FOPO Réunion de comité

Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.

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37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Comité permanent des pêches et des océans

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le jeudi 27 mars 2003

1105

Le président (M. Tom Wappel (Scarborough-Sud-Ouest, Lib.))

M. Réjean Lanteigne (vice-président, Opérations, Association des armateurs canadiens)

1110

Le président

M. Réjean Lanteigne

Le président

Mme Anjuna Langevin (directrice, Navigation et environnement, Fédération maritime du Canada)

1120

1125

1130

Le président

M. Andy Burton (Skeena, Alliance canadienne)

M. Réjean Lanteigne

1135

M. Andy Burton

Mme Anjuna Langevin

M. Réjean Lanteigne

M. Andy Burton

Mme Anjuna Langevin

M. Andy Burton

1140

Mme Anjuna Langevin

M. Andy Burton

M. Réjean Lanteigne

M. Andy Burton

M. Réjean Lanteigne

M. Andy Burton

Le président

M. Jean-Yves Roy (Matapédia—Matane, BQ)

1145

Mme Anjuna Langevin

M. Jean-Yves Roy

Mme Anjuna Langevin

M. Jean-Yves Roy

Mme Anjuna Langevin

M. Jean-Yves Roy

Mme Anjuna Langevin

M. Jean-Yves Roy

Mme Anjuna Langevin

M. Jean-Yves Roy

Mme Anjuna Langevin

M. Jean-Yves Roy

Mme Anjuna Langevin

M. Jean-Yves Roy

1150

Mme Anjuna Langevin

M. Jean-Yves Roy

Mme Anjuna Langevin

M. Jean-Yves Roy

Le président

M. Réjean Lanteigne

M. Peter Stoffer (Sackville—Musquodoboit Valley—Eastern Shore, NPD)

M. Réjean Lanteigne

Le président

M. Réjean Lanteigne

Le président

Mme Anjuna Langevin

Le président

M. Carmen Provenzano (Sault Ste. Marie, Lib.)

Le président

M. Carmen Provenzano

1155

Mme Anjuna Langevin

M. Carmen Provenzano

Mme Anjuna Langevin

M. Carmen Provenzano

M. Réjean Lanteigne

1200

M. Carmen Provenzano

M. Réjean Lanteigne

Mme Anjuna Langevin

Le président

M. Loyola Hearn (St. John's-Ouest, PC)

1205

M. Réjean Lanteigne

M. Loyola Hearn

M. Réjean Lanteigne

M. Loyola Hearn

Mme Anjuna Langevin

M. Loyola Hearn

Mme Anjuna Langevin

M. Loyola Hearn

Mme Anjuna Langevin

M. Loyola Hearn

M. Réjean Lanteigne

M. Loyola Hearn

M. Réjean Lanteigne

Mme Anjuna Langevin

M. Loyola Hearn

M. Réjean Lanteigne

M. Loyola Hearn

M. Réjean Lanteigne

M. Loyola Hearn

M. Réjean Lanteigne

M. Loyola Hearn

Mme Anjuna Langevin

1210

M. Loyola Hearn

Mme Anjuna Langevin

Le président

Mme Karen Redman (Kitchener-Centre, Lib.)

Mme Anjuna Langevin

Mme Karen Redman

Mme Anjuna Langevin

Mme Karen Redman

Mme Anjuna Langevin

Mme Karen Redman

Mme Anjuna Langevin

M. Réjean Lanteigne

Le président

M. Réjean Lanteigne

1215

Mme Karen Redman

M. Réjean Lanteigne

Mme Karen Redman

M. Réjean Lanteigne

Mme Karen Redman

M. Réjean Lanteigne

Mme Anjuna Langevin

Mme Karen Redman

M. Réjean Lanteigne

Le président

M. Réjean Lanteigne

1220

Le président

M. Peter Stoffer

Mme Anjuna Langevin

M. Peter Stoffer

Mme Anjuna Langevin

M. Peter Stoffer

Mme Anjuna Langevin

M. Peter Stoffer

Mme Anjuna Langevin

Le président

M. Peter Stoffer

Le président

M. Peter Stoffer

Mme Anjuna Langevin

M. Peter Stoffer

Le président

M. Peter Stoffer

M. Réjean Lanteigne

1225

M. Peter Stoffer

M. Réjean Lanteigne

M. Peter Stoffer

Mme Anjuna Langevin

M. Peter Stoffer

1230

Mme Anjuna Langevin

M. Peter Stoffer

Mme Anjuna Langevin

M. Peter Stoffer

Mme Anjuna Langevin

M. Peter Stoffer

Le président

Mme Anjuna Langevin

Le président

Mme Anjuna Langevin

Le président

Mme Anjuna Langevin

Le président

Mme Anjuna Langevin

Le président

Mme Anjuna Langevin

Le président

Mme Anjuna Langevin

Le président

Mme Anjuna Langevin

1235

Le président

Mme Anjuna Langevin

Le président

Mme Anjuna Langevin

Le président

Mme Anjuna Langevin

Le président

Mme Anjuna Langevin

Le président

Mme Anjuna Langevin

Le président

Mme Anjuna Langevin

Le président

Mme Anjuna Langevin

Le président

Mme Anjuna Langevin

Le président

M. Réjean Lanteigne

Le président

M. Jean-Yves Roy

1240

Mme Anjuna Langevin

M. Jean-Yves Roy

Mme Anjuna Langevin

M. Jean-Yves Roy

Le président

CANADA

Comité permanent des pêches et des océans

NUMÉRO 025

2^e SESSION

37^e LÉGISLATURE

TÉMOIGNAGES

Le jeudi 27 mars 2003

[Enregistrement électronique]

Á (1105)

[Traduction]

Le président (M. Tom Wappel (Scarborough-Sud-Ouest, Lib.)): Bonjour. La séance est ouverte; nous avons le quorum nécessaire pour entendre les témoins.

Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous poursuivons l'étude relative aux espèces envahissantes au Canada.

Nous avons une question préliminaire à traiter. Nos témoins nous ont présenté un document écrit dans une des langues officielles du Canada. Nous demandons l'autorisation du comité pour pouvoir distribuer ce document, malgré le fait qu'il soit rédigé en anglais seulement. Y a-t-il des objections? Bien.

Monsieur Lanteigne et madame Langevin, si vous permettez, nous allons attendre que les documents soient distribués de manière que nous puissions vous suivre.

Pour les besoins du compte-rendu, précisons que la Fédération maritime du Canada a présenté son mémoire dans les deux langues officielles.

Vous avez tous reçu les documents.

Nos deux témoins sont M. Réjean Lanteigne de l'Association des armateurs canadiens et Mme Anjuna Langevin de la Fédération maritime du Canada.

Monsieur Lanteigne.

M. Réjean Lanteigne (vice-président, Opérations, Association des armateurs canadiens): Bonjour, monsieur le président et distingués membres du comité. Il fait bon de vous voir. Je suis heureux d'avoir été invité à présenter nos points de vue devant le comité sur cette question des plus importantes. Merci beaucoup de nous donner l'occasion de prendre la parole aujourd'hui.

[Français]

L'Association des armateurs canadiens est l'une des principales associations nationales qui représentent la flotte intérieure maritime du Canada. Les compagnies membres de cette association sont propriétaires et exploitants de navires qui sont tous immatriculés dans ce pays et emploient des équipages entièrement canadiens. Ces navires constituent le milieu de travail de plus de 8 500 personnes. Quelque 3 000 d'entre elles sont employées directement à bord des navires membres de ce groupe.

[Traduction]

Les capitaines et membres d'équipage des navires de nos membres sont tous Canadiens. Ils travaillent et vivent ici, ce qui leur donne une perception très claire de l'importance de la question que le présent comité étudie aujourd'hui.

Les membres de l'AAC dont le gain-pain dépend de l'intégrité de l'écosystème des Grands Lacs et de l'infrastructure maritime édifiée partout dans les Grands Lacs ont un intérêt vital à vouloir stopper la prolifération des espèces aquatiques nuisibles, ou EAN. L'AAC appuie les efforts entrepris par Transports Canada pour concevoir des lignes directrices réalisables, fondées sur les faits, ou des règlements pour trouver une solution à ce problème. Combattre les EAN est une question complexe qui nécessite des solutions fondées sur des principes solides en science et en génie. Nos armateurs travaillent activement à réduire et, ultimement, à éradiquer, ce problème, de concert avec d'autres intervenants de l'industrie maritime et avec les responsables fédéraux au Canada et aux États-Unis.

[Français]

L'industrie maritime du Canada travaille étroitement avec les représentants de Transports Canada et de la Garde côtière américaine depuis le début des années 80, lorsqu'il devint évident que les espèces invasives comme la moule zébrée causaient des dommages importants et significatifs. Ce travail nous a permis d'élaborer des lignes directrices nationales sur la gestion de l'eau de ballast, dont l'échange constitue en ce moment le principal facteur de propagation dans les eaux canadiennes.

[Traduction]

La contribution des membres de l'AAC pour trouver des solutions réalisables ne s'est pas limitée aux seules mesures de réglementation. Un de nos membres, l'Algoma Central Corporation, a utilisé un des ses navires, appelé Algonorth, de 1997 à 2000 pour évaluer un procédé dans le cadre d'un projet intitulé Great Lakes Ballast Technology Demonstration Project au coût de 1,3 million de dollars américains. Ce projet a été conçu pour mesurer l'efficacité de la filtration de l'eau de lest au moment de sa prise, pendant le processus de pompage, comme moyen pour réduire l'introduction potentielle d'espèces non indigènes.

Il s'agissait d'un effort réalisé en collaboration avec des représentants de l'industrie maritime des États-Unis, des organismes environnementaux, des gouvernements d'État et fédéraux, des autorités portuaires et, évidemment, de la communauté des chercheurs. Des tests de portée progressivement croissante se sont poursuivis à bord de différents types de navires, dont l'Algonorth, jusque tard en 2002, ce qui démontre tout le temps qui est nécessaire pour élaborer une technologie non éprouvée pour lutter contre des problèmes complexes.

Dans la documentation distribuée ce matin se trouve un court document faisant une brève description de ce qu'on a appelé le projet Algonorth. Ce projet a pris fin et les constatations auxquelles il a donné lieu ont été communiquées aux administrations canadienne et américaine, à la communauté des chercheurs et à la communauté internationale en général.

En ce qui concerne le contexte de réglementation actuelle, bien que la rédaction finale du règlement soit actuellement en cours au Canada, des mesures d'action ont été prises il y a de nombreuses années pour faire face à la menace que constituent ces espèces aquatiques. Il n'y a aucun doute dans nos esprits que ces mesures ont permis de réduire substantiellement l'introduction et le transfert de ces espèces dans les eaux des Grands Lacs et dans les autres eaux côtières du Canada.

Il est certain qu'il faut en faire davantage, mais les mesures qui ont été prises jusqu'à maintenant ont fait une différence substantielle. Par exemple, en 1988, en collaboration avec Transports Canada et d'autres intervenants dans le domaine, nous avons élaboré un code volontaire, qui a été mis en application dans les eaux canadiennes par tous les armateurs. Par la suite, les États-Unis ont rendu obligatoire des bonnes pratiques en matière de gestion des eaux de lest dans la partie américaine des Grands Lacs, et ces pratiques s'inspiraient largement des exigences canadiennes. Ces pratiques obligent les navires à rendre compte de leur gestion de l'eau de lest et les navires qui ne présentent pas de rapport ou qui ne font pas ce qu'ils doivent faire se font interdire l'accès des Grands Lacs.

Les deux corporations régissant la Voie maritime, l'entité canadienne et son pendant américain, ont intégré dans leurs pratiques et procédures usuelles le contrôle de la gestion des eaux de lest aussi bien dans le cas des navires navigant dans les eaux intérieures et côtières que dans celui des navires de haute mer. Tous ces navires font l'objet de contrôles pour s'assurer qu'ils se conforment à ces pratiques de gestion lorsqu'ils entrent dans les Grands Lacs.

Ces procédures et pratiques exigent que tous les navires réduisent au minimum la prise d'eaux de lest dans les régions que l'on sait habitées par ces espèces aquatiques. Elles exigent également que les réservoirs de lest soient lavés ou nettoyés à intervalles réguliers pour enlever les sédiments et réduire la prise de sédiments.

Á (1110)

Le président: Excusez-moi, monsieur Lanteigne. Neuf membres du comité sont maintenant présents et, comme nous l'avons dit avant le début de la réunion, si je pouvais prendre cinq minutes seulement pour régler quelques questions à huis clos, cela vous donnerait l'occasion de reprendre votre souffle. Je vais vous demander de vous retirer quelques instants.

Merci beaucoup.

[La séance se poursuit à huis clos]

Á (1114)

Á (1116)

[La séance publique reprend]

Le président: Veuillez m'excuser, monsieur Lanteigne. Les choses sont allées plus vite que je le pensais. Veuillez continuer.

M. Réjean Lanteigne: C'est ce qu'on appelle de la présidence efficace.

Je vais répéter ce que je disais. Des mesures ont été prises entre le début et le milieu des années 80 pour faire face à ce problème dans les eaux canadiennes et, plus important encore, pour faire face à ce problème dans les Grands Lacs. Ces mesures sont toujours en vigueur, volontairement ou obligatoirement, dans notre pays, et tous les navires font l'objet d'un contrôle rigoureux par les autorités avant d'entrer dans les Grands Lacs.

[Français]

Sur la scène internationale, un nouveau règlement de l'Organisation maritime internationale sera adopté sous peu. Ce règlement ou cette convention de traité exige que les commandants et les membres de l'équipage reçoivent une formation sur les procédures de gestion d'eau de ballast, que chaque navire ait un plan particulier de gestion d'eau et que les procédures visant à réduire le risque d'absorption et de décharge de ces espèces exotiques soit mis en place. Cette réglementation exigera également que les pays s'engagent à mettre en oeuvre des procédures et des règlements visant à réduire ou à éliminer ces espèces aquatiques, et à rendre compte de leurs activités et des résultats obtenus. Selon l'échéancier actuel, cette réglementation internationale pourrait être en vigueur en 2004 ou au début de 2005.

[Traduction]

Nous croyons que la complexité du défi à relever, aussi bien en termes biologiques et qu'en termes techniques, nous oblige à concentrer nos efforts, mais également à consulter les gouvernements provinciaux, fédéraux et d'État. La R-D constitue probablement le meilleur exemple de cela. Il est vraisemblable que les projets de recherche locaux de faible envergure n'auront pas beaucoup de valeur. Trouver des solutions à ces défis techniques nécessitera un investissement important en R et D. Comme je l'ai dit plus tôt, nous avons participé à des projets de R et D importants au cours de ces dernières années.

Les tentatives au niveau provincial ou de l'État—et on entend ici les États américains—pour résoudre ce problème, même si l'intention est bonne, ne constituent pas à notre avis la meilleure approche. La coordination de nos efforts au niveau fédéral aussi bien au Canada qu'aux États-Unis pour harmoniser la structure de réglementation contribuera à une meilleure gestion du commerce international et de la qualité de l'environnement.

Du point des vue des armateurs, Transports Canada possède les connaissances nécessaires et est bien placé pour jouer le rôle de chef de file au niveau national; de plus, il a la capacité de mettre en oeuvre des changements à un niveau régional. Du point de vue législatif, ce qui est le rôle du présent comité, au fur et à mesure que de nouveaux règlements sur la gestion de l'eau de lest seront pris, ils pourront être facilement mis en oeuvre par le biais de modifications apportées à la Loi sur la marine marchande du Canada, principal instrument législatif dont dispose Transports Canada dans le domaine maritime.

[Français]

Transports Canada travaille aussi étroitement depuis de nombreuses années, non seulement avec l'industrie maritime canadienne, mais aussi avec les représentants américains du ministère des Transports et de la Garde côtière en vue de contrôler l'entrée de ces organismes aquatiques nuisibles. Son rôle, à titre d'organisme responsable pour le gouvernement de ce pays, nous assure donc une continuité au sein du cadre de réglementation national et international.

Je serai heureux, messieurs, mesdames, de répondre à vos questions par la suite. Merci.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Lanteigne.

C'est maintenant à Mme Langevin, s'il vous plaît.

Mme Anjuna Langevin (directrice, Navigation et environnement, Fédération maritime du Canada): Bonjour. Mon nom est Anjuna Langevin. Je suis de la Fédération maritime du Canada.

Nous sommes une association de propriétaires de navires, d'armateurs, d'opérateurs commerciaux et d'agents canadiens. Nous représentons environ 90 p. 100 du trafic océanique vers la côte est du Canada, le Saint-Laurent et les Grands Lacs, et depuis les débuts des premières lignes directrices canadiennes, la fédération a été impliquée dans le processus, tant au niveau réglementaire qu'au niveau de la mise en application.

[Traduction]

Nous allons continuer à travailler avec le gouvernement pour réduire le risque d'introduction d'espèces marines, puisque nous considérons qu'il s'agit d'une question très importante et que nous sommes pleinement conscients des effets néfastes qu'exercent les espèces envahissantes dans les Grands Lacs. Mais nous aimerions souligner le fait que le libre mouvement des navires est essentiel à l'économie canadienne étant donné que plus de 80 p. 100 de la production mondiale est transportée par navire. Il s'agit d'une industrie internationale et on ne peut trouver de solution viable sans une approche multirégionale et multinationale coordonnée.

Je vais parler brièvement de l'industrie maritime, de la définition des eaux de lest, des mesures qui sont déjà en place pour prévenir l'introduction d'espèces non indigènes et je vais expliquer pourquoi il s'agit d'une question aussi complexe.

Les navires constituent un vecteur, mais ce n'est pas le seul. Je pense qu'il est important d'en tenir compte et de ne pas tout mettre sur le compte des eaux de lest, parce qu'il existe d'autres méthodes d'introduction d'espèces vivantes. Depuis l'entrée en vigueur des lignes directrices, cinq nouvelles espèces ont été introduites dans les Grands Lacs et je pense que seulement deux d'entre elles ont des liens possibles avec les eaux de lest.

Encore une fois, il est difficile d'établir si le vecteur est l'eau de lest ou autre chose. Parmi les autres vecteurs, il y a l'aquaculture, l'exploitation des aquariums, la remise en liberté d'organismes ayant servi à la recherche, le relâchement d'appâts vivants, la migration par les canaux, la transplantation par l'agronomie marine et même, les plates-formes pétrolières sur la côte Est.

De quoi s'agit-il? Le lest est constitué de toute matière qui peut être utilisée pour alourdir et/ou équilibrer un objet. Dans le passé, les navires ont eu recours à du sable ou à de la roche pour établir l'équilibre. Sur les navires modernes, on utilise l'eau de lest et cette dernière est absolument essentielle à la sécurité du navire. N'importe qui qui a fait du canot peut comprendre cela—plus vous êtes assis bas, plus le canot est stable. C'est la même chose pour un navire. Le lest est nécessaire pour assurer la stabilité du navire et pour en assurer l'intégrité structurale, pour équilibrer le poids à bord des navires. On s'en sert pour maintenir l'assiette du navire et pour manoeuvrer de manière à garder le gouvernail et les hélices sous l'eau.

Vous avez quelques diagrammes sur le chargement et le déchargement d'eau de lest. Vous pouvez voir qu'au fur et à mesure que la cargaison est déchargée, de l'eau de lest est chargée dans les réservoirs situés au bas et dans le haut du navire. Les espèces que vous voyez dans les réservoirs sont, de toute évidence, de taille exagérée et, comme je l'ai indiqué, elles n'arriveraient jamais à passer à travers le système de pompage.

Alors, voilà notre route. Le vaisseau est pleinement lesté. Sur le diagramme, vous pouvez voir le navire qui décharge le lest au fur et à mesure que la cargaison est chargée à bord. Et enfin, le navire est pleinement chargé et prêt à entreprendre son voyage.

En réalité, l'échange d'eau de lest en mer se fera entre les séquences deux et trois, lorsque le navire est pleinement lesté pour prendre sa route finale et l'échange d'eau se fera conformément aux lignes directrices de l'OMI et aux lignes directrices canadiennes. Il en est de même pour les règlements américains. Cela correspond soit à trois fois le volume d'eau ou à une vidange et à un remplissage complets avec les pompes.

Pour ce qui est des quantités d'eau en cause, un vraquier typique des Grands Lacs peut accepter environ 30 p. 100 de sa capacité en eau de lest, ce qui représente 10 000 tonnes métriques de lest. Cependant, les voyages en lest ne sont pas souhaitables du point de vue commercial, parce que, de toute évidence, si vous avez de l'eau de lest dans votre navire, c'est que vous n'avez pas de chargement. C'est un voyage qui ne rapporte pas de profit. Alors, plus souvent qu'autrement, surtout dans les Grands Lacs, les voyages se feront dans des conditions de faible lest. On parle alors d'environ 300 à 500 tonnes métriques.

L'industrie maritime est principalement une industrie internationale. Même les navires nationaux vont transiter entre les États-Unis et le Canada. Il existe une forte concurrence entre les routes. Les cargos envoyés sur le Saint-Laurent, par exemple, pourraient facilement passer par le Mississippi, ou par la côte Ouest dans le cas du transport de céréales. Ce transport est soumis aux normes internationales et aux réglementations nationales de plusieurs pays, non seulement en ce qui a trait à l'eau de lest, mais en ce qui concerne un certain nombre d'autres questions. Cela signifie que toute approche unilatérale pourrait défavoriser une région. Par exemple, s'il faut installer de l'équipement valant 1 million de dollars sur un navire, on aurait tendance à chercher d'autres possibilités pour tenter, dans la mesure du possible, d'éviter d'avoir à installer cet équipement.

Á (1120)

Réjean a glissé un mot sur les mesures réelles, les lignes directrices de l'OMI qui sont en place depuis 1998, la convention internationale. Elles sont fondées sur l'échange d'eau de lest en mer, dans des eaux d'une profondeur supérieure à 2 000 mètres et à plus de 200 miles nautiques de la côte. Ces mesures font également appel à des bonnes pratiques, par exemple, où et quand la prise d'eau de lest devrait-elle être réduite autant que possible. Elles sont fondées sur une approche liée au risque, étant donné que toutes les espèces ne parviendront pas à s'implanter et que toutes les introductions ne sont pas nuisibles.

Il y a actuellement un projet de nouvelle convention internationale portant spécifiquement sur l'eau de lest. Cela montre à quel point le problème de lest est un problème différent de tous les autres problèmes traités dans les conventions internationales. C'est une question qui est traitée séparément de la pollution par le pétrole ou les produits chimiques, par exemple, parce qu'il s'agit essentiellement d'une méthode opérationnelle. Il ne s'agit pas d'un déversement illégal ou de quelque chose que vous pouvez résoudre simplement en criant stop.

Les États-Unis également ont adopté une réglementation pour les Grands Lacs en l'an 2000. Elles sont obligatoires et mettent, en fait, en application les lignes directrices canadiennes en vérifiant et en contrôlant tous les navires qui entrent dans les Grands Lacs, étant donné qu'un bon nombre de ces navires transiteront par les ports américains.

Au Canada, nous avons des lignes directrices depuis 1989 et un projet de règlement canadien a été approuvé par le groupe de travail national en mai 2002 et fait partie du processus de refonte de la réglementation visant à mettre à jour la Loi sur la marine marchande du Canada. Si le processus va de l'avant aussi rapidement que possible, ce nouveau règlement pourrait être en vigueur l'an prochain dans les Grands Lacs.

Réjean a également parlé du code de bonnes pratiques de l'industrie que vous retrouverez en annexe au présent document. Il s'agit d'un code volontaire qui a été élaboré par l'industrie. Il est maintenant obligatoire dans la Voie maritime et fait partie du règlement de l'État du Michigan à l'heure actuelle.

Le comité a parlé antérieurement de systèmes de traitement. Évidemment, le traitement est un sujet qui intéresse beaucoup l'industrie du fait que nous sommes pleinement conscients que bien que l'échange de l'eau de lest puisse vraisemblablement constituer la norme dans un avenir rapproché, les traitements à bord sont perçus comme la solution ultime à l'échelle mondiale.

Des membres de notre fédération ont également participé à des essais à bord du navire fédéral M.V. Yukon. Le système mis à l'essai était un système de filtration à ions cuivre. Nous avons également procédé à des essais à bord du Stolt Aspiration et nous avons installé un système permanent à bord.

Alors, il y a certainement un intérêt marqué pour la technologie moderne, particulièrement en ce qui a trait à la construction de nouveaux navires. Comme les armateurs font un investissement qui s'échelonnera sur 15 ou 20 ans, ils veulent absolument être à jour du côté des nouvelles technologies.

Malheureusement, comme je l'ai dit, malgré les travaux de recherche et les essais poussés que nous avons réalisés, il n'existe pas à l'heure actuelle de traitement capable d'éliminer toutes les espèces. Un bon nombre de ces traitements se sont même révélés encore moins efficaces pour l'élimination des espèces vivantes qu'un échange d'eau de lest en mer bien fait.

En outre, une norme internationale reste encore à définir, ce qui fait qu'il est très risqué pour les armateurs d'investir dans un équipement qui pourrait ne plus être à jour dans quelques années, parce que la norme internationale aura changé.

Un des problèmes techniques, c'est le fait que les traitements ne sont pas toujours efficaces du point de vue du temps. En d'autres mots, on ne peut réaliser le traitement pendant le voyage ou pendant que le navire est en voie de chargement.

Le comité a également parlé antérieurement des traitements chimiques. Ces derniers ont été jugés très peu sûrs par les environnementalistes, étant donné que les quantités de produits chimiques nécessaires pour traiter 10 000 tonnes métriques d'eau de lest sont très importantes. De plus, très peu de traitements sont efficaces dans les sédiments, surtout parce qu'ils contiennent des kystes et des larves. Et comme les sédiments correspondent à de la boue, ils sont beaucoup plus difficiles à traiter que l'eau elle-même.

Á (1125)

Il existe également certaines contraintes commerciales du fait que les investissements sont très importants. Je parlais d'un investissement d'un million de dollars par navire, ce qui est le coût moyen de tout système de traitement d'eau de lest à l'heure actuelle.

Des exigences qui s'appliqueraient uniquement aux Grands Lacs pourraient signifier des transferts vers d'autres routes, ce qui pourrait nuire à l'économie de la région; il s'agit donc de quelque chose à prendre en considération très attentivement.

Les modifications pourraient prendre plusieurs années, étant donné qu'elles pourraient nécessiter qu'on mette les navires en cale sèche et qu'ils soient retirés du service pendant de longues périodes de temps. Des installations de traitement ne sont pas vraiment envisageables. À l'heure actuelle, aucun port ne possède d'installations véritables et ils n'ont même pas l'espace nécessaire pour en construire.

Un autre scénario a également été discuté devant le présent comité et il s'agit des navires sans eaux de lest. Dans les navires qui n'ont pas d'eaux de lest à bord, il y a quand même une petite quantité de sédiments déposés au fond des réservoirs. On parle d'environ 26 tonnes métriques en moyenne pour un vracquier des Grands Lacs. Ces données proviennent d'une étude effectuée par M. David Reid de l'Université de Windsor. Dans la même étude, il a également constaté qu'environ 90 p. 100 des organismes vivants sont détruits lorsque le réservoir est rempli d'eau salée. Alors, il semblerait que des bonnes pratiques à bord, comme l'échange d'eaux de lest, même pour un navire sans eaux de lest, et le nettoyage régulier des sédiments sur les navires constituent encore les meilleures méthodes à l'heure actuelle, ou la meilleure méthode que l'on puisse trouver pour traiter les sédiments libres et pour réduire le nombre d'espèces.

En conclusion, les traitements sont des solutions à long terme. Il faut plus de recherches sur les traitements et sur l'évaluation des risques. Le ministère des Pêches et des Océans a réalisé un certain nombre d'études sur les eaux de lest en collaboration avec des universités et des chercheurs américains et européens, mais il reste encore à réaliser une évaluation du risque pour déterminer où les risques sont-ils plus élevés et où pourrait-on procéder à un échange en toute sécurité, surtout pour les navires côtiers.

Comme nous l'avons dit de nombreuses fois, une approche multirégionale coordonnée est nécessaire. C'est l'un des principaux points de ce dossier.

La réglementation canadienne est déjà rédigée de même qu'une partie du règlement de la Loi sur la marine marchande du Canada. Alors, à l'heure actuelle, il n'y a aucune raison de vouloir changer quelque chose qui a déjà fait ses preuves pendant de nombreuses années. C'est une répercussion du processus de rédaction des lignes directrices. Des mesures de contrôle sont nécessaires pour vérifier la conformité et la mettre en application. Bien que ce ne soit pas le cas à l'heure actuelle, il y aura conformité lorsque le règlement sera finalement en place.

À l'heure actuelle, Transports Canada s'occupe de ce dossier de manière très efficace. Bien qu'il reçoive les rapports des navires, il n'a pas les ressources nécessaires pour vérifier et compiler l'information et pour maintenir une banque de données nationale.

Ce sont là les principaux points de mon exposé. Merci.

Á (1130)

Le président: Merci.

J'aimerais remercier nos témoins d'avoir été brefs dans leur exposé; nous en sommes très reconnaissants.

Nous allons maintenant passer aux questions, en accordant d'abord la parole à M. Burton, pendant une période allant jusqu'à 10 minutes.

M. Andy Burton (Skeena, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président.

J'aimerais commencer par M. Lanteigne, si vous le permettez. Dès le début de votre exposé, vous avez parlé de l'étude effectuée sur l'Algonorth, une étude complexe. Vous avez également dit que les résultats de cette étude avaient été publiés et mis à la disposition de l'OMI et de la communauté maritime. Bien qu'il puisse y avoir quelque chose sur cette question ici, je n'ai pas d'information à cet égard. Alors, vous serait-il possible de résumer les résultats de cette étude pour les besoins du comité? Juste un sommaire.

M. Réjean Lanteigne: Oui, certainement, monsieur.

L'expérience de l'Algonorth faisait partie de notre contribution à des efforts internationaux visant à tester différentes mesures pour faire face à ce problème. L'Algonorth a été utilisé essentiellement pour tester des moyens de filtrer ces organismes vivants de l'eau. Nous avons réalisé l'expérience de filtration; le Brésil a vérifié une méthode chimique de destruction de ces espèces; l'Australie et la Nouvelle-Zélande ont fait l'essai d'un système de traitement qui consistait essentiellement à chauffer l'eau de lest pour tuer les organismes vivants; et l'University of South Florida a testé un autre moyen mécanique pour s'en débarrasser, les rayons ultraviolets. Alors, ce travail faisait partie d'un effort international.

Nous avons utilisé de l'équipement de filtration. Le concept de base de l'équipement a été emprunté à Ontario Hydro, un équipement que cette dernière utilise pour filtrer et refroidir l'eau de ses centrales nucléaires. En résumé, nous avons installé sur le navire une énorme station de pompage des eaux de lest. L'eau a été filtrée à travers un équipement de filtration à haute vitesse et à grande capacité et nous avons évalué, analysé et calculé l'efficacité de différentes tailles de filtre pour l'élimination des espèces vivantes dans les grandes quantités d'eaux de lest qui entrent dans le navire et qui en sortent. C'était notre contribution à l'étude d'un des moyens pour résoudre ce problème.

Il s'agissait d'un moyen hautement efficace pour se débarrasser de ces espèces, puisqu'il permettait de les éliminer avec une efficacité de 95 p. 100 et plus. Le système a donné lieu à quelques problèmes techniques, mais cela ne veut pas dire qu'il ne fonctionnait pas. Ce sont là les résultats de nos efforts qui sont consignés dans ce document-ci.

En gros, il s'agit essentiellement d'un équipement de filtration haute technologie à débit élevé et à grand volume.

Á (1135)

M. Andy Burton: Merci.

Toujours à ce sujet, il semble, d'après vos deux exposés, qu'une certaine réglementation soit prévue. Pourtant, vous dites que les règlements relatifs à la gestion des eaux de lest sont finalisés et peuvent être mis en oeuvre, mais je ne comprends pas vraiment où nous en sommes en matière de législation. Si je comprends bien, nous avons toujours besoin de législation, n'est-ce pas? Il existe des mesures législatives, mais elles doivent aller plus loin?

Mme Anjuna Langevin: Oui. En fait, au terme d'un processus de consultation avec des spécialistes et le grand public, un groupe de travail technique sur les eaux de lest a mis au point un projet de règlement qui a été approuvé par le comité national en mai 2002, mais qui doit être examiné au plan juridique par des avocats.

M. Réjean Lanteigne: Permettez-moi d'ajouter que jusqu'au milieu des années 80, le Canada disposait de mesures volontaires. Les règlements internationaux sont presque finalisés et les règlements canadiens seront en place dans le très proche avenir. Pour l'instant cependant, la seule façon connue de traiter de ce problème consiste à procéder à ce que l'on appelle l'échange d'eau de lest en plein océan. En d'autres termes, vous échangez l'eau que vous avez pompée dans la mer Caspienne, la mer du Nord ou dans un port européen pour de l'eau salée dans les profondeurs de l'océan. Cette méthode est efficace—jusqu'à quel point, nul ne le sait. Le seul mécanisme connu pour l'instant qui permette de régler ce problème, c'est l'échange des eaux de lest en plein océan.

M. Andy Burton: D'accord, merci, je le comprends.

J'ai un peu de mal à suivre, puisqu'il semble que les États-Unis aient des règlements obligatoires en vigueur alors que de notre côté, l'élaboration de règlements n'est toujours pas faite. Ces navires viennent dans les Grands Lacs et sont assujettis aux règlements américains. Avons-nous des règlements comparables auxquels nous sommes assujettis pour l'instant, ou n'est-ce toujours pas le cas?

Si nous n'avons rien de comparable, il me semble qu'il serait quelque peu inutile d'avoir... En effet, lorsque le navire se trouve dans les Grands Lacs, les eaux sont les mêmes. Par conséquent, comment assurons-nous un contrôle du point de vue canadien si nous n'avons pas de règlements comme les États-Unis?

Mme Anjuna Langevin: Pour l'instant, nous avons des lignes directrices qui ont été mises au point par les États-Unis et le Canada. Les États-Unis avaient les mêmes lignes directrices que nous. Ils ont simplement transformé ces lignes directrices en règlements obligatoires, mais dans un certain sens, il s'agit des mêmes mesures: l'échange des eaux de lest en mer, surtout, et la minimisation de prise d'eau dans les endroits critiques. Il s'agit essentiellement des mêmes lignes directrices.

En d'autres termes, c'est parce que les États-Unis ont un règlement que les lignes directrices sont exécutoires au Canada.

M. Andy Burton: Par conséquent, c'est obligatoire aux États-Unis et pour cette raison, c'est obligatoire pour les navires canadiens également, ou les navires qui arrivent dans les secteurs canadiens des Grands Lacs, n'est-ce pas?

Á (1140)

Mme Anjuna Langevin: En fait, les navires subissent un contrôle à St. Lambert. Ils passent par des ports canadiens ou américains, si bien qu'ils sont tous contrôlés et doivent faire les mêmes échanges. Cela veut dire qu'ils doivent se conformer aux règlements.

Si ces règlements ont été rédigés, c'était pour aller dans le sens des règlements américains. Il est à espérer qu'une fois que ces règlements seront en vigueur, nous serons en harmonie avec ce qui a été élaboré aux États-Unis.

M. Andy Burton: Quels sont les délais prévus pour la finalisation des règlements canadiens?

M. Réjean Lanteigne: Ils sont tous adoptés et il s'agit maintenant de les publier dans la Gazette du Canada et de les mettre en vigueur. En règle générale, l'industrie a accepté tous ces règlements. Cela fait déjà des années que nous avons une telle expérience et nous parlons ici du processus habituel de publication dans la Gazette. Il est à espérer que d'ici la fin de l'année, ou à un moment donné au cours de l'année, ces règlements seront en place.

En fin de compte, ces règlements devront être remaniés lorsque et si un accord international est conclu à propos de mesures de rechange pour régler ce problème d'une façon autre que celle que nous suivons actuellement, c'est-à-dire l'échange des eaux de lest en plein océan. Cette mesure est satisfaisante, et c'est la seule connue, mais elle ne permet pas de se débarrasser complètement des espèces envahissantes transportées par les navires.

M. Andy Burton: Ai-je le temps de poser une autre question, monsieur le président?

Le président: Certainement.

M. Andy Burton: D'accord, une autre question.

Les deux groupes préfèrent un genre de règlement pour connaître les règles du jeu, plutôt que de se poser des questions à leur sujet, n'est-ce pas? Êtes-vous d'accord avec cette interprétation?

M. Réjean Lanteigne: Oui, absolument. C'est la raison pour laquelle nos deux groupes appuient Transports Canada. Ce qui ne nous convient pas, c'est l'apparition de règlements locaux—et j'en suis témoin depuis quelques années. Par exemple, le port de Vancouver a des règlements locaux pour les navires à leur arrivée. L'État du Michigan a imposé quelques règlements locaux pour les eaux du Michigan. L'État de New York est sur le point d'adopter des règlements locaux. La province de l'Ontario a débattu d'un projet de loi à l'Assemblée législative provinciale sur les eaux de lest pour les eaux de l'Ontario. Le port de Halifax a prévu également des règlements locaux.

Étant donné que notre industrie est de nature internationale, c'était l'apparition de ces règlements locaux que nous ne connaissions pas et auxquels il fallait se conformer qui nous causait beaucoup de problèmes. Nous devions nous défendre partout, de Lansing, au Michigan, à Albany, dans l'État de New York.

Nous incitons depuis plusieurs années Transports Canada ainsi que la Garde côtière américaine à prendre des règlements fédéraux que nous pourrons observer et c'est ce que nous allons faire. Il ne s'agit donc pas d'une question de non-observation, mais plutôt d'une question de normes fédérales pertinentes.

M. Andy Burton: Merci, monsieur le président. Je pense que le témoin résume bien la situation.

Merci.

Le président: J'aimerais bien que nos témoins aient l'amabilité de regarder derrière eux. Vous allez voir une personne qui a des allures de pilote d'avion. Elle est responsable des microphones qui se trouvent devant vous. Je sais qu'il n'y a rien de plus tentant que de manipuler ces microphones, mais je vous demanderais de ne pas le faire; elle va en effet s'arranger pour que votre témoignage soit inscrit au compte rendu. Merci.

Nous passons maintenant à M. Roy.

[Français]

M. Jean-Yves Roy (Matapédia—Matane, BQ): Merci, monsieur le président.

J'ai plusieurs questions, mais premièrement, il y a une remarque qui m'a frappé dans vos interventions. Vous avez dit, madame Langevin ou peut-être monsieur Lanteigne, que ça pourrait défavoriser certaines régions s'il y avait des règlements trop sévères ou si on implantait le système de nettoyage de l'eau de ballast autrement que par l'échange de l'eau en mer.

J'ai de la difficulté à comprendre votre argumentation parce qu'au fond, si le Canada adoptait les mêmes règlements ou des règlements semblables à ceux des États-Unis, de toute manière, les navires qui voudraient venir en Amérique du Nord n'auraient d'autre choix que de passer par un port américain ou par un port canadien. Donc, ça ne pourrait pas nous désavantager. Je suis d'accord avec M. Lanteigne que si on adopte un règlement, il devra être concordant un peu partout parce que s'il est différent d'un port à un autre, ça pourrait causer des problèmes à l'industrie, que je qualifierais d'inutiles.

Mais si on parle du règlement adopté par les États-Unis pour les Grands Lacs, le considérez-vous acceptable et convenable? Est-ce que le Canada devrait, selon vous, adopter un règlement semblable?

Deuxièmement, dans quelle mesure ce règlement est-il respecté? Avons-nous l'assurance que le règlement américain concernant les Grands Lacs...? On sait qu'on applique le règlement américain quand on entre dans les Grands Lacs. Dans quelle mesure ce règlement-là est-il respecté par l'industrie?

Vous dites représenter 90 p. 100 du trafic maritime océanique qui va dans le Saint-Laurent et dans les Grands Lacs. Quelle est la provenance de la majorité de ces navires? Est-ce qu'on a l'assurance que ces navires respectent la réglementation actuelle et que la totalité d'entre entre eux ou à tout le moins la majorité échangent bien leur eau de ballast à l'extérieur de la zone de 200 milles?

Á (1145)

Mme Anjuna Langevin: Je vais répondre à votre question en plusieurs points.

Premièrement, en ce qui concerne la provenance des navires, c'est sûr que le trafic principal se situe dans l'Atlantique Nord. Donc, la majorité des navires viennent de l'Europe. Il y a quelques navires qui viennent de la mer Baltique et de la mer Caspienne, et il y en a un faible pourcentage venant de l'Amérique du Sud. C'est une description sommaire du trafic.

Les Américains ont une réglementation qui leur permet d'avoir un contrôle qui est fait, comme je l'ai dit, à Saint-Lambert. Ils font un contrôle de la salinité. Si le navire a de l'eau de mer à bord, on sait qu'il est conforme au règlement, parce qu'il a échangé son eau de lest.

M. Jean-Yves Roy: Est-ce que c'est fait pour tous les navires?

Mme Anjuna Langevin: C'est fait pour tous les navires, à Saint-Lambert.

M. Jean-Yves Roy: Et c'est obligatoire.

Mme Anjuna Langevin: C'est obligatoire.

M. Jean-Yves Roy: Vérifié et vérifiable.

Mme Anjuna Langevin: Oui. Les statistiques que possède la Garde côtière en ce moment, car c'est elle qui fait les vérifications, révèlent des taux de conformité qui se situent entre 93 et 95 p. 100. Le 5 à 7 p. 100 restant, ce sont des navires qui vont être traités au cas par cas. Ce sont, par exemple, des cas d'exemption où le navire n'a pas eu le temps d'échanger son eau ou n'a pas pu les échanger pour des raisons de sécurité. Dans ce cas-là, la Garde côtière va donner des mesures spécifiques pour ce navire; ça pourrait être d'échanger son eau un peu plus près des côtes, mais tout en limitant quand même les risques.

Notre règlement est-il semblable à celui des États-Unis? Oui. La raison pour laquelle on fait un règlement, c'est pour le maintenir semblable à celui des États-Unis, pour s'assurer qu'on est concordance avec ce qui se fait au niveau américain. Le règlement américain actuel n'est pas plus sévère que le règlement proposé dans la réforme de la Loi sur la marine marchande. Il s'agit essentiellement des mêmes points. Ce qui diffère au Canada et aux États-Unis, c'est la présence d'annexes régionales qui permettent aux régions de développer quelque chose, mais toujours en conformité avec une norme centrale établie par Transports Canada.

M. Jean-Yves Roy: Alors, lorsque vous dites que ça pourrait défavoriser une région, c'est-à-dire que ça pourrait défavoriser les ports du Saint-Laurent et des Grands Lacs par rapport au port de Boston, par exemple, où il n'y a pas d'obligation d'échanger...

Mme Anjuna Langevin: En parlant de régions, c'est sûr que si on prend l'Amérique du Nord, je ne considère plus que c'est une région; on est vraiment dans un ensemble, et à ce moment-là, la réglementation est effectivement coordonnée. Dans ce cas-là, il n'y a pas de problème. C'est vers cela qu'on s'en va. Mais avant que les traitements soient obligatoires aux États-Unis et ici, il faudra plusieurs années. Les gens les plus conservateurs disent qu'il faudra 10 ans avant que tous les navires soient équipés de traitement. Je pense que c'est la norme.

M. Jean-Yves Roy: Le sens de ma question, c'est que vous n'avez pas les mêmes obligations si vous allez au port de Boston ou à celui de New York que si vous allez dans les Grands Lacs. C'est le sens de ma question.

Mme Anjuna Langevin: Nous, ce que nous craignons, c'est qu'un État en particulier, par exemple un État de la côte est ou un État des Grands Lacs, établisse des normes. À ce moment-là, oui, la région serait vraiment défavorisée, parce qu'il y a le choix d'accéder à d'autres ports.

M. Jean-Yves Roy: C'est ça. Mais même à l'heure actuelle, est-ce que la réglementation qui est appliquée aux ports des Grands Lacs est appliquée aux ports de Boston et de New York?

Mme Anjuna Langevin: Non.

M. Jean-Yves Roy: Donc, même à l'heure actuelle, vous avez une contrainte supplémentaire si vous allez dans les Grands Lacs.

Á (1150)

Mme Anjuna Langevin: Oui, mais il n'y a pas de contrainte économique; c'est une contrainte opérationnelle, et à ce moment-là, il n'y a pas de désavantage économique.

M. Jean-Yves Roy: Tandis que si on obligeait que le traitement soit fait, ce qui est quand même très dispendieux, il y aurait une contrainte économique importante pour les ports des Grands Lacs et les ports du Saint-Laurent.

Mme Anjuna Langevin: Oui, c'est correct.

M. Jean-Yves Roy: Ça répond à ma question. Merci.

[Traduction]

Le président: J'ai une question rapide à poser à ce sujet.

Il doit bien sûr y avoir une différence entre les Grands Lacs et Boston, puisque cette ville est un port de mer. Toute espèce envahissante qui se développe bien dans l'eau douce... Les eaux de lest permettent de se débarrasser de l'eau douce et de la remplacer par de l'eau de mer pour tuer les organismes d'eau douce. Comment des règlements imposés par l'État du Massachussetts pour le port de mer de Boston pourraient-ils avoir un impact sur l'industrie maritime dans les eaux douces des Grands Lacs?

Je pense que c'est en fait ce que voulait savoir M. Roy. Pourriez-vous répondre directement à cette question? Nous ne suivons pas vraiment.

Monsieur Lanteigne.

M. Réjean Lanteigne: C'est une excellente question, soit dit en passant.

Ces dernières années, on s'est essentiellement efforcé de transférer les espèces envahissantes d'eau douce dans d'autres eaux douces, vu que les espèces qui se développent dans l'eau douce ne survivent pas dans l'eau salée, et vice-versa. On a assisté toutefois à des transferts importants d'espèces envahissantes d'eau salée dans d'autres eaux salées. Peut-être pourrais-je donner un exemple que je connais bien, car je viens de la côte Est...

M. Peter Stoffer (Sackville—Musquodoboit Valley—Eastern Shore, NPD): Vous êtes donc quelqu'un de bien.

M. Réjean Lanteigne: Vous pouvez le dire.

Ce que l'on appelle la marée rouge—la plupart des gens sont au courant de la marée rouge à l'Île-du-Prince-Édouard, qui a touché les moules et les huîtres et qui a aussi tué des gens, il ne faut pas l'oublier. Il s'agissait d'un transfert de microcrevettes, un transfert à partir d'eau salée—la mer Baltique, si je me souviens bien—dans une autre eau salée. Ce problème existe également. Il ne s'agit pas uniquement de transfert d'eau douce dans une autre eau douce. C'est également un problème de transfert d'eau salée dans une autre eau salée—dont l'importance n'est peut-être pas aussi grande, mais il existe malgré tout.

Le président: De toute évidence, il faudrait une autre approche réglementaire, car, à partir de votre témoignage à tout le moins, se débarrasser de l'eau douce et la remplacer par de l'eau salée permettrait aux navires qui vont dans les Grands Lacs de se débarrasser des organismes d'eau douce. Les navires qui ne vont pas dans les Grands Lacs mais qui fréquentent les ports océaniques adopteraient une autre approche, n'est-ce pas?

M. Réjean Lanteigne: La seule approche connue, c'est le changement des eaux de lest en plein océan, car d'après les tests des scientifiques, on sait bien que très peu d'espèces nuisibles subsistent en plein océan, à 2 000 mètres de profondeur, si pas plus. On y trouve des baleines et des poissons, soit des espèces qui ne se retrouvent pas dans les eaux de lest. Le changement des eaux de lest en plein océan est la seule solution connue, elle n'est peut-être pas efficace à 100 p. 100, mais c'est la seule qui soit connue.

Le président: D'accord. Si je comprends bien, d'après les meilleures preuves scientifiques dont vous disposez, cela permettrait de tuer tous les organismes d'eau salée qui vivent le long des côtes. Ils sont alors déversés en plein océan à des profondeurs de 2 000 mètres. Est-ce la pensée scientifique qui a cours?

Mme Anjuna Langevin: Il faut indiquer également qu'il s'agit d'un échange volumétrique, d'un échange à l'intérieur des citernes. Selon l'étude que vous examinez, l'échange est efficace de 85 à 95 p. 100, si bien que vous réduisez le risque même entre eau salée et eau salée. Toutefois, le risque peut être légèrement élevé, bien sûr, mais les navires côtiers ont un problème différent, car ils ne vont pas au-delà de la zone des 200 milles nautiques et qu'ils échangent essentiellement de l'eau salée par de l'eau salée, parfois dans le même écosystème, en fait.

Le président: Excusez mon intervention, collègues.

Monsieur Provenzano.

M. Carmen Provenzano (Sault Ste. Marie, Lib.): Soit dit en passant, monsieur le président, j'allais pratiquement poser les mêmes questions.

Le président: Désolé.

M. Carmen Provenzano: J'ai une observation générale à faire, tout d'abord à propos des membres de votre association. Je pense que nous pouvons dire qu'ils sont bien conscients des responsabilités sociales. Je connais naturellement l'Algoma Central Marine qui se trouve dans ma circonscription de Sault Sainte-Marie et qui a toujours eu conscience des responsabilités sociales. Il est très agréable d'entendre un exposé indiquant que l'association et les intervenants de l'industrie sont prêts à agir, à joindre le geste à la parole, afin de régler les problèmes dont nous parlons ce matin.

Il se trouve que nous sommes le Comité permanent des pêches et des océans. J'imagine que si vous faisiez cet exposé devant Transports Canada ou le Comité permanent des transports, ils seraient heureux d'entendre tous les compliments que vous faites à propos des liens entre l'industrie et ce ministère.

Ceci étant dit, j'aimerais demander, du point de vue du ministère des Pêches et des Océans, ainsi que du point de vue de Transports Canada, si nous omettons de faire quelque chose peut-être, quand bien même vous reconnaissez que les liens créés sont fructueux et que bien des choses positives se produisent. Y a-t-il un vide que vous aimeriez voir comblé au sein de l'un ou l'autre de ces ministères surtout si d'après vous, le ministère des Pêches et des Océans ne joue pas son rôle comme il le faudrait?

Je pose cette question à l'un d'entre vous ou à tous les deux.

Á (1155)

Mme Anjuna Langevin: Le ministère de Pêches et Océans s'intéresse bien sûr de près à la question depuis le début et l'un de ses principaux rôles consiste évidemment à donner des conseils en matière de recherche. Ce ministère fait la recherche, les études, et ce qu'il a à nous dire est très important. Cette question exige les conseils de biologistes et c'est la raison pour laquelle le MPO joue un très grand rôle.

M. Carmen Provenzano: Êtes-vous satisfaits des liens entre l'industrie et le MPO comme vous l'êtes dans le cas de Transports Canada? Vous avez fait beaucoup de compliments à l'égard de Transports Canada.

Mme Anjuna Langevin: À mon avis, les relations sont également très bonnes avec le MPO. La coopération est bonne et chaque fois qu'il y a un groupe de travail ou une réunion sur les eaux de lest, le MPO est toujours présent. Il intervient et participe à l'élaboration des règlements. Bien que Transports Canada soit le ministère responsable des règlements sur les eaux de lest, le MPO est un participant à part entière.

Pour faire avancer la question, du point de vue du MPO, tout ce que j'ai à dire, c'est que nous avons encore besoin de recherche et qu'il s'agit d'un domaine à développer. Nous avons surtout besoin de recherche sur le risque. Nous disposons de beaucoup d'information sur les diverses espèces et celles qui sont présentes dans divers secteurs, mais nous devons savoir dans quel secteur le risque est moindre.

M. Carmen Provenzano: Madame Langevin, j'ai remarqué que dans votre exposé—et cela nous ramène aux questions soulevées par le président—vous soulignez la nécessité d'une approche multirégionale—en fait plusieurs approches—qui cadrerait avec ce qui se fait sur la scène internationale. M. Lanteigne a terminé son exposé en disant qu'il faudrait harmoniser la structure de réglementation et que cette structure devrait tenir compte des différences régionales et de la nécessité de prévoir des dispositions distinctes pour les navires nationaux et internationaux.

Je dois dire à ce sujet que lorsque nous parlons de différences régionales, elles peuvent être géographiques, elles peuvent porter sur les compétences en matière de réglementation. Parlons-nous de ces deux genres de différences? Lorsque nous parlons de la nécessité d'une approche multirégionale, parlons-nous de l'harmonisation de différences géographiques ainsi que de celle des compétences en matière de réglementation?

Pouvez-vous répondre tous les deux à cette question?

M. Réjean Lanteigne: Merci pour vos observations, notamment à propos de l'Algoma et des membres de l'Association des armateurs canadiens. J'en suis touché.

Nous appuyons bien sûr Transports Canada puisqu'il représente l'autorité en matière de réglementation. Ce ministère est le mécanisme de contrôle que nous avons toujours connu au Canada, depuis 200 ans, si pas plus. Transports Canada est l'organisme responsable pour la communauté internationale, l'Organisation maritime internationale, et il sait très bien ce qui se passe dans ce domaine. Le ministère est très actif à ce sujet depuis 20 ou 25 ans.

Il faut reconnaître qu'une fois que le problème se pose, comme par exemple celui de l'introduction des moules zébrées dans les Grands Lacs, il relève du MPO; ce n'est plus un problème de transport, mais un problème de pêche. À partir du moment où la marée rouge arrive à Terre-Neuve, c'est un problème de pêche qui a des conséquences sur la chaîne alimentaire. Par conséquent, comme je l'ai déjà dit, nous sommes très respectueux du rôle que doit jouer le MPO une fois le problème créé. Transports Canada, quant à lui, concentre ses efforts pour éviter qu'un tel problème ne se pose en premier lieu. Nous continuons d'essayer d'atteindre cet objectif. Nous n'y avons pas réussi pour l'instant, mais nous faisons beaucoup de travail à ce sujet.

Â (1200)

M. Carmen Provenzano: Si je comprends bien, vous dites que nous devons harmoniser les compétences en matière de réglementation et que les différences géographiques n'entrent pas vraiment en ligne de compte.

M. Réjean Lanteigne: Pour ce qui est de la géographie, la navigation effectuée par divers navires est un point à considérer. La plupart des navires battant pavillon étranger qui viennent de la mer Caspienne, de la mer du Nord et de la Baltique, sont considérés comme les vecteurs d'introduction de ces espèces dans nos eaux nationales.

Nos navires circulent dans les Grands Lacs et entre le Saint-Laurent et les Grands Lacs, si bien qu'ils ne sont pas des vecteurs d'introduction. Nous transportons toutefois ces espèces d'un secteur à l'autre. Par conséquent, la façon dont nous évitons ce transfert, entre Hamilton et Thunder Bay, par exemple, ne peut pas être la même que celle adoptée entre la mer Baltique et Hamilton. Les pratiques de gestion que le navire doit mettre en place—ou qui sont en place actuellement, car nous avons des pratiques de gestion—sont différentes. C'est ce que nous voulons dire lorsque nous parlons d'une approche régionale.

Par exemple, n'importe lequel de mes navires ne peut se rendre au milieu de l'Atlantique et changer ses eaux de lest avant de revenir dans les Grands Lacs. Ce n'est tout simplement pas faisable. Il existe toutefois des mécanismes qui me permettent d'éviter le transfert de la carpe d'Asie ou de la grémille de Hamilton à Thunder Bay. Ils existent. Le filtrage permettra peut-être d'éviter ce transfert d'un secteur à l'autre. Nous ne le savons pas encore, mais nous étudions la question de très près.

Essentiellement, à mon avis, il n'existe pas de solution universelle, que ce soit au plan international ou national. Il faut un ensemble de mécanismes permettant de traiter du problème, une fois qu'il se pose. Le but ultime consiste à éviter qu'il ne se produise.

Mme Anjuna Langevin: J'ai donné un exemple des spécifications régionales dans le cadre des règlements. Je l'ai déjà dit, les lignes directrices canadiennes sont assorties d'annexes qui représentent les spécifications pour le Canada—toujours différentes de la réglementation américaine pour l'instant. Ces lignes directrices donnent la possibilité pour la région de prévoir des règlements distincts dans le cadre des règlements nationaux. Il s'agit, à mon sens, d'une approche intéressante, puisqu'elle permet à la région de définir des domaines particuliers qui pourraient être plus problématiques et d'en discuter, tandis que les règlements nationaux permettent de suivre la situation et d'assurer une approche coordonnée au plan national.

Pour l'instant, les gens de la côte Est, tout comme ceux de la côte est américaine, utilisent la même approche pour régler le problème des navires côtiers, étant donné que ces navires ne peuvent pas échanger leurs eaux de lest en mer, puisque, en raison de leurs restrictions commerciales, ils doivent rester à l'intérieur de la zone des 200 milles nautiques. Par conséquent, il faut déterminer les secteurs où l'échange est possible, sans toutefois compromettre l'efficacité commerciale de ces navires qui circulent entre les États-Unis et le Canada.

C'est donc un exemple d'approche régionale coordonnée, qu'il n'est pas toujours facile d'adopter, étant donné que chacun des États a ses règlements particuliers, sans compter bien sûr les particularités des écosystèmes.

Le président: Merci, monsieur Provenzano.

Conformément aux discussions que nous avons eues au comité directeur et, avec l'autorisation du comité, je vais céder la parole à M. Hearn.

M. Loyola Hearn (St. John's-Ouest, PC): Merci beaucoup, monsieur le président.

Je crois que la plupart des questions au sujet de l'échange ont déjà été posées. J'ai quelques questions au sujet de vos deux groupes, l'Association des armateurs canadiens—et nous avons donné la liste de toutes les sociétés maritimes canadiennes qui en sont membres—et la Fédération maritime du Canada. Y a-t-il chevauchement entre vos deux organismes ou êtes-vous deux associations complètement différentes? Vous avez dit que vous représentez 90 p. 100, si pas plus, de la navigation dans ce secteur. Le fait qu'il y ait deux groupes ne laisse pas beaucoup de place à chacun d'eux.

Â (1205)

M. Réjean Lanteigne: Non, il n'y a pas de recoupement. Mon association représente des navires de propriété canadienne battant pavillon canadien et ayant des équipages canadiens qui, pour la plupart, empruntent les Grands Lacs, le Saint-Laurent, l'Arctique et les eaux du littoral Est pour transporter des marchandises dans le cadre des échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis. Le groupe d'Anjuna, au contraire, représente surtout des bâtiments battant pavillon étranger qui empruntent les Grands Lacs pour transporter des marchandises entre l'Europe, les Antilles et l'Amérique du Sud.

M. Loyola Hearn: Ils utilisent nos voies d'eau.

M. Réjean Lanteigne: Effectivement.

M. Loyola Hearn: Pas très loin de l'aéroport, il y a quelques jours, j'ai rencontré un chauffeur de taxi sur le trottoir. Je le connaissais. Je lui ai demandé «pour quelle raison il conduisait un taxi», car je croyais qu'il travaillait à bord de navires de pêche. Il m'a répondu que «c'était vrai, jusqu'à ce qu'il soit mis à pied comme un tas d'autres Canadiens et remplacés par des Philippins, payés moins cher.» Est-ce vrai?

Mme Anjuna Langevin: Je vous mentirais si je disais que ce n'est pas vrai. Oui, ça l'est. Il n'y a plus de navire battant pavillon canadien, et je suis la première à reconnaître que c'est une honte. Nous ne sommes pas le seul pays à vivre une pareille situation. Elle est mondiale. En réalité, la situation est telle que pour être concurrentiels, les armateurs de navires étrangers ne peuvent pas actuellement exploiter un bâtiment battant pavillon canadien sur les routes transocéaniques.

M. Loyola Hearn: S'agit-il de bâtiments qui sont la propriété de Canadiens, de bâtiments appartenant à des Canadiens qui battent des pavillons de complaisance ou des deux à la fois?

Mme Anjuna Langevin: Nous représentons les deux. Nous représentons les bâtiments appartenant à des étrangers, de même que ceux qui appartiennent à des Canadiens.

M. Loyola Hearn: Le font-ils tous? Sont-ils tous en train d'engager des équipages au plus bas coût possible?

Mme Anjuna Langevin: Le lien avec notre organisme, c'est qu'ils sont représentés par un agent canadien ou par un exploitant commercial canadien.

M. Loyola Hearn: Vous mentionnez dans votre rapport que la plupart de vos navires sont la propriété de Canadiens et que les équipages sont canadiens.

M. Réjean Lanteigne: C'est vrai. Aux termes de la loi, les bâtiments de propriété canadienne qui battent pavillon canadien ne peuvent employer que des Canadiens.

M. Loyola Hearn: Vous parlez de navires battant pavillon canadien. Mais qu'en est-il des bâtiments qui sont la propriété de Canadiens, mais qui battent des pavillons de complaisance?

M. Réjean Lanteigne: Tous leurs équipages sont étrangers; ce sont tous des ressortissants étrangers. Que je sache, il n'y a pas un seul bâtiment appartenant à des Canadiens et battant pavillon étranger qui a un équipage canadien.

Mme Anjuna Langevin: Il y en a un, mais il se trouve dans l'Arctique.

M. Loyola Hearn: Donc, ils engagent des ressortissants étrangers même s'ils sont la propriété de Canadiens?

M. Réjean Lanteigne: Même s'ils sont la propriété de Canadiens.

M. Loyola Hearn: Ils empruntent les voies d'eau canadiennes, mais ils circulent aussi ailleurs dans le monde, je suppose.

M. Réjean Lanteigne: Ils ne participent qu'au commerce international.

M. Loyola Hearn: Y a-t-il, dans un des deux groupes, des bâtiments qui circulent uniquement en eaux canadiennes ou en eaux peut-être canadiennes ou américaines et qui auraient des équipages étrangers?

M. Réjean Lanteigne: Non. D'après les lois sur le cabotage du Canada, si vous transportez de la marchandise d'un port canadien à un autre, il faut que vous soyez la propriété d'un Canadien, que vous battiez pavillon canadien et que vous ayez un équipage canadien.

Les navires battant pavillon étranger, qu'ils soient de propriété canadienne ou autre, font aussi le même commerce et empruntent les mêmes eaux que les bâtiments battant pavillon canadien.

M. Loyola Hearn: Je m'interroge simplement. Vous parlez des efforts plutôt rigoureux déployés par nos navires, nos navires avec équipage, nos propres navires, pour régler ce problème. Obtenons-nous la même coopération, le même intérêt et le même effort des navires qui n'appartiennent pas à des Canadiens?

Mme Anjuna Langevin: Je peux répondre.

On croit souvent que le pavillon étranger signifie que le bateau ne répond pas aux normes. Je peux vous affirmer que c'est faux, surtout dans le cas des bateaux qui circulent dans les Grands Lacs, où la demande commerciale est si importante qu'il faut un équipage bien formé, sans quoi le bateau ne s'y rendra jamais. De plus, il ne faut pas oublier que la navigation se fait en conditions de glace et qu'il faut passer par des écluses. C'est un secteur où circulent des bateaux très bien entretenus.

La plupart des navires que nous représentons sont en réalité des bâtiments respectant des normes élevées. Ils promettent un service de qualité, et c'est ce qu'ils vendent aux expéditeurs qui souhaitent embarquer leurs marchandises à leur bord, surtout s'il s'agit d'un commerce régulier. Ils auraient alors tout intérêt à ce que le bâtiment soit bien entretenu et qu'il ne cause pas de déversement accidentel ou d'incident en cours de route. La norme en transport maritime est aussi une obligation contractuelle.

Je dirais que la situation a changé par rapport à ce qu'elle était il y a 20 ans, puisque le contrôle est maintenant exercé par quatre États qui font un suivi beaucoup plus rigoureux de ces bâtiments et qui inspectent plus de points à bord. C'est pour le compte de tous les pays industrialisés que les inspecteurs se trouvent à bord et vérifient les bâtiments avec beaucoup de soin.

Â (1210)

M. Loyola Hearn: Il y a quelques années, un bâtiment s'est en fait brisé en deux au beau milieu de l'Atlantique. L'incident avait été source de beaucoup de préoccupations au sujet de la sûreté de certains de nos gros vraquiers et navires-citernes qui font du transport transocéanique.

Vous affirmez que nos bâtiments respectent des normes très élevées. J'en ai vu quelques-uns dont la stabilité pourrait être douteuse. Ce ne sont certes pas des bâtiments de propriété canadienne, mais bien de propriété étrangère. Si un pétrolier avait un pareil accident dans le golfe du Saint-Laurent, par exemple, vous imaginez les conséquences. À votre avis, la qualité des bâtiments s'améliore-t-elle en raison des modifications apportés aux lois? Y a-t-il encore des bombes à retardement qui circulent dans nos eaux?

Mme Anjuna Langevin: Il existe encore des navires inférieurs aux normes dans le monde. C'est un fait. Tous les pays sont aux prises avec ce problème et doivent trouver des moyens de le régler. Par contre, notre organisme a un engagement à l'égard du transport maritime de qualité, et les bâtiments appartenant à nos membres sont essentiellement de jeunes bâtiments. Ils ont en moyenne moins de 15 ans, ce qui, pour un navire, est bon. L'âge des navires est limité dans de nombreux contrats. En effet, bon nombre d'entre eux précisent que les navires de plus de 15 ans ne seront pas acceptés. Cette disposition a pour objet de faire en sorte que les navires soient de qualité.

Un navire qui se brise en deux est la plupart du temps un vieux navire qui connaît des difficultés. À nouveau, la question de la stabilité est naturellement liée aux erreurs humaines qui peuvent être commises, mais plus le navire est bien entretenu et plus il est jeune, moins il y a de chance que de tels incidents se produisent.

Le président: Monsieur Hearn, je vous remercie.

Madame Redman.

Mme Karen Redman (Kitchener-Centre, Lib.): Merci, monsieur le président.

Il n'y a pas longtemps que je fais partie du comité, et je tenais simplement à obtenir un éclaircissement. Si j'ai bien compris, il existe des règlements et, bien qu'ils visent l'harmonisation, ils sont coercitifs aux États-Unis et facultatifs au Canada. Ai-je raison?

Mme Anjuna Langevin: À ce stade-ci, c'est malheureusement vrai.

Mme Karen Redman: Est-ce ce que l'on prévoit comme résultat final également?

Mme Anjuna Langevin: Non, certes pas. On est en train de rédiger un règlement, et l'une des principales raisons d'être de ce règlement est de nous porter au même niveau que les États-Unis. Il ne s'agit donc pas d'une situation permanente. Elle durera peut-être encore un an, mais...

Mme Karen Redman: En bout de ligne, est-ce que le règlement sera facultatif ou coercitif?

Mme Anjuna Langevin: Il sera coercitif dès qu'il sera en place.

Mme Karen Redman: Savez-vous quelles seront les conséquences de ne pas se conformer au règlement? Celui-ci prévoit-il un régime selon lequel, si vous n'êtes pas conforme, si vous avez commis une infraction ou si vous n'obtenez pas...

Mme Anjuna Langevin: Il comporte une disposition relative aux infractions. Il y a en une autre également en matière de contrôle et d'inspection.

M. Réjean Lanteigne: Les mesures de contrôle au pays...

Le président: Monsieur Lanteigne, les mesures de contrôle et les dispositions dont vous parlez, dans la mesure où les Canadiens sont visés, sont facultatives alors qu'aux États-Unis, elles sont obligatoires actuellement. N'ai-je pas raison?

M. Réjean Lanteigne: Les seules mesures obligatoires actuellement dans toute l'Amérique du Nord visent les Grands Lacs. Leur portée sera bientôt élargie de manière à inclure toutes les eaux d'Amérique du Nord, Canada et États-Unis compris, lorsque le règlement entrera en vigueur. Ce qui manque, c'est un règlement international. L'Organisation maritime internationale travaille à l'élaboration d'un pareil règlement depuis huit ou neuf ans, mais elle n'y est pas parvenue. Elle prévoit appliquer un traité international d'ici la fin de 2004 peut-être, mais plus probablement en 2005.

Étant moi-même associé à ces travaux depuis tant d'années, je soupçonne que nous aurons un règlement international dans les dix prochaines années. Le seul régime coercitif qui existe actuellement vise les Grands Lacs. Bientôt, cette année, il y en aura un pour tout le continent nord-américain.

Â (1215)

Mme Karen Redman: Il sera obligatoire?

M. Réjean Lanteigne: Oui.

Mme Karen Redman: La raison pour laquelle je vous pose la question, c'est que j'ai travaillé pendant longtemps en environnement et je sais qu'on voit parfois des bâtiments se débarrasser de leurs eaux grises, ce qui, j'en suis consciente, est une toute autre question. On soupçonne qu'ils le font souvent certains milles à l'extérieur des eaux frontalières ou, en fait, peut-être même en eaux canadiennes. Les conséquences d'une pareille infraction ressemblent beaucoup plus à une tape sur les doigts que les frais et amendes qui pourraient être imposés dans les eaux américaines.

M. Réjean Lanteigne: Le rejet des eaux grises ou noires dans les Grands Lacs est illégal aux États-Unis. Par conséquent, toutes les eaux grises ou noires d'un bateau canadien ou d'un bateau battant pavillon étranger doivent être conservées à bord ou éliminées à terre dans des...

Mme Karen Redman: Je suis consciente qu'il s'agit de deux questions distinctes, mais cela fait ressortir le besoin absolu d'harmoniser non seulement les règlements, mais aussi les conséquences de ne pas s'y conformer, sans quoi vous encouragez une redistribution de ceux qui décident de ne pas les respecter.

M. Réjean Lanteigne: Les eaux grises représentent effectivement un problème grave, surtout celles des bateaux de croisière qui visitent les ports de Vancouver, Montréal, Halifax et Québec, entre autres, en raison du grand volume d'eaux grises ou d'eaux noires produites par ces monstres. L'industrie tente avec énergie de régler le problème.

Mme Anjuna Langevin: En réalité, il existe un règlement relatif aux eaux grises qui s'applique aux Grands Lacs, mais il n'y en a pas pour le Saint-Laurent. On est en train d'en élaborer un en ce moment même. Les pourparlers vont bon cours, et le projet de règlement devrait paraître bientôt.

Mme Karen Redman: Vous dites qu'il faudra attendre dix ans avant d'avoir un traité international. Pourquoi faut-il attendre aussi longtemps? Faudra-t-il tant de temps simplement pour que les multiples compétences se mettent d'accord?

M. Réjean Lanteigne: On espère avoir une ébauche de traité d'ici la fin de cette année ou au début de 2005. Sa mise en oeuvre prendra beaucoup de temps parce qu'il faut réunir la signature de tant de pays avant de pouvoir le mettre en oeuvre. Si l'on se fie au passé, il faut beaucoup de temps pour que ces traités soient mis en oeuvre.

Or, le Canada serait probablement l'un des premiers à le signer, tout comme les États-Unis, mais nous ne contrôlons pas un fort volume de transport maritime, en termes de tonnes. Il faut que plusieurs pays le ratifient, et ces pays doivent contrôler, aux termes de la version actuelle, la moitié au moins du transport maritime effectué sous leur pavillon.

Les deux critères appliqués sont donc la moitié du tonnage, plus 25 pays signataires. Pour atteindre ce seuil, il faudra beaucoup de temps. Cela pourrait se faire plus rapidement, mais selon mon expérience, ce n'est habituellement pas le cas.

Le président: Madame Redman, je vous remercie.

Pourriez-vous au moins m'aider à comprendre ce que sont les eaux grises et les eaux noires?

M. Réjean Lanteigne: Les eaux noires sont les eaux-vannes des cuisines et des ponts de lavage, la lessive et ainsi de suite. Les eaux brunes ou les eaux grises sont les eaux ménagères, l'eau des douches, des lavabos.

J'ai mentionné que les navires de croisière en produisaient beaucoup en raison du fort volume de personnes à bord. Un bateau commercial n'en produit pas beaucoup parce que son équipage ne compte que 25 ou 30 personnes, voire moins parfois.

Â (1220)

Le président: D'accord. Je vous remercie.

Monsieur Stoffer.

M. Peter Stoffer: Merci, monsieur le président.

Madame, vous avez parlé du fait que votre industrie de transport maritime était de qualité. Vous avez parlé de transport maritime de qualité. Mon collègue de Terre-Neuve vous a posé une question au sujet de son ami qui travaillait auparavant à bord d'un navire. Quelle aurait été sa rémunération canadienne avant sa mise à pied? Combien aurait-il gagné en un mois?

Mme Anjuna Langevin: Vous parlez d'un employé canadien à bord d'un bateau?

M. Peter Stoffer: Oui.

Mme Anjuna Langevin: Le salaire varie beaucoup. J'ai moi-même été officière de navigation et je puis vous affirmer...

M. Peter Stoffer: D'accord. Prenons l'exemple du salaire minimum d'un employé canadien, d'un homme de pont.

Mme Anjuna Langevin: Il peut faire entre 30 000 $ et 70 000 $ par année. La fourchette est vraiment grande.

M. Peter Stoffer: Supposons qu'il fait entre 30 000 $ et 70 000 $. Combien gagnerait l'homme de pont philippin en moyenne?

Mme Anjuna Langevin: À nouveau, tout dépend de l'employeur. Vous en aurez qui gagneront très peu, mais il y en a aussi qui sont très bien rémunérés.

Le président: Monsieur Stoffer, c'est fort intéressant, mais je vous rappelle que notre étude porte sur les espèces envahissantes.

M. Peter Stoffer: J'en suis conscient, monsieur, mais la raison pour laquelle je pose la question, et elle s'en vient, est que nos bureaux sont inondés de documents envoyés par des compagnies maritimes nous vantant leur façon de brasser des affaires tant sous pavillon canadien que sous pavillon étranger. Chaque fois que je les appelle, elles refusent de parler des travailleurs étrangers à bord de leurs bâtiments.

À Halifax, à la mission des marins, on voit constamment ces travailleurs à l'emploi des entreprises que vous représentez.

La question est simple. Combien fait en moyenne le Philippin à bord de ces bateaux, qui employaient auparavant des Canadiens?

Le président: Monsieur Stoffer, avec votre permission, je vais m'exprimer en termes juridiques et admettre la question. Je vais vous laisser un peu de latitude, à condition que vous fassiez le lien avec les espèces envahissantes.

M. Peter Stoffer: D'accord. Je vais le faire, monsieur.

Mme Anjuna Langevin: Si vous voulez communiquer avec nous ou discuter de quoi que ce soit, notre porte vous êtes ouverte et nous vous fournirons les données statistiques, que je n'ai pas avec moi pour l'instant.

M. Peter Stoffer: D'accord!

Je pose la question, monsieur le président, parce que ce sont des travailleurs envahissants. Nos Canadiens avaient l'habitude de...

Le président: Je le savais.

M. Peter Stoffer: Je n'ai rien contre les travailleurs étrangers, mais le fait de voir des travailleurs canadiens qui paient des impôts assis sur le quai me bouleverse.

Monsieur, je le dis avec le plus grand respect, je ne suis pas d'accord avec vous. À la page 8 de votre mémoire, on peut lire que le ministère des Transports travaille en étroite collaboration depuis des années avec des organismes pour contrôler les organismes aquatiques nuisibles. Je ne partage donc votre enthousiasme. Je ne crois pas que le ministère des Transports ou d'autres organismes s'efforcent vraiment de protéger les intérêts des collectivités de pêche ou des Grands Lacs.

Nous avons entendu le témoignage du Ontario Federation of Hunters and Anglers et nous avons correspondu avec de nombreux organismes. Ils affirment tous, plus ou moins, que les eaux des Grands Lacs s'améliorent légèrement, mais que pendant des années, elles étaient un véritable cloaque. Le fait est qu'il y a de nombreux organismes dans les lacs—la carpe, la lamproie et tout le reste—qui exigent l'injection de beaucoup de deniers publics, des deux côtés de la frontière.

Les États-Unis ont un règlement, alors qu'au Canada, nous n'avons que des lignes directrices. Vous parlez, monsieur, d'une approche multilatérale réunissant les multiples intéressés. Ce qu'il faudra, par conséquent, c'est que les règlements des États-Unis deviennent des lignes directrices ou que les nôtres deviennent un règlement. En effet, actuellement, les États-Unis ont un règlement plus rigoureux que le nôtre. Ils ont une approche qu'il faudrait selon moi que nous adoptions, au moyen d'un règlement. Ils s'y prennent de telle façon que, si vous enfreignez le règlement, vous tombez sous le coup de la loi, alors qu'au Canada, vous êtes uniquement visé par des lignes directrices. Les amendes ou autres mesures ne seraient pas aussi restrictives.

J'aimerais savoir ce que vous en pensez. J'ai peut-être des idées préconçues à ce sujet. Je ne crois pas que Transports Canada ou d'autres organismes gouvernementaux fassent un si bon travail à protéger les intérêts des poissons sauvages dans leur habitat. Vous semblez avoir une opinion différente. Je vous demanderais donc de me corriger si j'ai fait erreur.

M. Réjean Lanteigne: Il y a deux façons de voir les choses. Je suis moi-même un ex-fonctionnaire de Transports Canada, de sorte que j'ai peut-être un parti pris, mais...

M. Peter Stoffer: D'accord.

M. Réjean Lanteigne: ...voici mon opinion.

Le Canada a été le premier à porter le problème à l'attention de la communauté internationale, au début des années 80. J'étais à la réunion qui s'est tenue à Londres à cette fin. Nous éprouvions un problème, particulièrement dans les Grands Lacs, et nous avons dit qu'il fallait agir.

Notre pays a été le premier à élaborer des normes facultatives, parce qu'il n'existait rien à ce moment-là. Nulle part ailleurs dans le monde y avait-il quoi que ce soit. Le ministère des Pêches et des Océans a été le premier à investir de l'argent dans de la recherche en vue de trouver une solution—non pas de contourner le problème, mais de le maîtriser. Notre pays a assumé le leadership, un leadership important, dans ce dossier.

Pour répondre au second volet de votre question, le gouvernement du Canada, par l'intermédiaire du ministère des Transports, n'avait pas le pouvoir législatif de réglementer les eaux de ballast jusqu'en l'an 2000, quand il a modifié la Loi sur la marine marchande du Canada. Il a procédé à une refonte complète et inclus de très grands pouvoirs permettant au gouvernement du Canada de réglementer le transport maritime, dans la mesure où les eaux de ballast étaient visées.

Je me rappelle que nous et nos partenaires commerciaux, la Fédération maritime du Canada, avions énergiquement défendu devant le Comité permanent des transports l'idée de faire en sorte que les pouvoirs conférés dans la Loi sur la marine marchande du Canada soient suffisamment larges pour prendre les mesures qui s'imposaient dans le cadre réglementaire. Cependant, jusqu'en l'an 2000, le gouvernement n'avait pas le pouvoir d'agir en vue de réglementer ce commerce. Le pis-aller consistait à mettre en place des lignes directrices facultatives, ce qu'il a fait, et nous les respectons.

J'avoue que les États-Unis ont agi plus rapidement que nous et, en 1996, ont fait adopter par leur Chambre des représentants et leur Sénat un projet de loi, le National Invasive Species Act, qui prévoyait essentiellement des amendes et tout ce que vous aimeriez avoir. Cette loi ne nous pose pas de problème. Les États-Unis ont adopté une loi. Les obligations imposées dans la loi américaine étaient les mêmes que celles de nos normes facultatives—à dessein, plutôt que conformément à la loi. À dessein, dès qu'un navire pénètre dans les eaux des Grands Lacs, il se trouve en eaux américaines, à Massena. Donc, la barre à respecter dans les Grands Lacs pour nos navires et pour les navires battant pavillon étranger était imposée dès l'entrée, à Massena même, en eaux américaines, parce qu'il faut passer par là.

On peut donc jeter le blâme, et nous prenons bonne note de vos observations, mais je maintiens qu'on a fait ce qu'on pouvait avec les outils dont on disposait.

Â (1225)

M. Peter Stoffer: Le problème, monsieur le président, c'est que ce comité-ci a fait, en 1998, une recommandation concernant le changement des eaux de lest, et nous sommes toujours en train d'en discuter cinq ans plus tard.

Un navire est arrivé récemment à Halifax, et je ne sais plus d'où il venait, mais il est apparu soudainement, comme s'il avait surgi des eaux du port de Halifax. J'ai eu l'occasion de l'examiner en faisant le tour de celui-ci à bord d'un petit bateau et, monsieur le président, je me demande comment ce navire a pu entrer dans les eaux canadiennes, comment il a pu traverser l'océan.

Il a fait deux arrêts, un à Montréal et un autre à Halifax. Or, ce n'est qu'à Halifax que le gouvernement a décrété que le navire se trouvait dans un état lamentable, qu'il coulait, qu'il était dangereux, que les conditions de travail à bord étaient terribles, et que nous ne pouvions le laisser poursuivre sa route.

À votre avis, comment un navire comme celui-ci a-t-il pu entrer dans la zone économique de 200 miles du Canada? Comment a-t-il fait pour arriver jusqu'ici? Le navire est affreux, il est rouillé et les conditions de travail à bord sont terribles. L'eau coule sur le grain, et nous savons à quel point cela peut être dangereux. Or, comment a-t-il fait pour se rendre jusqu'ici, et comment peut-on dire qu'il s'agit-là d'une pratique commerciale courante? Est-ce le genre de bâtiments auxquels vous devez faire concurrence à l'échelle internationale?

M. Réjean Lanteigne: Oui.

M. Peter Stoffer: Je me demande comment il a pu arriver jusqu'ici. Et je ne sais pas si vous connaissez le port de Halifax, mais on a vraiment l'impression qu'il a surgi des eaux.

Mme Anjuna Langevin: C'est malheureux, et tout ce que nous pouvons dire, c'est que nous sommes contre l'utilisation de navires inférieurs aux normes. Nous n'en prônons pas l'utilisation, loin de là, mais le fait est qu'ils existent. Il y a des moyens de réduire le nombre de navires de ce genre qui empruntent le Saint-Laurent ou les Grands Lacs.

M. Peter Stoffer: Voilà pourquoi je ne suis pas prêt à dire que Transports Canada, qui a le pouvoir d'intervenir, et la Garde côtière devraient laisser ce navire se rapprocher du Canada. S'ils font de l'excellent travail, comment se fait-il que ce navire est arrivé jusqu'ici?

Â (1230)

Mme Anjuna Langevin: Pour revenir à la question des espèces envahissantes, vous dites qu'il y a eu prolifération malgré les mesures qui ont été prises.

M. Peter Stoffer: Oui.

Mme Anjuna Langevin: Il est important de noter que ces espèces peuvent se propager même s'il n'y a aucune navigation dans les Grands Lacs. Il existe d'autres vecteurs.

M. Peter Stoffer: J'en suis conscient.

Mme Anjuna Langevin: Par ailleurs, ce ne sont pas toutes les nouvelles espèces qui sont envahissantes, qui sont nuisibles. Il y a très peu de chances qu'on retrouve d'autres moules zébrées dans les Grands Lacs. Nous devons adopter de bonnes pratiques.

Je ne dis pas qu'il ne faut rien faire. Nous avons démontré le fait que nous voulons des règlements. Nous l'avons dit très clairement. Nous devons prendre des mesures, et l'industrie du transport est prête à faire quelque chose. S'il existe un traitement efficace, un produit que nous pouvons acheter, nous pourrons l'appliquer à bord de certains navires, mais...

M. Peter Stoffer: Vous devriez lire...

Le président: Monsieur Stoffer, je vous ai alloué 11 minutes. Si vous n'y voyez pas d'inconvénient, j'aimerais poser quelques questions. Si personne d'autre ne veut intervenir, je vous donnerai la parole.

Je voudrais d'abord vous dire que mes questions ne sont pas tendancieuses. C'est tout simplement ma façon de m'exprimer.

De nombreux témoins ont remarqué le fait que vous appuyez les efforts de Transports Canada, et je trouve cela intéressant. En ce qui me concerne, je partage le point de vue de M. Stoffer.

Monsieur Lanteigne, Transports Canada nous a dit que la Loi sur la marine marchande du Canada avait été modifiée en 1998, et non pas en l'an 2000. Elle a été modifiée dans le but d'autoriser la prises de règlements pour assurer la gestion des eaux de lest—c'était en 1998. Or, nous sommes en 2003, et ces règlements n'existent toujours pas. Je trouve qu'on met du temps à régler le problème.

Tant mieux si Transports Canada s'occupe du dossier, mais si nous devons attendre cinq ans et plus que ces lignes directrices deviennent des règlements, il faudra attendre entre 10 et 15 avant que la communauté internationale ne réagisse. Transports Canada aurait pu produire ces règlements beaucoup plus rapidement qu'il ne l'a fait. Ce n'est pas une question, mais une observation.

J'aimerais vous poser une question au sujet des espèces envahissantes. Il s'agit d'une question d'ordre géographique. Si je la pose, c'est parce que je ne connais pas la réponse. Prenons l'exemple d'un navire qui arrive au port de Montréal. Il n'est pas passé par Massena, dans l'État de New York, et n'a pas été inspecté par la Garde côtière américaine. Ce bateau navigue en eau douce et, bien entendu, l'eau douce se déverse dans l'océan. Et alors? Les espèces envahissantes pourraient, en théorie, être relâchées dans les eaux du port de Montréal et ensuite nager vers les Grands Lacs, sans qu'on ne puisse faire intervenir la réglementation américaine. N'est-ce pas vrai?

Mme Anjuna Langevin: Oui, c'est vrai, et c'est pourquoi nous voulons que des règlements soient adoptés.

Le président: Absolument. Une réglementation canadienne.

Mme Anjuna Langevin: Nous sommes d'accord pour dire qu'il nous faut des règlements. Nous devons exercer un contrôle sur la situation.

Le président: C'est exact.

Mme Anjuna Langevin: Nous sommes tout à fait d'accord sur ce point.

Le président: Très bien.

Mme Anjuna Langevin: Mais...

Le président: Mais?

Mme Anjuna Langevin: Mais nous ne voulons pas attribuer de blâme et dire que rien n'a été fait au cours des 10 dernières années, parce que c'est faux.

D'après les études effectuées par Yves de Lafontaine, les espèces présentes dans le Saint-Laurent ont diminué de plus de 50 p. 100 depuis l'entrée en vigueur des lignes directrices. Donc, la situation s'est améliorée. Ce n'est pas comme si rien n'avait été fait au cours des 10 dernières années.

Toutefois, nous sommes d'accord pour dire que nous devons adopter des règlements.

Le président: Le fait est que la réglementation américaine, quoi qu'obligatoire, n'est appliquée que lorsque les navires arrivent à Massena, dans l'État de New York, ce qui veut dire que le problème, dans la voie navigable du Saint-Laurent, reste entier puisqu'il n'existe aucun règlement obligatoire pour l'instant.

Mme Anjuna Langevin: Le point de contrôle se trouve, en fait, à Saint-Lambert.

Le président: C'était là ma prochaine question, car certains témoins—y compris M. Lanteigne—affirment que le point de contrôle se trouve à Massena, tandis que vous, vous dites qu'il se trouve à Saint-Lambert. Est-ce que cela a de l'importance?

Mme Anjuna Langevin: Les inspecteurs se trouvent à Saint-Lambert parce qu'il est plus facile pour eux d'inspecter les navires à cet endroit. C'est aussi simple que cela. Mais le bureau principal se trouve à Massena.

Â (1235)

Le président: Est-ce que Saint-Lambert se trouve au Québec ou dans l'État de New York?

Mme Anjuna Langevin: Au Québec.

Le président: Donc, les inspecteurs américains effectuent leur travail à Saint-Lambert?

Mme Anjuna Langevin: Oui, puisque la voie navigable est une entité binationale.

Le président: Très bien. Merci.

Madame Langevin, à la page 5 de votre exposé, vous dites, si j'ai bien compris—on a déjà posé des questions là-dessus—qu'«une approche unilatérale peut défavoriser économiquement une région». Je pense que M. Roy a posé quelques questions à ce sujet. Je n'ai pas bien compris la réponse. La Nonindigenous Aquatic Nuisance Prevention and Control Act, adoptée par les États-Unis, et la National Invasive Species Act ne sont-elles pas deux mesures unilatérales?

Mme Anjuna Langevin: La NISA est une mesure nationale qui ne vise aucune région particulière. Aucune région particulière n'est touchée par cette loi.

En ce qui a trait à la coordination entre la NISA et le Canada, pour l'instant, il n'y a aucun problème.

Le président: Donc, le mot unilatéral s'applique non pas à des pays, mais à des régions.

Mme Anjuna Langevin: C'est exact. Mais cela dépend de l'endroit où vous vous trouvez. Par exemple, un des États de la côte Est pourrait adopter un règlement très sévère qui pourrait avoir un impact sur d'autres régions, même si le règlement a été adopté par un État. La même observation vaut pour l'Europe.

Le président: À la page 8, pour énoncer une lapalissade, vous dites dans votre conclusion qu'une réglementation canadienne a déjà été définie et qu'il faut en assurer la révision légale.

Et monsieur Lanteigne, vous avez parlé de la Gazette du Canada. Il n'y a aucune raison de ne pas publier la réglementation immédiatement dans la Gazette, n'est-ce pas?

Mme Anjuna Langevin: Si j'ai bien compris, le retard est attribuable au fait qu'on est en train de revoir l'ensemble de la Loi sur la marine marchande du Canada. Il s'agit d'un processus très long puisque de nombreux règlements doivent être passés en revue. Celui qui porte sur les eaux de lest figure parmi les plus importants, mais je ne sais pas où en est la révision.

Le président: Mais pourquoi revoir un règlement qui est nouveau?

Mme Anjuna Langevin: Le règlement n'existe qu'à l'état d'ébauche.

Le président: Je le sais.

Mme Anjuna Langevin: Il doit être examiné par des avocats avant d'être prescrit par une loi.

Le président: Oui, mais il doit être publié dans la Gazette. On prévoit habituellement une période de consultation de 30 jours. Une analyse d'impact de la réglementation...

Mme Anjuna Langevin: On ne peut pas encore le publier dans la Gazette du Canada, puisque le libellé doit être examiné par des avocats.

Le président: Donc, cela fait cinq ans que nous attendons.

Merci.

Enfin, même si nous avions une réglementation canadienne qui est identique à la réglementation américaine, aux lignes directrices canadiennes, le problème ne serait toujours pas réglé. Il nous faudrait attendre l'adoption d'un règlement international qui s'inspire des lignes directrices de l'IMO, n'est-ce pas?

M. Réjean Lanteigne: C'est exact.

Le président: D'après Transports Canada, ce règlement ne sera pas prêt avant 2006. C'est ce qu'ils disent. Je pense, tout comme M. Lanteigne, qu'il ne sera pas prêt avant 10 ans, si l'on se fie à ce qui s'est fait dans le passé. Ce serait trop beau s'il était prêt vers 2006. Je ne blâme pas Transports Canada, parce que je sais que le processus, à l'échelle internationale, est très long. Je tenais tout simplement à le préciser.

Monsieur Roy, s'il vous plaît.

[Français]

M. Jean-Yves Roy: Merci, monsieur le président.

Je n'ai pas de question comme telle, je souhaiterais plutôt obtenir des renseignements, mais ce n'est pas obligatoire que vous nous les fournissiez tout de suite. Vous pourriez entrer en contact avec nos attachés de recherche.

Vous nous avez donné, de façon générale, la provenance des navires. Est-ce que vous avez des statistiques, depuis les 10 dernières années, sur la provenance des navires? Est-ce que ça a changé?

On entend aussi beaucoup dire qu'à cause de la mondialisation, il y aurait eu une augmentation importante du trafic maritime dans le Saint-Laurent. Est-ce qu'on pourrait avoir des statistiques sur le transport maritime dans le Saint-Laurent qui va vers les Grands Lacs? Est-ce qu'il y a eu une augmentation réelle?

Je voudrais aussi savoir si vous avez les renseignements sur les marchandises qui sont transportées dans les Grands Lacs. De quels types de marchandises s'agit-il? Est-ce que c'est de l'acier, particulièrement? Quels types de marchandises sont transportées dans la Voie maritime du Saint-Laurent en direction des Grands Lacs?

La question qui a été posée tout à l'heure par M. Stoffer est très intéressante. Si on transporte des produits hautement toxiques avec des navires qui n'ont pas d'allure, je pense qu'une catastrophe écologique dans la Voie maritime du Saint-Laurent pourrait être beaucoup plus importante qu'une catastrophe au large des côtes de Terre-Neuve, par exemple, ou ailleurs, là où on se trouve en plein océan.

Je ne veux pas une réponse immédiate. Ce que je veux avoir, ce sont des renseignements précis sur ce qui s'est passé au cours des 10 dernières années en termes de trafic maritime dans la Voie maritime du Saint-Laurent et vers les Grands Lacs.

Merci.

Â (1240)

Mme Anjuna Langevin: Je veux juste répondre brièvement, sans vous donner de chiffres. Oui, j'ai les données. Si vous voulez communiquer avec moi, je pourrai vous les fournir.

Des études très, très précises ont été faites par Pêches et Océans, entre autres, sur la provenance des navires, sur les quais d'où ils venaient, parce que c'est comme ça qu'ils ont étudié les espèces qui s'introduisent. Donc, ces données sont disponibles.

Quant à l'augmentation du trafic, c'est vrai qu'au niveau mondial, il y a une augmentation du trafic maritime, mais dans le Saint-Laurent, ce n'est pas le cas. Ce n'est pas le cas non plus pour la Voie maritime, où le trafic est actuellement à la baisse.

M. Jean-Yves Roy: Avez-vous aussi des statistiques sur les marchandises?

Mme Anjuna Langevin: Au niveau des marchandises transportées, c'est disponible par l'intermédiaire de la Voie maritime du Saint-Laurent, mais on a cette information-là aussi. C'est sûr que les cargaisons principales sont celles du grain, du minerai de fer, de l'acier à l'importation. Donc, ce sont vraiment les principaux cargos.

En ce qui a trait à la pollution par les hydrocarbures, encore là, on a beaucoup d'informations là-dessus. Beaucoup d'études ont été faites sur les risques de pollution, et il y a des mesures qui sont mises en place en termes de réponse en cas de déversement. Il y a beaucoup de mesures de prévention auxquelles les navires sont soumis au niveau international et auxquelles ils sont soumis par les pétrolières également.

M. Jean-Yves Roy: C'est beau. De toute manière, vous pourriez fournir ces renseignements à nos attachés de recherche afin qu'ils soient disponibles pour l'ensemble des membres du comité, mais je pense que je vous rencontrerai, vous ou un groupe de l'industrie, la semaine prochaine.

Merci.

[Traduction]

Le président: Au nom des membres du comité, je tiens à vous remercier d'être venus nous rencontrer et d'avoir répondu à nos questions. Nous allons tout faire pour formuler des recommandations précises qui auront peut-être pour effet d'inciter les ministères concernés à prendre les mesures qui s'imposent pour empêcher la propagation des espèces envahissantes. Encore une fois, merci.

La séance est levée.

FOPO Réunion de comité

37e LÉGISLATURE, 2e SESSION

Comité permanent des pêches et des océans

TÉMOIGNAGES

Le jeudi 27 mars 2003

Comité permanent des pêches et des océans

TÉMOIGNAGES

Le jeudi 27 mars 2003

[Enregistrement électronique]

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION