Canada, nous créerons alors une panoplie de nouvelles possibilités. Ces possibilités, en ce qui a trait aux emplois qui sont directement liés à la construction d'un certain projet, sont tangibles et évidentes. Toutefois, le nombre d'emplois indirects qui peuvent être créés est égal ou, bien souvent, supérieur à cela, surtout s'il est question des ports canadiens.
Il y a une énorme demande pour la modernisation et l'amélioration des ports canadiens, ce qui coûterait très cher, des centaines de millions de dollars. L'adoption d'une mesure législative qui pourrait potentiellement améliorer cette occasion de développement, soit l'importation et l'exportation de biens, est une bonne chose. Cela nous permettrait de créer de bons emplois de la classe moyenne qui sont nécessaires pour stimuler notre économie.
Je suis ravi des politiques que le gouvernement a adoptées au cours des dernières années et de constater leurs répercussions sur le Canada, sur la classe moyenne et ceux qui aspirent à en faire partie, et sur ceux pour qui cela constitue davantage un défi. Au bout du compte, il y a littéralement création de centaines de milliers d'emplois. De plus, nous voyons de nombreux avantages sur le plan de la création d'emplois à temps plein.
Le projet de loi permettrait d'accomplir de nombreuses choses. Je pourrais les énumérer, mais je n'aurai pas le temps parce que le Président veut que je me rassoie. Ce qui importe, c'est que ce projet de loi répond aux besoins des compagnies aériennes, des ports et des chemins de fer du Canada, et les députés d'en face seraient forts avisés d'appuyer cette solide mesure législative.
:
Monsieur le Président, encore une fois, les parlementaires sont saisis d'un projet de loi omnibus mal ficelé et proposé à la hâte qui porterait atteinte au droit fondamental des travailleurs à la protection de leur vie privée tout en protégeant les droits des investisseurs.
Il est difficile de voir la différence entre l'approche du gouvernement actuel et celle du gouvernement précédent. Il y a un écart lamentable entre les promesses électorales des libéraux et les gestes du gouvernement libéral. Qu'est-il advenu de la promesse de mettre fin à l'utilisation des projets de loi omnibus antidémocratiques, une pratique que les libéraux ont vivement critiquée lorsqu'ils étaient dans l'opposition? Comme le gouvernement conservateur l'a fait avant lui, le gouvernement libéral actuel impose aux Canadiens et aux députés des projets de loi omnibus inefficaces et boiteux.
Parmi les innombrables mesures incluses dans le projet de loi , il n'y en a que deux que les néo-démocrates peuvent appuyer. Nous sommes favorables aux mesures qui visent à mieux protéger les droits des passagers aériens et des expéditeurs de grains. Ces propositions représentent une nette amélioration par rapport au statu quo. Pour cette raison, nous exhortons le gouvernement à séparer ces deux mesures des autres mesures inutiles et inefficaces du projet de loi C-49 afin qu'elles puissent être analysées en comité et inscrites dans la loi.
Nous voterons cependant contre les autres mesures du projet de loi C-49, et je vais expliquer aux députés pourquoi. Le projet de loi vise à modifier la Loi sur les transports au Canada afin de donner au ministre des Transports le pouvoir d'approuver des ententes de coentreprise entre des transporteurs aériens. C'est inquiétant, car de telles ententes pourraient obtenir l'approbation du ministre même si le commissaire de la concurrence a conclu qu'elles nuiraient à la concurrence et pourraient faire grimper le prix des billets d'avion. Je répète: le projet de loi permettrait au ministre des Transports d'avoir le dernier mot sur des ententes de coentreprise entre transporteurs aériens auxquelles le Tribunal de la concurrence ne pourrait plus s'opposer après leur approbation.
Le NPD a proposé de supprimer l'article 14 du projet de loi C-49, car il exposerait les consommateurs à des hausses injustes du prix des billets d'avion, mais cet article a été maintenu. Le projet de loi vise également à faire passer de 25 à 49 % le pourcentage maximal d'actions pouvant être détenues par des intérêts étrangers dans une compagnie aérienne canadienne, alors que, selon une étude réalisée par l'Université du Manitoba dont les résultats ont même été publiés sur le site Web du ministère des Transports, cette mesure n'aurait aucun effet positif sur la concurrence.
Le plus inquiétant dans tout cela, c'est que le projet de loi modifierait la Loi sur la sécurité ferroviaire pour permettre aux compagnies de chemin de fer d'utiliser des enregistreurs audio-vidéo et que, bien qu'il soit susceptible d'enfreindre l'article 8 de la Charte des droits et libertés en donnant le droit au gouvernement ou aux employeurs de récolter ainsi des renseignements personnels sans mettre en place les protections adéquates, les libéraux ont rejeté les amendements du NPD visant à limiter l'utilisation des enregistrements.
Seul le Bureau de la sécurité des transports devrait avoir accès aux enregistrements audio-vidéo dans les locomotives. Il n'y a rien qui empêche les compagnies de chemin de fer de s'en servir pour s'attaquer aux droits des travailleurs. En fait, le CN et le CP ont déjà tenté à plusieurs reprises de s'en prendre aux droits et aux privilèges des travailleurs. C'est pour cette raison que les néo-démocrates s'opposent à l'article 14.
Si le gouvernement souhaitait vraiment améliorer la sécurité ferroviaire, il reverrait les normes concernant la fatigue des conducteurs. Les conducteurs subissent des pressions de la part de leurs employeurs qui les obligent à travailler des heures déraisonnables. C'est un réel danger à la sécurité des travailleurs et du public.
On peut faire mieux. Le Canada nécessite et mérite un système public de transport ferroviaire à la portée de tous, accessible, fiable et durable. Les Canadiens ont le droit aux meilleurs niveaux de service qui soient, qu'on pense à la protection des voyageurs ou à l'accessibilité des trajets. Or, en ce moment, ils doivent composer avec l'annulation de services partout au pays et la vétusté des infrastructures, causée par la négligence et le fait que les sociétés se délestent de leurs responsabilités.
Au Canada, il y a de plus en plus de familles ayant des enfants, de personnes handicapées et d'aînés qui doivent se déplacer. Ils sont conscients de l'héritage environnemental que nous sommes en train de laisser aux générations futures. Une bonne gérance et l'adoption d'une approche visionnaire nous permettraient de réellement relancer notre secteur du transport ferroviaire, qui était autrefois florissant.Toutefois, ce genre de vision nécessite un gouvernement fédéral qui met l'accent sur la gestion des affaires nationales. Ce n'est pas ce que les gouvernements libéraux et conservateurs ont fait quand ils ont bradé les intérêts du pays et qu'ils se sont pliés aux exigences de ceux qui avaient subventionné leurs campagnes.
C'est parce que nous avons besoin d'un service de transport ferroviaire fiable que j'ai rédigé et déposé le projet de loi . Cette mesure législative donnerait un mandat clair à VIA Rail Canada. Les Canadiens sont fatigués du refus du gouvernement actuel et des gouvernements conservateurs et libéraux précédents, qui n'ont jamais voulu admettre les avantages économiques et environnementaux d'un réseau de trains légers durable, accessible, intégré et amélioré, avantages qui supplantent largement les gains politiques à court terme et qui leur survivraient longtemps. Les gouvernements passés n'ont pas compris que tout le monde profiterait du transport ferroviaire s'il faisait partie de nos projets d'avenir, que ce soit les Canadiens les plus jeunes ou les gens qui ont l'habitude de faire la navette tous les jours. Je peux dire aux députés que cette réalité n'échappe pas aux gens de London et du Sud-Ouest de l'Ontario, qui souffrent de ce que l'on décrit comme un déficit de mobilité dans le plan d'action du réseau de transport de cette région.
Le projet de loi fournirait aux Canadiens et aux députés actuels l'occasion d'évaluer les cas où VIA Rail a prévu éliminer une station nécessaire pour les correspondances. De plus, mon projet de loi établirait un cadre législatif permettant de confier à VIA Rail un mandat de société d'État ayant l'obligation de fournir certains services, de respecter certaines fréquences minimales, sur certains itinéraires, et d'augmenter le niveau de service relativement à la ponctualité. La loi prévoirait des moyens transparents et démocratiques d'évaluer toute proposition visant à éliminer le service sur une ligne. Elle établirait un cadre de gestion et de financement de VIA Rail. Elle faciliterait la priorisation des trains de passagers lorsque des conflits surviennent avec les trains de marchandises et permettrait de réaliser des gains d'efficience. J'encourage les députés de tous les partis à appuyer le projet de loi lorsqu'il sera débattu à l'étape de la deuxième lecture.
Dans une législature antérieure, le NPD a présenté un projet de loi qui énonçait clairement les étapes nécessaires pour élaborer une déclaration des droits des passagers aériens. Le actuel a appuyé ce projet de loi. Il aurait pu suivre notre exemple et présenter des mesures concrètes pour protéger les passagers aériens. Toutefois, il a plutôt chargé l'Office des transports du Canada de prendre des règlements.
La proposition du NPD concernant une déclaration des droits des passagers aériens comprenait des mesures pour faire en sorte que, en cas d'annulation de vol, les compagnies aériennes offrent aux passagers le choix entre le remboursement complet de leur billet ou un autre vol dans des conditions comparables. Les transporteurs aériens qui contreviendraient à cette règle seraient tenus de verser 1 000 $ à chaque passager touché en guise de dédommagement, en plus du remboursement de son billet. En outre, si un appareil était cloué au sol pendant plus d'une heure, la compagnie aérienne serait tenue de fournir aux passagers de la nourriture, de l'eau potable et d'autres rafraîchissements et de leur verser 100 $ chacun en guise de dédommagement pour chaque heure supplémentaire de maintien de l'appareil au sol.
Des témoins nous ont dit que, grâce à des mesures semblables, il pourrait y avoir quatre fois moins de vols annulés qu'à l'heure actuelle au Canada. Les libéraux ont entendu ces témoignages en comité, mais ils ont quand même rejeté les amendements proposés par le NPD qui reposaient sur de solides données probantes. Je me demande pourquoi ils ont agi ainsi et envers qui ils font preuve de loyauté.
Il est inacceptable que le gouvernement se décharge de sa responsabilité de protéger les passagers sur l'Office des transports du Canada. Les passagers et les compagnies aériennes ont besoin dès maintenant de mesures claires pour décourager la surréservation. Le ministre a promis qu'elles seraient en place à un moment donné en 2018. Cela ne suffit pas.
Bien que nous ayons de nombreuses objections au projet de loi , je veux me concentrer sur un point final. Le projet de loi omnibus modifierait la Loi maritime du Canada de façon à permettre à 18 administrations portuaires d'obtenir du financement de la Banque de l'infrastructure du Canada. Mes collègues néo-démocrates et moi avons parlé des dangers de la Banque de l'infrastructure et nous continuerons de le faire aussi longtemps qu'elle représente une échappatoire pour la vente de projets d'infrastructure publique et de services publics à des sociétés privées. Nous savons que ce transfert d'actifs publics permettra aux sociétés privées d'imposer des frais d'utilisation et des péages aux Canadiens qui ont déjà versé une partie de leur argent durement gagné pour profiter de leurs services publics.
Le projet de loi permettrait aux investisseurs privés d'accorder des prêts aux administrations portuaires par l'intermédiaire de la Banque de l'infrastructure. Il permettrait à ces investisseurs privés d'exiger des taux d'intérêt élevés sur leurs prêts, et c'est le consommateur qui paierait la note. De plus, les ports dont les projets de constructions sont évalués à moins de 100 millions de dollars pourraient ne pas être admissibles à des prêts de la Banque de l'infrastructure et se retrouver ainsi sans ressources. Le coût du rendement des investissements requis par ces prêteurs pourrait avoir une incidence sur les consommateurs puisque le transport de nombreuses marchandises passe par nos ports.
Les néo-démocrates se méfient de tout projet de loi qui ouvrirait en catimini la porte à la vente de nos précieux actifs et services publics à des sociétés privées. Les gouvernements ne sont pas là pour servir les intérêts privés. Au mieux, il semble que les libéraux ne comprennent pas cette notion. Au pire et au comble du cynisme, ils la comprennent et espèrent que les Canadiens ne s'apercevront pas qu'ils vendent le Canada à leurs amis du milieu des affaires sans aucune considération pour le bien public. Quoi qu'il en soit, le projet de loi est une mesure législative mal conçue qui laisse à désirer et que les néo-démocrates ne peuvent pas appuyer.
:
Monsieur le Président, je suis heureux de prendre la parole aujourd'hui au sujet du projet de loi .
Cependant, avant d'entrer dans le vif du sujet, je tiens à citer la page « Changer ensemble » du site Web des libéraux, où l'on peut lire ceci: « Nous n'userons pas de subterfuges législatifs pour nous soustraire à l'examen du Parlement [...] M. Harper s'est également servi des projets de loi omnibus pour empêcher les parlementaires d'étudier ses propositions et d'en débattre convenablement. » On y dit ensuite: « Nous mettrons un terme à cette pratique antidémocratique en modifiant le Règlement de la Chambre des communes. » Or, de quoi sommes-nous saisis maintenant? Comme les projets de loi d'exécution du budget et d'autres auparavant, les libéraux ont présenté un projet de loi omnibus.
Dans le projet de loi, il est question de transport aérien, avec des mesures concernant les droits des passagers aériens, la libéralisation des règles sur la propriété étrangère, les coentreprises entre transporteurs aériens, l'accès accru aux services de contrôle de sûreté. Il est question de transport ferroviaire, avec des dispositions portant sur les enregistreurs audio-vidéo et le cadre stratégique du transport ferroviaire de marchandises. Il est également question de transport maritime: on y trouve notamment des dispositions modifiant la Loi sur le cabotage et la Loi maritime du Canada pour permettre aux administrations portuaires canadiennes d'avoir accès à des prêts et à des garanties d'emprunt de la Banque de l'infrastructure du Canada pour appuyer les investissements dans des projets d'infrastructure clés.
Nous savons aussi que la Banque de l'infrastructure a été introduite dans un autre projet de loi omnibus. Comble de l'ironie, les libéraux ont présenté ce projet de loi omnibus, puis imposé l'attribution de temps, après avoir promis de ne jamais faire ni l'un ni l'autre. Les libéraux ont dit qu'ils ne seraient jamais cyniques au point de présenter des projets de loi omnibus, et ils ont été tellement certains qu'ils n'y recouraient jamais qu'ils en ont fait une promesse électorale, pour montrer aux Canadiens qu'ils étaient tellement différents de Stephen Harper. Le gouvernement ayant rompu cette promesse, il est clair, une fois de plus, que l'élève a dépassé le maître.
À propos des promesses rompues, je tiens à passer en revue certaines des autres promesses non tenues par le gouvernement, comme l'allégement fiscal pour la classe moyenne qui n'aurait aucune incidence sur les recettes. Les libéraux avaient dit que cet allégement fiscal s'autofinancerait grâce à l'augmentation de l'impôt des plus riches. Malheureusement, cela ne s'est pas réalisé. L'allégement fiscal coûte chaque année aux Canadiens 1,2 milliard de dollars puisé à même le Trésor fédéral. C'est comme emprunter sur une marge de crédit et dire que nous nous sommes enrichis, mais ce n'est qu'une illusion.
Les libéraux avaient promis des déficits modestes. Ils avaient déclaré que les déficits annuels ne dépasseraient pas les 10 milliards de dollars, mais ils ont complètement brisé cet engagement. Même si l'économie va bien, le déficit libéral sera presque le double de ce qu'ils avaient promis. Ils avaient promis des budgets équilibrés. Ils avaient dit que l'équilibre budgétaire serait probablement atteint en 2019-2010 et qu'il y aurait un excédent de 1 milliard de dollars. Nous savons maintenant qu'ils ne parleront plus jamais d'équilibre budgétaire.
Les libéraux avaient promis une tarification du carbone sans incidence fiscale. Ils avaient dit que le plan serait sans incidence fiscale pour le gouvernement fédéral, mais nous savons que ce n'est pas le cas puisqu'ils imposent la TPS sur les taxes provinciales sur le carbone, ce qui devrait coûter aux habitants de l'Alberta et de la Colombie-Britannique près d'un quart d'un milliard de dollars sur une période de deux ans.
En ce qui concerne la réforme électorale, on nous avait annoncé en grande pompe que les élections de 2015 seraient les dernières tenues selon le régime uninominal majoritaire à un tour. De ce côté-ci de la Chambre, nous avons toujours dit que le gouvernement devrait tenir un référendum avant de modifier fondamentalement la façon dont les citoyens élisent leur gouvernement. Je ne suis donc pas triste que cette promesse ait été rompue, mais on peut tout de même dégager une tendance.
Les libéraux font des promesses pour être élus, puis balaient ces promesses du revers de la main plus rapidement que ne l'a fait la , par exemple, lorsqu'elle décidé de rejeter le blâme sur les fonctionnaires de Revenu Canada pour le gâchis de l'imposition des avantages sociaux mineurs des employés.
Le gouvernement a promis l’ouverture et la transparence. Nous avons un catalogue de promesses non tenues.
Les lettres de mandat aux ministres leur donnent notamment l’instruction suivante: « Vous devrez faire votre part pour respecter l’engagement du gouvernement à faire des nominations transparentes et fondées sur le mérite. » Voici quelques nominations fondées sur le mérite. L’ancien président de la campagne électorale libérale en Ontario a été nommé ambassadeur. Un candidat libéral qui n’a pas été élu a obtenu un poste au conseil d’administration de VIA Rail. Une autre candidate défaite, qui a déclaré qu’elle se représenterait, a été nommée directrice de l’autorité portuaire de Hamilton. Un libéral que l’on dit ami de Gerry Butts et qui s’est présenté deux fois sans succès s’est fait offrir un poste en or à San Francisco à une échelle salariale double — je dis bien double — de l’échelle officielle.
Quant à la lettre de mandat du , elle contient la bonne blague suivante: « [...] la façon dont vous menez [...] vos affaires personnelles doit pouvoir résister à l'examen public le plus minutieux. Il s'agit là d'une obligation dont on ne s'acquitte pas simplement en respectant la loi. » Voilà un ministre des Finances qui, avant d’entrer en politique, a fait du lobbying pour faire changer le régime de pensions de façon à favoriser son entreprise, Morneau Shepell. Et que fait-il après avoir été élu et nommé le plus haut responsable de la réglementation des marchés financiers? Il parraine le projet de loi même pour lequel il avait fait du lobbying avant d’entrer en politique et s’en excuse en affirmant qu’il a respecté la lettre de la loi.
En outre, nous avons récemment discuté des lacunes de la Loi sur l'accès à l'information. La commissaire à l'information elle-même s'est dite très déçue de cette loi, qui est employée comme bouclier contre la transparence et qui n'atteint pas ses objectifs stratégiques, c'est-à-dire favoriser la reddition de comptes et la confiance envers le gouvernement.
Je vais maintenant parler du projet de loi . Il est malheureux que le gouvernement ait choisi une fois de plus de rompre sa promesse en présentant à la Chambre un autre projet de loi omnibus.
Le projet de loi est comme une partie de bonneteau, où le bonneteur montre la carte cible, puis la mélange rapidement avec deux autres cartes pour mêler le joueur de sorte qu'il ne sache plus quelle carte est laquelle. Sauf que, dans le cas du projet de loi , plutôt que de présenter la dame de coeur, le ministre présente la déclaration des droits des passagers comme cible. Il cache les lacunes et les omissions du projet de loi sous le couvert de la protection des passagers, en mentionnant constamment l'incident très médiatisé de la United Airlines, où l'on a traîné de force une personne à l'extérieur de l'avion, comme si une telle chose s'était produite ici.
Il prétend également que le gouvernement doit prendre des règlements pour prévenir ce genre de situation au Canada. Nous avons tous nos propres histoires d'horreur en ce qui concerne le transport aérien. La solution n'est pas une réglementation mitigée, mais une concurrence accrue.
Faire passer la limite de propriété étrangère à 49 %, au lieu de 25 %, est un bon départ, mais pourquoi ne pas simplement faire sauter la limite? Si nous voulons améliorer le service et régler d'autres problèmes, il faut ouvrir le marché à la concurrence. Nous avons vu les effets de l'arrivée de WestJet dans le marché. Rien n'a été aussi efficace que l'expansion des activités de cette compagnie dans l'ensemble du pays pour favoriser l'amélioration du service et la réduction des prix dans l'industrie du transport aérien.
Pourquoi ne pas axer nos efforts sur ces questions, plutôt que de déployer des mesures populistes en réponse à la consternation des consommateurs créée par une vidéo virale?
Selon une étude de l'Université de Toronto, les coûts pour se déplacer entre deux villes canadiennes sont souvent entre 50 % et 100 % plus élevés que pour un déplacement comparable aux États-Unis. Des analyses de l'industrie du transport aérien menées par différents experts, dont le Bureau de la concurrence, ont recommandé que l'on accorde un droit d'établissement à des transporteurs étrangers pour les déplacements intérieurs de façon à forcer les compagnies aériennes canadiennes à faire mieux.
Les compagnies aériennes diront peut-être que les transporteurs étrangers ne choisiront que les destinations rentables. Cependant, à l'heure actuelle, rien n'oblige les transporteurs canadiens à desservir les destinations qui ne génèrent aucun profit et rien ne nous indique qu'ils seraient subventionnés de façon indirecte pour desservir de telles destinations.
L'un des problèmes dans cette partie du projet de loi, c'est qu'il modifie la Loi sur les transports au Canada au chapitre des coentreprises, enlevant au commissaire de la concurrence son pouvoir de décision pour le donner au ministre. Eh oui, donner au ministre le pouvoir de s'ingérer pour des motifs politiques est exactement ce qu'il faut pour améliorer les services aériens et faire baisser les tarifs. On m'en dira tant.
La CAA, l'Association canadienne des automobilistes, mentionne que, selon le projet de loi , il faudra une plainte d'un passager pour déclencher une action. L'Office des transports du Canada ne peut pas déclencher une enquête sur un vol intérieur. Les défenseurs des droits des passagers et les organismes de protection ne pourront pas intervenir et chaque plainte sera traitée isolément, ce qui ajoutera aux délais et entraînera des retards.
Cela vaut la peine de signaler que l'Office a pu organiser des audiences sur la récente affaire d'Air Transat seulement parce qu'il s'agissait d'un vol international. L'Office n'aurait pas le pouvoir, même en vertu du projet de loi , de décider de tenir une audience en pareille situation s'il s'agissait d'un vol intérieur, pas plus qu'il pourrait se pencher sur des problèmes systémiques plus vastes qu'il pourrait relever, mais sans qu'il y ait eu plainte, et il devrait demander la permission au ministre pour mener une enquête.
Le défenseur des droits des passagers bien connu Gabor Lukacs dit que le projet de loi n'est que de la poudre aux yeux, sans réel pouvoir, et qu'il ne contient aucune disposition pour faire respecter les droits des passagers. Il dit que cela lui apparaît une tentative pour protéger les compagnies aériennes des plaintes et empêcher davantage la population de faire respecter ses droits.
Il affirme que le projet de loi C-49 ne contient aucune disposition assurant le respect des droits et qu'il refile à l'Office des transports du Canada la responsabilité d'établir éventuellement des normes à cet égard. C'est de la concurrence qu'il nous faut et non des règles relativement dérisoires qui ne font que répondre à la vidéo virale de la United Airlines.
Nous n'avons pas besoin de règlements qui feront augmenter les frais aéroportuaires et, partant, le prix des billets. C'est ce qui se produira lorsque les aéroports élargiront leurs services d'inspection et chercheront le moyen de payer les coûts qui en découleront. Nous connaissons tous la fin de l'histoire: la note du consommateur sera plus élevée.
Le projet de loi soulève une foule d'autres questions que nous aurions préféré voir traitées dans des projets de loi distincts.
Il est malheureux que le gouvernement choisisse de dissimuler de mauvaises mesures législatives dans un projet de loi omnibus. Ce sont les Canadiens qui en feront les frais.
:
Madame la Présidente, comme cela arrive souvent, les projets de loi du gouvernement libéral protègent avant tout le droit des grandes entreprises au détriment des droits des travailleurs et des consommateurs. Le projet de loi omnibus ne fait pas exception en modifiant 13 lois. Il ne fait certes pas de doute que les députés libéraux vont appuyer ce projet de loi, mais je tiens quand même à rappeler pourquoi les néo-démocrates tiennent à s'y opposer.
Après deux ans d'attente, le ministre veut que nous adoptions à toute vapeur un projet de loi mal ficelé qui favorise principalement les intérêts des investisseurs étrangers et qui viole les droits des travailleurs et des consommateurs. Je vais expliquer toutes les raisons pour lesquelles les néo-démocrates tiennent à s'opposer au projet de loi C-49.
Tout d'abord, en 2012, le NPD avait déposé le projet de loi qui indiquait clairement quelles étaient les mesures à prendre pour établir une véritable charte des droits des passagers. Ce projet de loi présentait des mesures concrètes comme, par exemple, la possibilité pour un voyageur lésé par un refus d'embarquement, de recevoir des indemnités conséquentes. Cela aurait pu tout de même représenter 600 $ pour les vols de 3 500 kilomètres ou plus. Pourtant, les libéraux ont voté contre l'amendement qui proposait l'insertion de cette charte dans le projet de loi C-49, sans même chercher à l'étudier.
Comment se fait-il que le décide de rejeter notre amendement? Il aurait pu prendre exemple sur notre proposition qui contenait des mesures concrètes de protection des passagers aériens. C'est d'autant plus incompréhensible qu'une étude montre que les vols soumis à la réglementation européenne sont à 0,4 % d'annulation, soit quatre fois mois que les vols soumis à la réglementation canadienne actuelle. Cela paraît clair: les libéraux cèdent aux pressions des compagnies aériennes et font la sourde oreille aux études réalisées à ce sujet.
Le projet de loi oblige aussi les compagnies de chemin de fer à mettre en place des enregistreurs audio-vidéo dans les locomotives. Oui, cela ressemble à du bon sens pour lutter contre les accidents, mais il ne faut pas que cela incite les compagnies à utiliser ces renseignements à des fins de surveillance ou encore à des fins disciplinaires. C'est pourquoi nous réclamons que l'utilisation des enregistrements audio-vidéo soit exclusivement réservée au Bureau de la sécurité des transports.
De plus, les dispositions du projet de loi C-49 ne sont pas suffisamment claires et ne précisent pas comment les renseignements privés des conducteurs de train seront utilisés par les compagnies ferroviaires. Par exemple, le ministre pourrait décider par règlement que la productivité horaire d'un conducteur de train est un élément à prendre en compte dans l'analyse de la sécurité. Suivant cette logique, la compagnie ferroviaire VIA Rail Canada pourrait utiliser ces données pour sa gestion de la performance des employés, par exemple, quand il s'arrête à la gare de Saint-Hyacinthe.
Les employés refusent qu'on leur enlève leur droit à la vie privée. Le gouvernement n'écoute pas les témoignages tels que celui de M. Roland Hackl, vice-président de la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada. Selon lui, dans sa forme actuelle, le projet de loi va à l'encontre de leurs droits en tant que Canadiens et il a raison. L'article 8 de la Charte canadienne des droits et libertés pourrait être violée par le projet de loi , parce qu'il autoriserait l'État ou les employeurs à recueillir des renseignements privés, sans toutefois offrir des protections adéquates. De plus, les conclusions d'un groupe de travail formé par Transports Canada montrent que les enregistreurs audio-vidéo ne sont pas des éléments proactifs de gestion de la sécurité.
Le NPD a donc proposé une série d'amendements pour que seul le Bureau de la sécurité des transports ait accès aux enregistrements lors d'un accident. Nos amendements garantissaient en contrepartie que le ministre et les compagnies ferroviaires ne seraient pas en mesure d'utiliser les enregistrements audio-vidéo. Bien évidemment, les libéraux du comité ont encore une fois balayé du revers de la main ces propositions.
Je souhaiterais également parler du changement dans l'entente entre les compagnies aériennes prévus dans le cadre du projet de loi . Aujourd'hui, le commissaire à la concurrence peut présenter une demande au Tribunal de la concurrence dans laquelle il propose le rejet d'une fusion d'activités de compagnies aériennes qui nuit à la concurrence. Le Tribunal de la concurrence a donc le pouvoir d'annuler une fusion ou une partie de celle-ci. Cependant, avec le projet de loi C-49, c'est le ministre des Transports qui a désormais le dernier mot.
À partir du moment où le ministre approuve l'entente, le Tribunal de la concurrence n'a plus la possibilité d'intervenir pour y mettre fin. D'ailleurs, le NPD s'oppose à l'article 14 du projet de loi, car il donne le pouvoir au ministre de superviser et d'autoriser une entente de coentreprise entre compagnies aériennes.
Prenons l'exemple d'Air Canada qui déposerait une entente de fusion de ses activités avec United Airlines. Même si le commissaire juge que l'entente réduit la concurrence sur des lignes aériennes et peut augmenter le prix du billet, le ministre peut tout de même approuver l'entente s'il considère que la fusion est dans « l'intérêt public ». Je mets au défi le ministre de donner une définition précise de ce terme. Son utilisation dans le projet de loi est tellement floue que le ministre peut y inclure des éléments qui ne sont pas dans l'intérêt des Canadiens mais plutôt dans l'intérêt des actionnaires des grandes compagnies aériennes. C'est en effet le chien de garde des consommateurs que le gouvernement libéral veut affaiblir.
Le projet de loi propose également de revoir la Loi sur l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, ou l'ACSTA.
Au lieu de désigner de nouveaux aéroports et de soutenir la croissance des aéroports régionaux, le gouvernement leur refile la facture des contrôles de sécurité.
Pourquoi le gouvernement n'a-t-il pas proposé un modèle plus juste où c'est l'ACSTA qui prend en charge le financement des services de contrôle et de sécurité?
Ce désengagement remonte à loin. Des données de Statistique Canada montre que l'ancien gouvernement a perçu 636 millions de dollars du public, mais n'a consacré de ce montant que 550 millions dollars à la sécurité aérienne. Le gouvernement libéral ne fait pas mieux, car il perpétue le sous-financement de l'ACSTA. En effet, l'article 69 du projet de loi prévoit l'adjonction du paragraphe 30.1(1) qui implique que n'importe quel aéroport peut conclure une entente avec l'ACSTA pour assurer de nouveaux services de contrôle et de sécurité.
Jusque là, tout va bien. Néanmoins, c'est à l'aéroport de financer ces nouveaux services, c'est-à-dire que c'est aux passagers d'assumer la facture. À l'inverse, le NPD avait proposé la mise en place d'un financement public afin de permettre le développement des aéroports régionaux. Notre amendement allait aussi éviter que les aéroports désignés comme ceux de Montréal et de Toronto ne soient obligés d'absorber les coûts de l'augmentation des services de sécurité.
Indirectement, notre amendement voulait aussi assurer que la facture finale ne serait pas refilée dans le prix du billet du passager. Toutes nos propositions sur ce point ont aussi été rejetées, sans aucune surprise, malheureusement. Voilà comment le gouvernement se désengage du financement des aéroports régionaux et des services de contrôle et de sécurité dans les grands aéroports.
Le gouvernement veut que ce soit l'usager qui absorbe les frais de la politique de sous-financement du gouvernement. Le projet de loi ouvre aussi une brèche dans la Loi sur le cabotage dans les articles 70 à 72. Nous demandons la suppression de ces articles. Les armateurs et les emplois des marins canadiens — et je tiens à préciser que je suis la maman d'un marin — doivent être protégés de la concurrence déloyale des navires immatriculés dans l'Union européenne.
Pourquoi est-ce une concurrence déloyale?
C'est tout simplement parce que la main d'oeuvre des navires immatriculés dans l'Union européenne n'est pas soumise aux mêmes exigences que celle des navires canadiens. Les coûts des équipages pour les navires européens autorisés à être présents en eaux canadiennes, selon les termes du projet de loi , représente 30 % des coûts d'un équipage canadien. Le plus aberrant, c'est que la réciprocité dans cette affaire n'existe pas. En effet, le ministre décide d'ouvrir aux navires étrangers la possibilité de repositionner les conteneurs vides, alors que les navires canadiens n'auront pas accès de la même manière au marché de l'Union européenne.
Dans le projet de loi C-49, nous appuyons également la suppression des articles 73 et 74 qui autoriseraient la Banque de l'infrastructure à offrir des prêts aux administrations portuaires canadiennes.
Enfin, je tiens à préciser que dans le projet de loi nous sommes tout de même en faveur de l'amélioration des droits pour les passagers aériens et des protections pour les expéditeurs de grain. Plusieurs producteurs de grain ont en effet reconnu que le projet de loi C-49 va dans la bonne direction.
Ces derniers ont cependant proposé des mesures allant encore plus loin.
Je termine en disant que nous nous opposons fermement au projet de loi .
:
Madame la Présidente, c'est un plaisir d'intervenir au sujet d'un projet de loi qui, comme l'Halloween, combine friandises et frayeur. Le gouvernement présente cette mesure comme une déclaration des droits des passagers, un enjeu qui suscite des discussions dans les cafés du Nord de l'Alberta et ailleurs au pays, particulièrement à la suite de certains événements rapportés par les médias.
Nous débattons donc d'une déclaration de droits des passagers. L'une des beautés du Canada, c'est que nous vivons dans un pays où règne le libre-échange et où personne n'a l'obligation de fournir ou d'acheter un service. Le libre-échange et la concurrence nous permettent de voyager de façon relativement économique.
Malheureusement, le régime de droits des passagers qui découlera de ce projet de loi risque de brimer notre libre choix en matière de vols. En effet, si ce régime impose aux transporteurs aériens de nouvelles exigences, ils auront peut-être du mal à continuer d'offrir les mêmes services au même tarif. Les Canadiens paient déjà des tarifs aériens parmi les plus élevés du monde. Si on impose un nouveau fardeau aux transporteurs, ceux-ci risquent d'augmenter leurs prix.
C'est la principale raison pour laquelle j'affirme que ce projet de loi est comme l'Halloween: une combinaison de friandises et de frayeurs. Même si nous aimons tous l'idée d'une déclaration des droits, nous ne savons pas réellement la forme qu'elle prendra. En effet, le projet de loi établit le cadre pour sa rédaction, mais il ne fournit pas de détails à ce sujet. De nombreuses autres questions n'ont pas été abordées à la première page du projet de loi, comme la sécurité ferroviaire et l'interconnexion.
Dans le Nord de l'Alberta, les trains sont un important moyen de transport. On cultive beaucoup de grain et du canola dans ma circonscription. L'association canadienne des producteurs de canola m'a d'ailleurs dit que ma circonscription était peut-être celle qui produit la plus grande quantité de canola au pays. Nous nous servons du réseau ferroviaire.
L'allongement de la distance d'interconnexion à 160 kilomètres a très bien servi les producteurs de grain. Toutefois, étant donné que ma circonscription mesure 700 kilomètres du nord au sud, mes concitoyens étaient d'avis que la limite aurait dû être augmentée bien davantage. Certaines cultures de grain se font à 700 kilomètres d'Edmonton ou du terminal le plus proche, soit celui de Westlock. En augmentant la concurrence, on pourrait permettre aux trains de circuler plus efficacement dans le Nord, où ils pourraient s'arrêter par exemple dans un terminal de chargement.
L'interconnexion est très importante. Mes concitoyens m'ont fait part de leur déception du fait que le gouvernement actuel ait décidé de ne pas maintenir, dans ce projet de loi, le mécanisme d'interconnexion adopté par le gouvernement conservateur précédent. Le gouvernement affirme qu'il veut améliorer l'interconnexion, mais la réglementation et les divers scénarios qui doivent être mis en place sont alambiqués et truffés de lacunes. Les producteurs de ma circonscription craignent que le mécanisme d'interconnexion proposé dans le projet de loi ne permette pas d'acheminer efficacement leurs produits vers les marchés.
Le député de nous a parlé avec beaucoup d'éloquence de la nécessité d'acheminer les produits canadiens vers les marchés. Cela constitue également l'objectif déclaré du projet de loi. Or, nous pouvons constater que cela ne se produira pas si nous nous fions à l'interconnexion telle que la présente le projet de loi.
Pour terminer, j'aimerais parler de l'article 14 du projet de loi, notamment des ententes de collaboration. Si je comprends bien, une entente de collaboration peut être conclue lorsque deux transporteurs aériens offrent des itinéraires semblables entre deux villes données et qu'ils négocient une entente pour effectuer des vols conjointement vers ces villes plutôt que de se faire concurrence. Lorsque deux compagnies aériennes empruntent cette voie, le Bureau de la concurrence doit effectuer une évaluation pour déterminer si elles peuvent conclure une entente de collaboration ou si cette entente fera diminuer la concurrence, nuisant ainsi à l'intérêt public ou aux passagers aériens.
Le projet de loi propose de modifier cette exigence afin que les ententes de collaboration non seulement fassent l'objet d'un examen par le Bureau de la concurrence, mais soient également soumises à l'approbation politique du ministre. Le projet de loi parle de « serv[ir] l'intérêt public ». Selon moi, c'est de voir à ce que les gens puissent emprunter une compagnie aérienne, à ce qu'ils puissent se permettre de voyager en avion et à ce que tout se déroule de façon sécuritaire qui sert l'intérêt public.
La plupart de ces problèmes ne sont pas sans solution. Celui qui concerne la sécurité relève à n'en pas douter du gouvernement, mais la concurrence pourrait très bien régler les deux autres. Nous devons favoriser la concurrence. Or, certaines des dispositions du projet de loi, notamment en ce qui concerne les frais aéroportuaires, empêcheront les compagnies aériennes de se démarquer. Nous savons ce qu'il en est du gouvernement et des conflits d'intérêts. Nous souhaitons donc que le pouvoir d'approbation qui est conféré au ministre soit retiré du texte parce que, comme nous l'avons vu avec les autres ministres, les libéraux sont incapables de ne pas se mettre en conflit d'intérêts et que c'est exactement ce qui arriverait au ministre des Transports s'il devait évaluer les ententes de collaboration.
Le gouvernement voudrait nous faire croire que le projet de loi se résume à la seule déclaration des droits des passagers, mais, à notre avis, il contient aussi une série de dispositions qui ne feraient rien pour améliorer les droits des passagers tout en risquant de placer le ministre en conflit d'intérêts.
:
Madame la Présidente, je suis ravi de prendre la parole aujourd'hui, au nom de beaucoup de mes collègues, au sujet du projet de loi . J'ai eu l'occasion et le plaisir — je dirais même le privilège — de travailler à ce dossier, avant même la rentrée parlementaire. J'ai travaillé avec de nombreuses personnes remarquables au comité, ainsi qu'avec les témoins et les délégations venus participer à la discussion.
Examinons le tableau dans son ensemble. J'ai entendu beaucoup d'observations aujourd'hui à la Chambre. Bien que nous soyons allés assez profondément dans les détails, j'aimerais parler, de façon plus générale, du plan stratégique pour l'avenir des transports dans notre grand pays, soit Transports 2030, et de la façon dont le projet de loi C-49 y contribuerait concrètement.
Le projet de loi faciliterait en partie l’application d’une stratégie nationale des transports. Tout au long de l’année qui vient de s’écouler, le ministre a travaillé d’arrache-pied à mettre au point le plan stratégique Transports 2030, qui comprend un plan de corridor ferroviaire. En parlant à nombre de nos partenaires du Canada tout entier, nous nous sommes rendu compte que la modernisation du transport ferroviaire, aérien, maritime et routier doit être une composante cruciale de la stratégie nationale des transports. Le projet de loi en sera un élément essentiel.
En examinant le projet de loi, on voit bien vite que nombre de ses dispositions ont trait à la façon dont nous allons nous y prendre pour renforcer le réseau de transport canadien et ainsi faire progresser notre économie et celle de nos partenaires. Nous nous sommes aussi rendu compte que nous devions entendre tous les partis représentés à la Chambre des communes, pas seulement le Parti libéral, mais aussi le Parti conservateur, le Nouveau Parti démocratique et les autres, qui, comme je l’ai mentionné, ont joué un grand rôle dans tout le processus.
J’aimerais faire ressortir quelques éléments du rapport. On y lit que Transports 2030 oeuvrera à offrir à la population canadienne un système de transport sûr, fiable, écologique et efficace qui facilite le commerce et le déplacement des personnes pour de nombreuses années à venir. Cela comprend tous les modes de transport: ferroviaire, routier, aérien et, bien sûr, maritime. Transports 2030 garantira également que le réseau de transport du Canada appuie la croissance économique, la création d’emplois et la classe moyenne tout en misant sur la protection de l'environnement. Nous voyons là qu'une tendance se dégage en ce qui a trait aux dimensions économique, environnementale et sociale.
Dans un grand pays comme le nôtre, les gens ont besoin de moyens de transport économiquement viables pour se déplacer ainsi que pour acheminer les marchandises d'un océan à l'autre, au-delà des frontières canadiennes et jusqu'aux ports canadiens en vue de l'expédition à l'étranger. Il est temps de moderniser notre approche, non seulement à l'échelle régionale, mais aussi à l'échelle nationale ainsi qu'en collaboration avec nos partenaires commerciaux, afin que le réseau de transport facilite les échanges commerciaux à l'échelle mondiale. Pour ce faire, il faut notamment établir un réseau sécuritaire, plus écologique, plus concurrentiel et plus respectueux qui peut s'adapter selon l'évolution du marché et les attentes des Canadiens afin de faciliter non seulement le transport des marchandises, mais aussi le transport de passagers, que ce soit au moyen de trains à grande vitesse ou d'autres moyens de transport. Nous avons la responsabilité d'explorer ces possibilités.
Comme je l'ai dit plus tôt aujourd'hui, le projet de loi sur la modernisation des transports ne serait qu'un premier pas vers un réseau canadien plus sécuritaire, plus fiable et plus efficace qui faciliterait davantage les échanges commerciaux et le transport de marchandises et de passagers. Par ailleurs, il répondrait aux besoins et aux attentes des Canadiens en matière de services tout en permettant au Canada de tirer profit des débouchés internationaux et de promouvoir un fort rendement économique.
En se penchant de plus près sur les résultats de l'étude du comité des transports, on comprend un peu mieux les volets d'une stratégie globale qui vise non seulement le transport, mais, surtout, l'économie et la création d'emplois. Nous ne pouvons plus nous contenter de ce qui a déjà été fait; il faut maintenant voir ce que nous pouvons faire d'autre. Il faut donc tirer parti de nos atouts afin de faciliter les échanges avec nos partenaires commerciaux, notamment en tirant parti de notre frontière commune avec les États-Unis. Les nouveaux accords commerciaux que nous avons conclus et que nous conclurons nous donneront l'occasion de concrétiser cette facilitation des échanges et de faire en sorte que ces ententes soient bénéfiques tant pour le Canada que pour ses partenaires commerciaux.
Je veux également souligner la participation de tous les membres du comité. Les personnes qui nous regardent à la maison ne le savent peut-être pas, mais des députés des trois partis, les libéraux, les conservateurs et le NPD, siègent aux comités permanents. Comme l'a si éloquemment mentionné la présidente du comité dans son allocution un peu plus tôt, nous avons écouté tous les membres du comité et tenu compte de leurs opinions. Nons avons apporté des amendements au projet de loi et ceux-ci avaient été proposés par des députés des différents partis. Il s'agit des amendements suivants.
Des changements ont été apportés aux zones d'exclusion au Québec et en Colombie-Britannique afin de créer un nouveau régime d'interconnexion de longue distance pour les expéditeurs captifs du Nord du Québec, de certaines régions de Colombie-Britannique et de l'Alberta, qui ne faisaient pas partie de l'entente mise en place par le gouvernement précédent. Cela profitera particulièrement aux secteurs minier et forestier.
Des changements ont également été apportés au nouveau système d'approbation des ententes de coentreprise dans le secteur du transport aérien afin de rendre le processus plus transparent, d'améliorer le service aux passagers et de rendre les déplacements plus prévisibles.
Des changements ont été apportés au nouveau système d'approbation des ententes de coentreprise pour les autres moyens de transport, qu'il s'agisse du transport ferroviaire, routier ou maritime.
Les règles ont été changées en ce qui concerne la fermeture des lieux de correspondance pour qu'une plus longue période de préavis et une plus grande transparence soient requises. J'ai été maire pendant les 14 dernières années, je peux donc comprendre ce choix, surtout en raison des dépenses qui doivent être réalisées et du travail qui doit être fait dans certains de ces lieux de correspondance au sein des différents ordres de gouvernement.
Des changements ont également été apportés aux exigences en matière de rapports en ce qui concerne le transport ferroviaire des marchandises, afin de préconiser une transmission plus rapide des données et en faisant passer le délai de mise en oeuvre d'un nouveau système d'un an à 180 jours. Je le répète, cela améliorera le service, la transparence et la reddition de comptes.
Enfin, des changements ont été apportés aux modifications à la Loi sur la commercialisation du CN visant à faire passer la limite du pourcentage d'actions détenues par les actionnaires de la société à 25% tout de suite après la sanction royale.
Pour terminer, j'aimerais dire que le comité, le ministre et le ministère ont tenu compte non seulement de la situation dans son ensemble, mais également du fait que le ministre doit annoncer l'initiative Transports 2030 et préciser comment le gouvernement en fera une réalité d'ici 2030 dans les efforts qu'il a déployés dans le cadre la stratégie nationale des transports. Le projet de loi n'est qu'un élément de tout cela et il sera essentiel pour veiller à la mise en place de la stratégie globale. Il ne s'agit pas d'un document qui aboutira sur des étagères à ramasser la poussière, mais bien d'un document qui continuera à être pertinent. Ainsi, le projet de loi nous permettra de veiller à ce que notre grand pays ait les outils nécessaires pour faire avancer cette stratégie dans l'intérêt des générations futures.
:
Madame la Présidente, je suis heureux de prendre la parole à la Chambre aujourd'hui au sujet du projet de loi . Nous avons abordé de nombreux points dans le débat d'aujourd'hui.
L'opposition officielle et le NPD se sont servis du mot « omnibus » pour décrire le projet de loi. Le comité et le ministre avaient comme vision que le projet de loi tient compte de la nature du transport. Comme nous le savons, le transport porte maintenant le nom de logistique. Il n'est pas seulement question du déplacement de marchandises et de personnes, mais aussi des données sur lesquelles reposent les réseaux. Il s'agit du suivi des colis qui est effectué lorsqu'ils passent d'un moyen de transport à un autre. Que ce soit d'un navire à un conteneur dans une installation de transbordement, à un wagon et ensuite à un camion, nous avons besoin d'un réseau de transport qui est régi par une loi qui tient compte de la véritable nature du transport.
Le projet de loi toucherait à plusieurs lois. Comme l'a mentionné l'intervenant précédent, la Loi sur la commercialisation du CN attirerait des investissements internationaux allant jusqu'à 25 % du capital du CN ou du CP, ce qui attirerait des capitaux internationaux au Canada.
Comme on vient tout juste de le mentionner, la Loi sur la sécurité ferroviaire prévoit l'utilisation d'appareils destinés à assurer la sécurité ferroviaire et, à la lumière de la catastrophe de Lac-Mégantic, à empêcher que de telles catastrophes surviennent à l'avenir grâce à l'utilisation de la technologie assurant l'utilisation sécuritaire et efficace du matériel. Cette disposition est assujettie au paragraphe 28(1) de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports. Il existe donc un filet de sécurité. Il ne sera pas nécessaire de nous attarder aux conversations qui ont lieu dans la cabine entre le mécanicien de locomotive et d'autres conducteurs. Nous examinons la sécurité et l'utilisation sécuritaire du matériel, et il existe des lois qui régissent ces éléments. Nous examinons l'intégralité de la sécurité du transport aérien, du transport routier, du transport de marchandises et du transport ferroviaire.
Nous examinons aussi la Loi sur l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien afin de permettre à l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien de conclure des ententes en matière de fourniture d'appareils de contrôle selon le principe du recouvrement des coûts. Le NPD a soulevé cette préoccupation plus tôt, mais le recouvrement des coûts peut prendre de nombreuses formes lorsqu'on parle des activités de financement, notamment l'amélioration des appareils de contrôle au sein des installations.
La Loi sur le cabotage vise à permettre le repositionnement de conteneurs vides par les navires immatriculés dans tout registre. Il pourrait y avoir un suivi des conteneurs vides et une gestion plus efficace du transport des conteneurs partout au Canada. On les suivrait au moment du déchargement, lorsqu'ils servent à d'autres formes de transport, puis quand ils reviennent à leurs propriétaires enregistrés. L'objectif est d'utiliser les conteneurs pendant toute la période où ils se trouvent au Canada.
La Loi maritime du Canada permet aux administrations portuaires et à leurs filiales à cent pour cent de recevoir des prêts et des garanties d’emprunt de la Banque de l’infrastructure du Canada. La Banque, qui a fait l'objet de discussions ici à d'autres occasions, cherche des moyens d'attirer des investissements internationaux. Elle vise à conserver le contrôle des investissements au moyen de la gestion du capital étranger sur notre territoire, sachant à quel point il est coûteux d'exploiter des ports, d'ajouter des infrastructures ferroviaires, de construire des ponts et d'améliorer le réseau de transport à l'échelle du pays. Des marchés internationaux sont à la recherche d'occasions d'investissement, de projets dans lesquels ils pourraient participer. Tant que les Canadiens savent ce que nous faisons, que nous présentons en toute transparence les dispositions du projet de loi au Parlement afin qu'il reçoive la sanction royale, et que nous pouvons investir dans les transports, nous sommes sur la bonne voie.
Il y a également d'autres lois, comme toujours, y compris la Loi sur la faillite et l'insolvabilité, la Loi sur la concurrence, la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies, la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada de 2009, et aussi la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain.
Ce projet de loi n'en est pas un omnibus; c'est un projet de loi « omni-transports ». Nous ne suggérons pas, au beau milieu d'un projet de loi budgétaire, de diminuer la protection environnementale ni d'autres choses qui ont déjà caractérisé des projets de loi omnibus. Nous ne présentons pas ce projet de loi autrement que de manière à assurer qu'il reflète la nature intégrée des transports au Canada.
Quand on examine l'intégration et les différents modes de transport, il y a également la compétition entre le transport des marchandises et des personnes. Comment gérer les investissements dans l'infrastructure? Dans ma circonscription, Guelph, les gens essaient de se rendre à Toronto le long de l'autoroute 401 en prenant le train, et leur train doit se ranger sur une voie d'évitement pour laisser passer le convoi de marchandises. Ce sont les marchandises qui génèrent les profits pour les sociétés ferroviaires. Les marchandises ont toujours préséance sur les voyageurs. Ceux-ci essaient de se rendre au travail ou de rentrer chez eux, mais ils ne peuvent pas le faire de façon efficace.
Le seul moyen de résoudre ces problèmes serait d'adopter une loi exhaustive prévoyant des investissements qui permettraient d'avoir deux voies parallèles entre Toronto et Kitchener-Waterloo — en passant par Guelph —, c'est-à-dire d'avoir une voie pour les marchandises et une autre pour les voyageurs.
La stratégie Transports 2030 est axée sur les 20 prochaines années environ. Nous voulons un système de transport intégré qui peut aussi paver la voie aux nouveaux moyens de transport, comme les véhicules autonomes, aux nouveaux moyens de faire circuler les marchandises, aux nouvelles formes de contrôle portuaire, et aux nouvelles installations de transbordement pour les chemins de fer. Pour ouvrir la voie aux transporteurs du futur, tant pour les personnes que pour les biens dans l'ensemble de notre grand pays, il nous faut une mesure législative détaillée telle que le projet de loi .
Quand on pense à l'étendue du Canada, on comprend qu'il nous faut aussi une mesure législative ayant une portée aussi vaste que le pays afin que nous puissions atteindre le Nord de l'Alberta autant que Windsor, et que nous puissions contrôler adéquatement les grands centres que sont Toronto, Montréal, Vancouver et Halifax de même que tous les endroits situés entre ceux-ci.
En ce qui concerne les coentreprises, le but est d'établir les moyens de déplacement les plus efficaces. Nous ne souhaitons pas avoir des collaborations entre deux transporteurs partiels qui perdent tous les deux de l'argent. Nous voulons plutôt trouver une façon qui leur permette de collaborer et de travailler au profit des Canadiens conformément à la nouvelle mesure législative.
La concurrence est essentielle. Comme je l'ai dit plus tôt, la concurrence signifie d'attirer des participants étrangers. Nous pouvons regarder l'exemple de pays ayant des pratiques exemplaires que nous pourrions emprunter, comme la Chine et les États-Unis. L'Europe a réussi à régler les enjeux liés aux frontières. Nous tentons toujours de régler de vieux problèmes liés aux frontières, en espérant que le projet de loi nous aide à cet égard, alors que le Canada ouvre ses routes, ses ponts et son réseau ferroviaire aux marchés internationaux.
Enfin, j'ai mentionné en réponse à une question que Guelph cherche à augmenter l'offre en matière de transport aérien. Nous avons l'aéroport YKF, l'aéroport régional de Waterloo, qui est situé à mi-chemin entre Guelph, Waterloo, Kitchener et Cambridge. Pour me rendre à Ottawa ce matin, il m'a fallu prendre une navette vers Pearson à 4 h 15, pour pouvoir être à l'aéroport une heure et demie avant mon vol, en raison du contrôle de sécurité. Je suis arrivé à 8 h 30 à mon bureau d'Ottawa, après avoir quitté Guelph à 4 h 15 ce matin. Si un transporteur à faibles coûts offrait un service à l'aéroport YKF, comme ce fut le cas pour une courte période l'an dernier, j'aurais été en mesure de conduire jusqu'à l'aéroport 20 minutes avant le vol et d'arriver une heure plus tôt à mon bureau. En outre, ce serait beaucoup plus facile pour moi de revenir à la maison une fois les travaux de la Chambre terminés.
Il est impossible d'accomplir cela sans un bon projet de loi comme celui à l'étude, qui vise à attirer les investisseurs, à stimuler la concurrence et à améliorer le réseau existant au Canada pour l'adapter aux réalités du siècle prochain, grâce à la stratégie Transports 2030.
Je vais voter pour le projet de loi à l'étude.
:
Madame la Présidente, je suis heureuse de prendre la parole sur le projet de loi , qui vise à apporter des modifications à la Loi sur les transports au Canada et à d'autres lois.
Ce projet de loi est crucial, car il aidera à moderniser les politiques et les pratiques en matière de transport pour faire en sorte que le système de transport soit sûr, propre et efficient partout au pays. Le Canada est un vaste pays, où le commerce et les déplacements dépendent évidemment du transport. Le transport revêt donc une importance capitale.
La semaine dernière, nous avons entendu l'énoncé économique de l'automne, qui était rempli d'excellentes nouvelles. Nous avons appris que le Canada connaît la plus forte croissance économique parmi les pays du G7, ce qu'on n'avait pas vu depuis longtemps. Nous avons aussi appris la création de centaines de milliers d'emplois, dont, surtout, plus de 100 000 à temps plein. Un système de transport efficient permettra à la croissance de se poursuivre. Il permettra aux entreprises canadiennes, en particulier les petites entreprises, d'acheminer leurs marchandises et leurs services d'une ville à l'autre et d'une province à l'autre, partout dans notre grand pays.
Je sais que beaucoup d'entreprises à Whitby se réjouissent vraiment que nous nous intéressions à la question des transports. À Whitby, il y a toujours des embouteillages sur la 401, à la bretelle de sortie de ma ville. Nous sommes nombreux à nous rendre compte de l'inefficacité qui risque de découler d'une attention insuffisante accordée à la complexité et à l'importance de nos réseaux de transport de même qu'à la nécessité de pouvoir déplacer nos produits et services d'un bout à l'autre du pays pour alimenter la croissance économique en général. Il est donc nécessaire que nous ayons une approche pangouvernementale si nous voulons une croissance économique à grande échelle au Canada.
À Whitby, beaucoup de familles aiment vraiment voyager partout au pays. Nous avons vu récemment que voyager n'est pas toujours agréable pour certains voyageurs. L'instauration d'une déclaration des droits des passagers procurera aux familles de la tranquillité d'esprit lorsqu'elles sont en voyage. Elles veulent savoir que, lorsqu'elles ont dépensé de l'argent durement gagné pour faire un voyage au pays, que ce soit par train ou par avion, elles seront traitées convenablement.
Toutefois, on ne parle pas uniquement des avions et des trains. Quand on pense à traverser le pays en voiture en famille, tout est relié. Nous voulons un réseau routier efficient. Nous voulons que les transports soient efficients pour que les gens puissent voyager d'un bout à l'autre du pays, dépensent leur argent et stimulent la croissance économique. Je répète que tout cela est relié et je pense que le présent gouvernement a adopté une approche proactive en examinant chaque loi, en constatant que nous pouvions améliorer chacune et nous assurer d'avoir les modes de transport économiquement viables dont nous avons besoin pour maintenir la croissance au pays.
Je vais parler un peu du fait que nous avons adopté quelques amendements proposés au comité.
Lorsque j'ai été élue, des gens m'ont interrogée sur notre capacité à collaborer entre partis, à échanger des idées et à concevoir les meilleures lois possibles. Nous avons présenté cette mesure législative au comité et le comité a proposé divers amendements dont nous avons tenu compte. Nous savons qu'il est très important pour les Canadiens, y compris les gens de la circonscription de Whitby, que nous servions et représentions tout le monde et que nous tenions compte de les idées de tous.
L'adoption de ces amendements représente une occasion en or de travailler ensemble.