TRGO Réunion de comité

Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.

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37^e LÉGISLATURE, 1^re SESSION

Comité permanent des transports et des opérations gouvernementales

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le mardi 19 mars 2002

1100

Le président (M. Ovid Jackson (Bruce--Grey--Owen Sound, Lib.))

M. Ghislain Lebel (Chambly, BQ)

1105

Le président

M. Lebel

Le président

M. Denis Lefebvre (sous-commissaire, Direction générale des douanes, Agence des douanes et du revenu du Canada)

1110

1115

1120

Le président

M. Denis Lefebvre

Le président

M. Darrel Stinson (Okanagan--Shuswap, Alliance canadienne)

M. Denis Lefebvre

1125

M. Darrel Stinson

M. Denis Lefebvre

M. Darrel Stinson

M. Denis Lefebvre

M. Darrel Stinson

M. Denis Lefebvre

M. Darrel Stinson

M. Denis Lefebvre

1130

M. Darrel Stinson

M. Denis Lefebvre

Le président

M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.)

M. Denis Lefebvre

1135

M. John Cannis

M. Denis Lefebvre

M. John Cannis

M. Denis Lefebvre

M. John Cannis

M. Denis Lefebvre

M. John Cannis

M. Denis Lefebvre

Le président

M. Denis Lefebvre

1140

Le président

M. Reg Alcock (Winnipeg-Sud, Lib.)

M. Denis Lefebvre

M. John Cannis

M. Denis Lefebvre

Le président

M. Mario Laframboise (Argenteuil--Papineau--Mirabel, BQ)

M. Denis Lefebvre

M. Mario Laframboise

M. Denis Lefebvre

1145

M. Mario Laframboise

M. Denis Lefebvre

M. Mario Laframboise

M. Denis Lefebvre

M. Mario Laframboise

M. Denis Lefebvre

M. Mario Laframboise

M. Denis Lefebvre

M. Mario Laframboise

M. Denis Lefebvre

M. Mario Laframboise

M. Denis Lefebvre

M. Mario Laframboise

M. Denis Lefebvre

M. Mario Laframboise

M. Denis Lefebvre

M. Mario Laframboise

M. Denis Lefebvre

M. Mario Laframboise

M. Denis Lefebvre

1150

M. Mario Laframboise

M. Denis Lefebvre

M. Mario Laframboise

M. Denis Lefebvre

M. Mario Laframboise

M. Denis Lefebvre

M. Laframboise

M. Denis Lefebvre

M. Mario Laframboise

M. Denis Lefebvre

Le président

M. Reg Alcock

M. Denis Lefebvre

M. Reg Alcock

M. Denis Lefebvre

1155

M. Reg Alcock

Le président

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD)

M. Denis Lefebvre

Mme Bev Desjarlais

M. Denis Lefebvre

Mme Bev Desjarlais

M. Denis Lefebvre

Mme Bev Desjarlais

M. Denis Lefebvre

Mme Bev Desjarlais

M. Denis Lefebvre

1200

Mme Bev Desjarlais

M. Denis Lefebvre

Mme Bev Desjarlais

M. Denis Lefebvre

Mme Bev Desjarlais

M. Denis Lefebvre

Le président

M. Alex Shepherd (Durham, Lib.)

M. Denis Lefebvre

M. Alex Shepherd

M. Denis Lefebvre

M. Alex Shepherd

M. Denis Lefebvre

M. Alex Shepherd

M. Denis Lefebvre

M. Alex Shepherd

M. Denis Lefebvre

M. Alex Shepherd

M. Denis Lefebvre

M. Alex Shepherd

M. Denis Lefebvre

1205

M. Alex Shepherd

M. Denis Lefebvre

M. Alex Shepherd

M. Denis Lefebvre

M. Alex Shepherd

M. Denis Lefebvre

M. Alex Shepherd

M. Denis Lefebvre

M. Alex Shepherd

M. Denis Lefebvre

M. Alex Shepherd

M. Denis Lefebvre

M. Alex Shepherd

M. Denis Lefebvre

M. Alex Shepherd

M. Denis Lefebvre

1210

M. Alex Shepherd

M. Denis Lefebvre

M. Alex Shepherd

M. Denis Lefebvre

M. Alex Shepherd

M. Denis Lefebvre

Le président

Mme Val Meredith (South Surrey--White Rock--Langley, PC/RD)

M. Denis Lefebvre

Mme Val Meredith

M. Denis Lefebvre

Mme Val Meredith

M. Denis Lefebvre

1215

Mme Val Meredith

M. Denis Lefebvre

Mme Val Meredith

M. Denis Lefebvre

Mme Val Meredith

M. Denis Lefebvre

Mme Val Meredith

M. Denis Lefebvre

Mme Val Meredith

M. Denis Lefebvre

Mme Val Meredith

M. Denis Lefebvre

Mme Val Meredith

1220

M. Denis Lefebvre

Mme Val Meredith

M. Denis Lefebvre

Mme Meredith

Le président

M. André Harvey (Chicoutimi--Le Fjord, Lib.)

M. Denis Lefebvre

M. André Harvey

M. Denis Lefebvre

M. André Harvey

M. Denis Lefebvre

Le président

M. Proulx

M. Denis Lefebvre

1225

M. Marcel Proulx

M. Denis Lefebvre

M. Marcel Proulx

M. Denis Lefebvre

1230

M. Marcel Proulx

M. Denis Lefebvre

M. Marcel Proulx

M. Denis Lefebvre

M. Marcel Proulx

M. Denis Lefebvre

M. Marcel Proulx

M. Denis Lefebvre

M. Marcel Proulx

1235

M. Denis Lefebvre

M. Marcel Proulx

M. Denis Lefebvre

M. Marcel Proulx

M. Denis Lefebvre

M. Marcel Proulx

M. Denis Lefebvre

M. Marcel Proulx

Le président

Mme Val Meredith

M. Denis Lefebvre

Mme Val Meredith

M. Denis Lefebvre

Mme Val Meredith

M. Denis Lefebvre

Mme Val Meredith

M. Denis Lefebvre

Mme Val Meredith

M. Denis Lefebvre

Mme Val Meredith

M. Denis Lefebvre

Mme Val Meredith

M. Denis Lefebvre

Mme Meredith

Le président

CANADA

Comité permanent des transports et des opérations gouvernementales

NUMÉRO 056

1^re SESSION

37^e LÉGISLATURE

TÉMOIGNAGES

Le mardi 19 mars 2002

[Enregistrement électronique]

Á (1100)

[Traduction]

Le président (M. Ovid Jackson (Bruce--Grey--Owen Sound, Lib.)): Mesdames et messieurs, chers collègues, je constate que le quorum est atteint. Nous allons commencer la réunion.

Conformément à l'article 108(2) du Règlement, nous examinons les heures de service des conducteurs de véhicules commerciaux et, notamment, les problèmes à la frontière.

Avant de commencer, je pense que M. Lebel souhaite déposer trois motions pour lesquelles il veut donner un avis de 48 heures. Nous allons donc en discuter jeudi.

[Français]

M. Ghislain Lebel (Chambly, BQ): Monsieur le président, merci beaucoup de m'avoir donné la parole. Vous vous souvenez que jeudi passé, j'avais déposé une motion afin d'inviter M. Brault, le président de Groupaction, à venir témoigner devant ce comité. Mais pendant qu'on débattait de la chose, M. le député Szabo est venu nous annoncer que ce n'était pas nécessaire puisqu'on avait retrouvé le fameux rapport manquant, le rapport de Travaux publics et Opérations gouvernementales de 1998. Mes collègues d'en face, bien sûr, et ceux de ce côté-ci se sont tous réjouis, jeudi matin, de savoir que le fameux rapport avait enfin été trouvé.

Malheureusement, autant la joie était vive de ce côté-là jeudi matin, autant la déception était palpable sur le visage de nos amis d'en face hier. Je m'en attristais grandement, monsieur le président. Je m'attristais particulièrement de voir le visage défait du député de Chicoutimi lorsqu'on a appris hier que le fameux rapport, dont ils avaient tant espéré de bien jeudi passé, n'était en fait, non pas un rapport, mais une photocopie du rapport de 1999 qui, en réalité, n'était pas manquant, celui-là.

Donc, pour leur donner une chance quand même, ces pauvres, de se refaire un certain enthousiasme, je dépose aujourd'hui trois motions que l'on sera appelés à débattre jeudi. La première se lit comme suit:

Que le Comité permanent des transports et des opérations gouvernementales invite le Vice-président de Groupaction Marketing, Monsieur Roger Desjeans, à comparaître au comité afin de nous entretenir sur les documents produits le 14 mars dernier et transmis à Communication Canada ainsi qu'aux partis de l'opposition.

C'est une première motion. La seconde se lit comme suit:

Que le Comité permanent des transports et des opérations gouvernementales invite la Directrice aux affaires corporatives de Groupaction Marketing, Madame Diane Donnelly...

C'est d'ailleurs elle qui a signé l'affidavit dont nous parlait le ministre à la période des questions. Affidavit qui devait rétablir la crédibilité entière de ce gouvernement. Donc, je pense qu'ils n'auront pas d'objection à faire venir Mme Donnelly pour témoigner ici.

...à comparaître au comité afin de nous entretenir sur les documents produits le 14 mars dernier et transmis à Communication Canada ainsi qu'aux partis de l'opposition et de nous entretenir sur sur sa déclaration assermentée du 18 mars dernier.

C'est-à-dire la déclaration assermentée d'hier.

La troisième est reliée à la même chose:

Que le Comité permanent des transports et des opérations gouvernementales invite l'ancien fonctionnaire du Ministère des Travaux publics et des Services gouvernementaux, M. Chuck Guité, à comparaître au comité afin de nous faire part des contrats octroyés par son ministère à Groupaction Marketing, du contenu du rapport concernant l'étude sur les façons d'augmenter la visibilité du gouvernement fédéral et du contenu du rapport concernant la production d'une liste de 1 300 événements culturels.

Donc, ce sont trois motions qui visent trois individus intimement liés à toute l'histoire de ce contrat et qui viendraient nous éclairer, faute de pouvoir produire le rapport résultant du contrat. Ils viendraient nous éclairer sur son contenu, sur le mode de prélèvement des données et sur les analyses qui ont dû, nécessairement, être faites lors du dépôt de ce rapport, étant donné que le ministre--ce n'est pas sa faute--est incapable de le trouver. D'ailleurs, personne ne peut le trouver. Donc, ces gens-là viendraient éclairer ce comité, ce qui pourrait quand même redonner une certaine crédibilité au ministre, qui a une grosse déficience en matière de crédibilité actuellement, et aussi remettre le sourire sur le visage de mes amis d'en face qui, après la comparution de ces gens-là, pourraient se dire détenteurs d'une vérité quasi absolue.

Donc, c'était l'essence de mes trois motions. Merci.

Á (1105)

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup, monsieur Lebel.

Pouvez-vous les déposer auprès du greffier?

M. Ghislain Lebel: Oui.

Le président: Nous allons maintenant passer à l'ordre du jour et entendre M. Lefebvre, qui est le sous-commissaire de l'Agence des douanes.

Bienvenue. Nous vous écoutons.

[Français]

M. Denis Lefebvre (sous-commissaire, Direction générale des douanes, Agence des douanes et du revenu du Canada): Thank you very much, Mr. Chairman.

Il me fait plaisir d'être ici aujourd'hui, à votre demande, pour vous parler des douanes. Votre comité se penche sur certains aspects reliés au transport qui l'intéressent plus particulièrement, mais ce que je me propose de faire, dans un premier temps, c'est de donner un aperçu global des initiatives qui ont cours présentement aux douanes et ensuite, à partir de vos questions, je pourrai élaborer davantage sur les choses qui vous intéressent.

Tout d'abord, je veux mentionner que nos deux objectifs concurrents à la douane sont, d'une part, la sécurité des Canadiens et, d'autre part, la sécurité économique ou la facilitation du passage à la douane des personnes et des biens. Pour atteindre cet objectif, nous avons une stratégie, et cette stratégie consiste à renforcer les mesures d'exécution et d'observation aux frontières externes pour faciliter, autant que faire se peut, le commerce à notre frontière commune avec les États-Unis, là où il y a le plus grand nombre de passages de voyageurs et d'expéditions.

À chaque jour, 300 000 personnes traversent la frontière, arrivent au Canada. Nous avons aussi plus de 10 000 expéditions commerciales à notre frontière commune. Alors, les volumes n'ont cessé de croître depuis l'Accord de libre-échange avec les États-Unis et nous avons, il y a déjà plus de deux ans maintenant, lancé une grande consultation avec tous les partenaires, ce qui nous a amenés au lancement d'un plan d'action des douanes que mettons en place depuis plus d'un an maintenant.

Évidemment, le 11 septembre est venu chambarder nos notions et les priorités. Nous avons accéléré notre plan depuis et nous avons aussi accéléré les travaux de consultation et de concertation avec nos voisins américains.

[Traduction]

En gros, nous comptons, dans le cadre de notre plan d'action de cinq ans, avoir recours à la technologie pour faciliter le mouvement des voyageurs et des marchandises à la frontière et aux points d'entrée. Pour y arriver, nous allons approuver au préalable les marchandises et les voyageurs à faible risque en vue d'accélérer leur passage à la frontière. Les douaniers pourront ainsi se concentrer sur les voyageurs et les marchandises qui présentent un risque inconnu ou un risque élevé.

Dans le cas des voyageurs, nous disposons d'un système que nous appelons NEXUS, où les voyageurs à faible risque présentent une demande et sont préapprouvés. Cette initiative est menée conjointement avec les Américains. Les voyageurs reçoivent une carte—elle permet de les identifier par la voie électronique quand ils se présentent à la frontière. Ils n'ont pas à parler à un douanier, car celui-ci peut, au moyen de la carte, activer l'ordinateur qui va identifier le voyageur et lui dire qu'il présente un faible risque. Voilà pour la frontière commune.

Nous avons récemment conclu une entente avec nos collègues de l'immigration, tant au Canada qu'aux États-Unis, en vue d'étendre le projet pilote NEXUS, en vigueur depuis un an à Sarnia-Port Huron—en vue de l'étendre à tous les ports à volume élevé qui se trouvent le long de la frontière. Nous allons d'abord commencer par la Colombie-Britannique, au début de l'été.

Nous comptons implanter un programme similaire—appelons-le NEXUS Air—dans les aéroports. Ce programme, pour l'instant, ne s'applique qu'au Canada. Nous ne savons pas encore si les Américains vont y participer. Les personnes qui arriveraient dans les aéroports importants comme ceux de Toronto, Montréal, Vancouver et Calgary, se présenteraient tout simplement à un kiosque qui ressemble à un guichet automatique. Ils regarderaient dans un lecteur d'empreintes rétiniennes et, si nécessaire, paieraient les droits au moyen de leur carte de crédit. Ce système devrait être en place—c'est ce que nous visons—d'ici la fin de l'année.

Ce système s'applique aux personnes, aux voyageurs. Nous avons un programme similaire pour les marchandises commerciales. Le PAD—c'est-à-dire le programme d'autocotisation des douanes—a été élaboré et mis sur pied le 3 décembre. Voici comment il fonctionne. Les importateurs à faible risque sont approuvés au préalable en tant que participants au PAD, parce que d'après notre expérience et d'après les vérifications que nous devons effectuées, leurs livres, leurs dossiers et leurs pratiques nous permettent de confirmer qu'ils se conforment aux exigences douanières.

Le transporteur est lui aussi approuvé au préalable. Nous sommes en mesure d'établir qu'il s'agit non pas d'un transporteur sans scrupule, mais d'un transporteur sérieux qui se conforme aux exigences douanières. Le chauffeur est également approuvé et considéré comme une personne à faible risque. Les trois parties qui s'occupent du transport des marchandises peuvent, une fois qu'elles ont été approuvées, utiliser les voies qui leur sont réservées à la frontière pour acheminer leurs marchandises avec un minimum d'intervention de la part des douanes. Ce nouveau programme, nous en sommes convaincus, améliorera grandement l'observation de la loi, puisqu'il est nettement supérieur, sur le plan de la sécurité et de la facilitation, à l'ancien système qui, lui, était basé sur les transactions.

Á (1110)

Nous avons, dans le cadre de nos discussions avec nos collègues américains, vanté le programme d'autocotisation des douanes et fait valoir que ce système améliore la sécurité et facilite la circulation des personnes et des biens. Ils ont manifesté beaucoup d'intérêt pour celui-ci. Nous en discutons maintenant régulièrement. Nous avons convenu d'établir une distinction entre les marchandises à faible risque et à risque élevé, entre autres. Nous nous concentrons maintenant sur les modalités du système. Notre objectif est d'avoir, dans la mesure du possible, un programme conjoint, car cela simplifie les choses pour les importateurs, les transporteurs et les chauffeurs, surtout s'ils ont accès à des voies qui leur sont réservées dans les deux sens.

Il y a déjà plus de 20 000 chauffeurs, 165 transporteurs et 15 importateurs qui sont inscrits au programme. Depuis le 3 décembre, deux grandes entreprises, soit Ford et DaimlerChrysler, ont été autorisées à utiliser le programme d'autocotisation des douanes. Plus de 1 800 camions ont traversé la frontière dans le cadre de ce programme.

Ce sont là certaines des initiatives importantes que nous avons entreprises de concert avec nos collègues américains dans le but d'améliorer la sécurité, un objectif tout à fait réalisable, et aussi d'assurer notre sécurité économique et de faciliter la circulation des marchandises à la frontière.

Plusieurs autres initiatives s'appliquent à nos frontières externes. Celles-ci visent à harmoniser les contrôles aux ports maritimes et aux aéroports, de sorte qu'une personne venant de l'étranger et arrivant aux États-Unis ou au Canada fera l'objet des mêmes vérifications, qu'elle choisisse d'aller au Canada ou aux États-Unis. Nous voulons autant que possible faciliter la circulation entre nos deux pays aux postes frontaliers terrestres. En faisant en sorte que nos vérifications et nos contrôles aux frontières extérieures, lesquelles comprennent les ports maritimes...nous voulons, par ces moyens, défendre également nos pays respectifs contre toute personne et toute marchandise venant de l'étranger qui présente un risque. Cela permettra de faciliter le mouvement des biens et des personnes à notre frontière commune.

D'autres initiatives sont prévues en ce qui a trait au transport aérien. Dès cet été, les compagnies aériennes vont nous transmettre à l'avance des renseignements sur les voyageurs avant même qu'ils n'arrivent au Canada ou avant même qu'ils ne partent, ce qui nous permettra de procéder, autant que possible, à des vérifications avant que les voyageurs ne montent à bord des avions. S'ils sont déjà à bord de l'avions, nous pourrons, à leur arrivée, accélérer leur passage puisque nous saurons quels voyageurs devront faire l'objet d'une vérification plus poussée.

Nous devrons, dans certaines circonstances, partager avec nos collègues américains l'information préalable sur les passagers et les dossiers des passagers pour assurer notre sécurité respective. Nous sommes en train de discuter de ces questions avec nos collègues du service des douanes et du service d'immigration des États-Unis et, bien sûr, avec nos collègues de Citoyenneté et Immigration Canada.

Monsieur le président, ce sont là les principales mesures que les Douanes canadiennes sont en train de mettre en place.

Á (1115)

Comme la question des transports vous intéresse, j'ajouterai que même si nous avons suffisamment de LIP et que la circulation est fluide, très souvent, cela n'aide en rien la situation quand les voyageurs et les camionneurs préapprouvés qui devraient pouvoir traverser rapidement la frontière n'ont pas accès aux guérites. Juste avant ces guérites, il y a ce que nous appelons une aire de service qui, habituellement, est assez vaste. Or, il se peut que vous ayez de la difficulté à avoir accès aux guérites ou à cette aire parce que la circulation est trop lente et parce qu'il n'y a pas suffisamment de voies, par exemple. La LIP peut-être libre ou prête à vous accueillir, sauf que vous n'êtes pas en mesure de vous y rendre.

Donc, nous devons, en plus des mesures que nous prenons, apporter des améliorations aux infrastructures pour faciliter la circulation des biens et des voyageurs à la frontière.

Merci, monsieur le président.

Á (1120)

Le président: Merci beaucoup, monsieur le sous-commissaire.

Avant de passer aux questions, pouvez-vous nous dire en quoi consiste le programme NEXUS? Que signifie ce sigle?

M. Denis Lefebvre: NEXUS est tout simplement un terme que nous utilisons en anglais et en français. Je dois avouer qu'il n'est pas très courant. C'est un terme plutôt vague. Le nexus, c'est la connexion. C'est pour cette raison que nous l'appliquons à la frontière. Ce n'est pas un acronyme. Le mot signifie lien.

Le président: Je vois. Merci.

Darrel, vous avez dix minutes.

M. Darrel Stinson (Okanagan--Shuswap, Alliance canadienne): J'ai de nombreuses questions à poser, mais je vais essayer d'éviter...Non, je ne le ferai pas. Que pensez-vous de la sécurité de nos agents des douanes à l'heure actuelle, maintenant que nous parlons d'accélérer le processus? J'ai des craintes à ce sujet. J'ai rencontré des douaniers américains. Ils sont armés et peuvent se défendre immédiatement. Toutefois, il y a de nombreux problèmes du côté canadien. Les douaniers doivent, dans bien des cas, communiquer avec les forces de police locales pour qu'elles s'occupent de problèmes qu'ils devraient eux-mêmes pouvoir régler.

Je me demande tout simplement ce que vous pensez des pouvoirs que possèdent les douaniers américains comparativement aux douaniers canadiens. Les douaniers américains, à mon avis, remplacent les agents chargés de l'application de la loi. C'est une de mes craintes.

Par ailleurs, vous parlez de partage de renseignements entre le Canada et les États-Unis. Or, disposons-nous des ressources nécessaires pour le faire, et est-ce que nos ordinateurs sont compatibles? Pourrons-nous partager de l'information avec eux si nous n'avons pas le même matériel? À quels organismes américains nos douaniers seraient-ils reliés?

Je vais m'en tenir à ces questions pour l'instant.

M. Denis Lefebvre Pour ce qui est de votre première question, bien entendu, la sécurité de nos agents nous tient à coeur. Elle constitue, pour nous, une de nos principales priorités. Nous estimons que nos agents travaillent dans un milieu sécuritaire.

Les douaniers canadiens ne sont pas des policiers. Il est vrai qu'ils remplissent plusieurs rôles. Nous continuons de percevoir des sommes considérables. Nous percevons plus de 20 milliards de dollars par année au titre de la TPS, de la TVP, de la taxe de vente harmonisée. Nous percevons les taxes d'accise et les droits. Nous effectuons également des contrôles en ce qui a trait à la fièvre aphteuse, à la viande avariée ou dont l'importation est interdite, aux fromages, aux produits dangereux, aux déchets toxiques, à l'environnement. Nous assurons la mise en oeuvre des accords commerciaux pour faire en sorte que nos entreprises livrent concurrence sur...

Á (1125)

M. Darrel Stinson: Ces questions ne devraient-elles pas nous intéresser?

M. Denis Lefebvre: Tout ce que je dis, c'est que les douaniers ne s'occupent pas uniquement de l'élément criminel. Ils ont un rôle beaucoup plus vaste à jouer, et c'est pour cela que ce rôle est différent de celui des policiers. À l'occasion, oui, vous devez traiter avec des gens qui sont potentiellement dangereux. C'est un fait, mais des procédures sont prévues et les douaniers reçoivent une formation qui leur permet de reconnaître ces situations et de se défendre si leur santé ou celle du public est menacée.

Nous devons mettre tous ces facteurs en équilibre. Armer 4 000 douaniers présenterait des inconvénients et certains risques.

Il faut donc mettre tous ces facteurs en équilibre et examiner la feuille de route des douaniers, qui font de l'excellent travail. Ils sont en mesure de se défendre. Ils sont armés, au besoin, de gaz poivré et ce, dans le but d'assurer autant que possible leur sécurité.

Tout compte fait, je pense que la santé et la sécurité de nos douaniers est bien protégée.

M. Darrel Stinson: Ils ont des gilets pare-balles, n'est-ce pas?

M. Denis Lefebvre: Oui.

CEUDA, qui est l'Union Douanes Accise, voudrait que l'on considère les douaniers comme des policiers pour plusieurs raisons, parce qu'il y a beaucoup d'avantages qui se rattachent à cela. Ils défendent activement leur point de vue et insistent beaucoup, et même trop si vous voulez, sur le fait que les douaniers ont beaucoup de fonctions qui ressemblent à celles des policiers. Ils ramènent autant que possible le rôle de l'agent des douanes à celui de policier. Ils insistent beaucoup sur le fait que les douaniers souhaiteraient être armés et agir davantage comme des policiers.

À notre avis, les douaniers n'ont pas besoin, dans la majorité des cas, de gilets pare-balles.Nous avons eu des problèmes, il y a quelques années, à certains endroits, que ce soit à Oka, à Cornwall ou dans l'Ouest, quand les agriculteurs avaient...il y avait quelques exaltés et nous avons donné des gilets pare-balles aux douaniers. Nous avons décidé récemment qu'ils pouvaient les porter si cela les sécurisait. C'est pour cette raison qu'ils en portent.

M. Darrel Stinson: Et comment les Américains perçoivent-ils cela? Comme je le mentionnais, les douaniers américains ont beaucoup plus de pouvoirs que les douaniers canadiens. Or, vous dites que vous allez regrouper ces deux unités différentes, c'est-à-dire le service des douanes canadien et le service des douanes américain, pour qu'ils partagent l'information et accélèrent le processus.

Si j'étais un douanier américain, j'aurais de grandes inquiétudes au sujet des pouvoirs que possèdent les douaniers canadiens.

M. Denis Lefebvre: Nous avons essentiellement les mêmes pouvoirs que les douaniers américains, et même plus. Il y a quelques années, nous avons donné à nos douaniers le pouvoir de mettre en application les dispositions du Code criminel. Nous interceptons, par exemple, les conducteurs en état d'ébriété qui entrent dans nos communautés. On ne tient pas compte de cette fonction là. Nos douaniers collaborent avec les autorités policières locales. Nous arrêtons également les personnes qui font l'objet d'un mandat en vertu du Code criminel. Nous récupérons les enfants qui ont été kidnappés ou...

M. Darrel Stinson: Mais seulement si les gens restent sur place pendant qu'on attend l'arrivée des policiers. S'ils sont à une heure et demie ou à deux heures de distance...

M. Denis Lefebvre: Nous effectuons des arrestations. Les douaniers arrêtent régulièrement des personnes qui enfreignent les règlements des douanes, ou qui conduisent en état d'ébriété. Ils les arrêtent. Nous avons des cellules où les enfermer.

Je peux vous assurer qu'à tout point de vue—et je suis très positif parce que j'ai beaucoup de contacts avec les Américains et les services des douanes d'autres pays—les douanes canadiennes, y compris les douanes américaines, sont perçues comme étant parmi les plus efficaces. Nos homologues américains ne nous traitent pas en parent pauvre quand il est question des douanes.

Nous nous débrouillons fort bien dans les nombreux secteurs que j'ai mentionnés aujourd'hui. La plupart du temps, nous faisons figure de chef de file.

Á (1130)

M. Darrel Stinson: Je me suis rendu à la frontière et j'ai constaté que les ordinateurs dans les guérites situées du côté canadien ne sont pas compatibles avec l'ordinateur central. Les douaniers doivent souvent se rendre au bureau principal pour obtenir l'information nécessaire. Or, tous les ordinateurs sont compatibles du côté américain. Les douaniers ne sont pas obligés de quitter leur guérite.

M. Denis Lefebvre: Je ne voudrais pas trop me vanter, mais concernant l'information sur les marchandises et les voyageurs à laquelle a accès l'agent de première ligne à même les bases de données, nous avons une bonne longueur d'avance sur le service des douanes américain.

Le président: Merci, Darrel.

Monsieur Cannis.

M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.): Merci, monsieur le président et M. Lefebvre. J'allais aborder un sujet différent, mais je vais tout de suite passer aux questions et aux commentaires parce que vous venez de dire que nous avons une bonne longueur d'avance sur les Américains. C'est bien ce que vous avez dit.

Vous avez également dit, en réponse à la question de mon collègue Darrel, que les douanes canadiennes figurent parmi les meilleures, et ce, même d'après les Américains. À la suite des événements du 11 septembre, beaucoup de choses ont changé, non seulement en Amérique du Nord, mais partout dans le monde. Je suis certain que vous êtes d'accord avec moi.

Vous avez dit plus tôt, et je cite, que le 11 septembre «est venu chambarder nos notions et les priorités». Je dis ceci respectueusement, car je crois que vous vous efforcez au sein de l'Agence, au sein de tout organisme qui porte le nom Canada, d'établir vos priorités avec soin, de créer un milieu sûr et sécuritaire pour nos citoyens, les personnes qui viennent nous rendre visite, qui se rendent à l'étranger. Or, ce que je trouve d'abord inacceptable, c'est de dire que nous allons chambarder nos notions et nos priorités. N'importe quelle personne qui entend cela va se demander: quelles étaient ces notions?

Ensuite, toujours dans le même ordre d'idées, vos propos confirment ce que j'ai toujours pensé de la réaction aux événements du 11 septembre, de la cacophonie, si je peux m'exprimer ainsi, en provenance des États-Unis. Par exemple, un représentant du gouvernement au Texas, qui ne sait même pas où se trouve la frontière ou l'Ontario, a tenu des propos désobligeants à notre égard, affirmant qu'il fallait regarder l'émission West Wing pour savoir si le Vermont partageait une frontière avec l'Ontario. Nous avons dû réagir, et avec raison.

J'ai l'impression que nous réagissons avec plus de célérité, plus d'efficacité, sur le plan technologique, que n'importe qui d'autre, car la technologie que vous avez mentionnée est déjà en place au Canada, mais pas aux États-Unis. Les gens oublient très vite que la plupart des terroristes en question vivaient aux États-Unis depuis des années, qu'ils avaient été formés là-bas, ainsi de suite.

Je ne cherche pas à jeter le blâme sur les États-Unis ou le Canada. Nous essayons de trouver des moyens d'améliorer notre sécurité. Vous avez parlé, entre autres, des voyageurs qui étaient préapprouvés, et je suis tout à fait d'accord avec cela, mais le fait est que les États-Unis, si j'ai bien compris vos propos, en font moins que nous. Pouvez-vous me dire si c'est toujours le cas? Il me semble que nous avons pris beaucoup de mesures à cause des commentaires négatifs que nous avons entendus sur CNN, entre autres. Je pense que nous avons été très proactifs.

Vous avez dit, si j'ai bien compris, que nous prenons beaucoup plus d'initiatives au Canada qu'aux États-Unis. Est-ce exact?

M. Denis Lefebvre: Ce que je peux vous dire, c'est qu'avant le 11 septembre, nous avions déjà convenu de mettre en place le plan d'action des douanes, qui englobe le PAD et qui constitue un moyen plus intelligent, plus sûr et plus rapide d'assurer la circulation des biens. Le programme CANPASS était déjà en vigueur dans le sud de l'Ontario, en Colombie-Britannique et à Lacolle. Nous avions déjà mis au point le projet pilote NEXUS avec les Américains.

Pour ce qui est des priorités que nous avons chambardées, ce qui est évident, c'est que le gouvernement nous a accordé, dans son dernier budget, 433 millions de dollars en vue d'améliorer l'accès aux données qui permettent aux agents de première ligne d'identifier les risques; d'acheter de nouveaux produits technologiques—un plus grand nombre de scanners ioniques, du matériel de radioscopie plus perfectionné, des appareils de radiographie par rayons gamma, ainsi de suite; et aussi d'embaucher plus de personnel, surtout dans les ports, les ports maritimes et les aéroports, pour que nous puissions défendre nos frontières externes.

Donc, en ce qui a trait aux priorités, nous avons considérablement élargi la portée des programmes existants et accéléré leur mise en oeuvre.

Á (1135)

M. John Cannis: Est-ce que les États-Unis, depuis que nous avons conclu un accord avec eux, ainsi que vous l'avez mentionné, ont également accéléré la mise en oeuvre de ces programmes sur leur territoire? Êtes-vous en mesure de répondre à cette question?

M. Denis Lefebvre: Oui.

M. John Cannis: Monsieur le président, je ne cherche pas à m'en prendre aux États-Unis. J'essaie tout simplement de comprendre.

M. Denis Lefebvre: En décembre, le vice-premier ministre Manley et le gouverneur Ridge se sont entendus sur un plan d'action en 30 points. Bon nombre de ces points concernent la frontière. L'Agence a déjà pris des mesures dans huit domaines. Nous avons accompli des progrès fort intéressants avec nos collèges aux États-Unis.

Prenons, par exemple, le projet NEXUS. Nous avons convenu de l'étendre à tous les postes à volume élevé situés le long de la frontière, en commençant par la Colombie-Britannique. J'ai dit que le programme sera en place dès le début de l'été, cela veut dire qu'il est déjà en cours d'exécution.

Nous avons également eu des discussions fructueuses sur le PAD—la gestion conjointe des marchandises à faible risque, entre autres. Des progrès notables ont été accomplis à cet égard.

M. John Cannis: C'est ma dernière question, monsieur le président.

Vous avez parlé d'un programme d'information qui fonctionne avec une carte. Vous avez dit que, pour l'instant, ce programme n'est en vigueur qu'au Canada. Est-ce qu'il fait partie de l'accord conclu avec les États-Unis?

M. Denis Lefebvre: Non, je m'excuse. L'ordinateur qui fonctionne au moyen d'une carte, c'est la technologie que le Canada et les États-Unis ont convenu d'utiliser dans le cas des participants au programme NEXUS. Nous allons remettre aux participants ce que nous appellons une carte de proximité qui sera lue par l'ordinateur et qui permettra aux douaniers d'établir qu'ils font partie du programme.

M. John Cannis: Mais seuls les Canadiens l'utilisent pour l'instant. Pas les Américains.

M. Denis Lefebvre: Non, en fait, le projet pilote a débuté en novembre 2000 à Sarnia-Port Huron. Nous avons convenu à l'époque de tester deux systèmes. Nous allons utilisé une carte munie d'une photo, et ils ont utilisé la carte de proximité—une technologie de niveau moyen que nous avons convenu d'adopter.

Tout s'est bien passé. Nous avons effectué une étude d'évaluation, dont les coûts ont été assumés par les quatre organismes qui ont pris part au projet pilote. Celle-ci recommandait l'utilisation de la carte de proximité. Nous nous sommes donc entendus là-dessus. C'est le système que nous allons utiliser.

Le président: Pouvez-vous nous donner plus de précisions? Certains membres ne semblent pas comprendre comment fonctionne la carte de proximité.

M. Denis Lefebvre: Chaque participant à l'intérieur d'un véhicule a été préapprouvé et identifié comme un voyageur à faible risque. Tous ont reçu une carte munie d'une puce. Quand le véhicule s'approche de la LIP, la ligne d'inspection primaire, ils sortent la carte. Ils n'ont pas à la passer dans un lecteur. Ils la placent dans la voiture. Leur photo de même que toutes les donnés pertinentes les concernant apparaissent à l'écran. Ils passent ensuite la frontière, puisque le douanier n'a pas à les interroger.

Á (1140)

Le président: D'accord, Reg, nous allons en placer une dans votre oreille.

M. Reg Alcock (Winnipeg-Sud, Lib.) J'aimerais bien qu'on en installe dans les aéroports.

M. Denis Lefebvre: Il y aura, dès décembre 2002, des cartes et des guichets dans les aéroports. Les voyageurs pourront entrer au Canada sans devoir parler à un douanier. Nous en installerons autant que possible. Les voyageurs n'auront qu'à franchir le guichet avec leur carte. Ils accompliront eux-mêmes les formalités douanières.

M. John Cannis: Je m'excuse, mais je ne comprends pas.

Êtes-vous en train de me dire que je pourrai, en tant que chauffeur, sortir la carte à 100 verges de distance, par exemple, et que, grâce à celle-ci, on pourra voir à l'écran que je suis. ..? Qu'arrive-t-il si, à deux milles de la frontière, les occupants de la voiture décident de changer de place, de sorte que ce n'est pas la personne soi-disant honnête qui se trouve au volant?

M. Denis Lefebvre: Vous allez vous arrêter.

M. John Cannis:Ah, il faut s'arrêter.

M. Denis Lefebvre:Oui. Il y aura des voies réservées. Une fois arrivé à l'aire de service, vous allez voir une affiche qui dit: «Voies réservées aux participants NEXUS». Vous allez emprunter cette voie, vous arrêter et montrer les cartes de tous les occupants. On les examinera et ensuite, vous pourrez passer.

M. John Cannis:Très bien.

[Français]

Le président: Monsieur Laframboise.

M. Mario Laframboise (Argenteuil--Papineau--Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.

Monsieur Lefebvre, d'abord, vous devez être un spécialiste. Vous connaissez probablement bien le poste frontalier de Lacolle. J'aimerais que vous nous donniez, comme expectative dans le temps, quels étaient les délais d'attente pour les transporteurs de marchandises, tant pour ceux qui sont CSA que pour ceux qui ne le sont pas, aux dates que je vais vous donner: 1^er septembre, avant les événements du 11; le 1^er octobre; le 1^erdécembre et le 1^er mars. Je voudrais savoir quels étaient les délais moyens d'attente pour les transporteurs de marchandises. Est-ce que vous êtes en mesure de répondre à cela?

M. Denis Lefebvre: Oui. Grosso modo, à Lacolle, comme à tous les ports d'entrée au Canada, nous avons une norme de service de 10 minutes pour les voyageurs durant la semaine et de 20 minutes durant la fin de semaine. En général, nous respectons nos normes de service et cela sert de guide aux gestionnaires locaux dans la gestion de leur monde, dans l'ajout de ressources afin de respecter ces normes de service, et lorsqu'on ne respecte pas les normes de service, on se pose des questions et on voit quelles mesures on peut prendre, comme l'ajout de personnel, pour respecter ces normes de service.

Selon moi, à Lacolle, par exemple, avant le 11 septembre, les choses allaient bien. Je ne dis pas qu'il n'y avait aucun délai, mais c'était acceptable. Après le 11 septembre, pendant quelques jours, ç'a été affreux, mais ça n'a pas duré tellement longtemps. Pendant les quelques semaines suivantes, on a continué à avoir des problèmes des deux côtés, mais surtout du côté américain parce qu'ils avaient des préoccupations plus aiguës que les nôtres.

Maintenant, ça fait un bon bout de temps que les choses sont revenues à la normale. Je n'ai aucune raison de croire que les délais d'attente à Lacolle sont excessifs. Dès le 13 septembre, je pense, nous avons créé un site web. Les utilisateurs des ports d'entrée pouvaient consulter le site de l'Agence des douanes et du revenu pour connaître les délais à chaque port d'entrée. Nous le mettons à jour à toutes les trois heures depuis ce temps, justement pour aider les utilisateurs. Si on regarde les observations sur ce site web, qui inclut Lacolle, je pense que les délais d'attente sont raisonnables.

M. Mario Laframboise: Moi, je vous parle de transporteurs de marchandises. Ce que vous me dites, c'est que pour le transport de marchandises, CSA ou pas, on est revenus à ce que c'était avant le 11 septembre.

M. Denis Lefebvre: Oui, et le nombre est important. J'ai parlé des délais, mais il faut relier cela au nombre aussi. Jusqu'à récemment, le nombre de camions et le nombre de voyageurs étaient inférieurs à ce qu'ils étaient avant le 11 septembre. Ce n'était pas nécessairement relié au 11 septembre. Ça pouvait être relié en partie à la situation économique qui était un peu à la baisse dans les derniers mois.

Ce qu'on observe présentement, c'est que le nombre de camions est à peu près équivalent à ce qu'il était avant le 11 septembre. Pour ce qui est des passagers, c'est encore un peu plus bas dans l'ensemble du pays.

Á (1145)

M. Mario Laframboise: Et les délais d'attente sont revenus à ce qu'ils étaient avant le 11 septembre.

J'ai une deuxième question. Évidemment, avec les mesures que vous voulez mettre en place, il y a, entre autres, des améliorations aux infrastructures routières. On sait qu'un budget vous a été alloué. En tout cas, dans le dernier budget, des sommes ont été allouées pour l'amélioration des infrastructures routières aux frontières. Est-ce que vous avez participé à l'élaboration des besoins? Est-ce que vous les avez analysés? Est-ce que vous avez participé, avec Transports Canada, à l'analyse des besoins et est-ce que le budget qui a été accordé est conforme à ce que vous attendiez?

M. Denis Lefebvre: En ce qui concerne les infrastructures routières, nous participons parce que nous voulons qu'il y ait une belle coordination entre les initiatives que nous prenons aux douanes et les transports, provinciaux ou autres, qui sont préoccupés par les infrastructures routières. On veut une coordination. On veut être présents et leur dire ce qu'on fait, mais ce n'est pas notre dossier. Ce n'est pas nous qui avons l'argent, alors je vais référer le comité à des personnes plus compétentes que moi en la matière.

M. Mario Laframboise: Sauf que ce que vous nous dites, c'est que si vous avez besoin de voies spécifiques, d'améliorations spécifiques, vous n'avez pas été consultés. Personne ne vous a consultés sur ce qui sera fait afin de savoir si ça va satisfaire aux demandes. C'est bien beau que ce soit Transports Canada, mais il faut quand même qu'ils vous parlent.

M. Denis Lefebvre: Ce que je vous dis, c'est qu'on se parle.

M. Mario Laframboise: Pas fort, n'est-ce pas?

M. Denis Lefebvre: On se parle, et à mesure que nos initiatives vont progresser... Je pense qu'on a une bonne coordination avec Transports Canada et avec les autres partenaires à tous les niveaux.

M. Mario Laframboise: Sauf qu'on ne vous a pas donné de plan d'aménagement. Vous ne savez rien de ce qui va se faire.

M. Denis Lefebvre: On est en train de faire les choses, mais il n'y a rien de précis.

M. Mario Laframboise: Vous nous avez dit au tout début que vous aviez déjà un plan de prévu avant les événements du 11 septembre. C'était un plan qui remontait à 18 mois plus tôt. Est-ce que j'ai bien compris?

M. Denis Lefebvre: On a lancé le plan en avril 2000, je crois. Il y avait 18 initiatives très précises sur cinq ans qui incluaient l'autocotisation des douanes, CANPASS, etc. Mais avant de lancer le plan, en avril 2000, nous avions consulté tous les intervenants du milieu: des courtiers, des importateurs, des transporteurs, les chemins de fer, le côté maritime, l'industrie du tourisme, absolument tout le monde. Tous les intervenants étaient d'accord sur le plan.

On a même priorisé nos initiatives en détail, en pleine consultation avec les transporteurs et tous les autres.

M. Mario Laframboise: Avez-vous consulté vos voisins américains? Est-ce que vous avez élaboré ce plan-là en...?

M. Denis Lefebvre: Non. Ils étaient au courant, évidemment. On les a tenus au courant du plan, mais je ne peux pas dire que c'était un plan conjoint.

M. Mario Laframboise: Ce n'était pas à leur demande, ce n'était pas parce qu'ils faisaient des pressions.

M. Denis Lefebvre: Non.

M. Mario Laframboise: Vous n'avez pas jugé bon de les consulter non plus. Vous avez fait vos propres travaux.

M. Denis Lefebvre: On les a tenus au courant et...

M. Mario Laframboise: Mais vous ne les avez pas consultés.

M. Denis Lefebvre: Dans l'ensemble, on les a consultés sur certaines initiatives. Par exemple, notre plan était d'avoir un système permettant de préapprouver des voyageurs à peu de risque et on leur a suggéré d'avoir un programme conjoint tel que NEXUS. C'était notre plan à nous, mais on a travaillé avec eux pour avoir un projet-pilote, qui a commencé en novembre 2000. Cela étendait aux deux côtés ce qui était contenu dans notre plan pour les voyageurs de notre côté.

On avait aussi des discussions avec eux sur l'autocotisation des douanes, mais c'était notre plan. C'était le plan canadien...

M. Mario Laframboise: Sauf que concernant NEXUS...

M. Denis Lefebvre: ...avec des intervenants canadiens.

Á (1150)

M. Mario Laframboise: Vous nous avez dit plus tôt que les Américains n'avaient pas reconnu NEXUS.

M. Denis Lefebvre: Non. J'ai dit que dans notre plan des douanes, qui a été publié en avril 2000, nous proposions, pour les voyageurs à peu de risque, de les préapprouver à l'avance, de leur donner une carte, de leur réserver des voies à la frontière. C'est dans notre plan de mettre ça en oeuvre.

Ensuite, on a pris cet aspect de notre plan qui leur permettrait d'arriver au Canada dans des voies réservées, avec leur carte, et, à l'intérieur de l'accord sur notre frontière commune, nous avons discuté avec les Américains de l'opportunité d'avoir tel régime conjoint pour les voyageurs à peu de risque. Ils ont accepté de faire un projet-pilote et ce projet-pilote est fructueux puisque maintenant, les Américains ont accepté d'étendre NEXUS à l'échelle de la frontière.

M. Mario Laframboise: Le projet-pilote a été mis en place quand?

M. Denis Lefebvre: En novembre 2000.

M. Mario Laframboise: Avec le consentement des Américains.

M. Denis Lefebvre: C'est un programme conjoint à Sarnia, Port Huron. C'est totalement conjoint: Immigration et Douanes américaines et Immigration et Douanes canadiennes.

M. Mario Laframboise: Est-ce que cela a été devancé par les événements du 11 septembre, ou si c'était déjà en vigueur?

M. Denis Lefebvre: Notre projet-pilote débutait en novembre 2000. Le 11 septembre, on l'a annulé tout d'un coup. On arrêtait tout le monde; il n'y avait pas de programme. On voulait évaluer la situation. Le 21 décembre, on a remis le projet-pilote en marche avec l'accord des Américains, des deux côtés. Lors des dernières réunions qu'on a eues à Vancouver avec des commissaires américains des douanes et de l'immigration, on a accepté d'étendre NEXUS à tous les ports d'entrée où le volume le requiert le long de la frontière.

M. Mario Laframboise: Une dernière question. Le budget de 433 millions de dollars couvre le personnel supplémentaire qui vous a été accordé. Est-ce conforme aux demandes de votre agence et conforme en tout point à vos demandes?

M. Denis Lefebvre: Oui.

[Traduction]

Le président: C'est votre dernière question. Et quelle est votre dernière réponse, rapidement?

M. Denis Lefebvre: Oui.

Le président: D'accord.

Monsieur Alcock.

M. Reg Alcock: Merci, monsieur le président.

Je m'intéresse à la question de la coopération de la part des Américains. C'est un sujet qui revient souvent. Nous sommes tout simplement deux pays qui partagent une très longue frontière. Nous consacrons tous les deux beaucoup d'argent à celle-ci.

On ne cesse de soulever la question d'une harmonisation accrue à la frontière. Pouvez-vous me dire si cela soulève des craintes autres que celles qui, j'imagine, entourent la souveraineté, un sujet qui suscite beaucoup d'émotion? Est-ce que cette harmonisation pose des problèmes d'ordre technique? Existe-t-il des questions de fond qui nous empêcheraient d'aller plus loin au chapitre de l'harmonisation, qui nous inciteraient à utiliser plus efficacement nos ressources le long de la frontière, à reconcentrer nos efforts en matière de sécurité sur le périmètre, ou est-ce que c'est surtout une question de volonté?

M. Denis Lefebvre: Eh bien, le NEXUS et le PAD sont des initiatives qui font l'objet d'une harmonisation entre nos deux pays. Pour ce qui est des voyageurs qui participent au programme NEXUS, il y aura un centre d'enregistrement aux points d'entrée où les Canadiens, ou les Américains, pourront fournir les renseignements qui les concernent. S'ils sont approuvés, ils recevront une carte qu'ils pourront utiliser de part et d'autre de la frontière.

Il s'agit d'un programme conjoint. Nous identifions les voyageurs qui sont à faible risque et nous leur permettons de passer la frontière en empruntant des voies réservées. Ce n'est là qu'un exemple parmi d'autres d'un système bien harmonisé qui, à notre avis, permet d'accélérer, de façon plus intelligente et sécuritaire, le mouvement des passagers.

Le PAD remplit le même rôle du côté des marchandises. Nous avons déjà convenu que les importateurs non admis au PAD devront fournir des données de base en utilisant la même technologie compatible, dans les mêmes délais. Nous sommes sur le point de nous doter d'un système entièrement harmonisé pour les marchandises à faible risque. Il reste encore du travail à faire, mais nous espérons également nous doter, au cours des prochains mois, d'un système harmonisé pour les marchandises à risque élevé. Les formalités pour le traitement des biens et des voyageurs à la frontière seront presque les mêmes.

M. Reg Alcock: Je m'excuse, mais je n'ai pas bien compris. Est-ce que le NEXUS s'applique à tous les citoyens ou uniquement aux gens qui font des voyages d'affaires?

M. Denis Lefebvre: Il reste encore des détails à régler, mais nous avons convenu que ce programme s'appliquera aux citoyens des deux pays, aux résidents permanents des deux pays, sauf que nous ferons des vérifications pour ce qui est des cinq dernières années de résidence.

Á (1155)

M. Reg Alcock: Mais pour le citoyen dont la nationalité est clairement...

Très bien. J'ai compris. Merci.

Le président: Bev.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): J'essaie aussi de comprendre la mécanique du système. Le chauffeur doit être préapprouvé, et le transporteur, il y a aussi l'importateur et l'expéditeur. Tout le monde, dans le processus, est préapprouvé.

Est-ce que tout cela est inscrit sur une seule carte, ou y a-t-il des cartes à scanner pour chacun? Peut-être suis-je trop pessimiste, mais est-il possible qu'une carte soit volée et que quelqu'un d'autre l'utilise? Nous savons tous qu'il existe de superbes masques du premier ministre et d'autres personnes, ces temps-ci. Dans quelle mesure, exactement ce système est-il sécuritaire?

M. Denis Lefebvre: Il y a 110 millions de personnes qui entrent au pays, 300 000 par jour et environ 11 millions de chargements. C'est environ 40 000 gros camions par jour. Alors je pense qu'il est absolument impossible d'être tout à fait certains de ce qui entre dans le pays. Jusqu'ici, nous avions un système interactif. Vous apparaissez à la frontière, et même si vous travaillez juste de l'autre côté et que vous passez tous les jours, vous vous présentez comme si c'était la première fois, chaque fois, pendant des années.

Ce que je dis, c'est que nous devons travailler plus intelligemment. Plutôt que d'approuver chaque transaction, ce que nous approuvons c'est la compagnie, les méthodes qu'elle applique, ses mesures de sécurité, son engagement de conformité au plus haut niveau. Bien entendu, il y a des pénalités qui sont prévues, et le risque de perdre ses privilèges si on abuse du système. Étant donné le volume de transactions avec lequel nous devons composer, nous pensons que c'est beaucoup plus sécuritaire que toute autre méthode qui existe actuellement.

Mme Bev Desjarlais: Disons que la compagnie est préapprouvée, et vous attendez un certain chargement. Je peux me tromper, mais je suppose qu'une fois que ce chargement quitte la compagnie, il est scellé de manière à ce que rien ne puisse lui arriver. Je fais cette hypothèse, mais je ne suis pas sûre que ce soit prévu dans le processus. Disons que le véhicule soit détourné et que son chauffeur change. Est-ce qu'il y a des moyens de le démasquer à un moment donné?

M. Denis Lefebvre: La technologie évolue très rapidement. Lorsque ce sera faisable, nous envisageons d'avoir des transpondeurs, qui peuvent transmettre plus d'information, dont une image du conducteur. Nous avons des cartes de proximité, maintenant avec le programme NEXUS. La technologie évolue très rapidement. Au fur et à mesure qu'elle nous donnera les moyens d'assurer encore plus de sécurité et d'être plus sûrs des choses, à un prix abordable, nous le ferons. Cependant, comme le coût de la technologie peut être prohibitif, étant donné les nombres dont nous parlons ici, il faut trouver le juste équilibre entre la sécurité et la facilitation.

Mme Bev Desjarlais: Quel serait le coût, le cas échéant, de ce processus d'approbation pour le conducteur, le transporteur, l'expéditeur, l'importateur? Est-ce que le processus d'approbation leur coûte quelque chose?

M. Denis Lefebvre: Jusqu'ici, nous ne percevons aucun droit.

Mme Bev Desjarlais: Envisagez-vous de le faire? Le cas échéant, combien, environ?

M. Denis Lefebvre: Pour les chauffeurs, il est prévu de percevoir des droits d'adhésion au programme NEXUS. C'est plutôt un montant nominal. Si nous devions percevoir des droits auprès des voyageurs inscrits à NEXUS, la question se posera de savoir s'il faut le faire aussi auprès des conducteurs, mais ce ne sera pas un gros montant. Actuellement, nous ne prévoyons même pas de recouvrer nos coûts.

Mme Bev Desjarlais: Qu'est-ce que cela coûte au total?

M. Denis Lefebvre: Nous déployons de nouveaux systèmes dans tout le pays. Il est difficile...par exemple, le PAD est un modèle révolutionnaire de fonctionnement aux frontières.

Â (1200)

Mme Bev Desjarlais: Je le reconnais. Combien ce programme coûte-t-il?

M. Denis Lefebvre: Je vais vous dire le coût de toutes nos démarches. Lorsque nous avons lancé le plan d'action des douanes, le gouvernement nous a donné 100 millions de dollars. C'était pour PAD, NEXUS, STAP, le système de traitement accéléré des passagers aux aéroports, etc. C'était pour fournir l'information de toutes nos bases de données à nos agents des douanes de première ligne, de manière très intégrée. En décembre, le gouvernement nous a donné encore 433 millions de dollars.

Mme Bev Desjarlais: Nous en sommes donc à 533 millions de dollars.

M. Denis Lefebvre: Mais si vous regardez la façon dont les projets ont fait boule de neige, c'est une initiative d'assez grande envergure. Pour quelque chose comme le PAD, nous avons dû assurer la formation de nos agents, concevoir et déployer la technologie, les logiciels, le matériel. Tout cela coûte.

Mme Bev Desjarlais: Alors en fait, ce que vous dites, c'est que jusqu'ici, l'équipement et la technologie du système de sécurité à la frontière pour les expéditeurs, les importateurs et les transporteurs a coûté 533 millions de dollars?

M. Denis Lefebvre: C'est sur une période de cinq ou six ans. Nous avons commencé en 2000, et le budget était pour cinq ans. Cela comprend aussi le coût des agents supplémentaires aux aéroports et aux ports, et de la technologie de détection de la contrebande.

Mme Bev Desjarlais: Vous ne le savez probablement pas, mais est-il possible que la taxe de sécurité aux aéroports couvre les frais de la sécurité à nos frontières?

M. Denis Lefebvre: Non. Nous n'avons pas accès à la taxe de sécurité des aéroports.

Mme Bev Desjalais: Le gouvernement, lui, oui.

D'accord, je vous remercie.

Le président: Monsieur Shepherd.

M. Alex Shepherd (Durham, Lib.): Vous avez dit que quelque chose comme 200 000 chauffeurs sont actuellement inscrits au programme PAD.

M. Denis Lefebvre: Il y en a 20 000 qui ont fait une demande d'adhésion.

M. Alex Shepherd: Ils «ont fait une demande». Ils n'ont donc pas encore reçu de carte, n'est-ce pas?

M. Denis Lefebvre: Je pense qu'il y en a 6 000, ou quelque chose du genre, qui ont été approuvés. Certains ont été approuvés mais n'ont pas encore pris livraison de leur carte. Ils sont dans divers... Le programme n'a été lancé qu'en décembre.

M. Alex Shepherd: Je n'ai pas très bien compris l'infrastructure à la frontière. Doivent-ils s'adapter au processus? Vous avez parlé des files d'attente. Est-ce que ces 6 000 camionneurs ont maintenant accès à ce traitement accéléré? Est-ce que c'est en vigueur actuellement?

M. Denis Lefebvre: Oui. Nous n'avons pour l'instant—je le répète, ce n'est en oeuvre que depuis le 3 décembre—deux importateurs qui sont inscrits au PAD. Les chauffeurs n'empruntent les voies réservées au PAD que quand ils transportent des marchandises destinées à un transporteur et un importateur approuvés PAD. C'est ainsi que nous avons 1 800 camions qui franchissent les ponts ou les tunnels—plus ou moins rien que dans le sud de l'Ontario actuellement—pour Ford et Chrysler avec l'approbation PAD depuis le 3 décembre.

M. Alex Shepherd: C'est donc que Ford et Chrysler sont les seules compagnies approuvées pour l'instant?

M. Denis Lefebvre: Oui. Nous nous attendons à en avoir beaucoup plus d'ici huit semaines.

M. Alex Shepherd: Comment pourrais-je obtenir cette approbation? Est-ce que je dois donner la liste de tous mes chauffeurs? Est-ce que je dois vous dire comment j'embauche mes employés?

M. Denis Lefebvre: Nous avons travaillé de très près avec le milieu des importateurs et des camionneurs depuis deux ans, alors toutes les règles pour obtenir l'approbation PAD viennent de là. Quinze importateurs ont présenté une demande. Ces demandes sont à divers stades d'approbation, et bon nombre seront approuvées d'ici huit semaines. Les intéressés savent ce qu'il faut, et nous avons des équipes qui vont travailler avec ces compagnies pour s'assurer que les importateurs ont tout ce qu'il faut pour recevoir l'approbation PAD. Je le répète, c'est une façon tout à fait différente de fonctionner aux frontières.

M. Alex Shepherd: Si je suis importateur, je n'utilise pas nécessairement mes propres véhicules. J'embauche d'autres exploitants en sous-traitance.

M. Denis Lefebvre: Pour le transporteur, c'est un avantage concurrentiel. Ils veulent être approuvés PAD parce qu'ainsi, ils peuvent offrir leurs services à des importateurs et dire: «Je suis approuvé PAD. Mes chauffeurs aussi. Donnez-moi les contrats».

M. Alex Shepherd: Cette approbation PAD—disons qu'une compagnie de camionnage qui est exploitée de Memphis, au Tennessee, veut transporter des produits Ford au Canada—est-ce que c'est vous qui l'approuvez?

M. Denis Lefebre: Oui.

M. Alex Shepherd: Ce ne sont pas les Américains?

M. Denis Lefebvre: Non, les États-Unis ne participent pas encore à ce programme. Nous avons plus ou moins convenu d'unir nos forces et nous avons un programme conjoint. Une fois qu'il sera en place, nous approuverons les transporteurs ensemble. Pour l'instant, cependant, ils n'ont que l'approbation du Canada.

M. Alex Shepherd: D'accord, permettez-moi de revenir aux détails. Je présume que vous devez vérifier le dossier criminel des chauffeurs des camions?

M. Denis Lefebvre: Oui.

M. Alex Shepherd: Est-ce que vous passez, en quelque sorte, par l'U.S. State Department?

M. Denis Lefebvre: Nous avons accès aux bases de données de la police américaine.

Â (1205)

M. Alex Shepherd: Vous avez parlé de risque et des transporteurs qui présentent en principe un faible risque. Je suppose que vous considérez les pièces d'auto comme un article à faible risque. Peut-être l'exportation de dynamite ne l'est-elle pas—ou d'herbicide, ou de tout produit du genre. Avez-vous procédé à ce genre d'évaluation des risques?

M. Denis Lefebvre: À la frontière, nous administrons les lois de nombreux ministères. Nous sommes à la frontière, mais nous appliquons les lois sur la santé, les aliments, les animaux, toutes sortes de sujets—les déchets toxiques, les matières dangereuses, etc. Pour l'instant, le PAD est limité à ce que j'appellerais des accessoires. Aucun produits à haut risque n'a l'approbation PAD pour l'instant. Tous les camionneurs et les importateurs qui participent au transport de produits qui doivent être approuvés par un autre ministère, comme la Division des aliments et des drogues du ministère de la Santé, ne peut avoir l'approbation PAD pour l'instant.

Il se pourrait que le ministère de l'Agriculture, ou l'Agence d'inspection des aliments établisse un rapport avec un importateur dans lequel l'organisme a suffisamment confiance pour dire «cette personne est conforme; nous sommes convaincus qu'elle peut avoir l'approbation PAD», et à ce moment-là, nous pourrions l'envisager. Mais pour l'instant, c'est limité aux accessoires.

M. Alex Shepherd: Ces 40 000 camions qui font le va-et- vient, est-ce qu'ils transportent des accessoires et des animaux?

M. Denis Lefebvre: C'est le nombre total de camions qui traversent la frontière chaque jour. Ils ne sont pas tous admissibles à l'approbation PAD; c'est peut-être 70 p. 100 d'entre eux qui le sont.

M. Alex Shepherd: Si je transporte du bétail et des produits agricoles, est-ce que je serais admissible?

M. Denis Lefebvre: Non, pas pour le moment. Tant que l'Agence d'inspection des aliments ne l'aura pas décidé, la compagnie devra se conformer à la règle actuelle. Pour l'instant, l'approbation relève des Douanes. Le PAD, c'est pour ceux qui n'ont pas de produits qui doivent être approuvés ou inspectés par d'autres organismes.

M. Alex Shepherd: D'accord. Vous avez parlé de cartes de proximité pour les personnes, qui pourraient être prêtes pour décembre, je crois que c'est ce que vous avez dit. Je peux prendre l'avion. Je peux prendre l'avion de n'importe où pour rentrer au Canada.

M. Denis Lefebvre: Oui.

M. Alex Shepherd: Je me présente aux douanes, et je montre cette carte. Est- ce que je dois remplir une déclaration?

M. Denis Lefebvre: Oui. Ce sera comme un guichet bancaire automatique. Si vous dépassez votre limite, vous pouvez payer avec votre carte de crédit.

M. Alex Shepherd: Je vois. Vous dites que si je n'ai rien à déclarer, je n'ai qu'à montrer la carte.

M. Denis Lefebvre: Vous devrez attendre pour les aéroports, parce que vous pourrez le faire aux aéroports. Aux points frontaliers, les données biométriques sont différentes. Aux aéroports, nous demanderons aux voyageurs de nous laisser prendre une image de leur iris à leur entrée. Des gens viennent d'outremer, de partout. Le risque est élevé. Il nous faut des données biométriques pour nous assurer que c'est bien la bonne personne et pour corroborer les documents. Nous aurons un scanner d'iris aux aéroports.

M. Alex Shepherd: Personnellement, comment puis-je obtenir l'une des cartes?

M. Denis Lefebvre: Nous commencerons à recevoir les demandes, probablement, au début de l'automne.

M. Alex Shepherd: On y donne notre consentement pour que vous examiniez nos dossiers criminels et toutes sortes de choses.

M. Denis Lefebvre: Oui.

M. Alex Shepherd: Vous ne pouvez pas dire si quelqu'un a fait entrer quelque chose au pays illégalement. Je suppose que c'est dans un dossier quelque part si vous avez eu des problèmes aux douanes.

M. Denis Lefebvre: Tout d'abord, si vous avez commis une infraction douanière, il se peut que vous ne puissiez pas être approuvé. Deuxièmement, les participants au programme feront toujours l'objet d'inspections aléatoires pour assurer l'intégrité du programme.

Â (1210)

M. Alex Shepherd: Jusqu'où allez-vous dans le passé? Vous avez dit cinq ans.

M. Denis Lefebvre: Ça, c'est pour la résidence.

M. Alex Shepherd: C'est pour déterminer la résidence.

M. Denis Lefebvre: Oui. Par exemple, si vous êtes résident permanent depuis trois mois, vous n'aurez pas forcément l'approbation NEXUS. Si vous êtes résident permanent du Canada depuis cinq ans et que nous connaissons votre employeur, nous avons les moyens de vérifier que vous présentez peu de risques.

M. Alex Shepherd: Je suppose que le seul commentaire que je puisse faire c'est que les présumés terroristes étaient aux États-Unis depuis quelque chose comme cinq ans. Est-ce qu'ils auraient pu recevoir des cartes?

M. Denis Lefebvre: Nous ne pouvons savoir que l'information qui existe. Sans qu'elle existe, nous ne pouvons pas la découvrir.

Le président: D'accord.

Val.

Mme Val Meredith (South Surrey--White Rock--Langley, PC/RD): Merci, monsieur le président.

Je suis ravie d'entendre vos propos. Je pense qu'il est plus que temps.

J'aimerais savoir ce que vous entendez par «début de l'été». Est-ce que vous allez déployer NEXUS avant la cohue de l'été, lorsque vous avez des files d'attente de quatre ou cinq heures à la frontière, en Colombie-Britannique? Est-ce possible?

M. Denis Lefebvre: J'ai reçu la directive de le mettre en oeuvre pour juin. J'ai donné des instructions pour qu'il y ait au moins une personne en juin qui s'occupe de NEXUS en Colombie-Britannique. C'est un peu ambitieux, cependant. La vérité, c'est que ce sera très difficile, mais nous espérons que ce sera prêt pour juillet, ou peut-être même la fin juin.

Mme Val Meredith: C'est bien. Nous l'aurons peut-être pour l'été. C'était un peu un sujet de préoccupation. Bien sûr, nous avons eu le programme CANPASS. Je sais qu'il n'avait pas tout à fait le même degré de sécurité. Je peux voir pourquoi nous aurons maintenant NEXUS.

Il y a une préoccupation qui a été soulevée. Le programme CANPASS, on le sait, coûtait au départ 25 $. On a découvert ensuite que le gouvernement faisait plus d'argent que n'en coûtait le programme, alors il a supprimé les droits. L'adhésion au programme CANPASS ne coûtait plus rien aux Canadiens.

Le montant dont il a été question est de 125 $ pour le programme NEXUS, par personne, pour la carte. Est-ce que c'est le montant approximatif de ce que vous appelez une partie des coûts?

M. Denis Lefebvre: Tout d'abord, nous avons supprimé les droits en Colombie-Britannique parce que nous croyons fermement qu'il faut que beaucoup d'adhérents à ces programmes pour assurer leur réussit. Il n'est pas très sensé, du point de vue de la gestion des douanes, d'avoir des voies réservées. Nous y assignons des agents qui pourraient être ailleurs. D'autres personnes attendent alors que personne ne passe là.

Nous avons besoin de l'adhésion en masse au programme. Nous avons lancé CANPASS il y a environ un an dans le sud de l'Ontario. Nous voulions vraiment atténuer la congestion là-bas, et mieux faire le travail, alors nous avons supprimé les droits. Mais il est nécessaire de faire de très importants investissements, pour la gestion des centres d'inscription, les vérifications de sécurité et l'installation des cartes de proximité. Le droit de 25 $ ne couvrait même pas les coûts, mais nous voulions que le système soit très attrayant.

C'est probablement moins de 125 $ par personne. Nous nous demandons aussi si c'est nécessaire maintenant, à cause de l'évolution de la technologie, d'avoir un renouvellement chaque année. Donc, le montant des droits pourrait être influencé par la période d'approbation. Cela pourrait réduire les frais de moitié. Mais ce devrait être moins que cela.

Mme Val Meredith: Sur le même sujet, des dizaines de milliers de gens ont adhéré à ce programme CANPASS. Quand le processus sera-t-il mis en oeuvre pour inscrire ces personnes, s'il doit être en marche pour l'été, est-ce que les autorisations de sécurité et tout cela pourra se faire?

M. Denis Lefebvre: Nous allons probablement réouvrir les centres d'inscription au début de mai.

Il y a à peine 10 jours, nous nous sommes mis d'accord avec les Américains sur les principes généraux. Maintenant, nous devons concevoir la carte de demande et nous mettre d'accord sur les détails des critères. Vous pourrez vous présenter à un centre d'inscription aux États-Unis. Il vous sera possible de n'aller qu'à un endroit. Vous serez interrogé par un de nos agents de l'autre côté, et vous recevrez votre carte. Mais il nous faut quelques semaines pour définir tous les détails, alors ce devrait être en mai.

Â (1215)

Mme Val Meredith: Je suis tout à fait d'accord qu'il nous faut aller en ce sens, mais si ce genre de processus doit être efficace, l'information que vous allez recueillir doit être partagée à grande échelle. Je veux dire avec les agents de la loi, les agents des douanes et les agents d'immigration des deux côtés de la frontière.

Est-ce que cela se fera, et est-ce que ce processus de filtrage se fera en coordination entre tous ces organismes?

M. Denis Lefebvre: Tout à fait.

Mme Val Meredith: Très bien.

Allez-vous transmettre des exemplaires du plan d'action au comité pour que nous en ayons tous?

M. Denis Lefebvre: Tout à fait. Je le ferai avec plaisir.

Mme Val Meredith: Vous avez parlé d'une nouvelle façon de voir les choses de votre part pour ce qui est d'affecter davantage de ressources aux points d'entrée des frontières extérieures—les aéroports et les ports maritimes. Combien d'employés travaillent à l'heure actuelle aux ports maritimes et aux aéroports?

M. Denis Lefebvre: Je ne peux répondre à cette question de but en blanc.

Mme Val Meredith: Selon vous, leur nombre devrait-il augmenter? Dans le cadre de ce processus allez-vous affecter davantage d'agents de douanes aux ports maritimes? Je suppose que je m'intéresse vraiment aux ports maritimes l'instant.

M. Denis Lefebvre: Une partie des 433 millions de dollars servira à embaucher du personnel supplémentaire dans les ports maritimes et des aéroports. Cela est lié à de nouvelles technologies.

Beaucoup de complots se trament autour des aéronefs et des aéroports. Comme la loi nous autorise maintenant à établir des zones douanières autour d'un aéronef, nous pouvons contrôler l'accès des avions et des voyageurs qui arrivent au personnel d'entretien, aux traiteurs et ainsi de suite. Nous pouvons inspecter au moment de l'évacuation. Pour effectuer ces tâches par exemple, il nous faut embaucher du personnel.

Mme Val Meredith: Vous renforcez donc aussi votre effectif aux ports maritimes.

M. Denis Lefebvre: Oui.

Mme Val Meredith: Avec votre programme NEXUS et l'autre programme, le PAD...

M. Denis Lefebvre: Le PAD, Programme d'autocotisation des douanes.

Mme Val Meredith: Exact. Vous avez dit ne pas être en mesure de contrôler les questions relatives à l'infrastructure que cela ne relève pas de votre compétence. Avez-vous au moins repéré les carences ou les mauvaises utilisations en ce qui a trait aux infrastructures pour que quelqu'un puisse s'en occuper? Avez-vous évalué les impératifs à tous les postes frontaliers—j'inclurais même les ports maritimes et les aéroports—afin d'améliorer l'écoulement du trafic, du trafic conteneurisé et que sais-je encore?

M. Denis Lefebvre: Nous nous occupons de modeliser certains ports afin de voir quelles arrivées peuvent influencer le débit de circulation, mais vous savez un pont reste un pont. Qu'il y ait ou non une station de douanes, un pont peut être un goulet d'étranglement. Le problème réside donc dans l'infrastructure routière, dans le sud de l'Ontario plus particulièrement et en Colombie-Britannique; cela dépasse de loin les compétences des douanes. Le débit de circulation pose un problème partout.

Nous procédons à notre propre modélisation dont nous partageons les résultats avec d'autres organismes, mais nous participons également aux travaux d'autres organismes en ce qui concerne l'infrastructure simplement pour établir un lien avec ce qu'ils font.

Mme Val Meredith: Je suppose que pour ma dernière question... J'essaie de penser. À La Croix, vous avez dit que le débit de circulation était presque revenu à la normale. Est-ce typique de tous les autres postes frontaliers terrestres?

Â (1220)

M. Denis Lefebvre: Oui. La situation y est assez normale depuis un certain temps ne serait-ce que pour l'instant le nombre de voyageurs reste encore assez bas. Quant à la circulation des camions, elle est à peu près au niveau auquel elle se trouvait avant le 11 septembre.

Mme Val Meredith: Assez. Elle avait baissé, je crois, de 30 p. 100 tout de suite après le 11 septembre.

M. Denis Lefebvre: À l'heure actuelle on parle d'environ 8 à 10 p. 100.

Mme Val Meredith: Cela s'applique à l'échelle du continent?

M. Denis Lefebvre: Oui. Il y a peut-être des exceptions. Vous pouvez ajouter le tunnel à Windsor. Les changements sont plus importants à quelques endroits, mais c'est assez typique.

Mme Val Meredith: Merci, monsieur le président.

Le président: Nous allons passer à M. Harvey, puis à M. Proulx.

[Français]

M. André Harvey (Chicoutimi--Le Fjord, Lib.): Merci, monsieur le président.

Je me permets de remercier notre témoin pour la qualité et la pertinence de son témoignage. Je vous assure qu'à l'entendre, ce matin, on se rend compte que des gens ont essayé de nous faire passer pour un pays du tiers monde pendant la période de panique--panique bien compréhensible--qui a suivi l'attentat du 11 septembre.

À cette occasion, monsieur Lefebvre, avez-vous eu l'occasion de vérifier l'ampleur de la déception ressentie dans votre ministère devant ces accusations et devant l'impression que semblait avoir l'ensemble du public nord-américain du service que nous donnions?

M. Denis Lefebvre: Je pense que notre personnel a très bien réagi après le 11 septembre. Je vous ai dit qu'on doit accorder une mainlevée à 300 000 personnes chaque jour. Or, je n'ai pas reçu de plaintes des Canadiens ou des étrangers qui ont eu à traverser la frontière dans les mois qui ont suivi le 11 septembre à l'effet qu'on se serait montrés trop sévères ou pas assez sévères. J'ai eu l'impression que la population canadienne avait bien réagi au travail fait à la frontière et aux aéroports à ce moment-là.

M. André Harvey: J'ai un dernier petit point, monsieur le président. Serait-il possible de savoir comment sera répartie cette somme de 433 millions de dollars?

En passant, je signale que ce montant-là provient, évidemment, du montant global de 7,2 milliards de dollars que le gouvernement investit dans tout ce qui touche à la sécurité.

M. Denis Lefebvre: Oui, c'est une partie des sept milliards de dollars qui seront investis au cours d'un certain nombre d'années. Je vous ferai connaître avec plaisir la répartition que nous entendons en faire et à quels postes seront alloués les montants prévus.

M. André Harvey: C'est que, dans ce sept milliards de dollars, il y en a près de 30 à 32 p. 100 qui provient de la taxe directement imputable aux aéroports. Toutefois, le reste provient, monsieur le président, de l'ensemble des revenus du gouvernement. Donc, selon moi, toutes les revendications voulant qu'on maintienne un certain équilibre entre les investissements provenant des utilisateurs ou des fonds généraux des gouvernements et qu'on allait affecter au secteur de la sécurité ont été respectées.

M. Denis Lefebvre: Il y aura des frais, comme je l'ai expliqué, pour les passagers couverts par l'entente NEXUS. Nous recouvrerons une partie des frais payés aux aéroports en partie par les utilisateurs parce qu'il y aura un bénéfice, un avantage pour eux. Le reste proviendra du fonds consolidé.

[Traduction]

Le président: Avez-vous terminé André?

M. André Harvey: Oui, merci.

Le président: Marcel.

M. Marcel Proulx (Hull--Aylmer, Lib.): Merci, monsieur le président.

[Français]

Bonjour, monsieur Lefebvre. Soyez le bienvenu à ce comité. Je vous remercie de votre présence. Comme l'a fait mon collègue, je veux moi aussi vous remercier et vous féliciter. Vos réponses et leur ton nous mettent en confiance. Nous avons vraiment l'impression que vous connaissez bien ce dont vous nous parlez et que cela nous permettra, à nous membres du comité, d'aller au fond des choses. Cela devrait nous faire gagner beaucoup de temps.

Monsieur Lefebvre, j'aimerais revenir sur deux ou trois petits points. Le système qui vise à activer l'entrée au pays de voyageurs à multiples déplacements, comme les voyageurs industriels, devrait entraîner des frais pour les utilisateurs, nous avez-vous dit. À combien devraient-ils s'élever? On pense à quel genre de frais, monsieur Lefebvre?

M. Denis Lefebvre: On parle d'un niveau de frais qui ne dissuaderait pas ceux qui traversent fréquemment la frontière de s'inscrire au programme. Il comporte certains avantages mais entraîne aussi beaucoup de frais, surtout au départ. Il faut installer la technologie, enregistrer tout le monde et faire les vérifications de fiabilité qui s'imposent. Il y a donc beaucoup de frais.

Les frais seront raisonnables et on voudrait qu'ils soient perçus comme étant raisonnables. Les frais, les montants exacts, devraient aussi intéresser des Américains, ce qui complique l'affaire. On a deux ministères américains et deux ministères canadiens qui sont concernés.

Â (1225)

M. Marcel Proulx: Est-ce qu'on parle de frais qui seraient du genre d'un abonnement annuel ou de frais payables à l'utilisation?

M. Denis Lefebvre: Ce ne serait pas lié au nombre de transactions. Ce serait un montant d'environ 50 $ pour un an, ou pour deux ans, ou pour trois ans.

M. Marcel Proulx: Un genre d'abonnement, quoi.

M. Denis Lefebvre: C'est ça.

M. Marcel Proulx: Maintenant, vous établissez un programme de ce genre, comportant de nouveaux équipements, pour faire gagner, en fin de compte, combien de temps environ aux voyageurs?

Je vais illustrer ma question par un exemple. Récemment, le 21 février, je suis arrivé sur un vol de Lufthansa à l'aéroport Pearson à 19 h 50. Il devait y avoir je ne sais combien d'autres gros avions qui atterrissaient en même temps, car on s'est retrouvés très nombreux dans la salle où on fait une déclaration aux douanes. Nous devions être, j'imagine, entre 600 et 700 personnes dans cette salle. Heureusement, mon avion étant un des premiers arrivés, je me trouvais le douzième ou le quinzième à attendre dans la file. Il a dû m'arriver, je pense, la même chose que chez McDonald's où je tombe toujours sur une nouvelle caissière, parce que là, ça m'a pris exactement 42 minutes avant de passer au guichet pour faire ma déclaration et me faire agrafer un petit carton rouge après l'avoir faite. Je me suis alors dit que ce devait être à cause de mon passeport, qui est identifié, et que j'allais sans doute me faire fouiller.

Il m'a fallu une autre demi-heure, ce qui veut dire environ une heure et douze minutes avant que mes valises se rendent au carrousel. Et là, croyez-le ou non, seulement pour sortir de la pièce où j'avais récupéré mes bagages, il a encore fallu faire la queue et, pour qu'un contrôleur examine le petit carton rouge, il a encore fallu quinze minutes. Résultat de cela, je n'ai pas pu prendre le vol de liaison avec Ottawa et j'ai été obligé d'en prendre un autre plus tard.

Tout cela serait correct si ce n'était que cela m'a pris au-delà d'une heure pour passer par ces étapes. Personne ne m'a fouillé, personne ne m'a questionné outre mesure. J'étais prêt, je ne faisais pas de fausses déclarations, je n'importais rien d'illégal, etc. Est-ce que ce rythme-là est courant et va le demeurer? Si j'étais membre du programme dont vous parlez, est-ce que j'aurais pu gagner du temps? Et combien de temps, pensez-vous?

M. Denis Lefebvre: D'abord, au Canada, de façon routinière et normale, après avoir passé aux douanes, vous allez encore attendre pour vos bagages. Normalement, quand vous arrivez au Canada, les douanes sont suffisamment rapides pour ne pas vous retarder. Ça, c'est normal. Mais dans les grands aéroports où deux avions sont en retard et où, tout à coup, tous les avions arrivent en même temps, il n'y a pas moyen d'affecter suffisamment de ressources pour assurer qu'il n'y ait jamais d'attentes indues.

Si notre programme CANPASS Air était disponible dans les aéroports... Encore une fois, il va falloir attendre, mais il va y avoir des kiosques. Il peut en avoir plus qu'un. C'est comme quand vous prenez votre carte d'embarquement. On va espérer en mettre autant qu'il le faut pour que les gens qui arrivent puissent passer. Alors, ça va être une question d'économie, si vous voulez: est-ce qu'on peut en mettre pour tous les gens qui arrivent?

On espère que plusieurs voyageurs fréquents vont devenir membres, et on va essayer de mettre autant de kiosques qu'il le faut pour que les gens puissent passer très rapidement. C'est le même principe que la carte d'embarquement qu'on va chercher soi-même. C'est exactement la même chose.

Â (1230)

M. Marcel Proulx: Est-ce qu'on peut appliquer le même raisonnement, monsieur Lefebvre, au niveau des postes de douanes pour les camionneurs? Vous êtes très au courant que quand le camionneur est assis aux douanes et qu'il attend pendant des heures, selon ce qu'on nous dit, il y a un problème de productivité, un problème d'heures de travail pour le conducteur de camion. Ce n'est pas parce qu'il attend deux heures à un poste de douanes qu'il va arrêter de conduire deux heures plus tôt le soir.

Dans quelle mesure environ pense-t-on alléger l'attente du camionneur qui doit passer aux douanes en temps normal? Je ne vous parle pas du camionneur exceptionnel qui a toutes sortes de problèmes, mais du camionneur qui fait des routes constantes, qui fait des routes usuelles.

M. Denis Lefebvre: D'abord, je dois dire que pour arriver au Canada, les files d'attente ne sont pas excessives. Mais il y a des exceptions. Je vous le concède, il y a des exceptions. Il peut y en avoir dans tous les ports d'entrée. Mais en général, les camionneurs n'attendent pas de façon excessive pour entrer au Canada.

Du côté américain, c'est beaucoup mieux que c'était...

M. Marcel Proulx: Excusez-moi, mais qu'est-ce que vous entendez par « non excessives »? Notre collègue d'en face nous dit qu'aux postes de douanes des ports d'entrée en Colombie-Britannique, les attentes sont épouvantables.

M. Denis Lefebvre: Il ne faut pas penser que c'est 24 heures par jour, 7 jours par semaine ces choses-là. Il peut arriver que l'on sache que le jeudi, à compter de 15 heures ou le lundi matin, de 7 heures à 10 heures, c'est plus long, parce que tous le monde arrive en même temps. On a un certain nombre de guérites. Les guérites sont toutes occupées par des employés, mais on ne peut pas... Il y a des heures de pointe. Il y en a en Colombie-Britannique et il y en a ailleurs aussi; ça arrive. Mais en général, il n'y a pas d'attente excessive.

Ce qui est excessif peut varier aussi selon le port. S'il arrive à Coots en provenance du Mexique et qu'il lui faut attendre 20 minutes, le camionneur s'en fout: ça fait trois jours qu'il est sur la route. S'il est à Détroit et qu'il traverse le pont huit fois par jour, 20 minutes, c'est un peu long; c'est trop long.

Alors, c'est un peu relatif, mais en général, les gens n'attendent pas de façon excessive pour entrer au Canada, tant les camionneurs que les autres.

M. Marcel Proulx: La moyenne peut être de combien de temps? Est-ce qu'on parle en termes de minutes ou d'heures?

M. Denis Lefebvre: Normalement, c'est deux minutes, trois minutes, une minute; ce n'est rien.

Je m'assois souvent pour regarder les camions passer dans le sud de l'Ontario ou à Lacolle. La plupart du temps, dans la journée, ça peut être moins de cinq minutes, mais il y a des fois où ça peut être deux heures. C'est vraiment exceptionnel, mais ça arrive.

Au sujet de CANPASS CSA ou de l'autocotisation des douanes, je vais vous dire que les importateurs aiment le concept parce qu'il y a toutes sortes d'avantages. Il y a un côté comptable aussi qu'ils aiment à la fin, mais à la frontière elle-même, ils aiment ça, en partie aussi parce que ça leur donne plus de certitude. Souvent, lorsqu'un camion arrive à la frontière, il peut être référé au secondaire, et au secondaire, il faut qu'il attende, qu'il prenne son tour avec son billet, et ça peut prendre 40 minutes ou une heure avant qu'il fasse voir ses papiers ou qu'il y ait une inspection.

Quand on est membre de l'autocotisation des douanes, on a plus de certitude que son camion va arriver à l'autre bout au bon moment. Alors, il y a cette certitude.

M. Marcel Proulx: Sans aller dans la deuxième ligne.

M. Denis Lefebvre: D'un autre côté, il y a des problèmes d'infrastructure qui sont différents dans chaque port d'entrée. Si vous allez à un endroit comme Lacolle et qu'il y a plus de guérites... Il y a des guérites pour l'autocotisation des douanes. Peut-être que l'absence d'asphalte sur une distance de trois milles va vous permettre d'entrer dans cette ligne-là. Comprenez-vous? C'est la même chose à Pac Highway. Par ailleurs, si c'est un pont, c'est un pont. Quelque chose peut bloquer la circulation et on ne peut pas se rendre là où sont les douanes.

Alors, les situations sont différentes selon l'endroit.

M. Marcel Proulx: Le programme de report des droits des structures des zones est-il sous votre gouverne, monsieur Lefebvre?

Â (1235)

M. Denis Lefebvre: Oui.

M. Marcel Proulx: Est-ce que ce programme est touché de façon négative, si je peux m'exprimer ainsi, par nos nouvelles inquiétudes depuis les événements de septembre?

M. Denis Lefebvre: Non, pas du tout.

M. Marcel Proulx: Ça n'y change absolument rien.

M. Denis Lefebvre: Non, ça ne change rien.

M. Marcel Proulx: Ce n'est pas chez vous qu'il pourrait y avoir des délais. Les matières brutes qui pourraient entrer pour être traitées passent par le système de douanes usuel, et c'est beaucoup plus un programme fiscal.

M. Denis Lefebvre: C'est ça.

[Traduction]

M. Marcel Proulx: Merci, monsieur le président.

Le président: Val.

Mme Val Meredith: Je n'ai qu'une toute petite question. J'en avais pris note, mais j'ai oublié de la poser.

Je crois comprendre qu'avec le Pacte de l'automobile, qui a été en vigueur plus de 30 ans, aucun droit n'est perçu auprès des fabricants d'automobile et une pièce peut traverser sept ou huit fois aller-retour la frontière avant de se retrouver bel et bien dans une voiture. Si aucun droit n'est perçu, et s'il y a autant de va-et-vient, pourquoi alors toute cette paperasserie? Pourquoi doivent-ils tout immobiliser pour remplir toute cette paperasserie alors qu'aucun droit n'est perçu?

M. Denis Lefebvre: Laissons-les adhérer au PAD.

Mme Val Meredith: Mais même avec le PAD, si aucun droit n'est perçu, pourquoi remplir toute cette paperasse?

M. Denis Lefebvre: Jusqu'en 1986, des droits étaient perçus sur à peu près tout, à part les produits de l'industrie automobile en vertu du Pacte de l'automobile.

Mme Val Meredith: Je parle précisément du Pacte de l'automobile.

M. Denis Lefebvre: Mais ce que je dis ici, c'est qu'aujourd'hui presque tous les biens qui entrent au Canada à partir des États-Unis, sauf s'ils proviennent d'ailleurs, sont exonérés de droits de douanes. Ainsi, qu'il s'agisse ou non de pièces d'automobiles—et le Pacte de l'automobile n'est plus vraiment en vigueur—ils sont détaxés.

Nous percevons annuellement plus de 20 milliards de dollars au titre de la TPS. Il s'agit simplement d'une rentrée de fonds, mais cela exige de la paperasserie. Nous percevons cette taxe que nous remboursons éventuellement aux entreprises. Presque tout l'argent versé à l'égard des pièces d'automobile est de la TPS.

Le reste de la paperasserie administrative, du point de vue du PAD, était effectuée pour les Douanes. Cela représentait beaucoup d'argent; chaque transaction était consignée dans un inventaire spécial des transaction de mainlevée des douanes. Avec le PAD, les entreprises peuvent se départir de leur système d'inventaire où ils peuvent rendre compte des transactions camion par camion—les marchandises qu'elles ont importées et les droits qu'elles ont versés leur égard, ou la TPS.

Nous avons accès à leurs registres et dossiers de société, au rapprochement des montants avec leurs fournisseurs et ainsi de suite. Elles utilisent leurs livres et leurs dossiers habituels tout simplement pour inscrire ce qu'elles achètent en dehors du pays, acquittent notre TPS et à la fin du mois, elles... C'est très semblable à la TPS: en tant qu'entreprise vous vendez des marchandises et, à la fin du mois, vous nous envoyez le montant que vous nous devez au titre de la TPS. Le PAD s'apparente à cela.

Mme Val Meredith: Mais si Revenu Canada ou l'ADRC fait déjà cela—percevoir et inscrire la TPS—pourquoi devriez-vous le faire également?

M. Denis Lefebvre: Nous ne faisons pas double emploi. Nous le faisons uniquement pour les importations. Pour les importations régulières, vous devez verser l'argent dans certains délais précis. Nous faisons pour les importations ce qu'ils doivent faire avec ce qu'ils fabriquent là l'intérieur du pays.

Mme Val Meredith: Je suppose que ce que je cherche à savoir c'est s'il n'y a pas recoupement en ce qui a trait à certains des documents que nous avons toujours rassemblés et échangés. Avons-nous examiné le recoupement de beaucoup de ces transactions sur papier afin de rendre le système plus performant?

M. Denis Lefebvre: Je crois que ce que nous avons importé aux Douanes c'est le régime d'autocotisation. Vous transmettez vos données à la fin du mois. Vous payez le gouvernement. Nous envoyons des vérificateurs qui s'assurent que vos livres et vos dossiers reflètent la réalité. C'est pour ainsi dire là où nous en sommes. Je pense que toutes les entreprises sont très enthousiastes du PAD, qu'elles nous toujours ont accordé leur appui et n'ont jamais cessé de le demander.

Mme Val Meredith: Cette autocotisation peut se faire loin des zones frontalières embouteillées.

M. Denis Lefebvre: Oui, toute la vérification se fait loin de la frontière.

Mme Val Meredith: Tout ce processus se déroule donc loin de la zone frontalière.

M. Denis Lefebvre: Oui.

Mme Val Meredith: Très bien.

Je vous remercie.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Lefebvre. Vous avez à coup sûr répondu aux questions. Au nom de mes collègues, je vous remercie. Je crois que nous sommes tous satisfaits de vos réponses. Merci d'être venu et bon voyage de retour en toute sécurité.

M. Denis Lefebvre: Merci, monsieur le président.

Le président: Nous nous réunirons de nouveau jeudi. La séance est ajournée.

TRGO Réunion de comité

37e LÉGISLATURE, 1re SESSION

Comité permanent des transports et des opérations gouvernementales

TÉMOIGNAGES

Le mardi 19 mars 2002

Comité permanent des transports et des opérations gouvernementales

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Le mardi 19 mars 2002

[Enregistrement électronique]

37^e LÉGISLATURE, 1^re SESSION