Mr. Speaker, it is a pleasure to join the debate today on Bill C-33, the strengthening the port system and railway safety in Canada act.
The parliamentary secretary asked a great question about how we could fix this bill once it went to committee. Being on the Standing Committee on Agriculture, the bill was very interesting to me, especially being from Saskatchewan where we are landlocked. The railways are an important mode of transportation for our commodities. It is a bit disappointing that this has missed the mark in improving the efficiency of the railway system and ports.
I will talk about agriculture for most of this speech, because it is interconnected between agriculture and our supply chains in our transportation system.
Like most of us did, I had a lot of time this summer to go around the riding and visit folks. I was able to get the member for Thornhill out to Regina this summer, and we got her on a combine. We were combining lentils just outside of Regina. We were also able to get the chief superintendent from the Depot Division, F division, on a combine as well. That day we were combining durum.
What these all have in common is that once they go from the field to the combine to the bins, the next step is to get them to the port. That is the transportation system we have in the country.
The thing that happens so often, almost like clockwork every winter, is a slowdown of the trains because they cannot pull as many cars because of the cold weather. We really need to focus on this and have more options available to get our commodities to market. We have heard this time and time again from producers across Saskatchewan and the Prairies.
I know my friend from Red Deer—Lacombe would hear many of the same complaints from producers and from the agriculture sector as a whole. They are very good at getting their yields off the field; the problem is getting them to port.
My colleague, the member for Lethbridge said it very well, that one of the aspects we were looking to strengthen is the efficiency of the port system. Not being able to load grain cars and ships in the rain in Vancouver is a substantial problem. This could have been addressed in this legislation to strengthen it.
Bill C-33 would amend seven existing laws, including the Canadian Marine Act, the Customs Act, the Canada Transportation Act, the Railway Safety Act, the Transportation of Dangerous Goods Act, the Marine Transportation Security Act and the Transportation Appeal Tribunal of Canada.
My colleague from Lethbridge talked about the ever-increasing bureaucracy and red tape that was added in this current iteration of Bill C-33. We do not need more red tape when it comes to our ports. I think everyone in this chamber would agree that we have to be more efficient at transporting our goods. Canada is an exporting economy. We see that now more than ever in Saskatchewan.
We have some big players in Saskatchewan. The head office of Viterra in Saskatchewan. I talked to its CEO and he put it very clearly that we needed more efficiency at the Port of Vancouver. We did talk about this bill a little this summer when we ran into each other. He was looking forward to seeing what was in it. I had a chance to give him a call the other day and he was quite disappointed. In fact, many stakeholders have been disappointed in what this bill has provided so far.
Some of the people who were not consulted on the bill were CP Rail, the Association of Canadian Port Authorities, Canadian Marine Pilots, Western Grain Elevator Association, Port Nanaimo, Canadian Canola Growers, Global Container Terminals and the Chamber of Shipping.
One of the comments from CP Rail was that after working on this for four years that it was a whole bunch of nothing. That is one of our main stakeholders with regard to the bill. When one asks what could be done better, we could have a conversation with CP on how this bill could be improved. I hope CP Rail representatives are on the witness list when we get this to committee.
Another one of the people who could be consulted is a man from Saskatchewan, Murad Al-Katib of AGT Foods. This company transports and ships across the world. One thing he says is that getting container ships is a difficult thing to do in Canada.
What we could do is have conversations with the people on the ground who need the railway system improved. One thing I would like is to have the witness list include some of these people when this legislation comes to committee, people like Murad Al-Katib and companies like Viterra. These people have used the port system.
The Port of Vancouver is the gateway to the world for us as exporters. There are efficiencies we could improve on, obviously. Like I said earlier in my speech, we really need to be able to load grain cars in all weather. We have to do it safely, of course, but we need to be able to do it in all kinds of weather.
When we are trying to get our goods to market, in talking to the railways about the huge inefficiencies, another thing we could do is get some pipelines built. If we take some oil cars off the railways, then we would have the ability to actually ship more grain on a daily basis.
When it comes to Saskatchewan, and my colleague from Alberta agrees, there is no more efficient way to ship oil than through a pipeline. We have seen through other legislation like Bill C-69, the no-more-pipelines act, that we cannot get things built in this country.
When we talk about the overall vision for infrastructure across this country, that vision needs to include more pipelines being built to get oil from west to east. We do not have those conversations. There needs to be infrastructure debate in this chamber about how we are going to move forward into the 21st century. This also includes building pipelines. It includes the electricity grid as well, because we need to become more efficient when it comes to shipping materials across our beautiful country.
One of the other things I found very interesting is some of the amendments and the impacts they would have on the ports, such as the proposed amendment to expand Canadian port authorities' mandate over traffic management, including vessels moored or anchored. We talk about expanding the port authorities' mandate. Have we had that discussion with the port authorities? Do we know if they have the capacity to even expand that mandate? That is the question I have for the parliamentary secretary, and hopefully we can get that answered when we are in committee.
Another question I have is on enabling the development of inland terminals. Have they talked to some of the proponents that would be building and expanding these terminals and what they need to see in this legislation?
Another amendment would be to streamline the review process for port authorities' borrowing. Obviously, that is something we could have a conversation about and discuss in committee as well. On establishing new regulatory authorities to oversee Canada's marine security framework, whenever there is talk about expanding authorities, I would like to have conversations on what that means to shippers and distributers across the country.
I would also like to have the conversation about how we are going to be able to get goods then across the ocean. We talk about getting to the port. We also need more efficiency when it comes to having the ability to load ships with grain. We need to be building more capacity to ship LNG. We have had Germany and Japan come to our country and ask for help when it comes to LNG. One of the reasons we cannot do it is because we do not have the capacity to load these vessels to get the LNG to different areas of the world. That is a conversation we should be having as well.
The United States built five, six or seven LNG terminals over the last three or four years and we have built nothing. We have become a country where it is almost impossible to build infrastructure under the current government. People want to be able to invest in our country, but the goalposts keep moving on when we can actually get something built. We are then really having trouble attracting foreign investment to our country because they do not see how we would have the capacity to export.
We have lost hundreds of billions of dollars in this country over the last eight years because of investment flowing from Canada straight to the United States. This is because investors believe our infrastructure is not sufficient to be able to transport the goods they want to produce in our country.
We have a wealth of natural resources and we do not have the ability to get those resources to port and then to the destination after that. Therefore, this bill, unfortunately, misses the mark in trying to create more efficiencies at the Port of Vancouver. It misses the mark and increases our capacity on the railways. For that reason and many reasons, after reaching out to stakeholders, they do not like the bill, we do not like it either and we will be voting against it.
Monsieur le Président, je suis heureux de participer aujourd’hui au débat sur le projet de loi C‑33, Loi visant à renforcer le réseau portuaire et la sécurité ferroviaire au Canada.
Le secrétaire parlementaire a posé une excellente question concernant les correctifs que nous pourrions apporter à ce projet de loi à son renvoi au comité. En tant que membre du comité permanent de l’agriculture, je trouve le projet de loi très intéressant, d’autant plus que je viens de la Saskatchewan, une province enclavée. Au Canada, les chemins de fer sont un mode de transport majeur pour les marchandises. Il est un peu décevant de constater que ce projet de loi rate sa cible, qui était d’améliorer l’efficacité du réseau ferroviaire et des ports.
Je vais consacrer une grande partie de mon intervention à l’agriculture, en raison du lien qui existe entre l’agriculture et les chaînes d’approvisionnement au sein de notre système de transport.
La plupart d’entre nous ont eu amplement le temps, cet été, de sillonner leur circonscription respective et de rencontrer nos concitoyens. J’ai pu faire venir la députée de Thornhill à Regina cet été, et nous l’avons invitée à monter sur une moissonneuse-batteuse. Nous étions en train de récolter des lentilles tout près de Regina. Nous avons également invité le surintendant principal de la Division Dépôt, de la Division F, à prendre place lui aussi dans une moissonneuse-batteuse. Ce jour-là, nous récoltions du blé dur.
Une chose est vraie dans tous les cas: une fois les moissonneuses-batteuses passées et les récoltes stockées dans les silos, l'étape suivante consiste à acheminer celles-ci jusqu'à un port. C’est ainsi que fonctionne le système de transport dans notre pays.
Ce qui arrive presque immanquablement chaque hiver, c’est que les trains fonctionnent au ralenti parce qu’ils sont incapables de tirer autant de wagons à cause du froid. Nous devons vraiment nous concentrer sur ce problème et trouver d’autres options pour acheminer les produits jusqu'aux marchés. Les producteurs de la Saskatchewan et des Prairies nous le répètent sans arrêt.
Mon collègue de Red Deer—Lacombe entend probablement les mêmes plaintes de la part des producteurs et de l’ensemble du secteur agricole. Les agriculteurs sont très compétents pour moissonner leurs champs; le problème, c’est de faire parvenir leurs récoltes à un port.
Comme l’a si bien dit ma collègue de Lethbridge, nous espérions entre autres rendre le système portuaire plus efficient. Le fait de ne pas pouvoir charger les grains sur les wagons et les navires à Vancouver lorsqu'il pleut est un gros problème. Le projet de loi aurait pu pourtant pu régler ce problème.
Le projet de loi C‑33 modifierait sept lois, soit la Loi maritime du Canada, la Loi sur les douanes, la Loi sur les transports au Canada, la Loi sur la sécurité ferroviaire, la Loi sur le transport des marchandises dangereuses, la Loi sur la sûreté du transport maritime et la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada.
Ma collègue, la députée de Lethbridge, a parlé de la bureaucratie qui s'alourdit sans cesse et des formalités administratives qui seraient ajoutées par la version actuelle du projet de loi C‑33. Nous n'avons pas besoin de formalités administratives supplémentaires pour les ports. Je pense que tout le monde à la Chambre convient que nous devons transporter les marchandises plus efficacement. Le Canada a une économie d'exportation. C'est ce que l'on constate plus que jamais auparavant en Saskatchewan.
Nous avons de grands joueurs en Saskatchewan. Le siège social de Viterra se trouve dans cette province. J'ai parlé avec le PDG de l'entreprise, et il a dit très clairement qu'il faut faire les choses plus efficacement au port de Vancouver. Lorsque nous nous sommes croisés cet été, nous avons parlé brièvement de ce projet de loi. Il avait hâte d'en voir le contenu. L'autre jour, j'ai eu l'occasion de lui téléphoner, et il était très déçu. D'ailleurs, de nombreux intervenants sont déçus de la teneur du projet de loi jusqu'à présent.
Parmi les intervenants qui n'ont pas été consultés au sujet du projet de loi, on retrouve le Chemin de fer Canadien Pacifique, l'Association des administrations portuaires canadiennes, l'Association des pilotes maritimes du Canada, la Western Grain Elevator Association, l'Administration portuaire de Nanaïmo, la Canadian Canola Growers Association, la Global Container Terminals et la chambre de commerce maritime.
Le Chemin de fer Canadien Pacifique a affirmé, entre autres, qu'après avoir travaillé sur ce dossier pendant quatre ans, tout cela n'a servi à rien. Il s'agit d'un des principaux intervenants en ce qui concerne le projet de loi. Il serait donc souhaitable d'entamer des discussions avec les représentants du Chemin de fer Canadien Pacifique pour tenter d'améliorer ce projet de loi. D'ailleurs, j'espère que ces représentants figureront sur la liste des témoins lorsque le projet de loi sera renvoyé au comité.
Parmi les autres personnes qui pourraient être consultées, on retrouve un homme de la Saskatchewan, Murad Al‑Katib, de la société AGT Foods, qui transporte et expédie des marchandises partout dans le monde. Cet intervenant affirme, entre autres, qu'il est difficile d'obtenir des porte-conteneurs au Canada.
Ce que nous pourrions faire, c'est discuter avec les personnes sur le terrain qui ont besoin d'un réseau ferroviaire amélioré. J'aimerais que la liste des témoins comprenne certaines de ces personnes lorsque le projet de loi sera examiné en comité, des personnes comme Murad Al‑Katib et des entreprises comme Viterra. Ces personnes ont utilisé le réseau portuaire.
Le port de Vancouver est la voie d'accès aux marchés mondiaux pour les exportateurs que nous sommes. Il est évident que nous pourrions y apporter des améliorations. Comme je l'ai dit, nous devons vraiment être en mesure de charger des wagons de céréales, peu importe le temps qu'il fait. Nous devons le faire en toute sécurité, bien sûr, mais nous devons pouvoir le faire par tous les temps.
Lorsque nous avons discuté avec les responsables des chemins de fer des graves problèmes d’inefficacité du réseau, il en est ressorti que, pour acheminer nos marchandises sur les marchés, nous pourrions également construire des pipelines. En effet, si nous enlevons certains wagons de pétrole des chemins de fer, nous pourrons alors expédier plus de céréales chaque jour.
Mon collègue de l'Alberta est d'accord avec moi: pour la Saskatchewan et l'Alberta, il n'y a pas de moyen plus efficace d'acheminer le pétrole que le pipeline. Nous avons vu, lors de l’adoption d’autres projets de loi, comme le projet de loi C‑69, une mesure anti-pipeline, que nous n'arrivons pas à réaliser des projets dans ce pays.
Lorsque nous parlons de la vision globale de l'infrastructure dans ce pays, il faut y inclure la construction d'un plus grand nombre de pipelines pour acheminer le pétrole d'ouest en est. Or, nous n'avons pas ce genre de discussions. Nous devons donc tenir un débat sur l’infrastructure dans cette enceinte et réfléchir à la manière dont nous avancerons dans le XXIe siècle. Cela comprend la construction de pipelines. Cela comprend également le réseau électrique, parce que nous devons trouver des moyens de faire circuler nos marchandises plus efficacement partout dans notre beau pays.
J’ai également trouvé très intéressantes certaines modifications et les répercussions qu’elles auraient sur les ports, comme la proposition d'étendre le mandat des autorités portuaires canadiennes à la gestion du trafic, y compris les navires amarrés ou ancrés. Nous parlons d'étendre le mandat des autorités portuaires. En avons-nous discuté avec les autorités portuaires? Savons-nous si elles ont la capacité d'étendre leur mandat? C'est la question que je pose au secrétaire parlementaire, et j'espère que nous pourrons obtenir une réponse lorsque nous serons en comité.
J'ai une autre question concernant le développement des installations terminales intérieures. A-t-on parlé à certains des promoteurs qui construiraient et développeraient ces installations et leur a-t-on demandé ce qu'ils voulaient voir dans le projet de loi?
Une autre modification proposée vise à simplifier le processus d’examen des emprunts des administrations portuaires. De toute évidence, nous pourrions en discuter en comité. En ce qui concerne l’établissement de nouvelles autorités réglementaires pour superviser le cadre de sûreté maritime du Canada, chaque fois qu’il est question d’élargir les pouvoirs, j’aimerais savoir ce que cela signifie pour les expéditeurs et les distributeurs partout au pays.
J’aimerais aussi que nous discutions de la façon dont nous allons pouvoir transporter des marchandises outre-mer. Nous parlons d’accès au port, mais nous devons aussi être plus efficaces lorsqu’il s’agit de charger des céréales à bord des navires. Nous devons accroître notre capacité d’expédier du gaz naturel liquéfié. L’Allemagne et le Japon sont venus au Canada pour demander de l’aide en ce qui concerne le gaz naturel liquéfié. L’une des raisons pour lesquelles nous ne pouvons pas avancer dans ce domaine, c’est que nous n’avons pas la capacité de charger les navires pour acheminer le gaz naturel liquéfié vers différentes régions du monde. Nous devrons également en parler.
Les États‑Unis ont construit cinq, six ou sept terminaux de gaz naturel liquéfié au cours des trois ou quatre dernières années, mais nous n’avons rien fait. Nous sommes devenus un pays où il est presque impossible de construire des infrastructures sous le gouvernement actuel. Les gens veulent être en mesure d’investir dans notre pays, mais les règles du jeu ne cessent de changer quand vient le moment de bâtir quelque chose. Nous avons donc vraiment de la difficulté à attirer des investissements étrangers au Canada parce que nos partenaires éventuels ne voient pas comment nous pourrions exporter nos produits.
Nous avons perdu des centaines de milliards de dollars au Canada au cours des huit dernières années à cause des investissements qui ont été transférés directement du Canada aux États‑Unis. C’est parce que les investisseurs croient que notre infrastructure n’est pas suffisante pour transporter les marchandises qu’ils veulent produire dans notre pays.
Nous avons une abondance de ressources naturelles, mais nous n’avons pas la capacité d’acheminer ces ressources vers les ports, puis vers leur destination finale. Par conséquent, malheureusement, ce projet de loi rate la cible en essayant de rendre le port de Vancouver plus efficace. Il rate la cible et augmente notre capacité ferroviaire. Pour cette raison et pour de nombreuses autres raisons, après avoir communiqué avec les parties prenantes, nous savons qu'elles n’aiment pas le projet de loi. Nous ne l’aimons pas non plus, et c’est pourquoi nous nous y opposerons.