Bienvenue à la 112e réunion du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes.
Conformément à l'article 108(2) du Règlement et à la motion adoptée par le Comité, le mardi 16 avril 2024, le Comité reprend son étude sur l'état de la concurrence entre les lignes aériennes au Canada.
Avant de commencer, j'aimerais rappeler à tous les députés et aux autres participants présents dans la salle les importantes mesures préventives suivantes.
Pour prévenir les incidents de rétroaction acoustique perturbateurs et potentiellement dangereux, susceptibles de causer des blessures, je rappelle à tous les participants qui sont ici en personne de garder en tout temps leur oreillette éloignée des microphones. Tel qu'il est indiqué dans le communiqué du Président envoyé à tous les députés le lundi 29 avril, les mesures suivantes ont été prises pour aider à prévenir les incidents de rétroaction acoustique.
Toutes les oreillettes ont été remplacées par un modèle qui réduit considérablement le risque d'un incident acoustique. Les nouvelles oreillettes sont noires, alors que les anciennes étaient grises. Veuillez utiliser uniquement une oreillette noire approuvée. Par défaut, toutes les oreillettes inutilisées sont débranchées au début de la réunion. Si vous n'utilisez pas votre oreillette, veuillez la placer face vers le bas, au milieu de l'autocollant qui se trouve sur la table, comme sur l'image.
Veuillez consulter les cartes sur la table pour connaître les lignes directrices sur la prévention des incidents acoustiques. La disposition de la salle a été modifiée pour augmenter la distance entre les microphones et réduire le risque de rétroaction avec une oreillette à proximité. Ces mesures sont en place afin que nous puissions travailler sans interruption et pour protéger la santé et la sécurité de tous les participants, y compris les interprètes.
Merci à tous et à toutes de votre coopération.
Encore une fois, la réunion d'aujourd'hui se déroule en mode hybride, en conformité avec notre motion de régie interne concernant les tests de connexion. Je souhaite aussi informer le Comité que tous les témoins ont effectué les tests de connexion requis avant la réunion.
J'aimerais maintenant souhaiter la bienvenue à nos témoins.
Pour la première heure, nous accueillons M. David Rheault, vice-président, Relations avec les gouvernements et les collectivités, Air Canada. Bienvenue. Nous accueillons M. Howard Liebman, vice-président, Relations gouvernementales, Air Transat. Bienvenue, monsieur. Nous accueillons aussi M. Andrew Gibbons, vice-président, Affaires extérieures, WestJet Airlines. Bienvenue à nouveau.
Nous allons commencer par les déclarations préliminaires. Vous avez chacun cinq minutes.
Sur ce, vous ouvrez le bal, monsieur Rheault.
[Français]
Vous avez la parole pour cinq minutes.
:
Merci, monsieur le président.
[Traduction]
Bonjour.
Je suis heureux de témoigner devant vous aujourd'hui.
[Français]
Air Canada est fière des services qu'elle offre aux Canadiens. Nous desservons plus de 180 aéroports au monde, dont 50 aéroports au Canada. En 2023, nous avons offert près de 55 millions de places et accueilli plus de 46 millions de passagers, que je veux remercier de nous avoir choisis.
Sur le marché intérieur, nous avons offert près de 25 millions de places aux Canadiens. Nous sommes le seul transporteur à servir toutes les provinces chaque jour de l'année.
[Traduction]
D'emblée, j'aimerais souligner que le marché du transport aérien au Canada est très compétitif. Près de 70 transporteurs aériens internationaux exercent leurs activités au Canada et font concurrence aux lignes aériennes canadiennes. Certains de ces transporteurs sont deux ou trois fois plus gros qu'Air Canada; par exemple, Delta Airlines, Air France KLM, British Airways, American Airlines, Turkish Airlines et j'en passe.
D'ailleurs, trois des 50 principaux carrefours du monde se trouvent au Canada; c'est une belle réussite. Aucun autre pays, mis à part les États-Unis et la Chine, ne possède trois carrefours de ce calibre. Cela met en relief le dynamisme et la compétitivité du marché du transport aérien canadien, et montre qu'Air Canada peut compétitionner et se démarquer sur la scène internationale. Le degré de connectivité qu'offre Air Canada facilite le commerce, le tourisme et l'immigration. Il nous permet d'employer 40 000 personnes, en plus de soutenir plus de 190 000 emplois indirects.
La compétition dans le marché intérieur a aussi considérablement augmenté, et les autres transporteurs, dont WestJet, Porter et Flair, ont accru leur capacité. Alors qu'en 2001, la part de capacité d'Air Canada dans le marché intérieur était d'environ 75 %, elle se situe actuellement à plus ou moins 43 %.
Le marché intérieur canadien est desservi par 24 lignes aériennes, dont 20 offrent plus de 50 000 sièges par année. Trois transporteurs accaparent plus de 10 % de la capacité, pour un total de 82 % de la capacité. Je vais vous donner quelques faits pour représenter tout cela sur le tableau mondial.
En Australie, Quantas possède 58 % de la capacité, et deux transporteurs se partagent plus de 90 % de la capacité totale. En tout, il y a 13 transporteurs.
En France, Air France détient 54 % de la capacité intérieure, et quatre transporteurs en possèdent plus de 10 %, pour un total de 95 %. Il y a 10 transporteurs.
Enfin, aux États-Unis, de loin le plus gros marché 20 fois plus gros que le marché canadien, et probablement le marché le plus compétitif au monde, quatre transporteurs ont plus que 10 % de la capacité, pour un total de 80 %. Il n'y a que 28 transporteurs qui offrent plus de 50 000 sièges par année, alors qu'il y en a 20 au Canada.
[Français]
Il y a cependant des difficultés uniques au Canada, qui limitent la capacité des compagnies aériennes de stimuler le marché, d'offrir des tarifs plus attrayants et de développer nos aéroports canadiens. D'abord, notre géographie pose un défi particulier. Il y a relativement peu de grandes villes au Canada, les distances y sont grandes, et le climat, difficile. Aussi, nous avons, au Canada, un modèle où les voyageurs assument tous les frais et dans lequel certains revenus ne sont pas réinvestis. La révision de ce modèle permettrait de rendre les déplacements plus abordables.
[Traduction]
Par exemple, les aéroports versent un loyer au gouvernement; cela a représenté une somme totale d'environ 400 millions de dollars l'an dernier. Ils versent aussi aux municipalités des paiements tenant lieu d'impôt.
De plus, les voyageurs canadiens doivent acquitter des frais et des droits élevés, comme les frais de sécurité qui ont augmenté de 30 % dans le budget 2023 et qui dépassent maintenant 34 $ pour un vol international. Aux États-Unis, les frais équivalents sont de 5,60 dollars américains.
Les aéroports facturent également des frais d'amélioration de l'infrastructure pouvant atteindre 46 $ par vol au Canada, en comparaison de 5,50 $ aux États-Unis, où le gouvernement réinvestit la taxe d'accise dans le système et a même annoncé un investissement de 40 milliards de dollars américains pour soutenir l'infrastructure aéroportuaire.
Enfin, les frais de navigation aérienne sont aussi plus élevés au Canada.
[Français]
L'incidence du modèle canadien est bien documentée et a fait l'objet de nombreuses études.
Au sein du Comité permanent du transport et des communications du Sénat, en 2012, dans le Rapport de l'Examen de la Loi sur les transports au Canada, le rapport Emerson, produit en 2015, et, plus récemment, l'Institut économique de Montréal, les mêmes conclusions ont été tirées.
Je vous cite un extrait du rapport Emerson:
[Traduction]
« Le Canada est unique si on le compare à ses compétiteurs, puisqu’il facture des loyers dispendieux et des taxes qui minent la compétitivité. »
Votre comité a publié l'année dernière un rapport recommandant un examen de tous les coûts imposés aux aéroports et aux lignes aériennes et le réinvestissement dans l'infrastructure aéroportuaire de tous les loyers perçus. Nous appuyons cette conclusion.
[Français]
En conclusion, nous sommes ici aujourd'hui pour réitérer l'importance d'adopter des politiques qui reconnaissent le rôle de notre industrie, qui est, pour reprendre les mots du Sénat en 2012, « une bougie d'allumage et non un poste de péage ».
Je vous remercie.
:
Merci, monsieur le président.
Je remercie également les membres du Comité de l'invitation à comparaître aujourd'hui au nom de mes 5 000 collègues d'Air Transat.
Fondée à Montréal en 1987, Air Transat est une compagnie aérienne de loisir internationale qui est abordable et centrée sur les gens.
[Traduction]
Air Transat relie les Canadiens à quelque 54 destinations internationales, dans plus de 25 pays en Amérique et en Europe — et bientôt en Afrique —, à partir de huit villes canadiennes. Air Transat transporte cinq millions de passagers chaque année, dont un demi-million de visiteurs au Canada.
Air Transat est unique en ce qu'il offre aux Canadiens une option abordable et fiable pour leurs voyages internationaux. Cela fait 37 ans que nous desservons l'Europe et les destinations soleil, et nous avons pendant ce temps accru la compétition et réduit les prix pour les Canadiens. Air Transat souhaite vivement travailler avec le gouvernement et avec le Parlement afin de protéger la concurrence au Canada.
Air Canada reste un joueur le plus important au Canada: elle offre 39 % des sièges vers des destinations internationales. Quant aux destinations soleil vers le sud, WestJet et Sunwing détenaient ensemble 50 % de notre marché national, à leurs débuts, et une part supérieure à 70 % des sièges dans l'Ouest canadien vers les destinations soleil. Pour ce qui est des départs de Montréal vers l'Europe, Air Canada a accru le nombre de sièges offerts de plus 60 % depuis 2019.
Les aéroports de Montréal et de Toronto feront l'objet, au cours des prochaines années, de travaux et d'améliorations fort nécessaires des infrastructures. L'infrastructure aéroportuaire, les emplacements et les portes, surtout durant les périodes de pointe et en haute saison, connaîtront une très forte hausse de la demande.
Comme l'ont dit les experts de l'aviation lors de la réunion du Comité, de mardi, nous devrons travailler en étroite collaboration avec les aéroports, avec les partenaires et avec le gouvernement pour nous assurer que l'accès à l'infrastructure, au cours des prochaines années, pendant la construction et après, dans nos aéroports-pivots, ne nuise pas à la concurrence, puisque les grands acteurs de l'industrie vont pendant ce temps se développer considérablement.
La pandémie de COVID‑19 et les restrictions de voyage qu'elle a entraînées ont forcé Air Transat, un transporteur purement international, à suspendre l'intégralité de ses activités en 2020 et en 2021. Chaque fois, nous nous sommes assurés de rapatrier des dizaines de milliers de nos clients en toute sécurité, depuis partout dans le monde, ce qui nous a coûté des dizaines de millions de dollars. Au total, 85 % de mes collègues ont été mis à pied, et nos revenus se sont complètement évaporés.
Durant nos 33 années d'activité avant la pandémie, Air Transat n'a jamais demandé de soutien financier au gouvernement. Nous nous sommes remis sur pied après la pandémie et sommes revenus à notre effectif prépandémique complet de 5 000 travailleurs; nos revenus sont remontés à 3 milliards de dollars et notre parc aérien comprend maintenant tout juste un peu moins de 40 gros avions à réaction commerciaux.
Notre entreprise, qui n'avait jusqu'alors aucune dette, mais près de 700 millions de dollars en liquidités dans ses coffres, en 2018, a pu survivre grâce aux quelque 800 millions de dollars en prêts d'urgence que le gouvernement fédéral a accordés durant la pandémie, dans le cadre de programmes autorisés à l'unanimité par le Parlement. De ces prêts de 800 millions de dollars, 350 millions de dollars ont été remis directement aux passagers, sous forme de remboursements en 2021.
Votre intervention a fonctionné. Ces prêts ont sauvé Air Transat — et 5 000 emplois — des ravages de la pandémie et lui ont permis de demeurer un concurrent fort et fiable dans le marché. Nous sommes ici pour vous remercier de cela. Ce n'était pas un petit exploit. Comme cela a été dit au Comité mardi, Lynx a fermé ses portes, et Sunwing a depuis été acheté par WestJet.
Si ce n'était de la pandémie et de la dette importante que nous avons contractée en conséquence, Air Transat serait en bien meilleure situation financière et pourrait se développer et renforcer davantage la concurrence au Canada.
Maintenant, trois années plus tard, les conditions du marché ont considérablement évolué dans notre secteur. Nous recommandons que le gouvernement entreprenne un examen des mesures de soutien qui ont été offertes durant la pandémie pour faire le point sur ces arrangements et savoir si des changements pourraient être apportés afin de continuer de renforcer la concurrence dans le marché.
Même si cela peut paraître étrange pour une ligne aérienne de le dire, nous serions favorables à une diminution des restrictions sur la propriété. Nous avons besoin de plus de capitaux pour être concurrentiels. Même si nous ne voudrions pas modifier la restriction à 49 % de la propriété pour les non-Canadiens, nous croyons futile de limiter les parts d'un unique partenaire étranger à 25 %, en particulier à l'ère des grandes alliances mondiales entre lignes aériennes.
Pour conclure, même si quelques lignes aériennes quittent maintenant certains marchés, nous offrons aux Canadiens plus de choix. Air Transat et Porter Airlines ont décidé de créer une nouvelle coentreprise commerciale afin de partager les codes et d'offrir aux Canadiens des options pratiques, fluides et abordables pour leurs voyages intérieurs et internationaux.
Nous allons relier le réseau nord-américain et intérieur grandissant de Porter avec le réseau international d'Air Transat, qui est en croissance. Cette entente commerciale représente une grande victoire pour les voyageurs et pour la concurrence entre les lignes aériennes au Canada, car elle nous permettra d'offrir plus de services dans un plus grand nombre de villes.
[Français]
Je vous remercie encore une fois de cette invitation à comparaître aujourd'hui.
Je serai heureux d'échanger davantage avec les membres du Comité.
:
Merci, monsieur le président et membres du Comité.
[Traduction]
Merci beaucoup de m'avoir invité ici aujourd'hui.
Je m'appelle Andy Gibbons, et je suis vice-président, Affaires externes, du groupe WestJet.
[Français]
Nous sommes heureux d'être ici pour faire connaître notre point de vue sur la concurrence du transport aérien au Canada.
WestJet stimule la concurrence et offre au Canada des choix de voyages aériens abordables depuis 28 ans.
[Traduction]
Aucune entreprise ni personne ne possède notre point de vue privilégié dans cette discussion. WestJet est l'entreprise qui a réussi. Nous avons affronté le plus gros transporteur du pays, alors que nombreux étaient ceux qui disaient que c'était impossible.
Le Canada est mieux desservi par un groupe WestJet fort et rentable, mais cela est seulement possible grâce à nos invités. Ils ont le choix, et ils nous choisissent. Nous leur en sommes reconnaissants.
La démocratisation du voyage aérien au Canada est une réussite de WestJet. Durant nos années au service des Canadiens, WestJet a réduit de moitié les prix des billets d'avion et a augmenté la proportion de passagers canadiens de plus de 50 %.
Lorsque WestJet a été fondée en 1996, nous avions deux aéronefs, 200 employés, cinq destinations et un rêve. Depuis, WestJet s'est développée, et nous avons maintenant plus de 180 aéronefs et 14 000 employés; nous desservons plus de 100 destinations dans 23 pays.
Au prix de grands efforts, nous avons bâti une ligne aérienne au service du Canada. Nous projetons de continuer à croître et à nous améliorer, de relier les Canadiens à leurs destinations et de soutenir la reprise de l'industrie du tourisme dans tout le pays. Nous ajoutons plus de trajets, plus de services et plus de choix, dans le cadre de notre ambitieuse stratégie de croissance, lancée il y a un peu moins de deux ans.
Même s'il n'y a aucun obstacle à l'entrée dans le marché canadien, ce n'est pas tâche facile de croître et de réussir pour une nouvelle ligue aérienne au Canada.
Premièrement, il y a les défis que posent le marché et la géographie du Canada. Pour vous donner un exemple, il y a en Europe 100 marchés de voyage aérien s'adressant à des populations de plus de 500 000 personnes, alors qu'au Canada, il y en a 10.
[Français]
Même si sa superficie est similaire, l'Europe, avec une population 20 fois supérieure à celle du Canada, dispose d'un marché qui peut mieux soutenir les transporteurs à très bas prix et les nouveaux arrivés sur le marché.
[Traduction]
Deuxièmement, nous avons entendu des experts dire mardi que l'environnement fiscal et réglementaire du Canada était lourd et non concurrentiel et que les frais obligatoires de tiers étaient élevés. Il est indiqué dans le plus récent budget que « les Canadiennes et les Canadiens devraient avoir droit à une transparence complète quant au prix total de leurs vols ». Nous sommes d'accord. Cela devrait comprendre les frais de tiers obligatoires qui contribuent réellement à l'augmentation du prix des billets.
Des transporteurs aériens américains avisés ont trouvé des façons de servir les Canadiens à partir des collectivités situées à la frontière américaine. Ils le font parce qu'il y a moins de frais. Pour eux, le Canada est un marché où il y a peu de marge, des taxes élevées et de lourds règlements. C'est pourquoi nous recommandons de revoir toutes les taxes, tous les frais et tous les frais de service pour offrir une meilleure transparence aux Canadiens et aux Canadiennes et un environnement de marché qui permet à tous les transporteurs aériens de prospérer. Cela doit faire partie d'un examen général de la question de savoir si le modèle d'utilisateur- payeur fonctionne dans un Canada moderne.
J'aimerais brièvement faire le point sur ma dernière comparution devant le Comité pour parler des défis auxquels nous faisons tous face dans cette reprise postpandémique. Les affaires chez WestJet ont recommencé à bien aller. Nous avons embauché des milliers de nouveaux employés. Nous avons dépassé notre capacité maximale et sommes revenus là où nous en étions avant 2020. Nous avons pris de l'expansion en ajoutant de nouvelles routes stratégiques tout en maximisant les choix offerts aux consommateurs canadiens.
Notre plan de croissance ambitieux, qui a été bien accueilli par les collectivités canadiennes de toutes les régions, comporte trois volets. Le premier est de demeurer le premier transporteur aérien du Canada pour les voyages d'agrément, d'un bout à l'autre du pays. Le deuxième est d'être un chef de file dans l'Ouest du pays et de favoriser des investissements stratégiques dans des marchés qui, historiquement, étaient mal desservis dans l'Ouest. Le troisième est de revenir à nos trajets moins chers.
C'est ce qui a fait le succès de WestJet et c'est ce qui a plu aux Canadiens. Nous savons cela; nous avons entendu cela et nous retournons à ce qui a fait notre succès.
[Français]
Nous sommes fiers de faire partie d'une industrie qui, malgré les hausses de coûts partout, a réussi à maintenir des prix stables et constants.
[Traduction]
Le marché des voyages aériens au Canada est compétitif, mais nous pouvons travailler ensemble pour l'améliorer, en partenariat avec le gouvernement.
Nous présentons les recommandations suivantes au Comité:
Premièrement, il faut revoir le modèle d'utilisateur-payeur pour un Canada moderne. Il faudrait revoir tous les frais gouvernementaux et de tiers afin d'examiner les conséquences sur la concurrence, l'équité intermodale et la valeur pour les contribuables.
Deuxièmement il faut officiellement suspendre toute suite au Règlement sur la protection des passagers aériens. Tous — et je parle ici des communautés, les chambres, les aéroports, les petits et les gros transporteurs aériens et les gouvernements provinciaux — s'entendent pour dire que ces propositions n'aident pas à diminuer les prix ou à accroître la concurrence. Selon nous, il ne faudrait pas envisager de changements avant que le système actuel fonctionne pour les Canadiens. Actuellement, ces politiques ne sont pas appliquées de façon uniforme, et l'Office des transports du Canada a accumulé un énorme arriéré, qu'il faut régler.
Encore une fois, merci de m'avoir invité ici aujourd'hui. J'ai bien hâte de répondre à vos questions et de discuter avec vous.
:
Merci, monsieur le président.
Je comprends que l'on essaie d'avancer et, bien sûr, nous sommes en retard, mais je pense que nous voulions seulement faire en sorte qu'Air Canada soit à l'aise, puisque nous avons pris du retard dans la réunion.
Je vais pour commencer parler de la concurrence et expliquer ce qui nous intéresse, au Canada, ce que pensent les Canadiens et ce qu'ils aimeraient que nous fassions ici, au Comité, et en tant que parlementaires.
Nous n'avons vraiment pas beaucoup de concurrence dans les marchés, au Canada, dans les provinces, et évidemment, pour toutes les destinations. Cela cause trois problèmes différents, selon nous.
Tout d'abord, il n'y a pas beaucoup de concurrence sur les trajets les plus fréquents. Il y en a pour certains, mais pas pour tous. Ensuite, nous offrons certains trajets vers des régions moins visitées où nous n'avons vraiment pas beaucoup de concurrence; parfois, il n'y a qu'un ou, si nous sommes chanceux, deux transporteurs aériens qui se rendent à ces destinations. Finalement, les Canadiens se plaignent que cela coûte beaucoup plus cher de partir du Canada par avion pour se rendre à une destination internationale que de traverser la frontière pour trouver des vols moins chers.
Ma question s'adresse à M. Rheault, d'Air Canada. On vient d'apprendre qu'Air Canada se retrouve bon dernier parmi les transporteurs aériens américains au chapitre de la ponctualité. En janvier 2023, 63 % des vols étaient en retard d'au moins 15 minutes par rapport à leur heure d'arrivée prévue — 63 % de vos vols.
Croyez-vous que nous avons besoin de plus de concurrence pour qu'Air Canada améliore son classement?
:
Merci. Je suis vraiment désolé, monsieur Rheault; mon temps est limité.
Nous allons nous pencher sur deux trajets importants entre deux centres-villes importants.
Nous comparerons deux trajets dans deux semaines. Nous allons examiner le trajet entre Toronto et Ottawa, puis celui entre Toronto et Vancouver. Il semblerait qu'il y ait plus de concurrence pour le trajet entre Toronto et Vancouver. Il semble que quatre lignes aériennes offrent cette destination: Flair, Porter, WestJet et Air Canada, qui se font concurrence, et vous pouvez obtenir un billet aller-retour avec Air Canada pour 385 $, ce qui semble assez peu, mais, si vous prenez le trajet entre Toronto et Ottawa, il semble que vous n'ayez que Porter, WestJet et Air Canada, et le prix monte à 585 $.
Le trajet entre Toronto et Vancouver est neuf fois plus que le trajet entre Toronto et Ottawa. Il semble que l'absence de cette concurrence fait monter en flèche le prix du billet.
Comment expliquez-vous qu'un vol local entre Toronto et Ottawa coûte beaucoup plus cher qu'un vol entre Toronto et Vancouver?
:
Ce qui est important ici, monsieur Williams, c'est ce que les transporteurs américains ont à dire sur la raison pour laquelle ils évitent le Canada.
Leur témoignage, que ce soit celui du président de Southwest ou celui de JetBlue ou peu importe... Ces transporteurs sont parmi les transporteurs à bas prix les plus prospères au monde. Leurs commentaires publics sur la raison pour laquelle ils évitent le marché canadien en offrant leurs services à partir des aéroports américains, c'est le témoignage le plus essentiel que vous puissiez avoir.
Comme je l'ai dit dans mes premiers commentaires, je ne pense pas que nos taxes et nos règlements correspondent à un Canada moderne. À une certaine époque, le transport aérien n'était pas un élément de connectivité aussi essentiel pour le Canada qu'il l'est aujourd'hui.
Je n'ai rien contre les trains, mais nous voyons cela dans des enjeux comme la subvention au transport ferroviaire. Les passagers qui prennent le train entre Moncton et Montréal sont fortement subventionnés. Est‑ce essentiel pour le Canada aujourd'hui? Nous sommes maintenant le mode de transport essentiel pour le Canada.
Ce n'est pas eux contre nous; c'est plutôt qu'il faut un environnement réglementaire qui croit que tous les modes de transport doivent être traités équitablement et que nous devrions prioriser une psychologie et une culture différentes en ce qui concerne l'aviation.
:
Nous ne restons pas là à calculer les bénéfices lorsqu'un transporteur aérien ferme ses portes.
Comme je l'ai dit dans mes déclarations liminaires, nous sommes l'entreprise qui a réussi. Tant d'autres n'ont pas réussi. Ce n'est pas un jour de réjouissance dans nos bureaux lorsqu'un transporteur aérien ferme ses portes. En fait, la concurrence nous rend plus fort.
Je dirais au Comité que nous avons fait d'Air Canada une entreprise plus forte. Air Transat nous a rendus plus forts; les nouveaux transporteurs aériens nous ont rendus plus forts.
Ce n'est pas un jour de célébration pour nous. Je peux vous expliquer ce que nous faisons pour servir ce marché. Pour servir ce marché, nous reconfigurons tous nos avions afin qu'une partie de chaque avion WestJet soit réservée à des billets moins chers.
Nous ne pensions pas différemment de Lynx, dans la mesure où nous avons géré Swoop; nous étions propriétaires de Swoop et nous avons exploité Swoop. En tant qu'entreprise, nous croyons que ce segment du marché peut être mieux desservi par WestJet. Plutôt que de promouvoir 180 sièges, vous pourriez peut-être devoir en promouvoir seulement 40 ou 60.
Nous croyons que c'est ce qu'il faut faire dans l'avenir pour les voyageurs canadiens. Nous croyons que c'est ce qu'ils veulent. Nous examinerons la question de nouveau dans un an pour voir ce qu'il en sera.
Nous servons ce marché aussi, mais ce n'est pas un jour de réjouissance pour nous lorsqu'un transporteur aérien ferme ses portes.
:
Monsieur Iacono, je vous remercie de votre question.
Plusieurs de nos employés habitent votre circonscription, puisqu'elle est située près de notre plaque tournante internationale de Montréal.
Tous les transporteurs gardent un œil sur les coûts, afin de s'assurer d'offrir un produit abordable et compétitif, et pas seulement comparativement aux autres compagnies aériennes du pays.
En effet, vous avez fait référence aux voyages internationaux, pour lesquels la concurrence est mondiale. Nous, nous opérons au Maroc; nous faisons donc concurrence à Royal Air Maroc. Nous opérons aussi en Algérie, et Air Algérie a également des vols jusqu'à Montréal.
Les transporteurs canadiens doivent offrir un produit à un prix compétitif, afin que les passagers choisissent de voyager avec nous. En retour, cela nous permet de créer des emplois chez nous.
:
Merci beaucoup, monsieur le président.
Je remercie nos précieux témoins de leur présence. Le sujet que nous abordons aujourd'hui est très important, soit l'état de la concurrence entre lignes aériennes au Canada.
Je vais d'abord m'adresser au représentant d'Air Transat pour une raison assez simple. En fait, nous menons cette étude en raison de la faillite de Lynx Air. Au cours des dernières années, WestJet a fait l'acquisition de Sunwing. Il y a aussi Swoop, qui fait partie de WestJet, et Flair Airlines, qui est dans une situation difficile. La compagnie Porter existe, mais elle n'offre pas nécessairement de vols à l'international.
En un sens, Air Transat est le seul rempart contre le potentiel duopole d'Air Canada et de WestJet.
Il n'y a pas si longtemps, beaucoup de gens faisaient des pronostics négatifs au sujet d'Air Transat. En effet, on supposait que l'entreprise allait faire faillite. Cela dit, elle a quand même traversé la pandémie et semble maintenant avoir un plan de croissance assez solide.
Pourquoi votre compagnie a-t-elle réussi à s'en sortir alors que d'autres n'ont pas réussi à traverser la crise?
:
Merci, monsieur le président, et merci à nos témoins d'être présents aujourd'hui et de répondre à nos questions.
Monsieur Rheault, vous avez décrit le secteur aérien du Canada comme étant « dynamique et concurrentiel ». Ce message semble complètement à l'opposé de ce que nous avons entendu à notre dernière réunion, de la bouche de chercheurs et d'universitaires qui travaillent dans ce domaine et qui examinent la structure du secteur du transport aérien.
Selon moi, une excellente question a été soulevée. Notre président, à la toute fin de la réunion, a essentiellement demandé ce qui suit: si nous devions suivre la recommandation et réduire les taxes et les frais et ainsi diminuer les coûts d'exploitation des transporteurs aériens au Canada, qu'est‑ce qui empêcherait ceux‑ci de simplement augmenter leurs prix, de demander le même prix aux passagers et d'empocher les profits? On n'a essentiellement pas répondu à la question. Dans les faits, on nous a répondu « Bienvenue dans le capitalisme ».
Voici la question que j'aimerais vous poser: Comment pouvons-nous nous assurer que les clients pourront bénéficier de ces réductions?
Je soutiens que notre secteur du transport aérien n'est pas très concurrentiel. Il est certain que les communautés que je représente ne croient pas que cette concurrence se traduit par des prix plus bas.
Présentement, Air Canada et WestJet affichent des profits. Je pense que, selon Moody's, les profits seront encore plus élevés en 2024. Il semble que vos affaires vont bien, avec la structure actuelle de réglementation, de taxes et de frais.
Pourquoi devons-nous les réduire?
:
Je dirais tout d'abord, comme je l'ai mentionné dans ma déclaration, que la concurrence est très forte dans le marché canadien comparativement à d'autres pays.
[Français]
Si vous me le permettez, je vais continuer en français.
En 2012, le Sénat s'est posé la même question que le président a posée la dernière fois, et en a fait rapport. Il s'est demandé ce qui se passerait si les taxes et les frais baissaient. Un élément de consensus parmi les témoins et une des recommandations du rapport était que, si la base de coûts baissait pour les opérateurs, on permettrait aux compagnies aériennes, les petites comme les grandes, de stimuler davantage le marché. Or c'est en stimulant le marché qu'on créera plus de volume et qu'on permettra à plus de transporteurs d'offrir plus de capacité à des tarifs plus abordables.
Vous et M. le président avez posé la même question: si les frais baissent, par quel mécanisme les économies vont-elles se transférer sur les prix des billets? La réponse, c'est que cela va se faire par la concurrence, parce que si un transporteur veut trop faire de profit, la concurrence va intervenir dans le marché.
:
Je crois que c'est officiel, honnêtement.
Le gouvernement perçoit des droits supplémentaires pour les services qu'il fournit aux voyageurs canadiens. Je crois qu'il faut se préoccuper des voyageurs et des consommateurs.
Prenons par exemple l'ACSTA, rapidement. Je n'ai rien contre le leadership de l'ACSTA — elle fait de son mieux pour protéger la population canadienne —, mais ces droits ont augmenté de 29,5 %, et nous voudrions bien savoir si l'argent... Ce sont les droits que payent nos clients. Nous croyons que cet argent devrait être placé en fiducie d'intérêt public et être directement lié aux services fournis par l'organisation. Ce n'est pas si simple, et il est parfois déroutant d'essayer de comprendre où sont versés les droits par rapport au budget alloué à l'organisation.
Ce qui nous préoccupe maintenant, monsieur Strahl, c'est que les droits que payent les voyageurs pour leur sécurité contribuent parfois aux recettes générales et que c'est du surpaiement.
Ce n'est qu'un exemple de la façon dont les droits sont utilisés, et nous croyons que, étant donné que les consommateurs et nos clients payent ces droits, il devrait y avoir une plus grande transparence à ce sujet.
:
Merci, monsieur le président.
Je remercie les témoins de leur présence.
Monsieur Rheault, lors de la dernière rencontre, que vous avez sûrement écoutée, nous avons notamment parlé du transport aérien régional, dans lequel Air Canada joue un certain rôle. Aujourd'hui, comme lors de la dernière rencontre, à peu près tout le monde a parlé des taxes et des frais d'utilisation, qui sont un frein à l'utilisation de ces services par les consommateurs, puisqu'ils font augmenter les prix.
Comme je l'ai déjà soulevé, si on subventionnait le transport aérien pour les gens qui vont dans le Sud pour prendre du soleil, ce serait peut-être moins acceptable pour M. et Mme Tout‑le‑Monde que le fait de subventionner en partie le transport aérien dans certaines régions éloignées, où il est essentiel.
J'aimerais savoir ce qu'en pense Air Canada. Cela vous permettrait peut-être même de jouer un plus grand rôle dans le transport aérien régional.
:
Dans les collectivités d'un bout à l'autre du pays, la réponse aux mesures que nous prenons est très positive, monsieur Strahl.
C'est ce que les experts ont dit. Le Canada impose un fardeau fiscal et réglementaire élevé, et la réorientation et la modernisation de ces politiques vont favoriser la concurrence.
La motion soumise au Comité tient compte de l'échec de Lynx Air. Lynx a cité les raisons de son échec, selon elle. Je pense qu'il s'agit d'une compagnie aérienne très bien capitalisée. Elle appartenait à l'un des propriétaires-exploitants de compagnies aériennes les plus avisés au monde, et elle a échoué.
Il existe des difficultés. Vous avez examiné la situation de l'ACSTA, de NAV Canada, des loyers et des frais d'améliorations aéroportuaires, et je pense que le dénominateur commun entre tous, c'est qu'il y a beaucoup de dettes à éponger à cause de la pandémie. Ces dettes, que ce soient celles des compagnies aériennes ou de ces organisations, se font sentir sur le voyageur. Nous sommes en pleine crise de l'abordabilité.
Encore une fois, pour revenir au Règlement sur la protection des passagers aériens, chaque communauté, chaque petite compagnie aérienne, chaque petite région et tout le monde dans le pays a dit que ce n'est pas le temps d'augmenter le coût des voyages. Nous pouvons protéger les voyageurs canadiens, mais nous ne devrions pas non plus augmenter les coûts à l'heure actuelle.
:
Merci, monsieur le président.
J'ai trouvé la conversation très enrichissante. Je ne vais pas commencer à parler des aspects politiques de ce dont nous essayons de discuter aujourd'hui ni, bien sûr, de certaines des réponses que certaines des personnes qui nous entourent essaient de vous soutirer pour faire avancer ce programme. Je vais concentrer mes questions sur le sujet de l'étude, c'est‑à‑dire traiter de l'état de la concurrence aérienne ici, au Canada, et au bout du compte, de notre capacité en tant que partenaires de l'améliorer pour le client, que ce soit au moyen du coût ou de la connectivité.
Pour cette séance, je vais vraiment me concentrer sur vous, monsieur Liebman, concernant Air Transat, et pour la prochaine, sur M. Jones de Flair, en particulier en ce qui concerne le « comment » du « quoi ». Je souligne essentiellement le « quoi » et j'insiste sur ce qu'il est. Je m'intéresse maintenant au « comment ».
Je vais vous céder la parole, parce que vous allez répondre non pas à moi, mais bien à cette jeune dame ici, dont le témoignage sera contenu dans le rapport final à présenter au Comité, qui sera envoyé au ministère en vue d'une réponse et puis qui, je l'espère, débouchera sur une stratégie permettant de réaliser les choses.
Cela dit, j'ai une question très simple à vous poser: comment vous y êtes-vous pris? En particulier, quelles leçons pouvons-nous tirer de vous pour savoir comment encourager davantage la concurrence? Comment avez-vous réussi à vous maintenir à flot? Quels investissements avez-vous faits sur le plan du fonctionnement et des immobilisations? Pouvons-nous tirer des leçons de vous pour nous assurer que, à partir de ce niveau ou de ce fondement, nous pouvons aller de l'avant avec une stratégie que nous pouvons adopter?
:
Je tiens à rappeler qu'Air Transat et ses 5 000 employés sont ici pour travailler avec le Parlement et le gouvernement afin de protéger et de rehausser la concurrence au Canada.
Depuis 37 ans, Air Transat transporte les Canadiens principalement dans leurs voyages d'agrément, leurs voyages à l'étranger et parfois leurs voyages de retour à la maison. Chaque année également, nous amenons des centaines de milliers de visiteurs au pays, principalement d'Europe. Nous sommes passés d'un avion à maintenant près de 40, et 5 000 employés.
Nous avons maintenu le cap. Nous nous sommes concentrés sur les affaires. Cela témoigne du professionnalisme de mes collègues. La pandémie nous a amené un défi de taille et nous a causé un très grand revers. Lorsque les frontières sont fermées, il n'y a tout simplement pas d'activités; il n'y a pas de revenus. Bien sûr, c'est le plus grand défi auquel nous avons été confrontés dans notre histoire de 37 ans.
Heureusement, et grâce au soutien d'urgence du gouvernement, nous sommes toujours là. Nous avons l'intention de continuer de faire ce que nous faisons depuis les 37 dernières années, et ce, de façon plus importante et meilleure, de façon nouvelle avec de nouveaux partenaires, en tendant la main à des compagnies comme Porter et d'autres. Nous avons également conclu un accord de partage des codes de vol avec WestJet. Nous sommes ici pour travailler avec tout le monde, dans le but de fournir un service aérien fiable et concurrentiel sur le marché.
:
Nous reprenons nos travaux.
Chers collègues, nous accueillons, pour la seconde moitié de séance, M. Parm Sidhu, directeur général de l'aéroport international d'Abbotsford, par vidéoconférence.
Nous entendrons M. Stephen Jones, président et chef de la direction de Flair Airlines.
Nous accueillons M. Jeff Morrison, président et chef de la direction du Conseil national des lignes aériennes du Canada.
Bienvenue à vous tous.
Comme il a été discuté, je demanderai le consentement unanime pour renoncer à nos déclarations liminaires traditionnelles et les présenter par voie électronique pour ensuite les inclure comme témoignages, afin que nous puissions passer directement aux questions.
Ai‑je le consentement unanime?
Des députés: D'accord.
Le président: Comme il n'y a pas d'objection, la proposition est ainsi adoptée.
Sur ce, je vous cède la parole, monsieur Williams. Vous disposez de six minutes, monsieur.