With that, thank you, Mr. Chair and committee members, for allowing me to provide you with a brief overview of Industry Canada's response to the Auditor General's 2014 fall report on the restructuring assistance provided to General Motors and Chrysler during the economic crisis of 2009 as well as the automotive innovation fund.
As you are aware, Canada has a strong automotive sector, which generates $17 billion annually of value-added, or 10% of Canada's manufacturing GDP. With some 730 automotive suppliers supporting our 11 assembly lines and three engine plants, the industry employs some 117,000 Canadians directly, and another 377,000 Canadians indirectly. In fact, in 2014, Ontario was the largest automotive manufacturing jurisdiction in North America—larger even than Michigan.
The auto sector is also export orientated. There are 90% of Canadian-made vehicles sold abroad, the vast majority of these in the United States. The proximity to the U.S., one of the most profitable auto markets, is one of our competitive strengths. Our auto sector is truly part of an integrated North American market.
Industry Canada is always interested in views and ideas that will help us support and grow Canada's automotive sector. While we hope we will never face a situation like the crisis of 2009 again, we are also interested in learning from such circumstances and in continuously improving how we prepare and respond. In this light, we welcomed the Auditor General's four recommendations. In fact, Industry Canada has already acted upon two of them and plans to act on the other two recommendations in a timely fashion. I will discuss this later in my remarks.
As you know, Mr. Chair, late 2008 and early 2009 was a period of extreme uncertainty and volatility. Credit was tightening, consumers were scaling down and postponing their spending, and economies around the globe appeared to be heading into recession, if they weren't already. The auto sector was experiencing first-hand the impacts of consumers postponing major expenditures. Annual vehicle sales plummeted in the U.S. in 2009, from about 17 million vehicles per year to a little over 10 million.
With shrinking sales, the financial situation of all companies was becoming desperate, but for GM and Chrysler it was particularly bad, as it did not have access to capital like the others. In November 2008, GM announced it would run out of cash around mid-2009 without a combination of government funding, a merger, or sales of assets. No credit institution was in a position to help either GM or Chrysler.
While Canadian sales did not dip as much, Canadian assemblers were not sheltered by the events in the U.S., given that close to 90% of Canadian-made cars are exported to that country. Canadian subsidiaries were directly impacted by their parent companies' difficulties. There was a real risk that GM and Chrysler might shutter their Canadian operations in an attempt to restructure.
GM and Chrysler were at the time, and continue to be, the two largest carmakers in Canada, accounting for more than 55% of total production. Many of Canada's suppliers depended on contracts with GM and Chrysler. Without this work, many would not have survived, leading to a hollowing out of the suppliers and creating problems for the other original automotive equipment manufacturers.
That would have triggered a collapse of the entire Canadian automotive supply chain. The strong links and interdependencies between our supply chain and our assemblers were the key motivation for government action and support of GM and Chrysler. GM and Chrysler in Canada had to be protected from being collateral damage of the events in the U.S., not only for their sake but for the entire suppliers sector and ultimately the entire automotive industry in Canada.
Mr. Chair, as the Auditor General concluded, the Government of Canada did what it set out to do: prevent the disorderly collapse of the auto sector and ensure a viable automotive sector in Canada.
The clock was ticking. There was a very short timeframe to find a viable remedy for both GM and Chrysler. Both were in dire financial straits, and Chrysler needed to find a buyer. From the point that the crisis started and GM submitted high-level restructuring plans to the U.S. Congress in late 2008, governments had less than a month to decide whether to provide an initial set of loans. Again, once the company submitted more detailed plans, there was only about six weeks to assess their long-term viability.
As these events demonstrate, the restructuring of GM and Chrysler took place under intensely challenging circumstances. It required unprecedented collective action by the federal, Ontario, and U.S. governments.
While Charles and I at Industry Canada were not there at the time of the restructuring, the federal government did quickly organize an automotive response team. It was headed by Mr. Richard Dicerni and Mr. Paul Boothe, the deputy minister and associate deputy minister at Industry Canada at the time, and Mr. Ron Parker and Mr. David Moloney, who are my predecessors and who led a team of dedicated public servants who worked tirelessly and in unique ways to manage the government's response to the crisis. It supported a steering committee made up of deputy ministers from Industry Canada and Finance, as well as representatives from Export Development Canada, the Privy Council Office, and the Ontario Ministry of Finance and Ministry of Economic Development and Tourism, who all played important roles.
The team also reached out to stakeholders and experts to ensure it quickly had access to the necessary knowledge and expertise, whether on financial corporate restructuring from KPMG and Ernst and Young or on U.S. and Canadian insolvency law from Cassels Brock or on the automotive market from CSM Worldwide and Casesa Shapiro Group.
There were external discussions with those in the industry, including assemblers and suppliers, to gather essential information needed to assess and understand the risk. The government then made a responsible decision and took decisive action. Afterwards, my department monitored the two companies to ensure they fulfilled their end of the bargain and to ensure that the restructuring would deliver the desired results.
Mr. Chair, I am impressed by the work accomplished by my predecessors for the Canadian industry and its workers. Their work was the basis of the government actions and it paid off. It also proved to be pivotal in securing the immediate future of Canada's automotive industry and the economy at large. In early 2009, GM and Chrysler assembly plants directly employed an estimated 14,000 workers. Today both companies continue to be Canada's largest automotive manufacturers, employing about 19,000 Canadians, and the economic benefits extend far beyond the two companies. At the time of the crisis, the Department of Finance estimated that a total of 52,000 jobs were directly or indirectly tied to production at GM and Chrysler. Another study, by Leslie Shiell and Robin Somerville at the IRPP, estimated that in 2010 a total of 100,000 jobs, including jobs in the supplier sector, could have been lost without the restructuring. The study further suggested that in 2009 alone the economy could have suffered losses of $23 billion had GM and Chrysler not successfully restructured. The government's decisive actions ensured that there was business for hundreds of suppliers. The effects even spilled over into industries across the Canadian economy.
Today, all Canadian automakers, including GM and Chrysler, are investing in their operations. In the last two years in particular, each of Canada's five automotive assemblers has reinvested in Canada, and auto parts manufacturers have also invested in their operations. Another sign that the sector is doing well is that Canada's production increased to almost 2.4 million vehicles in 2014. The auto sector will continue to contribute significantly to the Canadian economy for many years to come.
All this work was and continues to be recognized, not only by the industry but also by third party analysis such as the IRPP study I mentioned, which concluded that the restructuring assistance was successful. Furthermore, Industry Canada received recognition for its accomplishments, including in the form of the Institute of Public Administration of Canada's 2010 innovative management award. I believe it is a remarkable success story that we were able to partner quickly and effectively with our counterparts at home and abroad, within and outside of government, to provide sound advice and ultimately save thousands of jobs and hundreds of businesses, and to secure a future for Canada's auto sector.
With respect to the automotive innovation fund, I am pleased that the report reflects a program that continues to be well managed. In many respects, it's still early days for the program. It was established in 2008 and seven projects have been supported. The initial projects are just now being completed, yet we know from the initial evaluation we did in 2012 that the program is meeting its short-term objectives. It has leveraged about $2.8 billion in investments since its inception, and as the Auditor General has recommended, we will continue to report against its longer-term objectives as projects are completed.
Mr. Chair, I want to conclude my remarks by noting that we have learned a great deal from these experiences, and the Auditor General's recommendations have helped embed these. The recommendations have highlighted that clear and comprehensive reporting on support provided and the management of that support contributes to the public understanding of the restructuring success. In order to increase the ease of access to the information, last December we published a single summary report on the restructuring support and recoveries. We've also committed to undertaking a review of the management of the restructuring assistance with a focus on identifying lessons learned. This work will be completed this year.
The Auditor General also recommended reviewing how we evaluate proposals for support from the automotive innovation fund, and monitoring the performance of the program.
We have updated the program's risk assessment framework and made explicit the manner in which risk profiles of applicants are assessed. We will also evaluate the program again in 2017-18 to determine to what extent it achieves its long-term objectives.
It is fair to say, just like all Canadians, we hope we never face such a challenge again, requiring us to use the lessons learned from the 2009 crisis.
Thank you, Mr. Chair and committee members. We will be pleased to respond to your questions.
Cela dit, je vous remercie, monsieur le président et membres du comité, de me donner l'occasion de vous présenter un bref aperçu de la réaction d'Industrie Canada au rapport de l'automne 2014 du vérificateur général du Canada sur l'aide à la restructuration fournie à General Motors et à Chrysler durant la crise économique de 2009 et le Fonds d'innovation pour le secteur de l'automobile.
Comme vous le savez, le secteur canadien de l'automobile est vigoureux. Il génère chaque année une valeur ajoutée de 17 milliards de dollars, soit 10 % du PIB du secteur de la fabrication. Notre industrie comporte 730 fournisseurs à l'appui de ses 11 chaînes de montage et ses 3 usines de fabrication de moteurs, et elle emploie environ 117 000 Canadiens de façon directe et à peu près 377 000 autres de façon indirecte. En fait, en 2014, l'Ontario était la première administration de fabrication d'automobiles en importance en Amérique du Nord — à ce titre, elle devançait même le Michigan.
Par ailleurs, notre secteur est axé sur les exportations. Une proportion de 90 % des véhicules fabriqués au Canada sont vendus à l'étranger, et la vaste majorité d'entre eux le sont aux États-Unis. La proximité des États-Unis — l'un des débouchés les plus profitables du secteur — constitue l'un des avantages concurrentiels dont nous tirons parti. Notre industrie automobile fait véritablement partie d'un marché nord-américain intégré.
Industrie Canada est toujours intéressée à entendre des points de vue et des idées qui l'aideront à soutenir le secteur canadien de l'automobile et à contribuer à sa croissance. Nous espérons n'être jamais de nouveau aux prises avec une crise comme celle de 2009, mais nous voulons tirer des leçons de ce qui s'est passé et prendre continuellement des mesures afin d'être mieux préparés à une telle éventualité et à y réagir plus efficacement. Dans cette optique, nous accueillons positivement les quatre recommandations du vérificateur général. En fait, Industrie Canada a déjà donné suite à deux d'entre elles, et prévoit faire de même à l'égard des deux autres en temps opportun. Je reviendrai là-dessus plus tard durant mon exposé.
Monsieur le président, comme vous le savez, la fin de 2008 et le début de 2009 ont été marqués par une incertitude et une instabilité extrêmes. À ce moment-là, les conditions du crédit s'étaient resserrées, les consommateurs s'étaient mis à réduire et à reporter leurs dépenses, et partout dans le monde, les économies semblaient se diriger vers une récession ou étaient déjà en récession. L'industrie de l'automobile a pu constater par elle-même les effets de la décision des consommateurs de remettre à plus tard les dépenses majeures. En 2009, aux États-Unis, les ventes ont chuté, passant de 17 millions à un peu plus de 10 millions de véhicules par année.
Cette diminution des ventes a placé toutes les entreprises du secteur dans une situation financière qui commençait à être désespérée, et particulièrement déplorable dans le cas de GM et de Chrysler, lesquelles ne disposaient pas d'un accès au capital semblable aux autres. En novembre 2008, GM a annoncé que, à moins de recevoir des fonds du gouvernement, de procéder à une fusion ou de vendre des actifs, elle se retrouverait à court de liquidités vers la mi-2009. Aucune institution de crédit n'était en mesure d'aider GM ou Chrysler.
Au Canada, même si les ventes n'ont pas connu une chute aussi draconienne, les assembleurs ont subi des contrecoups des événements survenus aux États-Unis, vu que près de 90 % des voitures fabriquées ici sont exportées là-bas. Les filiales canadiennes ont été directement touchées par les difficultés de leurs sociétés mères. La possibilité que GM et Chrysler mettent fin à leurs activités canadiennes dans le cadre d'une restructuration était réelle.
GM et Chrysler étaient les deux principaux fabricants d'automobiles au Canada et le sont toujours — leur production représente plus de 55 % de la production totale. La survie de nombreux fournisseurs canadiens dépendait des contrats qu'ils avaient conclus avec GM et Chrysler; les problèmes de ces sociétés risquaient d'entraîner la disparition de ces fournisseurs, ce qui aurait créé des problèmes pour les autres fabricants de matériel automobile d'origine.
Cela aurait provoqué l'effondrement de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement de l'industrie automobile du Canada. L'interdépendance des intervenants de notre chaîne d'approvisionnement et de nos assembleurs et les solides liens qui les unissent ont été la principale motivation qui a mené le gouvernement à prendre des mesures afin d'aider GM et Chrysler au Canada, lesquelles devaient être protégées contre les répercussions des événements survenus aux États-Unis, non seulement pour leur propre bien, mais également pour le bien de l'ensemble du secteur des fournisseurs et, pour celui de toute l'industrie automobile du Canada.
Monsieur le président, comme le vérificateur général l'a conclu, le gouvernement du Canada a fait ce qu'il devait faire, à savoir prendre des mesures pour empêcher l'effondrement brutal du secteur canadien de l'automobile et assurer sa viabilité.
Le temps pressait. On disposait de très peu de temps pour trouver une solution viable aux problèmes de GM et de Chrysler. Les deux sociétés se trouvaient dans une situation financière désastreuse, et Chrysler devait trouver un acheteur. À partir du moment où, à la fin de 2008, la crise a débuté et GM a présenté des plans très généraux de restructuration au Congrès des États-Unis, les gouvernements disposaient de moins d'un mois pour prendre une décision quant à l'octroi d'un ensemble initial de prêts. Là encore, après que GM a déposé des plans plus détaillés, on ne disposait que de six semaines environ pour évaluer sa viabilité à long terme.
Comme ces événements l'ont montré, la restructuration de GM et de Chrysler a eu lieu dans des circonstances particulièrement éprouvantes. Cette restructuration a exigé un effort collectif sans précédent des gouvernements du Canada, de l'Ontario et des États-Unis.
Charles et moi ne faisions pas partie d'Industrie Canada à l'époque de la restructuration, mais nous savons que le gouvernement fédéral a rapidement constitué une équipe d'intervention chargée du secteur de l'automobile. Cette équipe était dirigée par M. Richard Dicerni et M. Paul Boothe, qui étaient respectivement sous-ministre et sous-ministre délégué d'Industrie Canada à l'époque, de même que de mes prédécesseurs, à savoir M. Ron Parker et M. David Moloney, lesquels ont dirigé une équipe de fonctionnaires dévoués qui ont travaillé sans relâche et d'une façon peu commune à diriger l'intervention du gouvernement à l'égard de la crise. En outre, l'équipe comportait un comité directeur composé de sous-ministres d'Industrie Canada et de Finances Canada et de représentants d'Exportation et développement Canada, du Bureau du Conseil privé et des ministères des Finances et du Développement économique et du Tourisme de l'Ontario, qui ont tous joué un rôle important.
L'équipe a également pris contact avec des intervenants et des spécialistes pour s'assurer d'avoir rapidement accès aux connaissances et à l'expertise requises. Par exemple, elle a noué des relations avec KPMG et Ernst and Young afin d'accéder à de l'expertise en matière de restructuration financière des entreprises, avec Cassels Brock pour obtenir de l'information relative aux lois américaines et canadiennes en matière d'insolvabilité, et avec CSM Worldwide et Casesa Shapiro Group pour recevoir des renseignements touchant le marché de l'automobile.
Des discussions à l'externe ont été tenues avec des membres de l'industrie, y compris les assembleurs et les fournisseurs, afin de recueillir de l'information essentielle aux fins de l'évaluation et de la compréhension des risques. Le gouvernement a ensuite pris une décision responsable et des mesures décisives. Par la suite, le ministère que je représente a surveillé les deux entreprises pour s'assurer qu'elles s'acquittaient de leurs obligations au titre de l'entente et pour veiller à ce que la restructuration donne les résultats souhaités.
Monsieur le président, je suis impressionné par le travail qu'ont accompli mes prédécesseurs pour le compte de l'industrie canadienne et de ses travailleurs. Leur travail constituait le fondement de l'intervention du gouvernement, et il a porté ses fruits. En outre, il s'est révélé crucial au moment de garantir l'avenir immédiat de l'industrie automobile canadienne et de l'ensemble de l'économie. Au début de 2009, les usines de montage de GM et de Chrysler employaient directement quelque 14 000 travailleurs. À l'heure actuelle, les deux sociétés demeurent les principaux fabricants d'automobiles du Canada; elles emploient environ 19 000 Canadiens, et elles sont loin d'être les seules à profiter des avantages économiques qui découlent de leurs activités. D'après le ministère des Finances, à peu près 52 000 emplois étaient directement ou indirectement liés à la production de GM et de Chrysler au moment de la crise. Selon une autre étude, menée par Leslie Shiell et Robin Somerville des IRPP, si aucune restructuration n'avait eu lieu, quelque 100 000 emplois auraient pu être supprimés en 2010, y compris dans le secteur des fournisseurs. L'étude indique également que, en 2009 seulement, l'économie aurait pu essuyer des pertes de 23 milliards de dollars si la restructuration de GM et de Chrysler n'avait pas été menée à bien. Les mesures décisives prises par le gouvernement ont permis d'assurer du travail à des centaines de fournisseurs. Les effets de ces mesures se sont même fait ressentir dans toutes sortes de secteurs de l'économie canadienne.
À l'heure actuelle, tous les fabricants canadiens, y compris GM et Chrysler, investissent dans leurs activités. Plus particulièrement, au cours des deux dernières années, les cinq assembleurs d'automobiles du Canada ont réinvesti au pays, et les fabricants de pièces d'auto ont aussi investi dans leurs activités. Le fait que la production canadienne ait augmenté pour atteindre près de 2,4 millions de véhicules en 2014 est un autre signe de la santé du secteur, qui continuera de contribuer notablement à l'économie canadienne pendant de nombreuses années.
La valeur de ce travail a été reconnue et continue d'être reconnue par les membres de l'industrie et par des tiers, notamment les IRPP, qui ont conclu, dans le cadre de l'étude que j'ai évoquée, que l'aide à la restructuration avait été fructueuse. De surcroît, Industrie Canada a vu ses réalisations être reconnues, notamment par l'Institut d'administration publique du Canada, qui lui a remis en 2010 son prix pour gestion innovatrice. J'estime qu'il s'agit d'une remarquable histoire de réussite que nous avons réussi à écrire rapidement et efficacement de concert avec nos homologues canadiens et étrangers des secteurs public et privé. Ces mesures nous ont permis de prodiguer des conseils judicieux, et, en fin de compte, de préserver des milliers d'emplois et des centaines d'entreprises, et de garantir l'avenir de l'industrie automobile du Canada.
En ce qui a trait au Fonds d'innovation pour le secteur de l'automobile, je suis heureux de constater que le rapport mentionne qu'il s'agit d'un programme qui continue d'être bien administré. À de nombreux égards, ce programme en est encore à ses débuts. Il a été créé en 2008, et il a permis de financer sept projets. Les premiers projets sont tout juste en train d'être parachevés, mais l'évaluation initiale menée en 2008 nous a déjà indiqué que le programme remplissait ses objectifs à court terme. Depuis sa mise en oeuvre, il a suscité des investissements d'environ 2,8 milliards de dollars, et comme le vérificateur général l'a recommandé, nous continuerons de rendre des comptes relativement à ses objectifs à plus long terme à mesure que les projets sont menés à bien.
Monsieur le président, j'aimerais conclure mon exposé en faisant observer que tous ces événements nous ont appris énormément de choses et que les recommandations du vérificateur général ont contribué à graver ces leçons dans notre mémoire. Ces recommandations ont fait ressortir que des rapports clairs et exhaustifs sur le soutien fourni et la gestion de ce soutien aident le public à comprendre la réussite que représente l'initiative de restructuration. Afin d'accroître l'accès à cette information, nous avons publié en décembre dernier un rapport sommaire unique sur l'aide à la restructuration et les sommes recouvrées. En outre, nous nous sommes engagés à mener un examen de la gestion de l'aide à la restructuration, en mettant l'accent sur la désignation des leçons apprises. Ce travail sera mené à bien cette année.
Le vérificateur général nous a aussi recommandé d'examiner notre procédure d'évaluation des demandes d'aide soumises au Fonds d'innovation pour le secteur de l'automobile et d'effectuer un suivi du rendement du programme.
Nous avons mis à jour le cadre d'évaluation des risques du programme, et nous avons explicité la manière dont les profils de risque des demandeurs sont évalués. De plus, nous procéderons en 2017-2018 à une nouvelle évaluation du programme en vue d'établir la mesure dans laquelle il réalise ses objectifs à long terme.
Je peux dire que, comme tous les Canadiens, nous souhaitons ne jamais être confrontés une nouvelle fois à un tel problème et ne jamais avoir à mettre en pratique les leçons apprises de la crise de 2009.
Monsieur le président, membres du comité, je vous remercie. Nous serons heureux de répondre à vos questions.