TRAN Réunion de comité

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le lundi 17 février 2003

¹

1535

Le vice-président (M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.))

M. Jim Facette (président, Coalition pour le renouvellement des infrastructures du Canada)

¹

1540

¹

1545

Le vice-président (M. John Cannis)

M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne)

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ)

M. Jim Facette

M. Mario Laframboise

M. Jim Facette

M. Mario Laframboise

M. Jim Facette

M. Mario Laframboise

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)

¹

1550

M. Jim Facette

¹

1555

M. Stan Keyes

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Pat O'Brien (London—Fanshawe, Lib.)

M. Jim Facette

º

1600

M. Pat O'Brien

Le vice-président (M. John Cannis)

Mme Liza Frulla (Verdun—Saint-Henri—Saint-Paul—Pointe Saint-Charles, Lib.)

M. Jim Facette

Mme Liza Frulla

Le vice-président (M. John Cannis)

º

1605

M. Jim Facette

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Michael Murphy (premier vice-président, Politiques, Chambre de commerce du Canada)

º

1610

º

1615

Le vice-président (M. John Cannis)

M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne)

M. Michael Murphy

M. James Moore

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Mario Laframboise

M. Michael Murphy

º

1620

M. Mario Laframboise

M. Michael Murphy

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Pat O'Brien

M. Michael Murphy

M. Pat O'Brien

º

1625

M. Michael Murphy

M. Pat O'Brien

M. Michael Murphy

M. Pat O'Brien

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.)

º

1630

M. Michael Murphy

M. Roger Gallaway

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Michael Murphy

º

1635

Le vice-président (M. John Cannis)

Mme Guylaine Roy (directrice générale, Politique de transport terrestre, ministère des Transports)

º

1640

M. John Forster (directeur général, Programmes de surface et cession, ministère des Transports)

º

1645

Le vice-président (M. John Cannis)

M. James Moore

º

1650

M. John Forster

M. James Moore

Mme Guylaine Roy

M. James Moore

Mme Guylaine Roy

M. James Moore

Mme Guylaine Roy

M. James Moore

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Mario Laframboise

Mme Guylaine Roy

º

1655

M. Mario Laframboise

Mme Guylaine Roy

M. Mario Laframboise

Mme Guylaine Roy

M. Mario Laframboise

Mme Guylaine Roy

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.)

»

1700

M. John Forster

M. Marcel Proulx

M. John Forster

M. Marcel Proulx

Mme Guylaine Roy

M. Marcel Proulx

Mme Guylaine Roy

M. Marcel Proulx

Mme Guylaine Roy

M. Marcel Proulx

Le vice-président (M. John Cannis)

Mme Liza Frulla

»

1705

M. John Forster

Mme Liza Frulla

Mme Guylaine Roy

»

1710

Mme Liza Frulla

Mme Guylaine Roy

Mme Liza Frulla

Mme Guylaine Roy

Mme Liza Frulla

Mme Guylaine Roy

Mme Liza Frulla

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Roger Gallaway

M. John Forster

»

1715

M. Roger Gallaway

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Mario Laframboise

M. John Forster

M. Mario Laframboise

M. John Forster

M. Mario Laframboise

M. John Forster

Mme Guylaine Roy

»

1720

M. Mario Laframboise

Mme Guylaine Roy

M. Mario Laframboise

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Marcel Proulx

M. John Forster

M. Marcel Proulx

Le vice-président (M. John Cannis)

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CANADA

Comité permanent des transports

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NUMÉRO 011

l

2e SESSION

l

37e LÉGISLATURE

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TÉMOIGNAGES

Le lundi 17 février 2003

[Enregistrement électronique]

¹  (1535)  

[Traduction]

    Le vice-président (M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.)): Je déclare la séance ouverte.

    Je pense que nous avons assez de membres ici pour entendre les témoins, alors nous allons commencer. Nous accueillons aujourd'hui M. Jim Facette, de la Coalition pour le renouvellement des infrastructure du Canada.

    Jim, vous avez 10 minutes pour faire votre exposé, puis nous passerons aux questions.

    M. Jim Facette (président, Coalition pour le renouvellement des infrastructures du Canada): Merci, monsieur le président, merci aux membres du comité, de me donner cette occasion d'être ici aujourd'hui.

    Depuis sa création, en 1991, la CRIC a participé aux travaux de nombreux comités différents de la Chambre des communes. Nous sommes heureux de pouvoir le faire encore, de faire passer un message sur la nécessité d'un plan continu à long terme pour combler les besoins du Canada en matière d'infrastructure.

    En tant que porte-parole d'une vaste coalition représentant tous les secteurs de l'économie, nous nous inquiétons vivement de la détérioration du réseau routier national et de ses effets négatifs sur la croissance économique du Canada, la création d'emploi et la productivité. Les preuves, qu'elles soient empiriques ou reconnues par le monde universitaire, sont clairs : l'investissement dans le réseau routier national aura pour les gouvernements un rendement net concret, sauvera des vies, accroîtra la productivité, créera des emplois et contribuera à la croissance économique en général.

    La publication des gouvernements fédéral et provinciaux, publiée en 1998 et intitulée The National Highway System: Condition and Investment Needs Update, confirme ces hypothèses. Elle confirme aussi ce que soutient le CRIC depuis des années, c'est-à-dire qu'à moins de régler ce problème maintenant, les coûts de la remise en état du réseau routier canadien continueront d'augmenter. Le document de mise à jour démontrait qu'en dépit d'investissements, principalement, de la part des gouvernements provinciaux, l'état du réseau routier national s'est détérioré depuis 1988. Les coûts estimatifs, à l'époque, étaient montés de 13 milliards à 17 milliards de dollars, en raison de cette négligence. L'étude conjointe concluait aussi que de nouveaux travaux de construction sont nécessaires et que de nombreuses sections ont grand besoin d'être élargies à quatre voies.

    Le CRIC voudrait saisir cette occasion, monsieur le président, pour féliciter MM. Proulx et Laframboise d'unir leurs forces pour faire progresser le dossier de l'achèvement de l'autoroute 50. Ce que représente l'autoroute 30 menant à Valleyfield, l'autoroute 50 le représente pour le corridor Outaouais-Montréal. Votre coopération symbolise le soutien impartial que reçoit l'investissement sur le réseau routier.

    La Coalition du renouvellement des infrastructures du Canada demande au comité de recommander un programme sur dix ans pour le réseau routier national, avec un investissement annuel minimum de 500 millions de dollars. Le discours du Trône dressait un avant-projet de ce que ce gouvernement souhaite accomplir, notamment un programme sur dix ans pour faire en sorte que l'infrastructure puisse soutenir les initiatives stratégiques à long terme nécessaires pour stimuler la compétitivité et la croissance durable. On prévoyait aussi une nouvelle stratégie relativement à un système de transport sécuritaire, efficace et respectueux de l'environnement. Nous sommes convaincus que le plan sur dix ans de réseau routier doit en faire partie.

    S'il est vrai que des villes compétitives et des collectivités saines sont vitales à notre bien-être individuel et national, comme le laissait entendre le discours du Trône, alors, la connectivité entre villes est vitale.

    Ce qu'a déclaré le groupe de travail libéral en 1992 est encore vrai aujourd'hui:

...les incidences économiques du mauvais état des routes sont effarantes. Des études révèlent que la productivité d'une région dépend dans une très large mesure de son réseau de transport. Les embouteillages augmentent les coûts du transport des marchandises, réduisant ainsi la compétitivité d'une industrie, avec des conséquences négatives sur les revenus et les emplois. Des routes en mauvais état et des voies d'eau polluée ont également une incidence négative sur le tourisme, secteur important de l'économie canadienne.

    En 1997, ce comité des transports a abouti à une conclusion similaire. Dans son rapport, il dit ce qui suit:

Un réseau routier efficace et compétitif est l'une des conditions fondamentales d'une économie saine. L'importance d'un réseau routier compétitif pour le commerce et le tourisme a été démontrée hors de tout doute.

    Monsieur le président, notre mémoire complet, qui, je crois, a été remis à ce comité, explique le rendement intégré de l'investissement, y compris au titre du tourisme, des vies sauvées, de la productivité accrue, de l'unité et du commerce. Les programmes à court terme qui sont actuellement en oeuvre ne sont que cela: à court terme. Chacun porte sur un aspect différent de l'infrastructure globale et du contexte routier.

    Le programme stratégique d'amélioration du réseau routier et le fonds stratégique d'infrastructure ont chacun fait leur marque. Il est quelque peu étonnant, toutefois, que tous les investissements fédéraux sur les réseaux routiers ne soient pas intégrés en un effort pan-canadien coordonné. Nous sommes satisfaits de la direction qu'a affirmé le gouvernement dans le discours du Trône, puisqu'elle vise le long terme. Nous espérons que le programme d'infrastructure sur dix ans comportera un programme routier sur dix ans.

    La liste des supporteurs d'un tel programme est à la fois longue et impressionnante. Le comité d'examen de la Loi sur les transports au Canada a consacré tout un chapitre de son rapport à cette question. Au bout du compte, il reconnaissait que le Canada doit activement investir dans une partie importante de l'infrastructure du Canada—notre réseau routier national.

    Dans notre mémoire, vous aurez remarqué que nous parlons de la réunion, tenue en 1999, des parties concernées par le réseau routier national, laquelle a été coprésidée par le président du caucus libéral, M. Fontana, et un de nos représentants. L'annexe à notre mémoire contient la liste des participants, qui illustre l'ampleur du soutien et propose des éléments d'action.

¹  (1540)  

    Le degré d'engagement des provinces et d'autres intervenants n'a pas changé. Dans le cadre de sa stratégie économique du centre, le gouvernement de la Colombie-Britannique fera de grands investissements dans le transport, notamment avec plus de 600 millions de dollars pour l'amélioration des routes rurales et des voies de service.

    Le premier ministre Campbell a aussi annoncé la semaine dernière que son gouvernement entreprendra avec détermination la réfection, au coût de 670 millions de dollars, de la route transcanadienne qui passe par le canyon Kicking Horse, les coûts devant être partagés entre les gouvernements provincial et fédéral. Ils vont faire des améliorations à l'autoroute 97 de la vallée de l'Okanagan, et à l'autoroute 3 qui relie Hope à la vallée de l'Okanagan et la vallée du Kootenay. Le gouvernement de la Colombie-Britannique va aussi faire de grandes améliorations à l'autoroute Sea to Sky qui va à Whistler. Toutes ces routes représentent la part de la Colombie-Britannique au réseau routier national.

    Dans une lettre datée du 11 octobre 2002 au ministre des Transports, l'honorable David Collenette, la Chambre de commerce du Canada a clairement formulé ses trois recommandations : un, que le gouvernement fédéral prenne un engagement visant un certain niveau de capital et de maintien pour investir dans l'infrastructure routière, qui corresponde plus à la position du Canada en tant que chef de file parmi les pays développés; deuxièmement, que le gouvernement fédéral s'engage à conclure des ententes de financement et des partenariats avec les provinces et les territoires pour faire en sorte qu'une politique sur le réseau routier national soit formulée pour le Canada d'ici à décembre 2003; et troisièmement, que le gouvernement fédéral établisse des critères clairs et rationnels pour déterminer l'inclusion et l'admissibilité au financement en vertu de la politique sur le réseau routier national, tant pour les routes essentielles existantes que pour l'ajout de routes et de corridors indispensables dans chaque province et territoire.

    Notre propre sondage d'opinion publique démontre que 58 p. 100 des Canadiens appuient le gouvernement fédéral dans la création d'un programme routier national qui promettrait un investissement dans le réseau routier canadien représentant un pourcentage des taxes sur l'essence.

    Les États-Unis, notre principal partenaire commercial, ont pris un important engagement relativement à leur infrastructure de transport. Le Transportation Equity Act for the 21st Century, aussi connu sous l'acronyme TEA-21, de 1997, prévoit un investissement de 217 milliards de dollars américains dans l'infrastructure de transport. De ce chiffre, 175 milliards de dollars seront investis rien que sur les routes seulement. La semaine dernière, le Congrès a approuvé un plan routier de 31,6 milliards de dollars pour 2003. On prévoit que les recommandations auront l'aval du président.

    La TEA-21 devra être reconduite au plus tard en octobre 2003. Nos collègues américains s'efforceront, dans cette démarche, d'obtenir une enveloppe globale exhaustive pour les routes et le transport, qui pourrait représenter un investissement annuel du gouvernement fédéral de 50 milliards de dollars américains. Si nous pensons avoir perdu du terrain sur eux maintenant, ce sera encore pire si nous ne nous engageons pas à accroître l'investissement fédéral dans le réseau routier national.

    Monsieur le président, membres du comité, on nous demande souvent comment payer un programme de réseau routier national, ce que nous pensons d'un partenariat entre les secteurs public et privé, s'ils pourraient constituer une solution.

    En juin 1998, le comité libéral sur le prix de l'essence recommandait des mesures conjointes entre les gouvernements fédéral et provinciaux visant à donner la priorité à la restauration du réseau routier national du Canada et à la création de formules appropriées de partage des coûts et de partenariats entre les secteurs public et privé, en vue du lancement des travaux de restauration le plus tôt possible.

    Dans son examen du traitement et du transport des céréales, l'honorable Willard Estey a recommandé que les gouvernements fédéral et provinciaux collaborent pour appliquer une part des considérables recettes des taxes sur l'essence à la construction, l'entretien et la réparation des routes.

    Le CRIC convient avec M. Estey qu'une part des recettes fiscales sur l'essence devrait être consacrée à la restauration et à la modernisation du réseau routier canadien.

    La Chambre de commerce du Canada, dans sa lettre au ministre Collenette, exprime l'avis que pour réduire les problèmes que connaît le réseau routier national, des fonds doivent être réservés à la conservation et à la restauration de l'infrastructure de transport.

    Quant à la participation du secteur privé à la restauration des 25 000 kilomètres actuels du réseau routier canadien, nous pensons que c'est possible, mais nous devons être réalistes dans nos attentes. Dans un bilan du conseil des ministres responsable de la sécurité des transports et des routes, un groupe de travail a examiné l'applicabilité du PPP, comme on l'appelle, et a découvert que de nombreux analystes financiers sont inquiets des attentes irréalistes de certains à l'égard de l'ampleur et de l'applicabilité du PPP au Canada. Cependant, lorsque c'est faisable, nous pensons que ce devrait être envisagé, dans les cas où de nouvelles routes sont nécessaires, qui pourraient constituer des solutions.

    Pour terminer, monsieur le président, le CRIC pense que la qualité des routes du Canada influence les décisions des entreprises relativement à l'emplacement, à l'investissement de capitaux, aux méthodes de productivité, aux rapports avec les fournisseurs et les clients, à l'emplacement et à l'accessibilité de l'inventaire, et à l'accès à la main-d'oeuvre.

¹  (1545)  

    Un plan à long terme comme celui que proposent le rapport sur l'examen de la politique de réseau routier national et Transport Canada permettrait la reconstruction de notre réseau routier national avec la plus grande efficacité possible et stimulerait l'expansion de notre économie.

    Je termine ici, monsieur le président. J'attends avec impatience notre discussion de cet après-midi.

    Le vice-président (M. John Cannis): Merci beaucoup, monsieur Facette.

    Nous allons commencer avec M. Moore.

    M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne): J'étais en retard. Ce ne serait pas correct.

    Le vice-président (M. John Cannis): D'accord.

    Mme Desjarlais a mal à la gorge aujourd'hui. Je sais qu'elle a beaucoup de questions à poser sur le sujet, mais nous devrons remettre cela à une autre fois.

    Nous laisserons la parole à M. Laframboise.

[Français]

    M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.

    J'ai bien pris note des commentaires que vous avez faits, monsieur Facette. L'heure n'est plus aux études. Est-ce qu'on a suffisamment d'études pour être en mesure de déposer un plan, avec des programmes et des budgets, ou s'il faut encore faire des études? J'aimerais que vous commentiez là-dessus.

    M. Jim Facette: En un mot, oui. On a plein d'études. Ce n'est qu'une question d'argent maintenant. Tout est fait.

    M. Mario Laframboise: Donc, on est à l'heure de cela. Vous avez évoqué la taxe sur l'essence. On parle toujours de la taxe d'accise et non de la TPS et de la TVQ sur l'essence. Quand on regarde les crédits budgétaires, on voit que le gouvernement fédéral n'investit que 23,2 p. 100 de la taxe d'accise dans le réseau autoroutier. Il y a encore de la place pour un programme qui serait financé à même la taxe d'accise. Je pense que vous visez cette taxe-là.

    Vous parliez plus tôt de 500 millions de dollars. Est-ce qu'un investissement annuel de 500 millions servirait seulement à conserver le réseau existant? Est-ce que cela comprendrait le développement, ou s'il faudrait un budget à part pour le développement de réseaux ou la construction de nouvelles autoroutes?

    M. Jim Facette: Selon nous, pour le moment, avec des partenaires, les provinces et quelques projets du secteur privé, 500 millions de dollars par année pendant 10 ans suffiraient pour les investissements qu'il reste à faire. Ces 500 millions de dollars représentent le 1,5c. par litre que le ministre des Finances a ajouté à la taxe sur l'essence en 1995. C'est une possibilité, mais ce n'est pas la seule. C'est peut-être la meilleure option parmi plusieurs, et c'est une option au sujet de laquelle plusieurs personnes posent des questions.

    M. Mario Laframboise: Si je comprends bien, c'est un montant de 500 millions de dollars qui s'ajouterait à ce qui est déjà investi, n'est-ce pas? Cela s'ajouterait aux investissements qui ont déjà été annoncés.

    M. Jim Facette: Oui.

    M. Mario Laframboise: Parfait. Merci.

[Traduction]

    Le vice-président (M. John Cannis): Avez-vous des questions, monsieur Keyes?

    M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Oui, merci beaucoup, monsieur le président.

    Je veux souhaiter la bienvenue à M. Facette au comité, et le remercier pour sa présentation. Nous avons entendu M. Facette et les représentants de son groupe dans le passé, et bien entendu, et aussi tous ces autres groupes et personnes qui sont venus devant notre comité et ont échangé de la correspondance avec le ministre des Transports, nous parler, je dirais ad nauseam, de nos routes.

    Au milieu de la semaine dernière, monsieur le président, j'ai eu la chance d'assister à une conférence de l'Association canadienne de la construction, qui a eu lieu à Québec. Lors de cette réunion annuelle, j'ai rencontré de nombreux membres du conseil de l'équipement lourd et des constructeurs de routes, qui fait partie de l'Association canadienne de la construction.

    Je dois vous dire, monsieur le président—non pas que je veuille être témoin devant ce comité, mais plutôt pour appuyer les commentaires qu'a faits M. Facette—qu'à maintes reprises, une personne après l'autre, à ce conseil, n'a fait que démontrer, preuves à l'appui, combien il est important que nous ayons une espèce de programme pour la restauration de notre réseau routier au Canada. On ne peut plus le nier. Nous devons finalement comprendre, en tant que gouvernement, je crois, qu'il faut y investir l'argent, non pas de façon sporadique, peut-être un peu avec ce budget-ci, et je ne suis pas sûr pour le prochain budget, mais du moins avoir une espèce de planification à long terme. Ainsi, nous pourrions y faire participer les intéressés et les industries, comme l'Association canadienne de la construction et ses conseils, y compris les constructeurs de routes et les fournisseurs d'équipement lourd et tout le monde, pour nous assurer que oui, les Canadiens puissent s'attendre à ce que leurs routes s'améliorent d'ici une dizaine d'années.

    C'est pourquoi il faut cette planification et cet investissement. Comme l'a dit M. Facette, et nous l'avons entendu à maintes reprises, nous pouvons choisir de négliger la question maintenant et nous retrouver avec une facture qui sera cinq fois plus élevée que ce que nous paierions si nous nous mettions à l'oeuvre sur ces routes maintenant.

    J'ai deux brèves observations à faire. La première concerne le pourcentage de la taxe sur l'essence à assigner à l'infrastructure, particulièrement au réseau routier. Je ne voudrais pas que des industries comme l'Association canadienne de la construction ou l'organisation, que Jim ou d'autres représentent, se perde dans une discussion pour déterminer si l'argent pour payer la construction de routes devrait venir directement de la taxe sur l'essence. Parce qu'en fait, très franchement, je ne connais pas de gouvernement, une fois qu'on se trouve de ce côté-ci—j'ai soutenu les mêmes arguments lorsque je représentais l'opposition entre 1988 et 1993—qui se mettrait soudainement à réserver des recettes fiscales d'un secteur particulier à un intérêt particulier; dans ce cas-ci, il est suggéré qu'une part de la taxe sur l'essence soit consacrée à la construction de routes. C'est s'engager sur une mauvaise pente. On peut en débattre à indéfiniment, ce n'est pas comme ça que ça se passera.

    Alors, je ne voudrais voir personne s'égarer dans des arguments sur l'assignation des recettes fiscales à un programme particulier, parce que cela nous détourne de ce dont nous devrions vraiment parler, et c'est de dire «nous devons investir, déterminons un chiffre et mettons-nous au travail». Parce que plus nous digressons, plus tout s'embrouille. Peut-être que cela ferait l'affaire de certains, que tout, soit embrouillé, pour que nous n'ayons pas à régler la question. Mais ce qu'il faut, c'est prendre de l'argent des recettes générales, le réserver à l'amélioration de notre réseau routier dans tout le pays, un point c'est tout.

    À nos témoins, lorsque vous prenez le journal et que vous voyez qu'il y a une chance, aussi mince soit-elle, la possibilité, par exemple, que le ministre des Transports du jour envisage d'investir des centaines de millions de dollars, sinon des milliards, dans un service de train rapide entre Toronto, Ottawa et Montréal, est-ce que cela vous préoccupe, monsieur Facette, et l'image que cela projette, en ce qui concerne les priorités?

¹  (1550)  

    M. Jim Facette: La réponse à votre question, c'est que oui, monsieur Keyes, cela nous préoccupe. Dans notre sondage auprès des Canadiens, l'année dernière, ils nous ont dit clairement que c'est ce que devrait faire le gouvernement fédéral. La réalité, c'est que le réseau routier canadien est pancanadien; c'est 25 000 kilomètres de routes qui traversent le pays d'un bout à l'autre. Cela touche tout le monde.

    Des préoccupations ont été exprimées en périphérie de la région du Golden Horseshoe, ici, en Ontario, du genre «Nous existons aussi, le reste du Canada, tout le monde, ne nous oubliez pas», car on craint encore une fois que le gouvernement fédéral se concentre sur la route entre Montréal et Toronto. Elle ne fait pas grand-chose pour le tourisme dans la région de Miramichi. Elle ne fait pas grand-chose pour le nord du Québec, le nord du Manitoba, et plus à l'Ouest.

    Alors, oui, c'est un sujet de préoccupation. Nous comprenons, cependant, que les routes ne sont qu'une pièce d'un grand casse-tête, et nous comprenons que le réseau de transport est une autre pièce de ce casse-tête. C'est sûr, nous comprenons qu'il y a des gens qui vont prendre le train du point A au point B, et qu'est très «romantique», dirais-je, de prendre le train dans diverses parties du pays. C'est bien beau, c'est merveilleux, mais n'oubliez pas le simple fait que plus de, disons, 90 p. 100 du tourisme, si mes chiffres sont justes, qui vient au pays du sud de nos frontières vient sur des pneus en caoutchouc—en autobus, en voiture ou quoi que ce soit d'autre.

    Alors, oui, cela nous préoccupe, et ce qui nous préoccupe aussi, c'est le message que cela transmet aux provinces. J'ai beaucoup travaillé avec pas mal de provinces, et elles continuent de me dire, écoutez Jim, nous sommes prêts à nous lancer; il faudrait que ça vienne aussi un peu de l'autre côté. Alors nous nous lançons dans ce match de tennis, comme d'habitude, des relations fédérales-provinciales.

    En résumé, oui, tout cela nous préoccupe. Ceci étant dit, nous reconnaissons que les routes ne sont qu'un élément d'un grand casse-tête.

¹  (1555)  

    M. Stan Keyes: Merci, monsieur le président.

    Le vice-président (M. John Cannis): Monsieur O'Brien.

    M. Pat O'Brien (London—Fanshawe, Lib.): Monsieur le président, je vous remercie beaucoup.

    Merci, monsieur Facette, pour votre présentation.

    Je pense encore aux onze années où j'ai siégé au conseil municipal, où j'assumais fièrement l'appellation du «type des routes». Je continue à l'être, bien que je n'aie pas siégé à ce comité-ci avant maintenant.

    Tout d'abord, je suis tout à fait d'accord avec les observations de M. Keyes, mon collègue.

    J'aimerais vous demander votre avis sur le lien de financement direct fédéral municipal qui ferait qu'on pourrait, peut-être, tenter d'aller de l'avant avec les provinces qui le veulent bien mais ne laisserait pas une province mal disposée faire obstacle aux besoins d'infrastructures à l'échelle municipale et, bien entendu, aux grandes artères, comme la route 401, qui traverse ma circonscription de London, en Ontario.

    Dans quelle mesure pensez-vous que c'est un concept réaliste, et dans quelle mesure, d'après vous, les rapports des trois niveaux de gouvernement pourraient-ils faire obstacle à ce que vous essayez de réaliser et que bon nombre d'entre nous voudrions voir réaliser?

    M. Jim Facette: Merci. C'est une excellente question, monsieur O'Brien.

    Je ne suis pas avocat en droit constitutionnel, alors lorsqu'on parle d'investissements dans le réseau routier national, je ne suis pas sûr de ce qui se passe s'il y a le moindre conflit de compétence territoriale, si on ne fait pas affaire avec une province... si on essaie de la contourner pour aller directement aux municipalités. Si je me souviens bien, la Loi sur la route transcanadienne de 1949 et les lois subséquentes assignait à la responsabilité de l'entretien, même si ce n'est pas nécessairement noir sur blanc, aux provinces.

    Il pourrait donc y avoir certains problèmes là. Je ne connais pas toutes les subtilités de la question.

    Ceci étant dit, la réalité est que nous pensons que la tâche est tellement importante qu'il faut la faire. Les routes ont toujours été prises au milieu d'un débat de priorité entre les divers gouvernements, pour toutes sortes de raisons. Des accords tripartites entre les municipalités, les provinces et le gouvernement fédéral ont bien fonctionné pour l'infrastructure municipale. Si vous regardez les projets sur l'eau et les égouts du programme actuel d'infrastructure, ils fonctionne, et il fonctionne bien. Je dois admettre que depuis 1993, je n'ai pas entendu beaucoup de commentaires négatifs sur lui. Je veux dire par là que j'aurais de la difficulté à trouver un autre dossier dans l'histoire du Canada qui soit allé aussi bien dans les relations fédérales-provinciales-municipales. Je pense que c'est sans précédent.

    Est-ce que je pense que c'est possible? Oui. Est-ce que ça devrait être un obstacle à la réalisation de ce qu'il faut faire? Non. Je pense qu'au bout du compte, tout le monde, dans le monde diplomatique et n'importe qui du secteur de la facilitation vous dira que si nous avons un défi à relever ou un abîme par-dessus lequel sauter, nous devons nous concentrer sur ce que nous avons en commun pour créer les liens qu'il faut nouer pour nous y rendre.

    Alors, j'encourage les gouvernements à miser sur ce qu'ils ont en commun d'abord, c'est-à-dire l'objectif, et qu'ils essaient de définir les détails qui permettront à tout le monde de parvenir au but et que tout le monde y trouve son compte. Mais il pourrait y avoir des questions d'ordre constitutionnel dans ces accords. Je ne les connais pas toutes. Ceci étant dit, je pense tout de même qu'ils sont nécessaires et que tout le monde devrait s'entendre. Il n'y a pas de raison pour que cela ne n'arrive pas. C'est un sujet apolitique.

    Comme je l'ai dit il y a un moment, M. Proulx et M. Laframboise travaillent ensemble sur un projet particulier au Québec. Les principaux titres en manchette des journaux de la fin de semaine étaient «Surprise, ça vient!» Pourquoi devrait-ce être une surprise lorsque deux parlementaires veulent améliorer une région économique d'une province, quelle qu'elle soit?

    Quoi qu'il en soit, monsieur O'Brien, j'espère avoir répondu à votre question.

º  (1600)  

    M. Pat O'Brien: Oui, tout à fait, je vous remercie.

    Le vice-président (M. John Cannis): Merci, monsieur O'Brien.

    Madame Frulla.

    Mme Liza Frulla (Verdun—Saint-Henri—Saint-Paul—Pointe Saint-Charles, Lib.): Monsieur Facette, pour en revenir à ce que disait Stan—qu'il ne faudrait pas avoir à se demander comment payer les travaux et s'il est préférable d'avoir une taxe spéciale—, je suis d'accord. Pourtant, certains témoins nous ont parlé d'un droit de péage. Un débat fait rage actuellement en Angleterre au sujet de ces droits. Cette formule exige aussi parfois, comme pour la 401, un partenariat entre le gouvernement et l'entreprise privée.

    Que pensez-vous de tout cela?

    M. Jim Facette: Merci, madame Frulla.

    La formule pourrait être efficace, mais il faut examiner le cas de la 401 avec soin, en tenant bien compte de la situation européenne. La 401 se trouve dans un secteur très densément peuplé et elle peut être évitée en utilisant une autre route. La 407 offre un choix, la 401. La 407, la route comme telle, est actuellement de propriété privée. Son propriétaire fait de l'argent, ce qui est correct, mais à nouveau, il ne faut pas oublier la densité de la population. À Montréal, d'où vous venez, ce serait peut-être possible, mais dans les faits, ... et les banquiers vous le diraient. Quand j'ai adhéré... quand ils ont formé un consortium pour construire, la première chose qu'ils ont faite a été d'assembler une équipe d'architectes, d'ingénieurs, de constructeurs, de consultants en génie et ainsi de suite. Puis, ils se sont tournés vers la banque, vers les sociétés de cautionnement. Le premier renseignement que leur ont demandé les financiers a été, naturellement, quelles sont vos sources de revenu? D'où vient l'argent pour construire les péages? Qui le verse? De plus, ils mettent souvent de côté toutes les études sur les droits de péage et les dénigrent. Certaines données concernant les droits de péage tendent à être un peu plus élevées qu'elles ne le devraient. Il faut donc prendre garde.

    L'autre région au Canada où la formule pourrait peut-être s'appliquer est Vancouver. La population pourrait y être suffisamment dense. Cependant, il faut que je vous dise que la route de Coquihalla, première autoroute à péage construite au Canada, ne s'autofinance pas. Les droits exigés sur cette route ne couvrent pas les frais d'entretien. Elle est subventionnée. C'est donc très difficile.

    En Angleterre et dans d'autres pays européens, vous avez cette densité de population qui permet de s'autofinancer. Mais si vous voulez exiger un véritable droit de péage sur le Queensway qui traverse Ottawa ou sur l'autoroute 40, les droits seront si élevés que nul ne l'empruntera. Le volume n'est tout simplement pas là.

    Donc, il faut y aller par projet. Il faut vraiment examiner les données.

    Quand ils envisageaient d'exiger des droits de péage pour le nouveau tronçon de la route de Moncton au Nouveau-Brunswick, une des conditions imposées avant la levée des droits de péage était une source de revenu garanti—les camions—, sans quoi la formule ne pourrait être efficace.

    Les gens, ceux que je représente, ne formeront pas des consortiums et n'investiront pas de fonds privés s'ils ne peuvent pas compter sur un profit. Désolé si le mot «profit» déplaît à certains, mais c'est la réalité. Ces gens veulent un rendement sur leur investissement. Ils ont des actionnaires auxquels ils doivent rendre des comptes. Voilà la réalité. Cependant, ils savent que le public n'acceptera pas de verser des droits de péage qui sont trop élevés.

    La formule peut donc être efficace, mais tout dépend en réalité du projet.

    Mme Liza Frulla: Je vous remercie.

    Le vice-président (M. John Cannis): Avez-vous d'autres questions à poser à M. Facette?

    Permettez-moi de renchérir sur ce que Stan et Pat, entre autres, ont dit. La semaine dernière, j'ai rencontré les élèves d'une classe de 8^e année de Scarborough, dans la circonscription que je représente. J'ai été très étonné des questions qu'ont posées ces élèves au sujet de notre infrastructure routière et de l'importance qu'elle avait pour eux, et je m'en réjouis.

    Voilà quelque temps déjà que je fais partie du comité. Dans le passé, j'agissais comme substitut en quelque sorte, et il me semble que c'est l'un des comités dont les membres s'entendent bien. Il y a peut-être eu certains désaccords, mais dans la plupart des dossiers, comme vous l'avez constaté j'en suis sûr--voyez aujourd'hui le secrétaire parlementaire et M. Laframboise qui collaborent à améliorer les autoroutes et la collectivité dans son ensemble.

    J'aimerais aussi faire des observations au sujet de la taxe sur les carburants dont vous avez parlé. En toute humilité, je ne vois pas, moi non plus, comment on pourrait créer une taxe uniquement pour l'infrastructure routière, du simple fait que cela créerait un précédent. Vous avez aussi une ventilation de combien devrait être mis de côté pour ceci et pour cela, ce qui devrait essentiellement venir des recettes générales, en fonction du revenu. Cependant, vous nous avez comparés aux États-Unis, ce qui est bien souvent injuste. En effet, il y a 270 millions d'habitants aux États-Unis, alors que nous ne sommes que 30 millions, ou 31 millions presque. J'ai entendu des Américains en visite ici dire à quel point ils étaient impressionnés par l'entretien de nos routes.

    Évidemment, elles pourraient être en meilleur état. Nous le savons tous. Mais j'estime que nous avons tout de même fait un effort louable. Étant donné les relations fédérales-provinciales qui existent ici, je crois que nous avons surmonté les obstacles et que nous sommes dans la bonne voie.

    J'aimerais aussi terminer en vous disant que tous les membres du comité et la plupart des Canadiens--comme vous l'avez clairement souligné, 58 p. 100 d'entre eux--donnent leur appui et souhaitent avoir des routes fiables, sécuritaires et en bon état. C'est en réalité à ce sujet que s'exprimaient les élèves. Ils ont entendu parler dans les bulletins d'actualité des accidents qui surviennent. Bien sûr, il faut prendre soin des gros camions qui roulent sur nos routes, éviter les pneus qui éclatent et je ne sais trop quoi encore, parce que l'infrastructure est mal entretenue.

    Je tiens donc à vous remercier de vos observations.

    Je vais à nouveau demander s'il y a d'autres questions. Je sais que Bev meurt d'envie de poser des questions, mais sa laryngite l'en empêche.

    Jim, je vous remercie beaucoup. Nous vous sommes reconnaissants de votre exposé.

º  (1605)  

    M. Jim Facette: Je remercie le comité d'avoir pris le temps de m'écouter, monsieur le président. Mon organisme vous en est reconnaissant et vous souhaite beaucoup de succès dans vos délibérations.

    Le vice-président (M. John Cannis): Les prochains témoins, de la Chambre du commerce du Canada, sont M. Murphy, premier vice-président, Politiques, et M. McKinstry, analyste de la politique.

    Messieurs, je vous souhaite la bienvenue et je vous remercie d'avoir pris la peine de venir. Vous avez la parole.

    M. Michael Murphy (premier vice-président, Politiques, Chambre de commerce du Canada): Je vous remercie beaucoup, monsieur le président. C'est pour moi un grand plaisir de me trouver ici. Je suis accompagné aujourd'hui de Rob McKinstry, qui fait partie de notre personnel.

    La Chambre de commerce du Canada vous est très reconnaissante de lui donner la possibilité de présenter aujourd'hui le point de vue de ses membres sur la question de l'infrastructure routière. La question de l'infrastructure est en règle générale importante pour l'économie du pays et intéresse vivement la Chambre de commerce du Canada.

    Pour ce qui est de nos membres, j'aimerais aujourd'hui aborder avec vous les trois thèmes suivants—la nécessité d'élaborer une stratégie d'infrastructure nationale et multimodale à long terme; l'importance de considérer l'infrastructure des transports comme une plateforme intégrée et, enfin, la nécessité d'octroyer à l'infrastructure un financement fédéral à long terme.

    L'infrastructure est un aspect fondamental de tout système de transport. Or, la Loi sur les transports au Canada aborde la relation entre les expéditeurs et les transporteurs, mais elle mentionne à peine l'entretien et l'amélioration de l'infrastructure. Transports Canada estime que les recettes fédérales provenant des activités de transport ont atteint plus de 5 milliards de dollars en 2000-2001. Ces recettes comprennent la taxe d'accise fédérale sur le carburant tirée des autorails, avions et locomotives diesel et de l'essence routière. Les dépenses fédérales en subventions et contributions directes au transport se sont élevées à un peu de plus de 2 milliards de dollars pendant cette période.

    Le budget fédéral de février 2000 a alloué quelque 2,6 milliards de dollars à un programme d'infrastructure globale, ainsi que 600 millions de dollars destinés à l'infrastructure routière stratégique. En outre, comme vous le savez, dans le budget 2001, le gouvernement fédéral a annoncé la mise sur pied du Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique de 2 milliards de dollars et du Fonds sur l'infrastructure frontalière de 600 millions de dollars.

    La Chambre de commerce du Canada considère ces investissements dans l'infrastructure comme essentiels et elle encourage le gouvernement fédéral à continuer à travailler avec les administrations provinciales et municipales ainsi qu'avec le milieu des affaires et le public à l'élaboration d'un plan coordonné qui mènera à l'utilisation la plus efficace des fonds alloués à l'infrastructure.

    Chacun des éléments de l'infrastructure est une composante du système de transport intégré. Jusqu'à un certain point, chaque composante dépend des autres pour acheminer les personnes et les matériaux vers leur destination ou pour livrer les envois à leur destination finale. Certes, de nombreux transferts de bout en bout prévoient l'usage de divers modes de transport dans le cadre d'un réseau de transport plus vaste.

    Les coûts d'une infrastructure inadéquate sont énormes. Premièrement, il y a l'impact sur l'environnement. Deuxièmement, il y a la perte des activités de transport et les pertes économiques qui en découlent. Il n'est pas inhabituel pour les camions canadiens d'emprunter le couloir est-ouest des États-Unis. De la même façon, les chemins de fer et les ports canadiens rivalisent directement avec leurs concurrents américains pour livrer des marchandises en Amérique du Nord. Cette tendance au «contournement» a des conséquences sur l'économie canadienne. Ce trafic est difficile à récupérer une fois qu'il passe aux États-Unis. En outre, l'investissement au Canada diminuera si l'environnement n'est pas attrayant et propice à la croissance.

    Enfin, il y a l'impact sur le développement régional et social du Canada. Lorsque l'infrastructure est inadéquate, la qualité de vie des Canadiens et des collectivités canadiennes, aussi bien urbaines que rurales, s'en ressent. Le réseau routier national du Canada comprend, comme vous le savez fort bien, quelque 25 000 kilomètres d'autoroutes qui sillonnent le pays d'est en ouest, reliant les capitales, les grands centres de population et de commerce, les principales gares maritimes et d'importants points d'entrée aux États-Unis. Le réseau national facilite le commerce interprovincial et international du Canada.

    Le niveau d'utilisation des routes et de circulation a augmenté dans presque toutes les régions, et le réseau national se dégrade constamment. Près de 80 milliards de voitures-kilomètres ont été générés en 1996, ce qui représente une hausse de près de 9 p. 100 par rapport à 1993 et de presque 40 p. 100 par rapport à 1986. La circulation est surtout concentrée autour des centres urbains, bien que les régions rurales dépendent tout autant d'une infrastructure d'autoroute viable.

    Transports Canada affirme que les collisions routières sont de loin le plus grave problème de sécurité dans les transports. Les accidents routiers tuent de nombreux Canadiens et en blessent plus de 25 000 chaque année, ce qui représente un coût important pour l'économie canadienne. Des améliorations à la conception des routes peuvent réduire de façon marquée la fréquence ou la gravité des accidents et peuvent contribuer sensiblement à la justification économique des investissements dans le réseau routier.

º  (1610)  

    En fait, le gouvernement fédéral devrait accorder une grande priorité aux investissements dans la sécurité du réseau routier national et envisager une interdiction d'arrêt dans l'ensemble du réseau. De plus, il faudrait faire appel à des systèmes de transport intelligents. En effet, cette technologie améliore la sécurité et l'efficacité du transport routier.

    D'après le dernier rapport commandé par le Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière, il faudrait effectuer d'importants travaux sur le Réseau routier national pour le remettre dans un état satisfaisant. Je suis sûr que vous êtes conscients des montants en jeu. D'après les évaluations, ils pourraient atteindre de nombreux milliards de dollars.

    La Chambre de commerce du Canada croit que, pour réaliser son potentiel en tant que système concurrentiel axé sur le marché, le réseau de transport du Canada a besoin d'un cadre stratégique complet. Le gouvernement du Canada doit faire preuve de leadership dans l'élaboration de ce cadre, réitérer l'engagement du Canada à l'égard d'un système axé sur le marché et mettre sur pied un ensemble de principes ou de priorités destinés à guider la mise en oeuvre de la politique. À défaut de plan stratégique à long terme coordonné, le Canada pourrait perdre sa position concurrentielle. Ce cadre stratégique doit viser tous les modes de transport et répondre aux besoins à la fois des expéditeurs et des transporteurs.

    En particulier, il faut qu'il reconnaisse les principes suivants: l'intégration du Canada dans l'économie globale et nord-américaine; la nécessité d'établir une stratégie d'infrastructure nationale et multimodale; l'intégration, la coopération et la concurrence accrues des modes de transport; l'approche en dessaisissement des services de transport; l'accroissement de la viabilité financière, sociale et environnementale du système de transport du Canada, et le renforcement de l'union économique du Canada grâce à une harmonisation des normes à l'échelle du pays et à l'amélioration des liens commerciaux interprovinciaux.

    Il faudrait que la politique officielle reflète ces réalités. Les règlements régissant la concurrence doivent frapper un juste équilibre entre les intérêts des utilisateurs et ceux des fournisseurs, tandis que le cadre stratégique des transports doit établir un environnement propice à la croissance et à la compétitivité des transporteurs canadiens.

    Il faudrait que le gouvernement du Canada assume un rôle de premier plan en dotant le pays d'une infrastructure de classe mondiale. Il ne devrait pas considérer son investissement dans l'infrastructure comme la subvention d'une industrie ou d'un mode particulier, mais bien comme la plateforme dont les Canadiens ont besoin pour livrer concurrence et pour prospérer. Des analyses coût-avantages permettront de maximiser l'utilisation et l'efficience de chacun des modes.

    La Chambre de commerce du Canada recommande la prise de plusieurs mesures. La première consiste assurément à modifier la Loi sur les transports au Canada pour reconnaître l'importance de l'infrastructure dans notre réseau de transport national. Nous estimons crucial également de créer une stratégie nationale relative à l'investissement dans les transports. Nous estimons très souhaitable de verser les revenus provenant de la taxe d'accise sur le carburant dans un fonds pour l'entretien et le renouvellement de l'infrastructure. Il faudrait que les fonds soient affectés au mode qui les a produits. Par ailleurs, il faudrait qu'ils soient en place pendant de nombreuses années de manière à pouvoir mobiliser le genre de ressources et de capital requis.

    De plus, il faut que le gouvernement fédéral identifie clairement les objectifs de développement de l'infrastructure et qu'il les communique au public et à tous les autres ordres de gouvernement. Il faut que le fonds prévoit un vaste éventail d'investissements du secteur privé. Les projets d'infrastructure choisis doivent contribuer à la productivité, à la compétitivité et à la qualité de vie du Canada. Un processus d'évaluation formel visant les soumissions non sollicitées de partenariats entre les secteurs public et privé doit être élaboré.

    Il faut aussi que la stratégie inclut une entente fédérale-provinciale sur une formule de financement à long terme destinée à prévoir la construction et l'entretien du réseau routier national au Canada. Le programme de financement inclurait aussi, dans le cadre d'une stratégie d'investissement globale, les priorités provinciales, territoriales et fédérales concernant les couloirs commerciaux, les postes frontaliers, les couloirs stratégiques de transport économique, ainsi que les installations ferroviaires intermodales.

    Il faudrait aussi envisager de créer un programme national de planification et de développement du couloir national, ainsi qu'un programme d'infrastructures frontalières coordonné.

    Avant de conclure, monsieur le président, j'aimerais répéter que nous avons été ravis de venir ici aujourd'hui et que nous demeurons à votre disposition si vous avez des questions.

    Je vous remercie.

º  (1615)  

    Le vice-président (M. John Cannis): Merci beaucoup, monsieur Murphy.

    Nous allons commencer par M. Moore.

    M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne): La Chambre de commerce a-t-elle une position déclarée ou arrêtée concernant le JetTrain projeté pour le couloir reliant Windsor et Québec?

    M. Michael Murphy: Quant à ce que nous avons vu annoncé ou discuté, non, elle n'en a pas. Quand on regarde les perspectives d'avenir, comme je viens d'essayer de vous l'expliquer, nous pensons vraiment que l'infrastructure, dans le cadre du réseau national de transport du Canada qui a tant d'importance pour le développement économique, doit être multimodale.

    J'ai mentionné les analyses des coûts et des avantages, sur lesquels on s'appuie beaucoup pour décider des principes qui guideront le développement de ce genre de stratégie nationale, si vous examinez tous les éléments du système—nous avons, parmi nos membres, tous ces éléments. Nous comptons presque tous les genres d'expéditeurs et, bien sûr, nous avons des collectivités qui sont représentées par des chambres locales un peu partout au pays. Tous les modes de transport sont très présents à l'esprit de nos membres, et je crois que nous avons ici la possibilité de bien faire en coordonnant notre action.

    Donc, pour ce qui est des détails d'un projet particulier, nous n'avons pas de position officielle. Nous ne nous prononcerions pas sur le projet particulier d'un membre du secteur.

    M. James Moore: C'est bien.

    Je vous remercie.

    Le vice-président (M. John Cannis): Merci, monsieur Moore.

    Monsieur Laframboise.

[Français]

    M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

    On peut comprendre que vous souhaitez un plan national, global, intermodal qui puisse s'adapter. Considérez-vous qu'on a fait assez d'études et qu'on est à l'heure de proposer un plan d'investissement à long terme?

[Traduction]

    M. Michael Murphy: Nos membres d'un peu partout au pays souhaitent passer à l'action. Je ne crois pas qu'il y ait l'ombre d'un doute.

    Avons-nous effectué toutes les études nécessaires concernant chaque aspect du réseau de transport de manière à pouvoir prendre les bonnes décisions d'investissement? Nous l'ignorons. Un exemple que nous aimons utiliser a trait au système transcanadien. Lorsque la Transcanadienne est en bout de compte la seule route de transport interurbain en certains endroits et qu'en raison du temps qu'il fait ou d'un accident, elle est bloquée, il faudrait peut-être étudier la question un peu plus pour voir où se situent ces points stratégiques pour lesquels l'option évidente serait de doubler le nombre de voies, par exemple.

    Les autres secteurs vont exiger une réflexion stratégique avant de décider quel est le meilleur mode unique à utiliser dans toutes ces circonstances. Beaucoup de possibilités de compétition s'offrent à nous, ce qui est utile. Par contre, quant à savoir si nous savons comment chacun des modes pourrait utiliser chacun des éléments du réseau actuel, je ne suis pas très sûr que nous ayons toutes les réponses.

º  (1620)  

[Français]

    M. Mario Laframboise: Est-ce que vos membres sont d'avis que s'il n'y a pas un investissement rapide, l'état des routes va continuer à se détériorer de façon importante? Est-ce que sentez cela chez vos membres?

[Traduction]

    M. Michael Murphy: Effectivement, en ce sens que nous avons déjà repéré le besoin d'un programme d'infrastructure coordonné et que ce besoin consiste en partie à connaître l'état actuel de notre infrastructure. Suffit-elle sur tous les plans pour nous permettre de profiter au maximum de la concurrence? Nous n'en sommes pas convaincus.

    Je vous répondrai donc qu'effectivement, on s'entend nettement pour dire qu'il faut faire davantage.

    Le vice-président (M. John Cannis): Merci, monsieur Laframboise.

    Monsieur O'Brien.

    M. Pat O'Brien: Merci, monsieur le président.

    Monsieur Murphy, je vous remercie de votre exposé.

    J'aurais quelques questions à ce sujet. Vous dites entre autres qu'il ne faudrait pas que le gouvernement fédéral voit son investissement dans l'infrastructure comme la subvention d'une industrie ou d'un mode particulier. Par contre, à la page suivante, vous semblez parler d'une taxe spéciale puisque vous dites que les fonds devraient être dirigés vers le mode qui les a produits.

    N'y a-t-il pas là tout au moins une légère contradiction?

    M. Michael Murphy: Non, je ne le crois pas. Tout d'abord, comprenons-nous bien: les taxes dont il est question ici sont les taxes d'accise sur le carburant. Je crois que nos membres sont bien d'accord pour dire qu'il faut agir en vue de soit éliminer ce genre de taxe... Après tout, elles ont été créées pour lutter contre le déficit au Canada, une cause que de toute évidence nous soutenons. Toutefois, il existe d'autres taxes que nous avons réussi entre temps à abolir au Canada.

    Nous avons donc décidé que c'était la chose logique à faire avec les taxes dans ce domaine, mais il existe un besoin criant de soutenir l'investissement dans l'élaboration d'une stratégie visant à coordonner l'investissement, de sorte que l'idée de miser sur de l'argent associé à ces taxes semblait bonne. Ce dont il est question, c'est d'investir dans l'infrastructure. C'est là, selon nous, une des trois ou quatre choses les plus importantes auxquelles le gouvernement peut consacrer son argent.

    Donc, de ce point de vue, nous sommes très favorables à l'idée, particulièrement du fait qu'on contribuerait ainsi à rehausser la productivité et la compétitivité au sein de l'économie. L'infrastructure a de tels effets.

    M. Pat O'Brien: Merci.

    Ma deuxième question porte également sur la page 6 à laquelle vous parlez d'un fonds qui serait exploité pendant 10 ans et mobiliserait des capitaux municipaux, provinciaux et privés. À la page suivante, vous énumérez les éléments faisant partie de la stratégie proposée, dont une entente fédérale-provinciale-territoriale, mais vous ne dites rien à propos de la participation des municipalités.

    Dans son exposé, M. Facette a indiqué que les programmes d'infrastructure mis de l'avant par ce gouvernement avaient été massivement acceptés. Selon moi, certains ont fonctionné mieux que d'autres. Et je pense que mes collègues sont aussi de cet avis. J'estime que c'est le premier qui a remporté le plus de succès—je veux parler de celui des trois tiers. Il était géré par les municipalités et non imposé par les provinces. J'aimerais avoir votre opinion sur la formule des trois tiers et que vous nous disiez quelles devraient être les priorités.

    Franchement, j'estime que ce programme fonctionnait bien mieux lorsqu'il était géré par les municipalités, mais les provinces ne voudront pas qu'il en soit encore ainsi pour le deuxième projet.

º  (1625)  

    M. Michael Murphy: Eh bien, je ne voudrais pas être trop critique à l'égard du programme que vous appuyez si fortement, mais je pense que l'un des problèmes que posait le fonds d'infrastructure à l'origine, vers le milieu des années 1990, concernait la notion d'investissement stratégique. Tout l'argent du fonds n'a pas été investi de manière «stratégique», vous en conviendrez. La définition du terme «stratégique» varie beaucoup entre les fonctionnaires et les intervenants des différentes collectivités, ce qui pose vraiment un problème.

    Toutefois, à la question de savoir si une participation gouvernementale à plusieurs niveaux est nécessaire, la réponse est oui, particulièrement dans le domaine des transports en commun. Nous pensons que les transports en commun contribueront à accroître la productivité et la compétitivité dans les agglomérations. Nous connaissons beaucoup des zones urbaines congestionnées.

    Ainsi, compte tenu du rôle que les municipalités ont à jouer au chapitre des transports en commun, il ne fait aucun doute qu'elles devraient être consultées.

    M. Pat O'Brien: Merci.

    Ma dernière question est la même que celle posée à M. Facette car j'aimerais avoir aussi votre opinion sur le sujet. Pensez-vous que le gouvernement fédéral, n'importe quel gouvernement fédéral, devrait passer outre les provinces réticentes, si je puis m'exprimer ainsi, et garantir directement le financement aux municipalités pour leur permettre de couvrir leurs besoins en infrastructure? Je sais bien que la Transcanadienne, en autres, fait partie de nos principales infrastructures, mais les routes sont aussi extrêmement importantes pour les municipalités.

    La Chambre considère-t-elle que nous devrions financer directement les municipalités et leur donner un montant d'argent déterminé ou pense-t-elle que nous devrions continuer à travailler par l'intermédiaire des gouvernements provinciaux, puisque les municipalités relèvent des provinces?

    M. Michael Murphy: Oui. Je pense que votre témoin précédent a dit que même s'il n'est pas constitutionnaliste—ce que je ne suis pas non plus—, en matière de politique gouvernementale, nous avons tout intérêt à favoriser la coopération entre les différents ordres de gouvernement. C'est un principe fondamental pour l'économie, tant à l'échelle nationale que provinciale ou municipale. Comme vous l'avez fait remarquer, aujourd'hui, nous parlons d'abord et avant tout du réseau national, qui est la pierre angulaire de ce système.

    Quant à savoir comment les municipalités pourraient s'y prendre pour recueillir plus d'argent, je dirais qu'il existe différentes façons d'aider les villes à trouver plus de sources de revenu. À notre avis, tout l'argent devrait provenir des sources existantes. Autrement dit, il n'est pas question d'augmenter le fardeau fiscal des Canadiens pour permettre à un autre niveau de gouvernement de profiter davantage des deniers publics.

    Je pense qu'il faudrait trouver des compromis clairs, et il est évident que ces compromis doivent émerger des discussions entre les municipalités et les gouvernements provinciaux. J'estime que c'est ainsi que cela devrait fonctionner.

    M. Pat O'Brien: Merci.

    Le vice-président (M. John Cannis): Je vous remercie, monsieur O'Brien.

    C'est maintenant au tour de M. Gallaway.

    M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.): Merci, monsieur le président.

    Je crois que je n'ai qu'une question à vous poser. Vous avez fait un certain nombre de recommandations. Je ne peux pas dire que j'en désapprouve une seule. Mais il semble que nous soyons aux prises avec le problème de... Nous parlons d'un réseau routier national, de la Transcanadienne. Vous avez introduit la notion de couloirs.

    Étant donné que c'est par les couloirs de l'Ontario que passent environ 75 p. 100 de toutes les exportations canadiennes, ce qui représente au moins un milliard de dollars par jour approximativement, comment le gouvernement fédéral s'y prendrait-il, s'il devait adopter un jour un programme d'infrastructure, pour répondre de manière équilibrée aux demandes des régions rurales et aux besoins en infrastructure routière relatifs à ces couloirs, qui sont d'ailleurs d'une importance vitale pour l'économie de notre pays?

    Comment répartiriez-vous l'argent à l'intérieur de l'Ontario, par exemple,—qui est prétendument la province la plus riche du pays—pour la construction de routes, en sachant, comme nous l'avons entendu la semaine dernière à ce comité, que d'autres provinces veulent aussi de l'argent pour relier des municipalités entre elles?

º  (1630)  

    M. Michael Murphy: C'est évidemment une question difficile. Les ressources sont limitées, ce qui complique d'autant plus les choses lorsqu'il s'agit d'infrastructure.

    Sachez que la dernière fois, le gouvernement du Canada—je vous en parle car je connais bien mieux la situation au fédéral que dans n'importe quelle province—a alloué précisément 600 millions de dollars à l'amélioration des infrastructures frontalières. Et par «frontières», on n'entend pas seulement les points d'accès par camion ou par train. On fait aussi référence aux aéroports, entre autres. À ce propos, il existe environ six points de passage importants entre le Canada et les États-Unis, par exemple.

    Je pense que c'était une bonne chose que de définir une stratégie, plutôt que de mettre 2,6 milliards de dollars dans un programme d'infrastructure global, et je pense que le gouvernement a bien fait en disant qu'il allait consacrer 2 milliards de dollars à cette initiative, mais qu'il réservait 600 millions aux infrastructures frontalières dans son budget. C'est peut-être un bon modèle si nous savons où sont les principaux goulots d'étranglement dans ce pays. Là encore, on est en droit de se demander quelles seront les retombées de tels investissements. Dans le cas des frontières, j'estime qu'il serait mal avisé d'être contre.

    M. Roger Gallaway: Merci.

    Le vice-président (M. John Cannis): J'aimerais poser une question ou deux, si c'est possible. Dans votre exposé, vous faites état d'une entente fédérale-provinciale-territoriale sur une formule de financement à long terme. Même si, à ce chapitre, nous partageons nos responsabilités avec les provinces, depuis neuf ans ou presque que je suis ici, c'est-à-dire depuis 1993, nous avons vu le gouvernement fédéral...

    Par exemple, vous voyez de la coopération au sein de ce comité. Nous avons toujours travaillé ensemble comme nous le prouvons encore aujourd'hui.

    L'un des problèmes que j'ai observés—et vous pouvez peut-être nous dire comment le résoudre—est que lorsque nous parlons avec les provinces, elles nous disent qu'elles acceptent les règles du jeu, mais à l'heure de la vérité, elles changent d'avis et ne veulent plus respecter leurs engagements.

    Je ne veux pas être brutal avec vous, mais parfois l'argent que nous avons versé pour la santé, d'après le Forum national sur la santé...et ensuite on donne l'argent aux premiers ministres, comme c'est arrivé récemment. Je ne fais pas confiance aux provinces; je ne crois pas qu'elles respecteront leurs engagements, qu'elles collaboreront et qu'elles accepteront de consacrer l'argent que nous leur envoyons au réseau routier.

    Lorsque le gouvernement fédéral veut imposer des conditions et demande qu'une part du financement serve à combler les besoins en infrastructure routière, les provinces prennent l'argent, comme on l'a vu par le passé, et refusent que le fédéral ait un droit de regard sur l'administration des fonds, les dépenses ou je ne sais quoi d'autre. Comment pensez-vous que nous pourrions surmonter ce problème avec les provinces?

    J'aimerais aussi que vous m'expliquiez ce que vous entendez par: «...un vaste éventail d'investissements du secteur privé (acquisitions, partenariats, impartition)». Pourriez-vous préciser votre pensée et dire ce qu'il conviendrait de faire? Cela me paraît très bien. Je pense que vous englobez beaucoup de choses et j'aimerais que vous nous donniez davantage de détails.

    Merci.

    M. Michael Murphy: Très bien. Si le premier objectif consiste à savoir comment mieux faire fonctionner le pays, c'est un défi de taille.

    J'aimerais parler un instant des responsabilités. C'est un sujet que nous abordons souvent au sein de notre organisation. Comment être certains, quand il s'agit de dépenses publiques, que nous en avons pour notre argent? Et cela vaut pour tous les domaines. Nous avons bien vu ce qui s'est passé récemment, comme vous l'avez fait remarquer, dans le secteur de la santé.

    Le modèle proposé n'est probablement pas mauvais dans la mesure où il vise à réunir les bons intervenants dans le but de parvenir à une entente qui profitera à l'ensemble des personnes visées, en l'occurrence le public canadien, les expéditeurs et les transporteurs. C'est ce que l'on cherche.

    Quant à savoir si cela signifie qu'il faut répartir les responsabilités entre les différents ordres de gouvernement, je répondrai que l'approche que nous préconisons est que les gouvernements s'entendent sur le fonctionnement du processus. La responsabilité peut revenir aux...contribuables, aux utilisateurs, à qui vous voulez, qui sont en droit de se demander pourquoi nous faisons cela et pourquoi nous décidons de mobiliser tout cet argent.

    La question n'est pas nécessairement de dire qu'on transfère de l'argent d'un niveau de gouvernement à un autre et qu'on surveille les provinces, jour après jour, pour voir si elles font du bon travail. Les contribuables, et j'imagine que c'est la même chose pour les gens d'affaires partout au pays, veulent...

    Pour être franc, peu importe la façon dont vous voyez les discussions fédérales-provinciales-territoriales, nous savons qu'il n'y a qu'un seul contribuable. Ce n'est pas comme si l'argent venait de différentes sources. Tout sort de nos poches. Ce sont donc les contribuables qui ont intérêt à ce que tout le monde prenne ses responsabilités et à ce que les gouvernements rendent des comptes.

    De notre point de vue, il est vraiment important de compter sur des intervenants capables de développer une stratégie. Il ne s'agit pas de simples questions budgétaires à résoudre rapidement ni de faire des changements de forme. Je pense que nous devons modifier fondamentalement notre façon de voir les infrastructures. Nous savons quel est le modèle utilisé aux États-Unis et ailleurs.

    Voilà donc la réponse à votre première question.

    En ce qui concerne le deuxième élément, sur les partenariats publics-privés, étant donné qu'on réunit les intervenants chargés de mettre au point une forme d'approche, peu importe que vous fassiez ou non appel à une agence pour gérer les infrastructures--et nous avons évidemment envisagé cette possibilité--, qui a un rôle à jouer dans cette affaire? Nous avons des preuves comme quoi des intervenants privés et...

    Il faut commencer par dire comment nous nous dotons d'infrastructures à l'échelle du pays. Dans d'autres pans de l'économie, le secteur privé joue un rôle considérable. Pensez aux télécommunications et à d'autres domaines dans lesquels le secteur privé investit des sommes colossales. Dans certains aspects du transport, le secteur privé réalise aussi des investissements majeurs.

    De tout temps, nous avons pensé que le réseau routier devait être financé par des deniers publics. Aujourd'hui, je considère qu'il faudrait examiner toutes les options possibles car ce n'est pas parce que nous avons toujours procédé ainsi que nous devrions continuer.

    J'estime donc qu'il faudrait explorer davantage la possibilité de créer les conditions nécessaires au développement de ce type de partenariats.

º  (1635)  

    Le vice-président (M. John Cannis): Merci.

    Y a-t-il d'autres questions?

    Je vous remercie beaucoup. Nous avons apprécié votre intervention.

    Nos prochains témoins sont Guylaine Roy, directrice générale, Politique du transport terrestre, et John Forster, directeur général, Programmes de surface et cession, tous deux de Transports Canada.

    Soyez les bienvenus à ce comité. Vous avez la parole.

[Français]

    Mme Guylaine Roy (directrice générale, Politique de transport terrestre, ministère des Transports): Merci beaucoup, monsieur le président.

    Je m'appelle Guylaine Roy et je suis la directrice générale de la Politique de surface à Transports Canada. Mon collègue John Forster est le directeur général des programmes de surface.

    Il nous fait plaisir de vous entretenir de la politique routière et des programmes connexes de Transports Canada. Je crois comprendre que nous avons 10 minutes pour notre présentation et qu'il y aura ensuite une période de questions de 30 minutes.

    Je commencerai par vous donner un bref aperçu des routes au Canada. Je pense que vous avez une copie de notre présentation dans les deux langues.

[Traduction]

    Le Canada dispose d'un vaste réseau routier qui s'étend sur plus de 1,4 million de kilomètres. Ce réseau est principalement constitué de rues urbaines ou de routes rurales, mais il comprend aussi près de 215 000 kilomètres d'autoroutes.

    Nos routes revêtent une importance indéniable. Par exemple, 70 p. 00 des produits manufacturiers pour le marché national sont transportés par camion. En outre, en 2001, des échanges commerciaux de plus de 1,5 milliard de dollars ont traversé la frontière canado-américaine chaque jour, et les camions ont transporté plus de 65 p. 100 de ce commerce. De 1997 à 2000, les exportations aux États-Unis ont connu un taux de croissance annuelle supérieur à 13 p. 100.

    Le réseau routier du Canada joue également un rôle important dans le tissu social de notre pays. Il relie les régions rurales et donne aux Canadiens accès à des emplois, des programmes d'enseignement et des soins de santé.

    Comme vous le savez, au Canada, les autoroutes relèvent pour la plupart des provinces et des territoires. Les gouvernements provinciaux et territoriaux sont, par conséquent, responsables de la conception, de la construction, du financement et de la sécurité de la majorité des autoroutes. Cela comprend les routes qui forment la transcanadienne et le Réseau routier national.

    Ces deux grandes désignations sont utilisées au Canada pour décrire nos importantes immobilisations routières. Je crois qu'il serait utile de prendre quelques instants pour expliquer ce à quoi elles se rapportent.

    Comme le savez peut-être, le Parlement a adopté la Loi sur la route transcanadienne en 1949 pour établir une initiative à coûts partagés avec les provinces, dans le but de construire une autoroute à deux voies de St. John's, à Terre-Neuve, à Victoria, en Colombie-Britannique. Ce projet a été terminé en 1971. La transcanadienne s'étend sur une distance totale de plus de 7 600 kilomètres. Depuis ce temps, les provinces ont désigné d'autres autoroutes en tant que segments de la transcanadienne. Ces désignations ont ajouté plus de 4 800 kilomètres à la route transcanadienne.

    En septembre 1977, le Conseil des ministres responsables des transports a reconnu que l'état de l'infrastructure routière du Canada pouvait avoir des conséquences négatives sur le commerce national et les voyages. Le Conseil a parrainé une étude de la politique nationale du Canada qui avait comme objectifs, entre autres, d'établir les besoins futurs et de définir les normes applicables au principal réseau routier du Canada.

    En 1988, le Conseil des ministres des transports a défini le Réseau routier national. Ce dernier comprend 24 400 kilomètres d'importants raccordements interprovinciaux et internationaux au réseau routier en place.

    Dans le matériel que nous vous avons distribué, vous trouverez un plan du Réseau routier national ainsi que les critères qui ont servi à le définir.

    Même si le Réseau routier national représentait moins de 3 p. 100 de l'ensemble des routes, on a évalué que plus de 25 p. 100 des déplacements routiers au Canada y sont effectués. Le Conseil des ministres des transports doit approuver tout changement à apporter au Réseau routier national sous sa forme actuelle.

    Les routes qui appartiennent au gouvernement fédéral comprennent essentiellement celles qui traversent les parcs nationaux, la route de l'Alaska dans le nord de la Colombie-Britannique et les ponts importants comme les ponts Jacques-Cartier et Champlain à Montréal, le pont Blue Water à Sarnia et le pont de la Confédération à l'Île-du-Prince-Édouard.

º  (1640)  

[Français]

    Le gouvernement fédéral a contribué au financement des routes par le biais d'une série de programmes de contribution à coûts partagés avec les provinces et les territoires au cours des 80 dernières années. Il a agi ainsi pour une foule de raisons. Plus récemment, le gouvernement fédéral s'est préoccupé de l'état du Réseau routier national et de sa capacité à recevoir le volume croissant de circulation.

    Selon l'étude de 1997, dont vous avez entendu parler, réalisée par les représentants des provinces, de deux territoires et de Transports Canada qui a fait le point sur le Réseau routier national, plus de 17 milliards de dollars devraient être investis dans l'infrastructure du Réseau routier national, y compris pour la réfection des revêtements et l'accroissement de la capacité.

    Étant donné les ressources limitées du gouvernement, ce dernier a décidé que les programmes de financement routier devaient se concentrer sur les embouteillages et la sécurité sur le Réseau routier national, ainsi que sur la réduction de la congestion aux passages frontaliers et le déploiement de systèmes de transport intelligents pour accroître la sécurité et l'efficience.

    Au fil des ans, ceux qui préconisent un accroissement des dépenses fédérales dans les routes ont soutenu qu'une partie des revenus tirés de la taxe fédérale sur le carburant devait être affectée à l'infrastructure des transports, comme c'est le cas aux États-Unis. Cependant, le gouvernement du Canada a pour principe de verser au Trésor tous les revenus des taxes d'accise fédérales sur le carburant et des autres taxes.

[Traduction]

    Je cède maintenant la parole à John.

    M. John Forster (directeur général, Programmes de surface et cession, ministère des Transports): L'aide que verse le gouvernement fédéral aux provinces et territoires pour la construction de leurs réseaux routiers a considérablement augmenté dans les derniers budgets. En 2000, le gouvernement a annoncé l'octroi de 2,6 milliards de dollars pour les nouvelles infrastructures, dont 600 millions pour le Programme stratégique d'infrastructure routière, le PSIR.

    Le ministre Collenette a annoncé ce programme routier en 2001. Aux termes du PSIR, 500 millions de dollars ont été affectés aux provinces et territoires pour les projets de construction routière sur le RRN. Les différentes administrations ont reçu chacune 4 millions de dollars et le reste a été attribué en fonction de la population.

    À ce jour, 11 des 13 ententes ont été signées--le Québec et l'Ontario n'ont pas encore signé leur entente PSIR--et plus de 32 projets de construction d'une valeur dépassant les 300 millions ont été annoncés.

    Aux termes du PSIR, nous avons aussi affecté 70 millions de dollars à des projets frontaliers et à des études de planification. Trois projets frontaliers ont été annoncés, soit à Lacolle, au Québec, dans le Lower mainland, en Colombie-Britannique, et des améliorations mineures à Windsor, en Ontario.

    La troisième composante du PSIR est un programme de 30 millions de dollars pour déployer une nouvelle technologie, à savoir les systèmes de transport «intelligents.»

    Le secteur des transports est aussi admissible aux deux nouveaux fonds d'infrastructure annoncés dans le budget de décembre 2001: le Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique de 2 milliards de dollars, le FCIS, et le Fonds sur l'infrastructure frontalière de 600 millions de dollars, le FIF. Ces deux nouveaux programmes relèvent du ministre Rock, mais Transports Canada collabore étroitement avec Infrastructure Canada et s'occupera des projets de transport dans le cadre de ces programmes.

    Le Fonds sur l'infrastructure stratégique soutient des projets stratégiques de grande envergure concernant, entre autres, les routes du RRN ou qui y sont reliées, le rail, le tourisme, le traitement des eaux usées et les réseaux à larges bandes. Les fonds ne sont pas répartis entre les provinces. Les projets reflètent les priorités fédérales, provinciales et locales et peuvent comporter du financement des secteurs public et privé.

    À ce jour, trois projets de transport recevront des fonds aux termes du FCIS--un projet de 400 millions de dollars pour l'élargissement à quatre voies de la route transcanadienne au Nouveau-Brunswick; 525 millions de dollars pour l'élargissement à quatre voies de la route 175 entre Québec et Chicoutimi; 150 millions de dollars pour entreprendre la construction de la voie de contournement de l'autoroute 30 au sud de Montréal.

    Le Fonds sur l'infrastructure transfrontalière de 600 millions de dollars financera les projets visant à réduire la congestion, à accroître la capacité et à améliorer la sûreté aux frontières. À ce jour, un projet a été annoncé. Le premier ministre du Canada et le premier ministre de l'Ontario ont annoncé un cofinancement jusqu'à concurrence de 300 millions de dollars pour améliorer le passage frontalier de Windsor, qui est le plus achalandé du Canada. Nous travaillons avec Infrastructure Canada pour identifier d'autres projets frontaliers qui pourraient bénéficier du financement dans le cadre du FIF.

    De plus, il existe d'autres programmes fédéraux plus anciens qui financent l'infrastructure routière. Il s'agit notamment des programmes pour le grain des Prairies, en Saskatchewan, géré par le ministère de l'Agriculture, et de programmes plus anciens qui tirent à leur fin--comme par exemple le programme des subventions au transport des marchandises dans la région atlantique, qui a été aboli.

    Bref, même si les routes sont de compétence provinciale et territoriale, au cours de 80 dernières années, le gouvernement fédéral a aidé les provinces à différentes occasions à construire leurs réseaux routiers. Dans ces deux derniers budgets, le gouvernement fédéral a annoncé des fonds de plus de 5 milliards de dollars pour l'infrastructure pouvant être affectés aux projets routiers. Nous collaborons avec Infrastructure Canada pour trouver d'autres projets de transport admissibles aux deux nouveaux programmes d'infrastructure. Je m'attends à ce que le secteur privé participe davantage au financement et à la réalisation d'importants projets d'infrastructure de transport à l'avenir.

    L'infrastructure demeure une priorité importante du gouvernement fédéral. Dans le discours du Trône, le gouvernement a annoncé son intention de lancer un nouveau programme d'infrastructure de 10 ans. Comme vous tous, nous attendons le budget de demain pour découvrir les premières mesures qui seront prises dans le cadre de ce programme.

    Merci, monsieur le président. Nous nous ferons un plaisir de répondre à toutes vos questions.

º  (1645)  

    Le vice-président (M. John Cannis): Je vous remercie beaucoup.

    Avant de passer aux questions, j'aimerais faire une annonce. On nous a confirmé que le ministre des Transports comparaîtra devant ce comité le mercredi 26 février prochain, de 15 h 30 à 17 heures.

    Nous passons maintenant aux questions. La parole est à M. Moore.

    M. James Moore: Je vous remercie tous les deux de comparaître ici aujourd'hui. Je vous en suis très reconnaissant.

    J'ai deux questions. Premièrement, on a parlé l'été dernier d'élargir à quatre voies l'autoroute transcanadienne d'un océan à l'autre. Votre ministère, à la demande du ministre des Transports, a-t-il préparé des plans et a-t-il évalué les coûts?

º  (1650)  

    M. John Forster: Nous n'avons effectué aucune étude officielle du coût de l'élargissement à quatre voies de l'autoroute transcanadienne et le ministre des Transports ne nous a pas demandé de le faire.

    M. James Moore: Deuxièmement, comme vous le dites, si vous incluez tout, environ 95 p. 100 de toutes les routes, rues et ainsi de suite sur lesquelles circulent les Canadiens sont conçues, construites et entretenues par les provinces et les municipalités. De toute évidence, il y a des endroits—par exemple, le chemin Huron Church et le poste frontalier Peace Arch—où les voies d'accès qui sont conçues, construites et entretenues par les provinces et les municipalités sont inadéquates.

    Pouvez-vous nous dire quelle collectivité, quelle province a le pire dossier lorsqu'il s'agit de relier les postes-frontières construits par le fédéral et les routes provinciales?

    Mme Guylaine Roy: Eh bien, nous ne sommes pas en mesure de faire des observations sur la compétence des municipalités. Lorsqu'on nous demande de collaborer avec les municipalités et les représentants provinciaux, nous le faisons toujours dans un esprit de collaboration et nous avons toujours eu affaire à des personnes très professionnelles.

    M. James Moore: Et vous ne collaborerez pas avec le comité alors.

    Mme Guylaine Roy: Lorsque nous collaborons avec des représentants nous présumons que ce sont des gens compétents qui connaissent leur réseau et leurs municipalités. Si nous nous rendons au Québec pour travailler avec des collègues de la province relativement à un projet à Montréal, il nous arrive très souvent d'avoir à travailler en collaboration avec la ville ou la province.

    Par conséquent les gens compétents dans divers organismes sont légion et nous travaillons avec eux.

    M. James Moore: D'accord, mais il existe assurément des postes frontaliers qui posent davantage de problèmes que d'autres lorsqu'il s'agit de relier la route nationale et une large infrastructure routière et de passer ensuite par des collectivités de taille petite et moyenne afin d'assurer la fluidité de la circulation aux frontières. Certains postes frontaliers sont plus efficaces que d'autres. Quels sont ceux qui le sont le moins?

    Mme Guylaine Roy: Prenons l'exemple très évident de Windsor. La circulation y est très dense. Le défi est de taille étant donné les nombreux camions qui traversent la frontière tous les jours et passent par la ville de Windsor. Il s'agit d'un très grand défi. Un poste frontalier plus petit ne se trouve pas tout près d'une municipalité.

    Par conséquent, si vous prenez l'exemple de Windsor, il est difficile de faire face au volume de véhicules qui empruntent les rues de la municipalité. Dans le cas d'un poste-frontalier plus petit éloigné d'une grande ville, le défi est moindre.

    Je dirais que chaque poste frontalier a ses propres problèmes. De toute évidence lorsqu'il y a un pont, vous êtes plus limités en ce qui trait au franchissement de la frontière que dans le cas d'un poste frontalier terrestre ou vous disposez de plus d'espace pour prendre de l'expansion, par exemple. Je dirais donc que chaque poste frontalier a ses propres problèmes.

    M. James Moore: D'accord.

    J'ai terminé.

    Le vice-président (M. John Cannis): Merci, monsieur Moore.

    Monsieur Laframboise, s'il vous plaît.

[Français]

    M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

    Plusieurs intervenants nous ont dit que le Canada devait se doter d'un plan national d'infrastructures routières, comme cela se fait dans d'autres pays industrialisés. Le Canada serait le dernier des pays à avoir un plan national d'infrastructures routières. Si on recommandait qu'il y ait un plan national d'infrastructures routières d'établi pour le Canada, est-ce que vous auriez toutes les études nécessaires pour prouver que ce plan doit être réalisé par le gouvernement?

    Mme Guylaine Roy: Revenons à l'actuel programme de 600 millions de dollars, qu'on appelle le Programme stratégique d'infrastructures routières et qui est géré par Transports Canada, et au programme géré par M. Rock, le Programme infrastructures Canada. Lorsque des soumissions sont faites pour des investissements dans des infrastructures de transport, comme des autoroutes, les provinces nous font part des données ou des informations qu'elles ont pour nous permettre d'évaluer le projet. Au Canada, les données reliées aux autoroutes sont détenues par les provinces, parce que la plupart des autoroutes sont de juridiction provinciale. Par exemple, quand une province soumet au fédéral un projet d'autoroute spécifique, la province a normalement l'information nécessaire.

    Certains projets sont plus complexes que d'autres. Est-ce qu'on a toutes les études possibles? Dans certains cas, l'information est là, et dans d'autres cas, cela peut être plus complexe.

º  (1655)  

    M. Mario Laframboise: Ma question ne porte pas sur les projets spécifiques. Je vous parle de la nécessité pour le Canada d'avoir un plan national. Depuis des années, vous faites plein d'études qui nous disent, entre autres, que le réseau routier se détériore. Des études ont été réalisées et il y a eu plein de comités.

    Je suis de ceux qui pensent que le Canada doit se doter d'un plan national d'infrastructures routières. Ce plan peut avoir plusieurs volets, par exemple un volet pour les infrastructures frontalières. Ce plan engloberait probablement des programmes existants et les bonifierait. Avez-vous tout ce qu'il faut pour démontrer aux Canadiens et aux Canadiennes qu'on est à l'heure d'avoir une stratégie nationale d'investissement dans le réseau routier, à défaut de quoi le réseau routier va se détériorer à un point tel qu'il sera plus difficile d'avoir l'argent nécessaire pour le réparer?

    Mme Guylaine Roy: L'étude de 1998, dont vous avez beaucoup entendu parler, dit qu'on a besoin de 17 milliards de dollars pour le Réseau routier national. Cette étude a été parrainée par le fédéral et le provincial. Par la suite, il y a eu un programme plus précis de 600 millions de dollars à Transports Canada.

    Je pense que, progressivement, le gouvernement fédéral a reconnu les besoins en matière d'infrastructures. En 2001, par exemple, on a annoncé un programme de 2 milliards de dollars pour les autoroutes, le transport local et ainsi de suite.

    Le fédéral a aussi reconnu qu'il y avait un besoin au niveau des frontières. Il s'est donc dit qu'il allait consacrer 600 millions de dollars aux frontières. Dans le dernier discours du Trône, le gouvernement a annoncé qu'il allait mettre en place un programme de 10 ans qui couvrirait un ensemble d'infrastructures. Progressivement, le gouvernement prend des initiatives pour combler les besoins en infrastructures, au niveau de Transports Canada et maintenant au niveau plus large du gouvernement fédéral. Donc, le gouvernement s'est engagé à mettre en place un programme de 10 ans.

    Permettez-moi de revenir sur certains commentaires qui ont été faits par d'autres témoins. En ce qui a trait aux transports, on examine les besoins en matière d'autoroutes, mais aussi les besoins en matière de transport en commun. Donc, on examine différents besoins qui ne sont pas nécessairement reliés aux autoroutes.

    En résumé, des études ont été faites, différents programmes ont été mis en place, et le gouvernement fédéral s'est engagé dans un programme de 10 ans. Donc, je pense que beaucoup de progrès est accompli pour régler les questions d'infrastructures, y compris les infrastructures de transport.

    M. Mario Laframboise: Le Programme infrastructures Canada de 2 milliards de dollars n'est pas nécessairement relié au Réseau routier national. Le gouvernement pourrait décider d'investir, entre autres, dans une route ou une autoroute reliée au Réseau routier national, mais ce n'est pas une obligation. Dans le Programme infrastructures Canada, il n'est pas nécessaire que la route ou l'autoroute fasse partie du RRN. Le gouvernement pourrait décider, s'il le désire, d'investir dans une route qui ne fait pas partie du RRN.

    Mme Guylaine Roy: J'aimerais apporter une petite correction. Le programme dont vous parlez est le programme de 2 milliards de dollars qui est géré par le ministre de l'Industrie, M. Rock. Dans la composante «autoroutes» de ce programme, il faut aussi que l'autoroute soit sur le Réseau routier national. Donc, le programme géré par M. Rock comporte aussi cette exigence, mais on parle aussi de connexions au Réseau routier national. Donc, on parle du Réseau routier national et des connexions directes au Réseau routier national. Grosso modo, cela ressemble beaucoup au programme de 600 millions de dollars géré par le ministère des Transports.

    M. Mario Laframboise: Les deux programmes se ressemblent, mais ne sont pas pareils.

    Mme Guylaine Roy: Au niveau des autoroutes.

    Le vice-président (M. John Cannis): Monsieur Proulx.

[Traduction]

    M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): Merci, monsieur le président.

[Français]

    Bonjour, madame Roy et monsieur Forster. Soyez les bienvenus chez nous.

    Si vous le voulez bien, on va reprendre la question que M. Laframboise vient de vous poser. Je veux comprendre le programme d'infrastructures routières de 600 millions de dollars qui est inclus dans le 2,6 milliards de dollars.

    M. Laframboise vous a posé une question, et j'ai perçu une nuance à la fin de votre réponse. Vous disiez que la route devait faire partie du Réseau routier national ou être branchée à une route du RRN. Ai-je bien compris?

    Je vais vous donner un exemple. Ni M. Laframboise ni moi ne parlerons à mots couverts. Nous ne vous cacherons pas que ce qui nous intéresse, c'est l'autoroute 50. L'autoroute 50, malheureusement, n'est pas incluse dans la liste des priorités du gouvernement du Québec. Étant donné que l'autoroute 50 n'est pas incluse dans l'entente sur le RRN, pourrait-elle être admissible dans le cadre du programme d'infrastructures routières de 2,6 milliards de dollars? Voilà la question que M. Laframboise voulait vous poser.

»  (1700)  

    M. John Forster: L'autoroute 50 n'est pas admissible au programme de Transports Canada. Les critères sont les mêmes que celui du Programme infrastructures Canada. Il est possible de construire des liens routiers très courts. L'idée est d'avoir

[Traduction]

    de petits liens vers le réseau routier national et à partir de celui-ci qui seraient admissibles au programme stratégique d'infrastructure.

[Français]

    Par exemple, l'autoroute 30, à Montréal, vient d'une partie du Réseau routier national et arrive à une autre partie du Réseau routier national. Elle contourne les grandes villes. Tout ça est là-dedans.

    M. Marcel Proulx: Donc, je dois comprendre que selon cette interprétation-là, l'autoroute 50 n'est pas admissible parce qu'elle ne fait pas partie du Réseau routier national.

    M. John Forster: C'est cela.

    M. Marcel Proulx: Passons à une autre question. Est-ce qu'il y a quelque chose qui empêche le Québec d'inclure la route 50 ou toute autre route dans sa liste de priorités du Réseau routier national?

    Mme Guylaine Roy: Nous demandez-vous s'il y a quelque chose qui empêche la province de Québec de dire qu'elle aimerait que l'autoroute 50 soit sur le Réseau routier national?

    M. Marcel Proulx: L'autoroute 50 ou d'autres routes.

    Mme Guylaine Roy: Comme je l'ai mentionné dans ma présentation, ce sont les membres du Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière qui se sont entendus sur la composition du Réseau routier national. Ils se sont entendus pour dire que, si une province souhaitait qu'un changement soit fait, cette province devait revenir au Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière et qu'il devait y avoir unanimité au sein du conseil pour qu'il y ait un ajout au Réseau routier national.

    Comme je l'ai mentionné dans la présentation, il y a un mécanisme par lequel une province qui veut ajouter une route peut se présenter au Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière, faire une telle demande et voir quelle sera la réaction des collègues.

    M. Marcel Proulx: Je comprends donc que le Québec pourrait demander que l'autoroute 50 soit ajoutée au RRN. Évidemment, cette entente prévoit des critères qui s'appliquent aux routes. Vous nous avez soumis les critères pour le Réseau routier national et la Transcanadienne. L'un des critères précise ce qui suit: «Le RRN est composé des routes qui permettent le commerce et les voyages interprovinciaux...». On dit aussi que ces routes doivent être reliées avec «un autre mode de transport desservi directement par le réseau routier.»

    Un aéroport international de cargo du genre de celui de Mirabel ferait que l'autoroute 50 pourrait être admissible dans le cadre de cette entente, n'est-ce pas?

    Mme Guylaine Roy: Comme je le mentionnais, la province de Québec pourrait se présenter au Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière. Chaque automne, le conseil se réunit. La province pourrait alors en faire la demande, et cela serait revu par les provinces et le fédéral.

    M. Marcel Proulx: D'ailleurs, si je ne me trompe pas, une autre province a l'intention--là on est peut-être dans le monde des rumeurs--d'apporter de tels changements à sa liste de priorités à la prochaine rencontre des ministres responsables des transports qui doit avoir lieu, si ma mémoire est bonne, à l'automne. Vous avez déjà entendu cette rumeur, n'est-ce pas?

    Donc, le processus de changement ou d'amélioration à l'entente, ce n'est pas le gouvernement fédéral qui l'a inventé ce matin. Il existe dans l'entente, et tout le monde est au courant de ça. Toutes les provinces sont au courant de ça et savent très bien que ça peut se modifier.

    Merci, madame. Merci, monsieur.

    Merci, monsieur le président.

[Traduction]

    Le vice-président (M. John Cannis): Merci.

    Madame Frulla.

[Français]

    Mme Liza Frulla: Merci, monsieur le président.

    Madame Roy, vous dites que le ministre a annoncé en 2001 un programme routier de 600 millions de dollars, soit le Programme stratégique d'infrastructures routières et que deux provinces n'ont pas encore signé l'entente, soit le Québec et l'Ontario. Êtes-vous en mesure de nous dire pourquoi elles ne l'ont pas fait?

»  (1705)  

    M. John Forster: Oui, bien sûr. On a terminé la négociation de l'entente avec l'Ontario l'année passée, et le ministre des Transports de l'Ontario a soumis l'entente et le programme que nous avions négociés au Cabinet de l'Ontario. Pour une raison quelconque, le Cabinet de l'Ontario n'a pas accepté l'entente. Je n'ai aucune idée de la raison de ce refus. Nous attendons donc l'Ontario pour recommencer la négociation.

    On a conclu une entente avec le Québec dans le cadre du PSIR pour le projet à Lacolle, dans le volet des projets à la frontière. Donc, pour Lacolle, une entente a été signée par Québec et le ministre Collenette.

    Dans le cas de la grande entente, il y a 108 millions de dollars pour les projets d'autoroutes au Québec. On a discuté de plusieurs points d'une ébauche d'entente. Donc, selon moi, nous avons réglé 90 p. 100 des questions en vue de l'entente. Par la suite, le Québec a décidé d'attendre un peu pour négocier dans le cadre d'autres programmes, le programme stratégique et le programme frontalier, pour savoir quel autre programme pourrait lui permettre de financer d'autres projets. Ensuite, le Québec aura une meilleure idée des projets qu'il voudra soumettre dans le cadre du Programme stratégique d'infrastructures routières de Transports Canada.

    Donc, nous attendons le Québec et l'Ontario. De notre côté, nous serions prêts à signer les deux ententes dès demain.

    Mme Liza Frulla: La plupart des intervenants que l'on a entendus--j'en ai entendu moins que mes collègues parce que je viens d'arriver--parlent d'un réseau en très piteux état. On parle de la possibilité d'un financement plus stable que le financement attribué par certains programmes. On s'aperçoit que les programmes sont morcelés. Il y a le Programme stratégique d'infrastructures routières et le programme du ministre Rock, puis il y a des projets frontaliers, des projets techniques.

    Selon votre expérience, selon ce que vous avez vu au niveau du programme, serait-il préférable d'avoir un soutien stable, c'est-à-dire un soutien qui s'appliquerait à l'entretien du réseau, toujours en collaboration avec les provinces et les municipalités? Il s'agirait d'un soutien stable, et non d'un soutien dépendant des programmes et variant selon la situation de l'économie. On dit que le réseau routier se détériore assez rapidement depuis des années.

    Mme Guylaine Roy: Je vais revenir au ministre Collenette, dans les années 1999 et 2000, qui disait souvent qu'il était nécessaire de faire des investissements dans le Réseau routier national. Il faisait face à cette étude de 1998, qui indiquait qu'il y avait un besoin de 17 milliards de dollars. Il a vraiment essayé d'obtenir plus d'argent pour les autoroutes, puis il y a eu 600 millions de dollars dans le budget de 2000. Comme vous le mentionniez, il y a eu un autre programme en 2001, qui est parrainé par M. Rock, et le gouvernement s'est engagé dans un programme de 10 ans pour les infrastructures. Je pense que, progressivement, on reconnaît qu'il y a des besoins en matière d'infrastructures et d'investissements à plus long terme.

    Le programme qui avait été annoncé par M. Collenette en 2000 était un programme de cinq ans. Ensuite, il y a eu le programme de 2001 qui est parrainé par M. Rock, qui est aussi un programme de cinq ans, mais il y a un engagement pour 10 ans. À ma connaissance, les programmes d'infrastructures de 10 ans n'ont pas été fréquents. C'est un engagement du discours du Trône qui est quand même assez important , et on verra ce que le budget dira. Donc, il y a quand même un mouvement vers un engagement pour une plus longue période.

    En ce qui a trait au commentaire sur les programmes morcelés, mon impression est que le gouvernement fédéral a justement essayé, par le programme d'infrastructure stratégique, de concentrer à un endroit précis le financement en infrastructures pour couvrir les autoroutes, le transport en commun, enfin les besoins variés qu'il y a au gouvernement fédéral en matière d'infrastructures. C'est pour cela qu'il y a eu une certaine consolidation dans le programme stratégique qui est géré par M. Rock. Donc, il y a cette espèce de consolidation qui a lieu. Effectivement, il y a encore des programmes à plusieurs endroits. Chez nous, on a un programme de 600 millions de dollars pour les autoroutes, et il y a là-bas un programme qui couvre aussi les autoroutes. L'idée est que les deux ministères concluent une entente afin de travailler en collaboration l'un avec l'autre et de s'assurer qu'on se comprend bien quand il y a un investissement. Cela se fait. Les sous-ministres et les ministres travaillent ensemble en vue d'avoir une approche concertée. Je ne sais pas si j'ai répondu à votre question.

»  (1710)  

    Mme Liza Frulla: Cela fait quand même beaucoup de gens. Les ministres travaillent ensemble dans une approche concertée, les sous-ministres travaillent ensemble, il faut ensuite que les différentes provinces aient entre elles une approche concertée, puis il faut une approche concertée entre les provinces et les municipalités. Ça fait beaucoup de négociations pour un réseau qui, selon les intervenants, se détériore à une très grande vitesse.

    Mme Guylaine Roy: Effectivement, ça fait beaucoup de joueurs. Comme je vous le disais, je pense que l'intention du gouvernement était d'équilibrer l'investissement dans les autoroutes et l'investissement dans le transport en commun, et d'avoir un fonds commun pour cela. La clef de tout cela est la collaboration entre les...

    Mme Liza Frulla: On essaie de mettre ça dans un fonds commun, mais ce sont deux choses. Il y a le métro de Montréal, par exemple. Bien sûr, le métro de Montréal, entre autres, a besoin d'un rajeunissement. Peut-être est-ce aussi le cas du métro de Toronto. Donc, ils vont venir frapper à la porte. Est-il bon qu'on ait un fonds commun? Est-ce qu'on ne devrait pas plutôt avoir des programmes séparés pour l'infrastructure routière et pour le transport en commun? Ainsi, on y verrait clair.

    Mme Guylaine Roy: Il m'est difficile de commenter ce que le gouvernement a décidé de faire.

    Mme Liza Frulla: Non, mais qu'en serait-il dans un monde idéal?

    Mme Guylaine Roy: Cela équilibre quand même l'investissement dans le domaine des transports. Des choix doivent être faits par les provinces. Elles doivent décider où elles veulent investir en transport. Il y a une discussion qui se fait au niveau des priorités. Donc, on peut regarder le transport en commun. On peut aussi regarder les investissements au niveau du rail. On peut regarder un ensemble plus grand. Je dois avouer que c'est plus complexe, mais cela permet de regarder l'ensemble du secteur. Est-ce qu'on devrait investir dans les installations multimodales, par exemple? Cela permet d'avoir une approche plus stratégique, mais ça rend la question plus complexe parce que ce n'est pas compartimenté par programme.

    Mme Liza Frulla: Merci.

[Traduction]

    Le vice-président (M. John Cannis): Merci.

    Nous avons tout d'abord M. Gallaway, puis M. Proulx. Nous terminerons avec M. Laframboise.

    Monsieur Gallaway.

    M. Roger Gallaway: Merci, monsieur le président.

    Encore une autre question.

    Monsieur Forster, vous avez fait allusion au Fonds sur l'infrastructure frontalière ainsi qu'aux montants annoncés pour le poste frontalier de Windsor même si aucune partie de cet argent n'a en fait été dépensé jusqu'à maintenant. Il s'agit simplement d'une annonce concernant les paramètres.

    Je suis tout à fait intéressé; je viens de Sarnia où vous vous êtes rendus la semaine dernière. Je me demande ce que vous prévoyez—cet argent a été débloqué il y a maintenant 14 mois et avait été annoncé dans le budget de décembre 2001—pour ce qui est des projets en cours de préparation et en chantier alors qu'il y en fait a des partenaires et des municipalités enthousiastes et qu'un consensus existe au sein d'une collectivité pour régler un problème et sur la façon dont devrait s'y prendre pour le faire.

    M. John Forster: Oui, nous avons eu une très bonne réunion à Sarnia la semaine dernière avec les autorités responsables du pont, du village, de la municipalité et la Chambre de commerce. Ils nous ont proposé d'examiner un éventail de projets. Nous nous y sommes rendus avec des représentants d'Infrastructure Canada et un membre du personnel de M. Rock.

    Nous sommes en train de préparer une réunion semblable à aux autres postes frontaliers clés en Ontario. Nous avons tenu une réunion à Niagara et nous en organiserons une autre à Fort Érié. Je crois que nous pourrons nous asseoir avec des représentants du bureau de l'Infrastructure et du gouvernement ontarien pour nous demander ce qui est logique et quelles sont les priorités pour l'Ontario, à part Windsor dont les projets ont été annoncés.

    Je crois que cela aide à coup sûr—et je pense que tout le monde a compris que c'est très bien de mettre les pieds dans une collectivité où l'on s'entend à ce point sur ce qui doit être fait. Cela facilite la tâche de tout le monde. Quant à nous, il nous reste à terminer nos visites aux autres postes-frontières et à déterminer ce qui doit être fait là aussi.

    J'espère donc qu'il nous sera possible d'annoncer avec nos partenaires de l'Ontario les projets qui peuvent être réalisés et poursuivre nos activités.

    Les projets aux frontières sont difficiles à réaliser tout simplement en raison du nombre élevé d'intervenants. Et c'est encore pire du côté américain vu qu'il y a tellement plus d'organismes. Il est très difficile de réunir tous ces gens, pas seulement ceux de la province mais ceux de la ville sans compter les représentants des Douanes, de l'Immigration et tous de tous les organismes frontaliers qu'il faut aussi rencontrer pour discuter.

»  (1715)  

    M. Roger Gallaway: D'accord. Je vous remercie.

    Le vice-président (M. John Cannis): Monsieur Laframboise, s'il vous plaît.

[Français]

    M. Mario Laframboise: Je voudrais poser une question concernant l'autoroute 50.

    Il y a toujours un piège quand on fait affaire avec le Parti libéral. M. Chevrette a déposé cinq protocoles d'entente dès l'annonce du programme d'infrastructure stratégique. L'autoroute 50 était incluse dans les cinq protocoles d'ententes. Il n'a pas eu de réponse du ministre des Transports de l'époque. Ce dernier ne lui a pas dit que la 50 n'était pas admissible au programme. Vous savez que le fédéral a participé au paiement de la moitié des 35 kilomètres de la 50 qui ont été construits. Deux bouts de la 50 ont été construits, et le fédéral a payé sa part.

    Je trouve étrange que vous me disiez aujourd'hui que la province n'a pas fait de la 50 sa priorité, alors que vous savez très bien qu'on a déposé un protocole d'entente pour réaliser la 50 et que le gouvernement a déjà payé la moitié des 35 kilomètres de l'autoroute 50 qui ont été construits. Vous me dites que ça ne fait pas partie RRN ou que ce n'est pas une route qui y est reliée.

    Je trouve étrange que vous disiez que la 50 ne fait plus partie des priorités alors que vous avez déjà payé la moitié des 35 kilomètres construits. Je n'en reviens pas.

    M. John Forster: Il est vrai que M. Chevrette a proposé cinq grands projets. C'était avant le budget de 2001. À ce moment-là, seul le programme PSIR existait, le programme de 600 millions de dollars du ministère des Transports.

    M. Mario Laframboise: Non, c'était après. J'ai ici la lettre. C'était au lendemain du budget, le 18 décembre 2001.

    M. John Forster: On avait proposé cela à peu près à la même époque, en décembre 2001. On a dit à ce moment-là qu'il était nécessaire d'attendre le programme d'infrastructure stratégique pour voir comment il allait fonctionner. Depuis ce temps-là, il y a eu des discussions, et le premier ministre du Québec et le premier ministre du Canada ont décidé de quelques priorités dans le cadre du Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique. La première était la 175 et la deuxième était la 30, mais pas nécessairement dans cet ordre-là. Ce sont les deux projets qui ont été annoncés par les deux gouvernements comme étant prioritaires. Le Québec a aussi proposé des projets pour la 185 et d'autres routes au Québec. À ce moment-là, il y avait suffisamment d'argent pour discuter seulement de la 175 et de la 30. Dans les programmes à venir, dans 10 ans, on pourra peut-être envisager de financer la 50, mais en ce moment, cette route n'est pas admissible à l'un ou l'autre des programmes. Il nous est difficile de répondre à la demande.

    M. Mario Laframboise: C'est parce qu'il n'y a pas assez d'argent, et je peux le comprendre. C'est d'ailleurs pourquoi on vous demandait plus tôt pourquoi le gouvernement du Québec ne déposait pas... Le problème, c'est l'argent. Demain matin, pour ce qui est du RRN, il pourrait déposer cela pour les 105 ou les 108 millions de dollars qui restent au Québec. Il lui faudrait 10 minutes pour écrire la lettre et dépenser l'argent. Compte tenu des demandes, il n'y a pas suffisamment d'argent.

    M. John Forster: Il faut également dire que le projet proposé par M. Chevrette était assez important. Il y avait cinq grands projets et il n'y a pas assez d'argent dans les deux programmes pour réaliser les cinq projets.

    Mme Guylaine Roy: J'aimerais apporter une précision.

    Vous indiquez que le ministre Chevrette a proposé des protocoles qui incluent la 50. Il est bien connu que dans le cadre du Programme stratégique d'infrastructures routières géré par Transports Canada, un critère d'admissibilité est que l'autoroute doit être sur le Réseau routier national. Au moment où M. Chevrette a fait sa demande, en décembre 2001, dites-vous, les paramètres du programme géré par M. Rock n'étaient pas encore connus. Le ministre Chevrette a déposé le projet de la 50, mais le programme géré par M. Rock, comme je l'indiquais, a pour critère que l'autoroute doit être sur le Réseau routier national ou, comme John le disait, doit être un lien court relié au Réseau routier national.

    Vous disiez que M. Chevrette avait envoyé une soumission. Il se peut qu'au moment où il a envoyé sa soumission, tous les paramètres du programme géré par M. Rock n'aient pas été connus. Le programme avait été annoncé dans le budget, mais ses paramètres n'était pas connus.

»  (1720)  

    M. Mario Laframboise: Vous semblez très bien connaître ce dossier. Pourquoi avez-vous payé la construction de 35 kilomètres de l'autoroute 50?

    Mme Guylaine Roy: John pourra compléter ma réponse. Le paiement a été fait dans le cadre d'un ancien programme de Transports Canada. Quand le montant pour l'autoroute 50 a été demandé, le programme qui existait était le Programme stratégique d'infrastructures routières de Transports Canada, et un des critères de ce programme est que la route doit faire partie du Réseau routier national. Comme je le mentionnais plus tôt, en 1998, il y a eu l'étude, que vous avez vue, indiquant qu'il y a des besoins de 17 milliards de dollars dans le Réseau routier national. Quand le programme de 600 millions de dollars a été fait par Transports Canada, on s'est dit qu'un des critères serait qu'il devait s'agir d'investissements sur ce réseau routier. C'est pour cela qu'en 2000, quand on a conçu le programme de 600 millions de dollars à Transports Canada, on a établi ce critère. Il y avait déjà tellement de besoins dans le Réseau routier national que ce critère a été fixé pour les 600 millions de dollars, et ce critère continue de s'appliquer dans le programme de M. Rock.

    M. Mario Laframboise: Permettez-moi d'attirer votre attention sur les mots «qui y sont reliées». Je peux considérer que la 50 pourrait être incluse, et vous avez le droit de me dire qu'elle ne l'est pas.

    Le vice-président (M. John Cannis): Merci.

    Monsieur Proulx.

    M. Marcel Proulx: Merci, monsieur le président.

    Je veux faire un brin d'histoire, parce que je ne voudrais pas que mon collègue Laframboise parte d'ici avec la mauvaise impression.

    La partie ouest de l'autoroute 50, qui commence à Hull, à l'intérieur du territoire de la Commission de la capitale nationale, a été payée à 50 p. 100 dans le cadre d'un tout autre programme qui relève de l'entente sur le réseau routier de l'Outaouais qui avait été conclue entre le gouvernement du Québec et le gouvernement fédéral en 1972. Cela inclut non seulement l'autoroute 50, mais aussi l'autoroute 5, le boulevard La Vérendrye, etc. Le gouvernement fédéral a investi beaucoup d'argent dans l'Outaouais québécois, y compris dans les 25 ou 30 kilomètres entre Hull et Buckingham--Masson.

    J'aimerais que vous nous expliquiez pourquoi le gouvernement fédéral a payé une partie de l'autre section de l'autoroute 50, à l'extrémité est. Je présume que le gouvernement fédéral a payé 50 p. 100 de cette autre partie.

    M. John Forster: La partie est de l'autoroute a été faite dans le cadre de deux programmes: quelques kilomètres ont été construits puisqu'ils faisaient partie de l'infrastructure nécessaire pour l'aéroport de Mirabel; quelques autres kilomètres ont été construits dans le cadre de l'ancien programme routier de l'entente avec le Québec, au début des années 90. Il s'agit du programme qui a précédé l'actuel PSIR. Quand le PSIR a été approuvé, comme Guylaine l'a dit, un nouveau critère a été fixé.

    M. Marcel Proulx: Merci. Thank you, Mr. Chair.

[Traduction]

    Le vice-président (M. John Cannis): Voilà qui termine cette ronde. Je n'ai pas de questions à poser. Vous avez répondu à celles que j'avais.

    Nous aimerions vous remercier d'être venus nous rencontrer aujourd'hui. Nous vous remercions du temps que vous nous avez consacré. Merci.

    Comme nous avons certaines questions à régler, nous allons poursuivre nos travaux à huis clos.

    [La séance se poursuit à huis clos]