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Lib. (QC)
I call this meeting to order.
Welcome to meeting No. 59 of the House of Commons Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities.
Pursuant to Standing Order 108(2) and the motion adopted by the committee on Thursday, February 3, 2022, the committee is meeting to discuss its study on large port infrastructure expansion projects in Canada and air passenger protection regulation.
Today's meeting is taking place in a hybrid format pursuant to the House order of Thursday, June 23, 2022. Members are attending in person in the room and remotely using the Zoom application.
I wish to inform the committee that all witnesses have been sound-tested for the benefit of our translators and interpreters for today's meeting, and have passed the test.
Appearing before us today, colleagues, from the Association of Canadian Port Authorities, we have Mr. Daniel-Robert Gooch, president and chief executive officer. From the Chamber of Shipping, we have Bonnie Gee, president, joining us by video conference. From the International Longshore and Warehouse Union Canada, we have Robert Ashton, president, joining us by video conference. From the Vancouver Airport Authority, we have Mr. Trevor Boudreau, director of government relations, by video conference. From the Vancouver Fraser Port Authority, we have Mr. Cliff Stewart, vice-president of infrastructure, joining by video conference.
We'll begin with our opening remarks, with Mr. Gooch.
Mr. Gooch, the floor is yours. You have five minutes.
Je déclare la séance ouverte.
Bienvenue à la 59e réunion du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes.
Conformément à l'article 108(2) du Règlement et à la motion adoptée par le Comité le jeudi 3 février 2022, le Comité se réunit pour étudier les grands projets d'expansion de l'infrastructure portuaire au Canada et le Règlement sur la protection des passagers aériens.
La réunion d'aujourd'hui se déroule sous format hybride, conformément à l'ordre de la Chambre adopté le jeudi 23 juin 2022. Des députés participent en personne dans la salle ou à distance avec l'application Zoom.
Je tiens à informer le Comité qu'un test sonore a été fait avec tous les témoins au bénéfice de nos traducteurs et interprètes pour la réunion d'aujourd'hui et que tout s'est bien déroulé.
Chers collègues, nous accueillons aujourd'hui M. Daniel-Robert Gooch, président-directeur général de l'Association des administrations portuaires canadiennes. Nous accueillons par vidéoconférence, de la Chamber of Shipping, sa présidente, Bonnie Gee; de l'International Longshore and Warehouse Union Canada, son président Robert Ashton; de l'Administration de l'aéroport de Vancouver, son directeur des Relations gouvernementales, Trevor Boudreau; et de l'Administration portuaire Vancouver-Fraser, son vice-président aux Infrastructures, Cliff Stewart.
Nous allons commencer les déclarations liminaires avec M. Gooch.
Monsieur Gooch, la parole est à vous. Vous disposez de cinq minutes.
Daniel-Robert Gooch
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Daniel-Robert Gooch
2023-03-23 11:05
Thank you.
Members of the committee, thank you for the opportunity to address you today as part of your study.
My name is Daniel‑Robert Gooch and I am the president and chief executive officer of the Association of Canadian Port Authorities, which represents the 17 Canada Port Authorities
I understand that you recently toured several of our ports to learn more about the great work they're doing to ensure sufficient capacity to support Canadian trade now and for the future.
I imagine you also learned about the challenges ports face within the confines of the CPA model as it is currently structured. To ensure enough capacity to support growing Canadian trade through innovation and expansion, while supporting the decarbonization of marine transport, $110 billion in infrastructure investment over 50 years is needed, according to the supply chain task force.
We'd like to work with the federal government to gain a better handle on that infrastructure deficit and understand what it looks like across our seaports, and we have a proposal out for study.
However, to make the needed investments, CPAs need greater financial flexibility to act more nimbly while maintaining the arm's-length, commercial nature of Canada's CPAs. For larger ports, the borrowing limits on each CPA hit their ability to nimbly act on investment opportunities. It takes years to get the limits raised; they are too low to fund the investments needed, and they are much lower than what prudent commercial borrowers can secure.
The national trade corridors fund has provided nearly $1 billion to Canada's port authorities. It's a great program that should be made permanent and tweaked to allow ports to move more quickly on projects that have been NTCF-approved but not yet announced. The longer it takes to move a project forward, the higher the impact on inflation.
The NTCF was the first infrastructure program even open to CPAs, yet new federal programs are not always so. Canada benefits when new federal budget programs are open to CPA participation.
Smaller ports face different challenges. With lower revenues, they must be more creative in how to maintain and build infrastructure. The ability to pursue business lines that may not be directly marine-related but provide the revenue needed to maintain and grow marine operations would be helpful.
Being more creative also includes exploring ways for ports of all sizes to collaborate more, such as on joint infrastructure projects or procurement. There are proposals in to Transport Canada on this.
Federal funding will also play a role, as it does in other sectors, such as the funding small airports receive for safety infrastructure through the airports capital assistance program. A similar program for small ports would be helpful for CPAs and non-CPA ports.
However, self-funding options are also important. ACPA has called for moving beyond borrowing limits, allowing port authorities to borrow based on creditworthiness and project merit in order to access more capital more nimbly.
With Bill C-33 expected before committee soon, your recent tour of ports was timely.
Canada's port authorities welcomed the supply chain task force report, which called for port authorities to be modernized through more authority, financial flexibility and autonomy. We were pleased to see that the federal government's goal with Bill C-33 is to provide ports with the tools to unlock greater performance, efficiency and productivity as effective instruments of public policy. These are goals we share.
When ACPA and our members reviewed Bill C-33 after it was tabled, we were pleased to see provisions recognizing port terminals as “works for the general advantage of Canada”, enabling expansion to inland areas and a greater role for ports in traffic management.
However, we also outlined questions and concerns in a letter to Minister Alghabra in December. In response, one month ago today, we had a productive initial meeting with Transport Canada to understand how the government envisions the bill contributing to our shared goals.
Many questions remain, most notably on details of what ports would have to report on financials and strategic plans, and how borrowing limits in this new environment will actually work. We have sought follow-up meetings to understand this in detail, but that hasn't happened yet, and it's necessary for us to determine if the financial amendments proposed in Bill C-33 will help the industry meet our shared goals for a modernized, more nimble system of ports, or if they may have a detrimental impact.
We will also be proposing changes on the governance and advisory committee sections of Bill C-33, as ports have concerns there.
I'm happy to answer any questions you may have, and I'll do my best to respond. I may have to follow up if some of the questions are beyond my scope.
Je vous remercie.
Mesdames et messieurs, je vous remercie de me donner l'occasion de m'adresser à vous aujourd'hui dans le cadre de votre étude.
Je m'appelle Daniel‑Robert Gooch et je suis président-directeur général de l'Association des administrations portuaires canadiennes, qui représente les 17 administrations portuaires canadiennes.
Je crois savoir que vous avez récemment visité plusieurs de nos ports pour en apprendre davantage sur l'excellent travail qu'ils accomplissent en vue d'assurer une capacité suffisante pour soutenir le commerce canadien maintenant et dans l'avenir.
J'imagine que vous avez également pris connaissance des défis auxquels les ports sont confrontés avec les limites du modèle des administrations portuaires canadiennes, les APC, tel qu'il est actuellement structuré. Selon le Groupe de travail sur la chaîne d'approvisionnement, pour assurer une capacité suffisante afin de soutenir la croissance du commerce canadien par l'innovation et l'expansion, tout en appuyant la décarbonisation du transport maritime, il faudra investir 110 milliards de dollars en infrastructure sur 50 ans.
Nous aimerions collaborer avec le gouvernement fédéral afin de mieux comprendre à quoi ressemble ce déficit d'infrastructure dans nos ports de mer, et nous avons une proposition à vous soumettre.
Mais pour faire les investissements nécessaires, les APC ont besoin d'une plus grande flexibilité financière, pour agir avec plus de souplesse tout en maintenant leur indépendance et leur nature commerciale. Pour les grands ports, les limites d'emprunt imposées à chaque APC nuisent à leur capacité d'agir rapidement sur les opportunités d'investissement. Il faut des années pour relever les limites. Elles sont trop faibles pour financer les investissements nécessaires et beaucoup moins élevées que ce que des emprunteurs commerciaux prudents peuvent obtenir.
Le Fonds national des corridors commerciaux a versé près de 1 milliard de dollars aux administrations portuaires du Canada. Cet excellent programme devrait être permanent et modifié pour permettre aux ports d'accélérer les projets qui ont été approuvés par le FNCC, mais qui n'ont pas encore été annoncés. Plus il faut de temps pour faire avancer un projet, plus l'inflation influe sur les coûts.
Le FNCC a été le premier programme d'infrastructure ouvert aux APC, mais les nouveaux programmes fédéraux ne le sont pas toujours. Le Canada profite lorsque de nouveaux programmes budgétaires fédéraux sont ouverts à la participation des APC.
Les petits ports font face à des défis différents. Avec des revenus plus faibles, ils doivent être plus créatifs dans la façon d'entretenir et de construire l'infrastructure. Il serait utile de pouvoir poursuivre des activités qui ne sont peut-être pas directement liées au secteur maritime, mais qui procurent les revenus nécessaires au maintien et à la croissance des activités maritimes.
Pour faire preuve de plus de créativité, il faut également explorer des façons pour les ports de toutes tailles de collaborer davantage, par exemple dans le cadre de projets d'infrastructure conjoints ou d'acquisitions. Des propositions ont été soumises à Transports Canada à ce sujet.
Le financement fédéral jouera également un rôle, comme il le fait dans d'autres secteurs, notamment le financement des petits aéroports pour les infrastructures de sécurité dans le cadre du Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires. Un programme semblable pour les petits ports serait utile, tant pour ceux qui sont des APC que les autres.
Mais les options d'autofinancement sont également importantes. L'AAPC a demandé qu'on aille au‑delà des limites d'emprunt pour permettre aux administrations portuaires d'emprunter en fonction de la solvabilité et du mérite du projet afin d'avoir accès à plus de capitaux, plus rapidement.
Comme le projet de loi C‑33 devrait bientôt être renvoyé au Comité, votre tournée récente des ports était opportune.
Les administrations portuaires du Canada ont accueilli favorablement le rapport du Groupe de travail sur la chaîne d'approvisionnement, qui demande que les administrations portuaires soient modernisées grâce à plus d'autorité, de souplesse financière et d'autonomie. Nous avons également été heureux de constater que le projet de loi C‑33 du gouvernement fédéral vise à fournir aux ports les outils nécessaires pour accroître leur rendement, leur efficience et leur productivité en tant qu'instruments de politique publique efficaces; ce sont des objectifs que nous partageons.
Lorsque nous avons examiné le projet de loi C-33 après son dépôt avec nos membres, nous avons été heureux de constater que des dispositions reconnaissaient les terminaux portuaires comme étant à l'avantage général du Canada, permettant leur expansion dans les régions intérieures et conférant aux ports un plus grand rôle dans la gestion du trafic.
Mais nous avons également exposé nos questions et préoccupations dans une lettre adressée au ministre Alghabra. En réponse, il y a un mois aujourd'hui, nous avons eu une première rencontre productive avec Transports Canada pour comprendre comment le gouvernement envisage que le projet de loi contribue à nos objectifs communs.
De nombreuses questions demeurent, notamment sur les détails de ce que les ports devraient déclarer sur les données financières et les plans stratégiques, et sur le fonctionnement des limites d'emprunt. Nous avons demandé des réunions de suivi pour comprendre cela en détail, mais cela ne s'est pas encore produit, et il est nécessaire que nous déterminions si les modifications financières proposées dans le projet de loi C‑33 aideront l'industrie à atteindre notre objectif commun d'un réseau portuaire modernisé et plus souple, ou si elles pourraient avoir un impact négatif.
Nous proposerons également des changements aux articles du projet de loi C‑33 portant sur la gouvernance et les comités consultatifs, car les ports ont des préoccupations à cet égard.
Je serai heureux de répondre à vos questions et je ferai de mon mieux, mais je devrai peut-être faire un suivi ultérieur si certaines questions ne sont pas de mon ressort.
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Lib. (QC)
Thank you very much, Mr. Gooch.
Next, from the Chamber of Shipping, we have Ms. Bonnie Gee.
The floor is yours. You have five minutes.
Merci beaucoup, monsieur Gooch.
Nous cédons maintenant la parole à Mme Bonnie Gee, de la Chamber of Shipping.
La parole est à vous. Vous disposez de cinq minutes.
Bonnie Gee
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Bonnie Gee
2023-03-23 11:10
Thank you, Mr. Chair, and good morning.
My name is Bonnie Gee. I am the president of the Chamber of Shipping. This is my first week in the role, so please be kind.
I wish to acknowledge first that I am speaking to you from the unceded territories of the Musqueam, Squamish and Tsleil-Waututh peoples.
On behalf of our members, who are shipowners, operators and agents who move a majority of Canada's international trade in the waters of the Asia-Pacific, the Chamber of Shipping appreciates the opportunity to provide our perspective on large port infrastructure expansion projects in Canada.
Port authorities are mandated to support the development of trade-enabling infrastructure to support the national interests of all Canadians.
Historically, port authorities have taken the lead on large infrastructure projects on what may appear to be speculative by some. What we know today as the Deltaport and Fairview Container terminals were really driven by a division of port authorities and community stakeholders, with little to no commitment from the shipping lines.
The context in which the shipping industry operates today has changed dramatically since then. There has been a tremendous increase in cargo volumes through the western trade corridors, and we have seen a piecemeal approach to improving infrastructure along the trade corridors to support the two major gateways in western Canada.
Port infrastructure expansion projects cannot be evaluated in isolation and must be part of a national growth strategy that encompasses all the pieces of the supply chain that would support fluidity through the intended project and the gateway as a whole.
A national supply chain strategy must involve provinces, municipalities, indigenous and local communities, and industry. Sufficient rail capacity and reliability are critical to the success of many marine terminals that have invested billions of dollars to increase their own capacity and efficiency.
Supply chains are comprised of a system of systems that has often felt like a house of cards, with climate change, civil disobedience and labour instability creating uncertainty.
Given the recent events that have affected our gateway over the last few years, the need for supply chain resiliency is top of mind. Disruptions will continue to occur, and it's imperative that we get better at preparing and reacting to them in a holistic and strategic manner, so that recovery does not take several months. Adequate surge capacity is needed throughout the supply chain.
We generally support the development of new trade-enabling infrastructure, and we are pleased to see that we are nearing the finish line for some major infrastructure projects in western Canada.
These projects are not for the tepid investor, and we recognize that sometimes government intervention may be needed to initiate or sustain projects. When it does, there must be transparency out front, and port users or tenants should not have to bear these costs after the fact if there's no direct or shared benefit.
Bill C-33 intends to address issues of port governance through amendments to the Canada Marine Act.
What is concerning specifically to our members is that the approval of major infrastructure projects often comes with conditions that can affect all port users. Conditions may be very specific to a project and yet have broader implications for other vessels operating in the same waterways.
While the Chamber of Shipping supports continuous improvements, the lack of apparent coordination between government departments on conservation initiatives, reconciliation and project approval puts the industry in a challenging space to operate. Pressure is building to manage or cap the cumulative effects of marine shipping and to support Canada's conservation objectives to protect 30% of our waters by 2030.
The concern is with the potential loss of operational flexibility for vessels, terminals and shippers, which implies a higher cost of doing business through Canadian ports.
Marine transportation is integral to Canada's supply chain and must be incorporated into the national supply chain strategy. Similar to the concerns regarding industrial land, our sector is facing a number of constraints on the water that will pose challenges to the rest of the supply chain if our marine corridors are not protected and managed appropriately.
In conclusion, we support large infrastructure expansion projects that support our economy by creating jobs and adding capacity and opportunities for trade while keeping Canadian exporters and importers competitive globally.
Thank you.
Merci, monsieur le président, et bonjour.
Je m'appelle Bonnie Gee. Je suis la présidente de la Chamber of Shipping. C'est ma première semaine dans ce rôle, alors soyez indulgents.
Je tiens tout d'abord à reconnaître que je m'adresse à vous depuis les territoires non cédés des peuples Musqueam, Squamish et Tsleil-Waututh.
Au nom de nos membres, qui sont des armateurs, des exploitants et des agents qui transportent la majorité du commerce international du Canada dans les eaux de l'Asie-Pacifique, la Chamber of Shipping apprécie l'occasion qui lui est offerte de donner son point de vue sur les grands projets d'expansion de l'infrastructure portuaire au Canada.
Les autorités portuaires ont pour mission de favoriser le développement d'une infrastructure propice au commerce afin de soutenir les intérêts nationaux de tous les Canadiens.
Historiquement, les autorités portuaires ont assumé la responsabilité de grands projets d'infrastructure qui peuvent sembler spéculatifs aux yeux de certains. Ce que nous connaissons aujourd'hui comme les terminaux à conteneurs de Deltaport et de Fairview ont en fait été menés par une division des autorités portuaires et des parties prenantes locales, avec peu ou pas d'engagement de la part des compagnies maritimes.
Le contexte dans lequel le secteur du transport maritime opère aujourd'hui a radicalement changé depuis. Les volumes de marchandises transitant par les corridors commerciaux de l'Ouest ont considérablement augmenté et nous avons assisté à une approche à la pièce de l'amélioration des infrastructures le long des corridors commerciaux pour soutenir les deux principales portes d'entrée de l'Ouest canadien.
Les projets d'expansion des infrastructures portuaires ne peuvent être évalués isolément et doivent s'inscrire dans une stratégie de croissance nationale qui englobe tous les éléments de la chaîne d'approvisionnement susceptibles d'assurer la fluidité du trafic qui passera par le projet envisagé et la porte d'entrée dans son ensemble.
Une stratégie nationale de la chaîne d'approvisionnement doit mobiliser les provinces, les municipalités, les collectivités autochtones et locales ainsi que l'industrie. Une capacité et une fiabilité suffisantes de l'infrastructure ferroviaire sont essentielles au succès de nombreux terminaux maritimes qui ont investi des milliards de dollars pour accroître leur capacité et leur efficience.
Les chaînes d'approvisionnement sont constituées d'un système de systèmes qui a souvent ressemblé à un château de cartes, les changements climatiques, la désobéissance civile et l'instabilité de la main-d'œuvre créant de l'incertitude.
Compte tenu des événements récents qui ont eu une incidence sur notre porte d'entrée au cours des dernières années, la nécessité d'une résilience de la chaîne d'approvisionnement est une priorité. Les perturbations sont inévitables et il est impératif que nous nous préparions et réagissions mieux de manière globale et stratégique, afin que le rétablissement ne prenne pas plusieurs mois. Une capacité de pointe adéquate est nécessaire tout au long de la chaîne d'approvisionnement.
Nous sommes généralement favorables au développement de nouvelles infrastructures favorisant le commerce, et nous sommes heureux de constater que nous approchons de la ligne d'arrivée de certains grands projets d'infrastructure dans l'Ouest canadien.
Ces projets ne sont pas destinés aux investisseurs timides, et nous reconnaissons qu'une intervention gouvernementale peut parfois être nécessaire pour lancer ou soutenir des projets. Lorsque c'est le cas, la transparence doit être de mise et les utilisateurs ou les locataires des ports ne devraient pas avoir à supporter ces coûts après coup s'il n'y a pas d'avantages directs ou partagés.
Le projet de loi C‑33 vise à régler les questions de gouvernance portuaire au moyen de modifications à la Loi maritime du Canada.
Nos membres sont particulièrement préoccupés par le fait que l'approbation des grands projets d'infrastructure est souvent assortie de conditions qui peuvent toucher tous les utilisateurs du port. Ces conditions peuvent être très spécifiques à un projet, mais avoir des implications plus larges pour d'autres navires qui utilisent les mêmes voies navigables.
La Chamber of Shipping est favorable aux améliorations continues, mais le manque de coordination apparente entre les ministères fédéraux sur les initiatives de conservation, la réconciliation et l'approbation des projets place l'industrie dans un contexte d'exploitation difficile. La pression monte pour gérer ou limiter les effets cumulatifs de la navigation maritime et pour soutenir les objectifs de conservation du Canada visant à protéger 30 % de nos eaux d'ici à 2030.
L'inquiétude porte sur la perte potentielle de souplesse opérationnelle pour les navires, les terminaux et les expéditeurs, ce qui implique un coût plus élevé pour faire des affaires dans les ports canadiens.
Le transport maritime fait partie intégrante de la chaîne d'approvisionnement du Canada et doit être intégré dans la stratégie nationale de la chaîne d'approvisionnement. À l'instar des préoccupations concernant les terrains industriels, notre secteur est confronté à un certain nombre de contraintes sur l'eau qui poseront des problèmes au reste de la chaîne d'approvisionnement si nos corridors maritimes ne sont pas protégés et gérés de la bonne façon.
En conclusion, nous sommes favorables aux grands projets d'expansion des infrastructures qui favorisent notre économie en créant des emplois et en augmentant la capacité et les débouchés commerciaux, tout en maintenant la compétitivité des exportateurs et des importateurs canadiens à l'échelle mondiale.
Je vous remercie de votre attention.
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Lib. (QC)
Thank you very much, Ms. Gee.
Next, from the International Longshore and Warehouse Union Canada, we have Mr. Ashton.
Mr. Ashton, the floor is yours. You have five minutes.
Merci beaucoup, madame Gee.
Nous accueillons maintenant M. Ashton de l'International Longshore and Warehouse Union Canada.
Monsieur Ashton, vous avez la parole pour cinq minutes.
Robert Ashton
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Robert Ashton
2023-03-23 11:14
Good morning. Thanks. My name is Robert Ashton, national president for the International Longshore and Warehouse Union Canada. My pronouns are he and him.
The current year to date volumes comparing December 2022 and December 2021 show that fully loaded, imports are down 3.9% and exports are down 20% here in B.C., on the west coast. Empty containers for import are down 36.8%. The total number of exported cans that are empties according to the VFPA is 545,000 approximately, and fulls are 402,000 approximately. That means 58% of containers leaving through the port of Vancouver are empties.
In Prince Rupert, it's worse. There were 74,000 full and 196,642 empties, for a whopping 73% empty container export. This country does not have an issue with getting Canadian goods to other countries; we just need to do a better job at getting empty containers filled before they leave Canada. Our capacity is 6.3 million TEUs for 2022, and we've used 4,612,130 [Technical difficulty—Editor]
Bonjour et merci. Je m'appelle Robert Ashton, président national de l'International Longshore and Warehouse Union Canada. Mes pronoms sont « il » et « lui ».
Les volumes actuels depuis le début de l'année, comparés à ceux de décembre 2022 et 2021, montrent que les importations en pleine charge ont baissé de 3,9 % et les exportations de 20 %, ici en Colombie-Britannique, sur la côte Ouest. Le nombre de conteneurs vides pour l'importation est en baisse de 36,8 %. Selon l'APVF, le nombre total de conteneurs vides exportés est d'environ 545 000 et le nombre de conteneurs pleins est d'environ 402 000. Cela signifie que 58 % des conteneurs quittant le port de Vancouver sont vides.
C'est pire à Prince Rupert. Il y a eu 74 000 conteneurs pleins et 196 642 conteneurs vides, soit un taux d'exportation de conteneurs vides de 73 %. Notre pays n'a pas de problème pour acheminer les marchandises canadiennes vers d'autres pays, mais nous devons simplement faire mieux pour remplir les conteneurs vides avant qu'ils ne quittent le Canada. Notre capacité est de 6,3 millions d'équivalents 20 pieds, d'EVP, pour 2022, et nous en avons utilisé 4 612 130 [difficultés techniques].
View Peter Schiefke Profile
Lib. (QC)
Mr. Ashton, you're cutting in and out, unfortunately.
I don't know if you're having a hard time hearing colleagues.
Perhaps, just for the sake of your opening remarks, if you could shut your camera off, it might help with the bandwidth and enable us to hear you more clearly.
We'll try that and see if it works out.
I'll will turn the floor back to you, sir.
Monsieur Ashton, malheureusement, le son coupe par intermittence.
Je ne sais pas si vous avez du mal à entendre vos collègues.
Seulement pour votre déclaration liminaire, vous pourriez peut-être éteindre votre caméra, ce qui pourrait alléger la pression sur la bande passante et nous permettre de vous entendre plus clairement.
Nous allons essayer et voir si cela fonctionne.
Je vous redonne la parole, monsieur.
Robert Ashton
View Robert Ashton Profile
Robert Ashton
2023-03-23 11:16
Thank you.
Our capacity in B.C. was approximately 6.3 million TEUs for 2022. We used 4,612,130 of those twenty-foot-equivalent spots. As of the end of 2022, we have space for approximately another 1.5 million containers.
Do we need more container capacity in the west? No, we do not. What we need is to fix the parts of the system that are broken.
For example, we cannot get enough railcars west to load them up and send them east. Container dwell times in B.C. have gone up, while container volumes have dropped off significantly. Why is this? Also, why is no one addressing this issue of hundreds of thousands of containers sitting on the terminals for five days plus when they should be on a train headed east within three days?
According to the VFPA's own information, it is getting harder to send containers east via rail, because we are not getting our railcars. Why build a new container terminal that can take two million TEUs and will destroy thousands of west coast port jobs, when all you will be doing is dumping two million more problems onto an already broken rail and warehousing system east of the Rockies?
When construction of a new terminal is proposed and the current tenants are paying for it through increased rent, then that terminal should be built in line with the current terminals, not in a way that gives the new operator, whoever that may be, an upper hand straight out of the gate. If RBT2 is approved with the current level of automation that is proposed, which is still up in the air because, according to the VFPA, the third party will get to choose the level of automation, this will force the current conventional container terminals to automate as well, just to keep up with the new greenfield terminal.
The ILWU Canada commissioned a study in 2019 called the “Economic Impact Study of Digitization and Automation of Marine Port Terminal[s]”—the Prism report. This report talks about the negative impact of job loss in communities and the negative tax implications of both greenfield and brownfield sites.
The VFPA brags that it will create approximately 800 full-time jobs at 1,598 hours in a year, which equates to 39.5 weeks of work in a year, but if the RBT2 gets approved, it will force the current conventional or brownfield sites to automate, which can reduce the workforce by up to 50%, so the port's creation of approximately 800 jobs maybe will cause the loss of approximately 4,000 jobs, according to the Prism report. Does the Canadian government think this is a good idea for Canadians? Does the Canadian government think this is a good idea for the working class in this country?
In regard to environmental remediation, Environment and Climate Change Canada is not convinced that the mitigation offers from the Port of Vancouver are feasible. What does this mean? It means that the biofilm needed to feed shorebirds can and will be destroyed. We're in a situation in which shorebirds will not have the required food to be able to migrate when the time comes. This equates to putting an entire species at risk—such as the western sandpiper and others.
The national supply chain task force recognized the need to improve the labour relations paradigm in this country. In doing so, the government and its partners should recognize that in developing, building and operating large port infrastructure projects, that activity will impact the working conditions of thousands of workers under collective agreements such as ILWU Canada’s with BCMEA on the west coast.
In order to avoid labour disputes that may threaten the supply chain or infrastructure projects, government needs to consult with labour on planned projects and changes and to guarantee that such projects will not undermine the jobs, jurisdiction or collective agreements of unions. Where infrastructure projects have the potential to change where the work is done, how it is done and who is performing it, government must ensure that the project partners understand that infrastructure projects may not be used to undermine or remove collective agreement obligations.
In closing, I offer you this. Unions like ours, indigenous communities in our country and environmentalist groups need to have seats on port authority boards to bring an awareness to current and proposed infrastructure, so that before the development of new terminals in B.C.—like RBT2—we fix all other broken pieces first.
I urge our government to either not approve this project or postpone the decision until DP4 and the Prince Rupert expansion are in the same place in the impact assessment, so that all three projects can be put together and the best option for workers and the environment can be determined and acted upon.
Thank you for your time.
Je vous remercie.
En Colombie-Britannique, notre capacité était d'environ 6,3 millions d'EVP pour 2022. Nous en avons utilisé 4 612 130. À la fin de 2022, nous avions de la place pour environ 1,5 million de conteneurs de plus.
Avons-nous besoin d'une plus grande capacité de conteneurs dans l'Ouest? Non, mais nous devons corriger les parties du système qui sont déficientes.
Par exemple, nous ne réussissons pas à avoir assez de wagons à l'Ouest pour les charger et les envoyer à l'Est. La durée d’immobilisation des conteneurs en Colombie-Britannique a augmenté alors que les volumes de conteneurs ont diminué considérablement. Comment est‑ce possible? Par ailleurs, pourquoi personne ne s'attaque au problème des centaines de milliers de conteneurs qui poirotent dans les terminaux plus de cinq jours, alors qu'ils devraient être à bord d'un train en direction de l'Est en moins de trois jours?
Selon les propres données de l’APFV, il est de plus en plus difficile d'envoyer des conteneurs vers l'Est par voie ferrée, car nous ne récupérons pas nos wagons. Pourquoi construire un nouveau terminal à conteneurs pouvant traiter deux millions d'EVP et qui ferait disparaître des milliers d'emplois portuaires sur la côte Ouest alors que vous ne feriez qu'ajouter deux millions de problèmes supplémentaires dans un réseau ferroviaire et système d'entreposage déjà défaillants à l'est des Rocheuses?
Si la construction d'un nouveau terminal est proposée et les locataires actuels en paient le prix par l’augmentation de leur loyer, alors ce terminal devrait être construit en harmonie avec les terminaux actuels et non de manière à conférer au nouvel exploitant, quel qu'il soit, une longueur d'avance dès le départ. Si le RBT2 est approuvé avec le niveau actuel d'automatisation proposé, ce qui reste à déterminer, car selon l'APVF, la tierce partie pourra choisir le niveau d'automatisation, cela obligera les terminaux à conteneurs conventionnels actuels à s'automatiser eux aussi, simplement pour suivre le rythme du terminal entièrement nouveau.
L'ILWU Canada a commandé en 2019 une étude d’impact économique de la numérisation et de l'automatisation des terminaux portuaires maritimes, le rapport Prism. Ce rapport traite des répercussions négatives de la perte d'emplois dans les collectivités et des répercussions fiscales négatives des sites nouveaux et existants.
L'APVF se vante de créer environ 800 emplois à temps plein à raison de 1 598 heures par an, ce qui équivaut à 39,5 semaines de travail par an, mais si le projet d'un deuxième terminal à Roberts Bank, le RBT2 est approuvé, cela obligera les sites conventionnels actuels, les installations existantes, à s'automatiser, ce qui peut réduire le besoin de main-d'œuvre jusqu'à 50 %, de sorte que la création d'environ 800 emplois par le port entraînera peut-être la perte d'environ 4 000 emplois, selon le rapport Prism. Le gouvernement canadien pense-t‑il que c'est une bonne idée pour les Canadiens? Le gouvernement canadien pense-t‑il que c'est une bonne idée pour la classe ouvrière du pays?
En ce qui concerne l'assainissement de l'environnement, Environnement et Changement climatique Canada n'est pas convaincu que les mesures d'atténuation proposées par le port de Vancouver sont réalisables. Qu'est‑ce que cela signifie? Cela signifie que le biofilm nécessaire pour nourrir les oiseaux de rivage pourrait être et sera détruit. Nous sommes dans une situation où les oiseaux de rivage n'auront pas la nourriture nécessaire pour migrer le moment venu. Cela revient à mettre en péril une espèce entière, comme le bécasseau d'Alaska, entre autres.
Le groupe de travail national sur la chaîne d'approvisionnement a reconnu la nécessité d'améliorer le paradigme des relations de travail dans ce pays. À cette fin, le gouvernement et ses partenaires doivent reconnaître que l’élaboration, la construction et l'exploitation de grands projets d'infrastructure portuaire auront une incidence sur les conditions de travail de milliers de travailleurs régis par des conventions collectives comme celle de l'ILWU Canada avec la BCMEA sur la côte Ouest.
Afin d'éviter des conflits de travail susceptibles de mettre en péril la chaîne d'approvisionnement ou les projets d'infrastructure, le gouvernement doit consulter les travailleurs sur les projets et les changements prévus et garantir que ces projets ne compromettront pas les emplois, la compétence ou les conventions collectives des syndicats. Lorsque les projets d'infrastructure sont susceptibles de modifier l'endroit où le travail est effectué, la manière dont il est effectué et les personnes qui l'effectuent, le gouvernement doit s'assurer que les partenaires du projet comprennent que les projets d'infrastructure ne peuvent pas servir à miner ou à supprimer les obligations des conventions collectives.
Pour conclure, je vous propose ceci. Les syndicats comme le nôtre, les collectivités autochtones de notre pays et les groupes écologistes doivent siéger aux conseils d'administration des administrations portuaires pour y mettre à profit leur connaissance de l'infrastructure actuelle et proposée, de sorte qu'avant d'aménager de nouveaux terminaux en Colombie-Britannique, comme le RBT2, nous réparions d'abord toutes les autres pièces cassées.
Je demande instamment à notre gouvernement de ne pas approuver ce projet ou de reporter la décision jusqu'à ce que le projet d’agrandissement Deltaport 4 et le projet d'expansion de Prince Rupert soient au même point de l'étude d'impact, afin que les trois projets puissent être étudiés ensemble et que la meilleure option pour les travailleurs et l'environnement puisse être déterminée et mise en œuvre.
Je vous remercie pour le temps que vous m'avez accordé.
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Lib. (QC)
Thank you very much, Mr. Ashton.
Next, from the Vancouver Airport Authority, we have Mr. Boudreau.
Mr. Boudreau, it's good to have you back. The floor is yours. You have five minutes for your opening remarks, sir.
Merci beaucoup, monsieur Ashton.
De l’Administration de l’aéroport de Vancouver, nous accueillons maintenant M. Boudreau.
Monsieur Boudreau, c'est un plaisir de vous revoir. La parole est à vous. Vous disposez de cinq minutes pour faire votre déclaration liminaire.
Trevor Boudreau
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Trevor Boudreau
2023-03-23 11:20
Thank you, Mr. Schiefke.
Good morning, everybody.
Thank you for the opportunity to address the committee today.
I am joining you today from Vancouver International Airport, which is located on the traditional, unceded and continuously occupied territory of the Musqueam Indian Band. Before I begin, I'd like to pay my respects to elders past and present.
As the committee studies large port infrastructure expansion projects, it's YVR's position that the Government of Canada must take a whole-of-government approach. Our large port ecosystems are only as strong as the weakest link. The Government of Canada must ensure that the existing port ecosystem is as efficient as possible to remain globally competitive.
Aviation cargo and logistics have always been a vital component of Canada's large port ecosystem. Today airports are playing an increasingly outsized and strategic role in supporting the expansion of Canada's trade, investment and supply chain resilience. The high-value goods, products and essential supplies that are key to international trade must move by air. Historically, 70% of the cargo that moved through our port did so in the belly of passenger aircraft. That is changing rapidly. There's a seismic shift under way to dedicated air freighters in response to changing consumer habits and the need for greater supply chain resilience.
Take, for example, one of YVR's largest exports. In just about a month's time, we're entering Dungeness crab season here in British Columbia. B.C. Dungeness crab is a highly sought-after commodity in the Indo-Pacific markets, but it's also a commodity that relies on aviation to retain its freshness, and thereby its value.
Moreover, we are beginning to see a shifting of supply chains in terms of the repatriation of manufacturing to North America—for example, semiconductors. Moving forward, other growth commodities that require air access include chips to support the booming 5G and Internet of things space; value-added biomanufacturing and pharmaceuticals; as well as components to support Canadian clean-tech and clean energy companies. Companies such as General Fusion have recently relocated their global head offices to YVR. Why? They needed access to our strategic location and global connectivity.
Canada needs airport capacity and air service access to support these developing trade lanes. That's why Canada's airports and air carriers are investing in cargo. Our major Canadian airlines, WestJet and Air Canada, have made significant investments in freighter fleets that are arriving this year.
YVR is opening up highly sought-after greenfield industrial land for development. We're also investing to expand our own capacity. This includes building our $150-million airport cargo expansion project, which will facilitate more than $250 billion in trade and investment over the next 20 years.
We're also implementing digital solutions, including our new air cargo community system. It's a system we developed in collaboration with our end-users and customers, allowing us to improve data sharing, streamline our operations and enhance YVR's overall cargo handling efficiency.
Before we move to the question period, though, I'd like to leave the committee with three recommendations to consider.
First, focus support and prioritize digital infrastructure and data sharing to create greater visibility, efficiency and multimodal collaboration. This will ensure that Canada is making the most of existing and future port infrastructure, providing clarity for end-users and delivering improved climate outcomes. Impact investment programs like the national trade corridors fund, which other colleagues have mentioned, are critical, but what is more critical is the long-term stable funding for these programs.
Second, ensure that government agencies are adequately resourced to increase their own capacity and modernize. This will ensure that all agency partners can support future trade growth and adapt to the evolving trade environment without sacrificing their core safety and security functions.
Finally, invest in trade-enabling transportation infrastructure now, while exploring new multimodal connections in the future. There is an immediate opportunity and need for Canada to invest in bridges, tunnels and roads. We must also think out of the box to explore better ways to connect businesses with consumers. For example, YVR is exploring the possibility right now of “air to marine to rail” connections, using e-barges to move goods up the Fraser River, a traditional trade channel here in the region.
Thank you very much for the opportunity to speak today. I look forward to discussing these recommendations in more detail with committee members.
Merci, monsieur Schiefke.
Bonjour à tous.
Je vous remercie de me donner l'occasion de comparaître devant le Comité.
Je vous parviens aujourd'hui de l'Aéroport international de Vancouver, qui est situé sur le territoire ancestral non cédé et continuellement occupé de la bande indienne Musqueam. Tout d’abord, j'aimerais rendre hommage aux aînés d'hier et d'aujourd'hui.
Alors que le Comité étudie les grands projets d'expansion des infrastructures portuaires, YVR est d'avis que le gouvernement du Canada doit adopter une approche pangouvernementale. La solidité de nos grands écosystèmes portuaires se mesure à leur maillon le plus faible. Le gouvernement du Canada doit veiller à ce que l'écosystème portuaire existant soit aussi efficace que possible pour rester compétitif à l'échelle mondiale.
Le fret aérien et la logistique du transport aérien ont toujours été une composante essentielle de l'écosystème des grands ports du Canada. Aujourd'hui, les aéroports jouent un rôle de plus en plus important et stratégique dans l'expansion du commerce, des investissements et de la résilience de la chaîne d'approvisionnement du Canada. Les marchandises de grande valeur, les produits et les fournitures essentielles qui sont la clé du commerce international doivent être transportés par voie aérienne. Historiquement, 70 % du fret qui passait par notre port le faisait dans la soute d'avions de passagers. Cette situation est en train de changer rapidement. Un changement radical est en cours, avec l'arrivée d'avions de fret spécialisés, en réponse à l'évolution des habitudes de consommation et à la nécessité d'une plus grande résilience de la chaîne d'approvisionnement.
Prenons l'exemple de l'une des plus importantes exportations à YVR. Dans un mois environ, nous entrerons dans la saison du crabe dormeur en Colombie-Britannique, un produit très recherché sur les marchés de l'Indo-Pacifique, mais qui dépend de l'aviation pour conserver sa fraîcheur, et donc sa valeur.
En outre, nous commençons à observer un déplacement des chaînes d'approvisionnement par le rapatriement de la fabrication en Amérique du Nord, par exemple pour les semi-conducteurs. À l'avenir, d'autres produits de croissance nécessiteront un accès aérien, notamment les puces pour faciliter la mise en place de l’infrastructure 5G et de l'Internet des objets en plein essor, la bioproduction et les produits pharmaceutiques à valeur ajoutée ainsi que les composants pour alimenter les entreprises canadiennes des technologies et des énergies propres. Des entreprises comme General Fusion ont récemment transféré leur siège social mondial à YVR. Pourquoi? Parce qu'elles avaient besoin d'accéder à notre emplacement stratégique et à notre connectivité mondiale.
Le Canada a besoin de capacités aéroportuaires et d'un accès à des services aériens pour soutenir ces voies commerciales grandissantes. C'est pourquoi les aéroports et les transporteurs aériens du Canada investissent dans le fret. Nos principaux transporteurs aériens canadiens, WestJet et Air Canada, ont fait d'importants investissements dans des flottes d'avions-cargos qui arrivent cette année.
YVR ouvre de nouveaux terrains industriels très recherchés pour le développement. Nous investissons également pour accroître notre propre capacité. Cela comprend la construction de notre projet d'expansion de 150 millions de dollars pour le fret aéroportuaire qui facilitera plus de 250 milliards de dollars d'échanges commerciaux et d'investissements au cours des 20 prochaines années.
Nous mettons également en oeuvre des solutions numériques, notamment notre nouveau système commun d’information sur le fret aérien. Il s'agit d'un système que nous avons conçu en collaboration avec nos utilisateurs finaux et nos clients. Il nous permet d'améliorer l’échange de données, de rationaliser nos opérations et d'accroître l'efficacité globale de la manutention du fret à YVR.
Avant de passer à la période de questions, j'aimerais vous laisser trois recommandations à envisager.
Premièrement, il faut soutenir et privilégier l'infrastructure numérique et l’échange de données afin d'améliorer la visibilité, l'efficacité et la collaboration multimodale. Ainsi, le Canada pourra tirer le meilleur parti des infrastructures portuaires existantes et futures, donner des réponses claires aux utilisateurs finaux et améliorer les résultats en matière de climat. Les programmes d'investissement d'impact, dont le Fonds national des corridors commerciaux que d'autres collègues ont mentionné, sont essentiels, mais le financement stable à long terme de ces programmes est encore plus essentiel.
Deuxièmement, il faut veiller à ce que les organismes gouvernementaux disposent de ressources suffisantes pour accroître leurs propres capacités et se moderniser. Cela permettra à tous les organismes partenaires de soutenir la croissance future du commerce et de s'adapter à l'évolution de l'environnement commercial sans sacrifier leurs fonctions essentielles d’assurer la sûreté et la sécurité.
Enfin, il faut investir aujourd'hui dans des infrastructures de transport facilitant le commerce, tout en envisageant de nouvelles connexions multimodales. Dans l'immédiat, le Canada peut et doit investir dans les ponts, les tunnels et les routes. Nous devons également sortir des sentiers battus pour trouver de meilleurs moyens de relier les entreprises aux consommateurs. Par exemple, YVR étudie la possibilité d'établir des liaisons entre le transport aérien, maritime et ferroviaire en utilisant des barges électroniques pour transporter des marchandises sur le fleuve Fraser, une voie commerciale traditionnelle dans la région.
Merci infiniment de m'avoir donné l'occasion de m'exprimer. J'ai hâte de discuter plus en détail de ces recommandations avec les membres du Comité.
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Lib. (QC)
Thank you very much, Mr. Boudreau.
We would like to have heard from Mr. Stewart next. Unfortunately, I was just informed by our interpreters that they will not be able to interpret his testimony today due to a lack of the appropriate headset.
Mr. Miller, we very much appreciate your presence here today. I know that you will do your best to deliver the opening remarks on behalf of Mr. Stewart and to also respond to questions.
To both of you, I'd like to offer that if you don't feel that your testimony was adequate, we do have a subsequent meeting coming up next Tuesday. We could have you come back at that point to possibly answer questions to the fullest extent possible.
With that, Mr. Miller, I'll turn the floor over to you. You have five minutes for your opening remarks.
Merci beaucoup, monsieur Boudreau.
Nous aurions aimé entendre ensuite M. Stewart. Malheureusement, nos interprètes viennent de m'informer qu'ils ne seront pas en mesure d'interpréter son témoignage parce qu'il ne dispose pas du casque d’écoute nécessaire.
Monsieur Miller, nous sommes très heureux de vous accueillir. Je sais que vous ferez de votre mieux pour présenter la déclaration liminaire au nom de M. Stewart et pour répondre aux questions.
J'aimerais vous dire à tous les deux que si vous estimez ne pas avoir pu livrer votre témoignage à votre satisfaction, nous aurons une autre réunion mardi prochain. Nous pourrions vous demander de revenir à ce moment‑là pour éventuellement répondre aux questions dans toute la mesure du possible.
Sur ce, M. Miller, je vous cède la parole. Vous disposez de cinq minutes pour votre déclaration liminaire.
David Miller
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David Miller
2023-03-23 11:26
Thanks very much.
I regret this, because obviously Mr. Stewart is the appropriate person, as the vice-president of infrastructure, to deal with a lot of these issues. I will do my best to deal with questions, recognizing that some of them may be beyond my areas of expertise.
Thanks very much for your invitation to us to appear here today. We regret that the committee was not able to visit our port during its recent tour. We would certainly appreciate the opportunity to host you all in the near future.
As I'm sure you're aware, the port of Vancouver is Canada's largest port, moving volumes nearly equal to those for the next-largest five ports combined. In the next five years, we're forecasted to grow by an amount equal to all of the trade through the port of Montreal, Canada's second-largest port, as new capacity ramps up and comes on stream.
We operate in a complex environment with challenging geography and bordering 16 local municipalities and a number of first nations. Given the growth that has taken place, our ability to finance and build infrastructure is extremely important. We certainly welcome the opportunity to discuss some of our recent projects and a vitally important project that we're hoping to have approved in the near future.
When it comes to major infrastructure projects, a significant impediment facing Canada's ports is the challenge of getting an increase to our federally mandated borrowing limits. Current borrowing limits are set substantially below the levels that commercial lenders would view as reasonable and appropriate. Raising borrowing limits is a slow process, usually taking several years. This can make responding quickly to commercial opportunities impossible. Bill C-33 creates a revolving three-year process for reviewing borrowing limits, but it does nothing to ensure that the process will move more quickly than it has in the past.
There are two significant infrastructure projects that were completed in recent years that I would like to note. The first is the G3 grain terminal. This was the first new grain terminal to be built at the port in many decades and it is the first grain terminal on the Canadian west coast with a loop track. This enables trains to unload without having to be broken apart or to remove the locomotive—a huge improvement in the speed and efficiency of the process. The project facilitated investment of well over $1 billion in the prairie grain elevator system and created a highly efficient new supply chain to move grain to the coast and on to customers.
Under the provisions of CEAA 2012, as the terminal did not require construction of a new berth, the port was able to review the project through its own process. The terminal was approved and permitted in seven months and completed well ahead of schedule.
Similarly, the expansion to the existing Centerm container terminal did not need to go through the federal process, allowing it to complete permitting and move forward in 16 months. The expansion increased the capacity of the terminal by 60% while increasing the footprint by only 15%.
Unlike our recent success stories in advancing projects quickly to completion, our Roberts Bank Terminal 2 container project has been in the federal environmental review process for nine and a half years. We're very concerned that even using low-case projections for growth in container traffic, we're now in a position in which the port will run out of container capacity well before the new terminal can be completed.
The recent slowdown in the sector may buy us a bit of time, but not enough. On a recent trip to Asia to meet with the container shipping lines, my colleagues heard a common refrain wherever they went: We need more capacity.
This terminal is strongly supported by the western provinces, and we're proud that we currently have mutual-benefit agreements for this project with 26 first nations. As with our existing Roberts Bank terminal, the port authority plans to build the land and marine structure for the T2 terminal and then lease it to an operator, which would build and operate the terminal. The cost of building the land will be recovered through the long-term lease.
Another reason we're so anxious to move forward with T2 is to increase competition. Currently there are only two operators with container terminals at the B.C. ports. We believe that adding a third operator will ensure competitive pricing for Canadian importers, exporters and consumers. This is particularly important in the strategic Roberts Bank area, where there is currently only one operator. This is the only area in which there are no height or depth constraints, and the terminal can handle the largest ships, which are now in use around the construction.
If we do not build the capacity in Vancouver and Prince Rupert, our exporters and importers will be forced to rely on U.S. ports. This will represent a significant increase in cost, a loss of domestic control and an increase in emissions, as containers will need to be moved longer distances. More will move by truck rather than rail, due to limited rail capacity across the border.
This will negatively impact small and medium-sized Canadian exporters. These exporters, particularly those moving agricultural products such as pulse crops, compete on the world market, where the increased costs involved in using Seattle or Portland would likely make them uncompetitive.
Needless to say, we view this project as being essential for the future of Canada's trade competitiveness.
Thank you, and I'll do my best to handle your questions.
Merci beaucoup.
C'est dommage, car en tant que vice-président à l'infrastructure, M. Stewart est le mieux placé pour traiter d'un grand nombre de ces sujets. Je ferai de mon mieux pour répondre aux questions, étant entendu que certaines d'entre elles risquent de dépasser mes compétences.
Merci beaucoup de nous avoir invités à comparaître aujourd'hui. Nous regrettons que vous n'ayez pas pu visiter notre port lors de votre récente tournée. Nous serions certainement heureux de vous accueillir dans un avenir proche.
Comme vous le savez sans doute, le port de Vancouver est le plus grand du Canada, avec des volumes de transport presque égaux à ceux des cinq ports suivants combinés. Au cours des cinq prochaines années, nous devrions vivre une croissance équivalente à l'ensemble des échanges commerciaux du port de Montréal, le deuxième port du Canada, à mesure que ces nouvelles capacités seront mises en œuvre.
Nous fonctionnons dans un environnement complexe, avec une géographie difficile et entourés de 16 municipalités locales et de plusieurs Premières Nations. Compte tenu de la croissance enregistrée, notre capacité à financer et à construire des infrastructures est extrêmement importante. Nous sommes évidemment heureux d'avoir l'occasion de parler de certains de nos projets récents et d'un projet d'une importance cruciale dont nous espérons obtenir l'approbation dans un avenir proche.
Lorsqu'il s'agit de grands projets d'infrastructure, les ports canadiens se heurtent à un obstacle de taille: la difficulté d'obtenir une augmentation de nos limites d'emprunt imposées par le gouvernement fédéral. Les limites d'emprunt actuelles sont nettement inférieures aux niveaux que les prêteurs commerciaux jugeraient raisonnables et appropriés. Le relèvement des limites d'emprunt prend du temps, généralement plusieurs années. Il est donc impossible de réagir rapidement aux occasions d'affaires. Le projet de loi C‑33 crée un processus renouvelable de trois ans pour la révision des limites d'emprunt, mais il ne fait rien pour garantir que le processus se déroulera plus rapidement qu'avant.
J'aimerais souligner deux projets d'infrastructure importants qui ont été achevés ces dernières années. Le premier est le terminal céréalier G3. Il s'agit du premier nouveau terminal céréalier construit dans le port depuis plusieurs décennies et du premier terminal céréalier de la côte Ouest canadienne doté d'une voie en boucle. Ainsi, il est possible de décharger les trains sans avoir à les séparer ou à retirer la locomotive, ce qui augmente considérablement la rapidité et l'efficacité du processus. Le projet a permis d'investir bien au‑delà de 1 milliard de dollars dans le réseau de silos à grains des Prairies et de créer une nouvelle chaîne d'approvisionnement très efficace pour acheminer les céréales vers la côte et les clients.
Conformément aux dispositions de la LCEE de 2012, comme le terminal ne nécessitait pas la construction d'un nouveau poste d'amarrage, le port a pu examiner le projet dans le cadre de son propre processus. Le terminal a été approuvé et autorisé en sept mois et achevé bien avant la date prévue.
De même, l'expansion du terminal à conteneurs Centerm n'a pas eu besoin de passer par le processus fédéral, ce qui lui a permis d'obtenir les autorisations nécessaires et de se mettre en branle en 16 mois. L'agrandissement a permis d'augmenter la capacité du terminal de 60 % tout en n'augmentant l'empreinte au sol que de 15 %.
Contrairement à nos récentes réussites en matière d'exécution rapide de projets, notre projet de deuxième terminal à conteneurs à Roberts Bank fait l'objet d'un processus fédéral d'examen environnemental depuis neuf ans et demi. Nous sommes très préoccupés par le fait que même en utilisant des projections de croissance du trafic de conteneurs peu optimistes, nous sommes aujourd'hui dans une situation où le port manquera de capacité de conteneurs bien avant que le nouveau terminal ne puisse être achevé.
Le récent ralentissement du secteur nous permettra peut-être de gagner un peu de temps, mais pas suffisamment. Lors d'un récent voyage en Asie pour rencontrer les compagnies de transport maritime par conteneurs, mes collègues ont entendu le même refrain partout où ils sont allés: nous avons besoin de plus de capacité.
Les provinces de l'Ouest appuient vivement ce terminal et nous sommes fiers d'avoir conclu des ententes d'avantages mutuels pour ce projet avec 26 Premières Nations. Comme pour le terminal Roberts Bank existant, l'Administration portuaire prévoit d'aménager le terrain et de construire la structure maritime pour le terminal T2, puis de les louer à un exploitant qui construira et exploitera le terminal. Le coût de l'aménagement du terrain sera récupéré au moyen du bail à long terme.
L'accroissement de la concurrence est une autre raison pour laquelle nous sommes si impatients d'aller de l'avant avec le T2. Actuellement, seuls deux exploitants possèdent des terminaux à conteneurs dans les ports de Colombie-Britannique. Nous pensons que l'ajout d'un troisième exploitant garantira des prix compétitifs pour les importateurs, les exportateurs et les consommateurs canadiens. C'est particulièrement important dans la zone stratégique de Roberts Bank où il n'y a actuellement qu'un seul exploitant. C'est la seule zone où il n'y a aucune contrainte de hauteur ou de profondeur et le terminal peut accueillir les plus grands navires, qui sont maintenant utilisés autour du chantier.
Si nous n'aménageons pas la capacité nécessaire à Vancouver et à Prince Rupert, nos exportateurs et nos importateurs seront obligés de se rabattre sur les ports des États-Unis. Cela représentera une augmentation significative des coûts, une perte de contrôle national et une augmentation des émissions, car les conteneurs devront être transportés sur de plus longues distances. Davantage de conteneurs seront transportés par camion plutôt que par train en raison de la capacité ferroviaire limitée de part et d'autre de la frontière.
Cette situation nuira aux petites et moyennes entreprises exportatrices du Canada. Ces exportateurs, en particulier ceux qui transportent des produits agricoles comme des légumineuses, livrent concurrence sur le marché mondial où l'augmentation des coûts liés à l'utilisation de Seattle ou de Portland les rendrait probablement non compétitifs.
Il va sans dire que nous considérons ce projet comme essentiel pour la compétitivité commerciale future du Canada.
Je vous remercie et je ferai de mon mieux pour répondre à vos questions.
View Peter Schiefke Profile
Lib. (QC)
Thank you very much, once again, Mr. Miller.
We'll begin our line of questioning today with Mr. Lewis.
Mr. Lewis, the floor is yours. You have six minutes.
Merci beaucoup, encore une fois, monsieur Miller.
Nous allons commencer notre série de questions avec M. Lewis.
Monsieur Lewis, la parole est à vous pour six minutes.
View Chris Lewis Profile
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2023-03-23 11:31
Thank you, Mr. Chair, and thank you to all the witnesses this morning. Certainly, there has been good conversation around the table.
Mr. Chair, I believe the majority of my questions will be directed to Mr. Ashton.
The first question is this: What do you think the fix is to move the containers from the east to the west? I believe I heard it properly when you were talking about the bottlenecks not necessarily being at the ports but with the rail system.
Do you propose a solution? Is my line of thinking correct there?
Merci, monsieur le président, et merci à tous nos témoins ce matin. Il est certain qu'il y a eu de bonnes conversations autour de la table.
Monsieur le président, je crois que mes questions s'adresseront surtout à M. Ashton.
Ma première question est la suivante: selon vous, quelle est la solution pour déplacer les conteneurs de l'est vers l'ouest? Si j'ai bien entendu, vous avez dit que les goulots d'étranglement ne se situent pas nécessairement dans les ports, mais dans le système ferroviaire.
Proposez-vous une solution? Ma réflexion est-elle juste?
Robert Ashton
View Robert Ashton Profile
Robert Ashton
2023-03-23 11:32
I just shut my camera off, so that I don't have the same issue I had earlier.
The problem with moving boxes isn't at the container terminals. We move them on and off as best and as fast as we can. The problems that we see are in getting the railcars from the east coast.
Je viens d'éteindre ma caméra pour éviter le problème de tout à l'heure.
Le problème lié au transport de boîtes ne se situe pas au niveau des terminaux à conteneurs. Nous les faisons entrer et sortir du mieux que nous pouvons et aussi rapidement que possible. Les problèmes que nous éprouvons sont liés à l'acheminement des wagons depuis la côte Est.
View Xavier Barsalou-Duval Profile
Mr. Chair, I have a point of order.
Monsieur le président, j'invoque le Règlement.
View Peter Schiefke Profile
Lib. (QC)
I'm sorry, Mr. Ashton. I'm going to have to cut you off really quickly. I have a point of order from Mr. Barsalou-Duval.
Je suis désolé, M. Ashton, je vais devoir vous interrompre très brièvement. M. Barsalou-Duval invoque le Règlement.
View Xavier Barsalou-Duval Profile
I apologize to my colleagues and to the witness I have just interrupted, but I'd like to know whether the Standing Orders of the House of Commons allow witnesses to appear if we can't see them on the screen.
Je m'excuse auprès de mes collègues et du témoin que j'ai interrompu, mais j'aimerais savoir si le Règlement de la Chambre des communes permet à un témoin de comparaître même si nous ne pouvons pas le voir à l'écran.
View Peter Schiefke Profile
Lib. (QC)
Are you asking the question in order to know whether the witness is agreeable to that?
Posez-vous la question pour savoir si le témoin est d'accord là-dessus?
View Xavier Barsalou-Duval Profile
No, I just want to know whether it's an acceptable practice under the Standing Orders.
Non, je veux savoir si c'est une pratique acceptable selon le Règlement.
View Peter Schiefke Profile
Lib. (QC)
Thank you, Mr. Barsalou‑Duval.
Mr. Ashton, I'm just going to confer with the clerk to see whether or not we're still following the rules as we should be with your camera off. Just bear with us for one minute, please.
Mr. Ashton, what we're going to ask you to do, sir, is to leave your camera on while we're conferring to see whether or not we're in accordance with the rules and regulations of committee work. If we see through our interpreters as well as the members here that they can't hear you correctly, then we'll just have to stop until we find the answer to that question.
I'll turn it over to you, sir, and I apologize for interrupting your response to the question from Mr. Lewis.
Mr. Lewis, I'll make sure that doesn't affect your time.
Merci, monsieur Barsalou‑Duval.
Monsieur Ashton, je vais m'entretenir avec la greffière pour déterminer si nous respectons quand même les règles, comme il se doit, si votre caméra est éteinte. Soyez indulgent avec nous un instant, je vous en prie.
Monsieur Ashton, nous allons vous demander de laisser votre caméra allumée pendant que nous discutons pour voir si nous respectons les règles régissant les travaux du Comité. Si les interprètes et les députés ici présents constatent qu'ils ne vous entendent pas bien, nous devrons nous arrêter jusqu'à ce que nous ayons trouvé la réponse à cette question.
Je vous cède la parole, monsieur, et je m'excuse d'avoir interrompu votre réponse à la question de M. Lewis.
Monsieur Lewis, je vais m'assurer que cela n'affecte pas votre temps de parole.
Robert Ashton
View Robert Ashton Profile
Robert Ashton
2023-03-23 11:34
It's not a problem. I'm sorry about that.
The problem that I see is with the railcars going east and west. We can get the boxes off, get them on railcars and get them to the eastern provinces. However, then what we're hearing about is the issues in the warehouses in Toronto, Montreal and Chicago. They can't load the containers fast enough to get the railcars back; there are backlogs back there.
If we don't fix that problem, if we dump another two million TEUs, whether it's today or tomorrow, all we're going to do is exacerbate an already broken system.
Ce n'est rien. Je suis désolé de cette situation.
Le problème, à mon avis, est lié aux wagons qui vont d'est en ouest. Nous pouvons décharger les boîtes, les mettre sur des wagons et les acheminer vers les provinces de l'Est. Cependant, nous avons vent de problèmes dans les entrepôts de Toronto, Montréal et Chicago. Ils ne peuvent pas charger les conteneurs assez rapidement pour que les wagons reviennent. Il y a des retards là‑bas.
Si nous ne réglons pas ce problème, si nous augmentons la capacité de deux millions d'EVP, aujourd'hui ou demain, nous ne ferons qu'exacerber les problèmes d'un système déjà défaillant.
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2023-03-23 11:34
Thank you, Mr. Ashton.
In your opinion, is an automated container terminal in the best interest of Canadians? I don't mean specifically for B.C., but for all of Canada as a whole.
Je vous remercie, monsieur Ashton.
Selon vous, un terminal à conteneurs automatisé est‑il dans l'intérêt des Canadiens? Je ne parle pas explicitement de la Colombie-Britannique, mais du Canada dans son ensemble.
Robert Ashton
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Robert Ashton
2023-03-23 11:35
No. Automated terminals are actually very bad for the people of Canada and for the country.
If you look at Los Angeles and Long Beach, they created one automated terminal, and then there was a systematic effect that forced all the other conventional terminals to go automated to “keep up with the Joneses”, as they used to say.
It actually destroys the Canadian economy, because it destroys workers' jobs. Like I said in my opening statement, brownfield jobs could be decreased by as much as 50%, so this doesn't do anything for the Canadian economy.
All that automated terminals do is put more money into corporations that take it somewhere else besides our country.
Non. Les terminaux automatisés sont en fait très mauvais pour la population du Canada et pour le pays.
Prenons Los Angeles et Long Beach où ils ont créé un terminal automatisé. Il y a eu un effet systémique qui a forcé tous les autres terminaux conventionnels à s'automatiser pour « suivre la parade », comme on disait autrefois.
Cela détruit en fait l'économie canadienne, parce que cela détruit les emplois de travailleurs. Comme je l'ai dit dans ma déclaration liminaire, le nombre d'emplois dans les sites existants pourrait diminuer de 50 %, ce qui n'est pas du tout à l'avantage de l'économie canadienne.
Tout ce que font les terminaux automatisés, c'est de garnir les poches de sociétés qui vont envoyer cet argent à l'étranger.
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2023-03-23 11:36
Thank you, Mr. Ashton.
I'll ask Mr. Miller the same question, please. The question was this: Is an automated container terminal in the best interests of Canadians?
Merci, monsieur Ashton.
Je vais poser la même question à M. Miller, si vous le permettez. La question était la suivante: un terminal à conteneurs automatisé est‑il dans l'intérêt des Canadiens?
David Miller
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David Miller
2023-03-23 11:36
First, I want to say that there is no reason, particularly, to believe that this will be an automated terminal. We don't even know who the operator will be at this point. The business seems to be going to partially automated terminals, where there are still a significant number of jobs. We indicated to the union that we in fact were prepared to guarantee a certain minimum number of jobs that would be present. I think it's far too early. This terminal, if it goes forward—which, obviously, we hope it will—won't be completed for seven or eight years, so it's a terminal that will be operated by an unknown operator a long way down the road. It's very hard to say what will be happening in the business at that point or which way they will go. It's really speculation.
Tout d'abord, je tiens à dire qu'il n'y a aucune raison de croire qu'il s'agira d'un terminal automatisé dans ce cas précis. Nous ne savons même pas qui en sera l'exploitant à ce stade. L'industrie semble se tourner vers des terminaux partiellement automatisés qui conservent un nombre important d'emplois. Nous avons fait savoir au syndicat que nous étions prêts à garantir un nombre minimum d'emplois. Je pense qu'il est beaucoup trop tôt. Si le projet va de l'avant, ce que nous espérons évidemment, ce terminal ne sera pas achevé avant sept ou huit ans, de sorte qu'il sera exploité par un exploitant inconnu dans un avenir lointain. Il est très difficile de dire ce qui se passera dans l'industrie à ce moment‑là ou quelle direction elle prendra. Ce n'est que pure spéculation.
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2023-03-23 11:37
Thank you, Mr. Miller.
I'll come back to you, Mr. Ashton. Do you believe the port authority can guarantee the offer of 800 jobs, when they say the proposed terminal operator has the final say over the level of automation?
Merci, monsieur Miller.
Je reviens à vous, monsieur Ashton. Croyez-vous que l'Administration portuaire puisse garantir l'offre de 800 emplois, tout en disant que l'exploitant du terminal proposé a le dernier mot sur le niveau d'automatisation?
Robert Ashton
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Robert Ashton
2023-03-23 11:37
Not at all. My friend just said that they don't even know the level of automation. The VFPA themselves have told us that all horizontal traffic on the terminal will be automated. That's all the tractor trailers, all the rubber-tired gantries. Those will be all automated. That's hundreds and hundreds of jobs gone.
Mr. Miller already stated that there's no guarantee that it'll be automated. Well, that's not what the port authority has been telling our union and everybody else. It's been telling us that all horizontal traffic will be automated. At the end of the day, the 800 jobs.... The Vancouver Fraser Port Authority can't guarantee a number, because they've stated to everybody that it'll be the terminal operator, whoever that may be in this Field of Dreams scenario, who will have the final say in the level of automation. It could be 800 jobs. It could be five jobs. It could be 10,000, but it will be below the 800 number.
Pas du tout. Mon ami vient de dire qu'ils ne connaissent même pas le niveau d'automatisation. L'APVF elle-même nous a dit que tout le trafic horizontal du terminal sera automatisé. Nous parlons ici de tous les semi-remorques, de tous les portiques sur pneus. Ils seront tous automatisés. Ce sont des centaines et des centaines d'emplois qui disparaîtront.
M. Miller a déjà déclaré qu'il n'y avait aucune garantie que le terminal sera automatisé. Ce n'est pas ce que l'Administration portuaire a dit à notre syndicat et à tous les autres. Elle nous a dit que tout le trafic horizontal serait automatisé. Au bout du compte, les 800 emplois... L'Administration portuaire Vancouver-Fraser ne peut pas garantir un chiffre, car elle a déclaré à tout le monde que c'est l'exploitant du terminal, quel qu'il soit dans ce scénario de rêve, qui aura le dernier mot sur le niveau d'automatisation. Il pourrait s'agir de 800 emplois. Il pourrait s'agir de 5 emplois. Il pourrait s'agir de 10 000, mais ce sera sous la barre des 800.
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2023-03-23 11:38
Thank you, Mr. Chair. I appreciate it.
Merci, monsieur le président. Je vous remercie.
View Peter Schiefke Profile
Lib. (QC)
Thank you, Mr. Lewis.
To respond to the point of order posed by Mr. Barsalou-Duval.... If the sound and the video work well, then typically the committee will move forward with that approach. If the sound quality is not good, then the committee can decide by unanimous consent to adopt a motion that basically says that we can move forward with the video off in order to better protect our interpreters and ensure that we can better hear the witnesses.
Does that work for the committee? Are there no objections?
Thank you.
Thank you for having raised that issue, Mr. Barsalou‑Duval.
Next we'll go to Mr. Iacono.
You have six minutes.
Merci, monsieur Lewis.
Pour répondre au rappel au Règlement de M. Barsalou-Duval... Si le son et la vidéo fonctionnent bien, le Comité retiendra généralement cette approche. Si la qualité du son est mauvaise, le Comité peut décider, par consentement unanime, d'adopter une motion qui dit en substance que nous pouvons poursuivre sans la vidéo afin de mieux protéger nos interprètes et nous permettre de mieux entendre les témoins.
Cela convient‑il au Comité? Y a‑t‑il des objections?
Je vous remercie.
Merci d'avoir soulevé la question, monsieur Barsalou‑Duval.
Nous cédons maintenant la parole à M. Iacono.
Vous disposez de six minutes.
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