:
Merci beaucoup, monsieur le président, monsieur Bourdon et mesdames et messieurs les membres du comité.
[Français]
Je vous remercie de me donner l'occasion de prendre la parole devant vous pour discuter des modifications proposées à la Loi sur la sécurité ferroviaire. Ce comité comprend déjà très bien le sujet. Pour notre part, nous reconnaissons votre soutien continu à l'amélioration de la sécurité de notre réseau ferroviaire et nous l'apprécions.
Comme vous le savez, ces modifications proposées ont déjà été examinées par ce comité lorsqu'elles ont été présentées à la Chambre des communes en tant que projet de loi au printemps 2010. À l'époque, après plusieurs semaines de discussions et d'analyses exhaustives, tous les membres ont convenu d'appuyer les modifications, sous réserve d'un changement mineur relatif au rapport sur la sécurité. Même si le projet de loi est mort au Feuilleton lorsque l'opposition a forcé la dernière élection, les mêmes modifications avec les changements déjà approuvés par ce comité ont été déposées au Sénat sous la forme du projet de loi , où elles ont été approuvées une fois de plus, pratiquement inchangées et soumises à nouveau à la Chambre des communes.
Après la présentation du projet de loi à l'étape de la deuxième lecture, le 13 mars, nous avons reçu plusieurs commentaires positifs de la part des honorables députés de l'autre côté de la Chambre. Bref, tous les partis ont encore une fois renouvelé leur appui au projet de loi.
[Traduction]
Je crois que le député néo-démocrate de Vancouver—Kingsway a résumé l'impression générale de la Chambre des communes lorsqu'il a déclaré que le projet de loi S-4 est « un excellent document législatif... qui a obtenu l'approbation de l'industrie, des syndicats et du gouvernement. C'est un projet de loi solide. »
Un grand nombre de députés ont aussi exprimé un appui vigoureux au projet de loi S-4. Tous les députés qui ont pris la parole en chambre ont reconnu que ce projet de loi améliore la sécurité ferroviaire et qu'il a été endossé par un grand nombre d'intervenants, après avoir été longuement débattu et analysé et qu'il importe qu'il soit adopté dans les plus brefs délais.
Je dois dire qu'à titre de ministre des Transports, j'apprécie grandement cet appui enthousiaste provenant de tous les horizons politiques. Tous s'entendent sur l'importance d'une industrie ferroviaire plus sécuritaire pour notre économie et nos collectivités. Nous reconnaissons tous que l'industrie évolue rapidement et que la Loi sur la sécurité ferroviaire doit être mise à jour en conséquence. Aussi, nous sommes tous d'avis que ces modifications, qui ont déjà fait l'objet de consultations et de débats et qui ont été approuvées à l'unanimité deux fois plutôt qu'une par le comité, sont le meilleur moyen de veiller à ce que les Canadiens puissent profiter de tous les avantages d'un réseau ferroviaire sécuritaire. L'amélioration de la sécurité est évidemment un objectif que nous appuyons tous.
[Français]
Le projet de loi, comme on l'a mentionné à la Chambre des communes, est un projet de loi solide. Il arrive au bon moment, il est complet et il demeure fermement axé sur les importantes améliorations réalisables à apporter à notre régime de sécurité ferroviaire. Je crois qu'une grande partie de la force de ce projet de loi provient de la grande qualité des consultations des intervenants qui ont précédé et suivi sa présentation à la Chambre des communes.
L'examen initial de la Loi sur la sécurité ferroviaire, lancé en 2007, comprenait les commentaires de l'ensemble des principaux acteurs de l'industrie ferroviaire, notamment ceux de l'industrie du chemin de fer, des expéditeurs, des fournisseurs et des syndicats, ainsi que du gouvernement fédéral, des gouvernements provinciaux, des administrations municipales, des associations nationales, des chercheurs indépendants et du public. Finalement, tous les groupes, dans notre pays, ont été consultés.
[Traduction]
Tous ont eu un mot à dire et nous avons prêté une oreille attentive à leurs préoccupations. Ce projet de loi constitue notre réponse globale. Nous avons cerné les enjeux, nous avons consulté les joueurs clés au sujet des diverses options et nous sommes ensuite passés aux actes d'abord avec le projet de loi , et maintenant avec le projet de loi S-4, pour veiller à ce que les préoccupations des Canadiens en matière de sécurité soient prises en considération. Il semblerait que nous soyons tous d'accord pour dire que nous avons bien répondu aux préoccupations de nos concitoyens. Le député de Chambly—Borduas a déclaré lors de la deuxième lecture du projet de loi que le NPD l'appuyait sans réserve. De la même façon, le député de Markham—Unionville a dit: « Le parti libéral appuiera sans doute ce projet de loi ».
Personnellement, je dois dire que je suis fier de ce document législatif. J'en suis fier parce qu'il contient un plan détaillé pour l'amélioration de la sécurité dans l'industrie ferroviaire. J'en suis également très fier parce qu'il démontre que notre régime parlementaire peut être très efficace lorsque nous décidons de collaborer dans l'intérêt national. Le résultat final prend donc la forme du projet de loi S-4, un document législatif solide, sans faille et pratique. J'aimerais rafraîchir votre mémoire au sujet de certaines modifications importantes de ce projet de loi.
En tout premier lieu, le projet de loi S-4 améliorera la sécurité ferroviaire au Canada en augmentant les pouvoirs des organismes de réglementation afin d'obtenir une surveillance et une application de la loi plus strictes.
[Français]
Par ailleurs, ces nouveaux pouvoirs permettront l'ajout du certificat d'exploitation des chemins de fer axé sur la sécurité et destiné à toutes les compagnies de chemin de fer. Cela signifie que toutes les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale au Canada devront démontrer qu'elles respectent les normes établies en matière de sécurité d'exploitation avant de commencer leur exploitation.
Ce projet de loi accorde également à l'organisme de réglementation le pouvoir d'imposer des sanctions administratives pécuniaires en cas de non-conformité à la réglementation sur le transport ferroviaire. Ces sanctions pécuniaires ont une incidence très positive sur la sécurité et, comme vous le savez, se sont déjà révélées efficaces dans le cas d'autres modes de transport, notamment les transports maritime et aérien.
En outre, votre approbation du projet de loi nous permettra d'augmenter le niveau actuel des sanctions judiciaires qui ont été établies il y a 20 ans et qui sont désuètes. Le fait d'augmenter le niveau de ces sanctions afin qu'il corresponde à celui d'autres modes ajoutera un outil important à notre boîte à outils portant sur la conformité et l'application de la loi en matière de sécurité.
Un autre facteur clé de ces modifications est le fort accent mis sur l'importance de responsabiliser les compagnies de chemin de fer et de mettre en oeuvre des systèmes de gestion de la sécurité efficaces. Avec la mise en vigueur de ces modifications, les compagnies de chemin de fer devront nommer un cadre supérieur responsable de la question de la sécurité. Elles devront également établir des systèmes de signalement non punitifs, de manière à ce que les employés puissent exprimer leurs préoccupations en matière de sécurité sans avoir à craindre de représailles. Par ailleurs, les compagnies de chemin de fer devront démontrer leurs méthodes de surveillance et d'évaluation continues du niveau de sécurité de leurs activités.
Il s'agit d'étapes essentielles à l'établissement d'une culture de sécurité solide. Aussi bien les compagnies de chemin de fer que les syndicats sont fortement en faveur de ces mesures.
[Traduction]
En plus de ces améliorations clés, le projet de loi S-4 définira également le pouvoir du ministre concernant les questions nationales relatives au transport ferroviaire et élargira les pouvoirs de réglementation qui nous permettent de mettre en oeuvre des exigences à l'égard des plans de gestion de l'environnement et de la collecte de données sur les émissions.
En résumé, les modifications proposées qui vous sont présentées aujourd'hui permettront de renforcer et de moderniser considérablement la Loi sur la sécurité ferroviaire afin de refléter les besoins de la génération actuelle et des suivantes. Les chemins de fer représentent la pierre angulaire de notre économie. À ce titre, ils occupent une place importante dans notre histoire et notre avenir. Nous avons la responsabilité commune de veiller à ce qu'ils restent sécuritaires.
Comme nous le savons tous, et comme la récente tragédie de Burlington nous l'a rappelé, un accident est toujours un accident de trop. Nous ne pouvons pas nous accorder le luxe d'hésiter. Il est temps d'aller de l'avant.
En conclusion, j'aimerais encore une fois remercier tous les partis de la Chambre des communes de leur appui continu. J'aimerais également remercier une fois de plus ce comité de m'avoir donné l'occasion d'être ici. J'admire particulièrement votre niveau d'engagement à l'égard de cet important projet de loi et au sujet de toutes les questions d'infrastructure en matière de transport.
Nous répondrons volontiers à toute éventuelle question.
Merci, monsieur le président.
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Votre question comprend de nombreux éléments?
Nous n'avons pas réduit les budgets touchant la sécurité et la sûreté des opérations de VIA Rail. Nous comprimons... il s'agissait plutôt de la fin des investissements que nous avions faits dans le cadre du plan d'action économique. Nous avons investi 923 millions de dollars pour aider VIA Rail à améliorer la sécurité de ses services, et vous avez voté contre tout cela. C'est la fin du Plan d'action économique. C'est tout, il ne s'agit pas de nouvelles compressions.
Pour ce qui est des enregistreurs de conversations, comme vous le savez, en 2009, le groupe de travail sur la Loi sur la sécurité ferroviaire voulait discuter de cette question. Mais la possibilité de problèmes découlant de la Charte a été soulevée, selon qu'il s'agirait de programmes facultatifs ou réglementaires. Les syndicats ont exprimé des préoccupations et leur opposition à l'installation d'enregistreurs de conversations dans la cabine de la locomotive si la compagnie ferroviaire allait s'en servir pour surveiller la conformité.
Immédiatement après l'accident qui est survenu à Burlington, j'ai demandé au comité de faire en sorte que nous obtenions une réponse rapide relativement à cette question... Le Conseil consultatif sur la sécurité ferroviaire réexamine la possibilité d'obliger l'installation d'enregistreurs de conversations dans les cabines des locomotives. Des consultations sont en cours. Et le comité me fera rapport dès que possible. J'attends avec impatience ses recommandations. Et il a déjà tenu des réunions sur ce sujet.
Aux États-Unis, les enregistreurs de conversations ne sont pas obligatoires, mais étant donné que les locomotives sont déjà dotées d'un système de commande intégrale des trains, les Américains discutent de la possibilité d'installer les enregistreurs. Toutefois, à l'heure actuelle, aux États-Unis, la mise en oeuvre pose de nombreux problèmes. La réglementation devrait être en vigueur en 2015. Voilà l'information que j'en ai.
Je pense qu'ils tenteront de reporter le tout jusqu'en 2020, n'est-ce pas monsieur Bourdon?
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Pour répondre à votre question, je vous dirais que nous attendons en ce moment un avis juridique pour savoir qui serait autorisé à écouter ces enregistrements. Par le passé, on a probablement essayé d'en arriver à un accord volontaire, le syndicat et la compagnie pourraient s'entendre sur un protocole prévoyant probablement que l'enregistrement puisse être utilisé pour des fins non disciplinaires, par exemple les tests de compétence. À l'heure actuelle, même le Bureau de la sécurité des transports ne sait pas si ces enregistrements seraient confidentiels et réservés au bureau.
D'ici deux semaines, on devrait être en mesure de nous donner un avis juridique définitif. Mais jusque-là, il serait difficile de réunir un groupe de travail pour étudier cette question, parce qu'on n'a pas de paramètres clairs. Quand nous aurons reçu cet avis, et si le BST est le seul à être autorisé à écouter les enregistrements, nous saurons mieux dans quelle direction nous orienter.
Ces appareils pourraient améliorer la sécurité selon ce qu'on y trouverait, mais il demeure essentiellement un outil d'enquête. Lorsque ce sont les wagons derrière la locomotive qui déraillent, on n'a généralement aucune indication vocale d'un problème, parce que le train se met en mode d'urgence. L'équipe s'arrête et se déplace vers l'arrière du train.
Nous examinons la question sérieusement. Franchement, si nos conseillers juridiques nous disent que l'usage de ces enregistrements est réservé au BST, nous n'aurons peut-être pas d'autre choix que d'adopter un règlement.
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Comme vous le savez, on a fait un travail important relativement à la sécurité des passages à niveau, et on va continuer à le faire. Le projet de loi représente la volonté d'aller encore plus loin en ce qui a trait à la responsabilisation des compagnies. Auparavant, on s'assurait de l'assurabilité des compagnies et du fait qu'elles oeuvraient dans le domaine de l'industrie du chemin de fer. Dorénavant, pour obtenir le certificat, elles devront se conformer à nos normes de sécurité. On analysera chacune des étapes de leurs mesures de sécurité avant d'émettre le certificat.
Évidemment, monsieur le député, il est très difficile de contrôler les accès en milieu urbain. On a malheureusement — je sympathise avec les familles — perdu des jeunes, encore récemment. Il s'agissait de jeunes qui marchaient sur les voies ferrées avec des écouteurs sur les oreilles le soir et la nuit. C'est immensément dangereux. On a vu des jeunes dans la région de Montréal traverser deux autoroutes et sauter par-dessus des clôtures pour se rendre dans un endroit où, malheureusement, il est arrivé un accident en pleine nuit. Il y avait déjà des barrières de sécurité, mais, depuis, un événement s'est passé à Montréal, dans les environs de l'échangeur Turcot. La compagnie a rajouté des clôtures de sécurité.
Notre intention, avec le projet de loi , est de nous assurer qu'il y a encore davantage de sécurité. Toutefois, on ne peut pas prendre chaque personne du pays par la main. On fait déjà énormément d'éducation dans les écoles. On fait plus de 2 000 présentations par année dans des écoles et dans des municipalités, partout au pays, pour sensibiliser les gens au danger que représente le transport ferroviaire pour les gens qui circulent sur les voies ferrées. Malheureusement, encore aujourd'hui, il y a des pertes de vie. C'est toujours déplorable, mais il y a des gens qui sautent quand même par-dessus les clôtures de 12 pieds avec des barbelés.
Mme Chow a qualifié, à juste titre, le Bureau de la sécurité des transports de source fiable en ce qui concerne la sécurité ferroviaire. Elle a également préconisé le système de commande intégrale des trains.
C'est un peu contradictoire, parce que le Bureau de la sécurité des transports n'a pas recommandé que Transports Canada adopte un système de commande intégrale des trains.
Monsieur le ministre, vous avez signalé, à bon droit, que les États-Unis se heurtent à de graves problèmes avec la mise en oeuvre de ce système. Les coûts semblent s'élever entre 10 et 13 milliards de dollars. Les chemins de fer demandent à ce que la mise en oeuvre soit reportée de cinq ans. À l'origine, elle était prévue pour le mois de décembre 2015. On souhaite maintenant qu'elle soit repoussée cinq ans de plus, c'est-à-dire jusqu'en 2020.
Cela montre bien les coûts énormes et le niveau de complexité associés à ce système.
Monsieur le ministre, pourriez-vous nous parler de notre approche à l'égard de ce système ici au Canada?
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Comme vous le savez, le Congrès américain a rendu ce système obligatoire en adoptant la Rail Safety Improvement Act, le 16 octobre 2008. Tous les lignes de chemins de fer de catégorie 1 qui transportent plus de cinq millions de tonnes brutes et ce qu'on appelle des matières toxiques par inhalation, de même que les lignes de banlieue et les lignes interurbaines de passagers doivent adopter un système de commande intégrale des trains d'ici le 30 décembre 2015.
Cependant, ce système est excellent en service captif, si une seule entreprise opère sur son propre réseau. Ce qui est problématique, c'est l'interopérabilité avec d'autres lignes de chemins de fer. Aux États-Unis, le système s'appliquera à 41 compagnies ferroviaires et 60 000 milles de voie ferrée. Au moment où on se parle, plusieurs systèmes sont en cours d'élaboration, mais en vase clos; par conséquent, les compagnies ferroviaires américaines considèrent qu'elles ne seront pas prêtes à temps et demandent une prolongation de cinq ans.
Puisque de nombreuses compagnies ferroviaires essaient de se procurer ce système aux États-Unis en ce moment, il y a une pénurie de main-d'oeuvre pour travailler à cette technologie. Le coût est extrêmement élevé. Le rapport avantages-coûts est de 21:1, c'est-à-dire qu'on économise 1 $ pour chaque 21 $ investis dans le système de commande intégrale des trains.
Nous surveillons la situation de très près. Nous avons des contacts au sein des comités là-bas. Je siège moi-même à certains comités. En outre, nous avons rencontré le fournisseur de la technologie, Wabtec, qui fournit le système de ETCS aux cinq chemins de fer de catégorie 1. L'entreprise nous recommande d'attendre que les États-Unis aient terminé la mise en oeuvre et résolu les problèmes. On pourrait alors avoir un service clé en main si on décide d'adopter cette technologie au Canada.
La situation est la même en Europe. On y trouve un système, appelé ETCS, qui a été mis en place il y a environ 30 ans. Il y a 20 ans, on a lancé...
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Merci, monsieur le président et merci à notre ministre et aux représentants de Transports Canada d'être venus témoigner aujourd'hui.
Manifestement, la sécurité ferroviaire est une question importante au Canada. Le projet de loi a connu de nombreuses moutures qui ont été déposées au Parlement, et il découle lui-même de deux examens qui résultaient, si on remonte assez loin, d'une série de déraillements de trains très médiatisés au Canada qui ont été coûteux en pertes de vie et en dommages environnementaux considérables. Transports Canada, pour sa part, a nommé un comité d'experts qui a mené un examen exhaustif et produit un rapport majeur — je pense qu'il compte environ 240 pages et 56 recommandations.
À la même époque, je faisais partie du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités qui menait également une étude sur la sécurité ferroviaire. Nous avons produit un rapport contenant 14 recommandations supplémentaires, ce qui fait 70 recommandations en tout. Si je me souviens bien de certains éléments du rapport d'experts, la cote des compagnies ferroviaires en matière de sécurité sur une échelle d'un à cinq, cinq étant la plus importante intégration des mesures de sécurité dans la culture d'entreprise... Via Rail avait obtenu la cote de quatre sur cinq, le Canadien Pacifique trois sur cinq et le CN deux sur cinq.
Parmi les façons d'améliorer la sécurité ferroviaire ou la culture en matière de sécurité ferroviaire dans les compagnies de chemin de fer canadiennes — parmi ces 70 recommandations au total —, est-il possible de se faire une idée, quatre ans plus tard, des progrès qui ont été réalisés dans la mise en oeuvre tant des recommandations du groupe d'experts que celles du Comité permanent des transports? Où en sommes-nous à cet égard?
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Merci, monsieur le président.
Je suis heureux que vous soyez ici aujourd'hui.
Ce n'est pas la première fois qu'un tel projet de loi, ou un projet de loi semblable à celui-ci, est étudié par notre comité. À l'évidence, il y a de nombreuses consultations et discussions portant sur ce projet de loi, tant au sein de notre comité qu'ailleurs. Il semble aussi que le projet de loi fasse l'objet d'un appui généralisé.
J'aimerais que vous m'aidiez à comprendre. Puisque le ministre est un être aussi attachant, je suis certain qu'il y a eu de nombreuses consultations. Que ce soit avec le secteur, le public ou d'autres acteurs, je sais que de nombreuses consultations ont eu lieu.
J'aimerais que vous nous résumiez une partie des consultations qui ont eu lieu, que vous nous disiez quelle forme ces consultations ont pris et quelles discussions ont été tenues au sujet de ce projet de loi avec le secteur, le public ainsi que les autres intervenants.
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Nous avons discuté avec toutes les provinces de ce projet de loi, dans sa forme actuelle, et lorsqu'il s'agissait du projet de loi C-33. Nous avons discuté de chaque article... et nous n'avons constaté aucun problème et aucune préoccupation.
Nous avons rencontré tous les syndicats des chemins de fer. Nous avons rencontré la plupart des entreprises. Nous avons participé à de nombreuses conférences partout au Canada auxquelles, et nous le savions, participeraient des intervenants.
Ce fut une entreprise assez massive... Il ne s'agit pas nécessairement d'une consultation parce que nous avons dit aux gens ce qui figurait dans le projet de loi. Je pense que nous avons pu désamorcer de nombreuses préoccupations des gens, en particulier en ce qui concerne le certificat d'exploitation ferroviaire. Les gens se demandaient ce que cela impliquerait et quand ils en auraient besoin.
Tous ont appris que nous créerions un groupe consolidé avec des membres du secteur et des syndicats pour déterminer les critères; il y aura également une période de grâce de deux ans, une fois que les règlements seront en place. Il s'agit d'un exemple de situations qui préoccupaient les gens, mais après que nous leur ayons expliqué le processus, ils estimaient que ça fonctionnerait bien.
C'était la même chose pour les sanctions administratives pécuniaires. De nombreuses compagnies de chemin de fer pensaient au début que nous aurions des envoyés sur le terrain ayant en main un carnet de contraventions; elles pensaient que nous allions leur imposer des amendes. C'est un maximum de 50 000 $ pour une personne et 250 000 $ pour une entreprise. Nous leur avons expliqué le processus qui serait mis en place: un règlement, avec un agent d'application du règlement par région et un à Ottawa qui formule des recommandations au sujet du montant des SAP.
Le projet de loi comprend aussi une disposition prévoyant la possibilité d'interjeter appel auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada. Il s'agit du seul tribunal qui sera en mesure d'infirmer notre décision ou de réduire l'amende imposée.
En discutant avec nos partenaires, je pense que nous sommes en très bonne position pour faire accepter le projet de loi. C'est pour cette raison qu'il y a eu si peu d'amendements proposés au comité la dernière fois.
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Pour ce qui est des passages à niveau, je crois qu'ils sont en assez bonne condition. Nous effectuons des tests, nous les inspectons et, en général, les résultats sont assez bons. Ces structures sont d'ailleurs rehaussées par la réglementation relative aux passages à niveau.
Toutefois, je suis d'accord avec vous: les intrusions constituent un problème. Les clôtures aussi, car elles sont constamment coupées et détruites. Dans les quelques zones à risque élevé dont j'ai fait mention plus tôt, nous imposons des ordres de limitation de vitesse. Nous allons réinstaller le signal sonore, ce qui force bien souvent le service du rail et les municipalités à s'asseoir ensemble et à décider conjointement de ce qu'ils doivent faire.
Il semble presque qu'il y ait une corrélation entre les clôtures et les intrusions. Dans certaines zones, il y a ni clôture ni intrusion. Là où l'on érige des clôtures, il y a des intrusions constantes. Comme je l'ai dit, ces clôtures sont constamment coupées. C'est un très grave problème.
Dans certaines régions du Canada, par exemple à Canmore, les mesures de protection sont musclées, et des passages pour piétons sont installés avec des clôtures de chaque côté de la voie ferrée, et pourtant, le taux d'intrusions est tout de même élevé.
Nous faisons de notre mieux pour maîtriser la situation. Ultimement, nous espérons qu'un règlement sera pris pour contrôler l'accès et nous aider à régler cette question. Entre-temps, je dois admettre que le problème continue bel et bien d'exister.
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Très bien, nous reprenons.
M. Coderre a proposé de terminer aussi rapidement que possible.
À l'évidence, l'étude de l'article 1 est reportée jusqu'à la fin, de sorte que je vous demande si les articles 2 à 45 sont adoptés.
(Les articles 2 à 45 inclusivement sont adoptés.)
Le président: L'article 1 est-il adopté?
Des voix: D'accord.
Le président: Le titre est-il adopté?
Des voix: D'accord.
Le président: Le projet de loi est-il adopté?
Des voix: D'accord.
Le président: Dois-je faire rapport à la Chambre?
Des voix: D'accord.
Le président: Sur ce, nous avons terminé l'étude du projet de loi . Félicitations.
Monsieur Watson.