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CPC (ON)
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2014-12-09 15:13 [p.10385]
Mr. Speaker, I am pleased to rise today and speak to this important legislation, Bill C-43, which includes provisions that would support jobs, economic growth, families, and communities.
In addition to the measures making the tax system simpler and fairer for farming and fishing businesses, extending the existing tax credits, doubling the children's fitness tax credit, and much more, we are also bringing in changes to support our transportation system.
I would like turn the attention of the House to the amendments to the Canada Marine Act. Canadian port authorities operate Canada's 18 major ports. Canadian port authorities are considered key economic drivers and are vital to Canada's domestic and international trade objectives. Our government is committed to creating the right conditions to ensure that we have competitive ports to support our aggressive trade agenda. The proposed amendments to the Canada Marine Act are part of the plan to enable strong Canadian ports.
The proposed amendments would allow Canadian port authorities the ability to acquire surplus federal real property. This supports the federal government's ongoing divestiture of regional ports. To date, Transport Canada has divested or otherwise transferred 499 regional and remote ports that it owned, while 50 ports remain under federal ownership. Some Canadian port authorities have expressed an interest in acquiring Transport Canada-owned ports to expand their business opportunities. Canadian port authorities are well positioned to attract investments, increase traffic, and, importantly, create jobs.
The participation of Canadian port authorities is considered a key part of the ongoing divestiture strategy. However, provisions under the current Canada Marine Act do not allow Canadian port authorities the ability to acquire federal real property, thereby preventing these port authorities from participating in the divestiture program. The proposed amendments would enable Canadian port authorities to participate in the divestiture program after other interested stakeholders, such as municipalities, have been given the opportunity to acquire these surplus ports first.
There are also increased resource development projects on federal port lands stemming from Canada's potential to be a major player in the global energy economy. Our government is proposing amendments to ensure projects are undertaken in a safe manner while protecting the environment and Canadians. These amendments would provide the government with an option to develop regulations applying to any specific large-scale commercial or industrial projects on federal port lands. These proposed amendments would also permit these regulations to incorporate by reference any laws or documents to effectively regulate any potential projects on federal port lands.
As I noted at the start, many of our transportation initiatives relate to our country's trade agenda and help connect us to a global supply chain. This means we must ensure that our transportation system, including ports, has a robust legislative regime to support our trade agenda. The amendments to the Canada Marine Act would support economic growth and enable international trade.
Let me move on to another important measure in Bill C-43. We are making amendments to the Aeronautics Act that would provide the Minister of Transport with the authority and the necessary tools to effectively respond to an increasing number of aerodrome issues pertaining to development, location, land use, and consultation.
Canada's aviation system consists of 300 certified aerodromes, or airports, and approximately 7,000 aerodromes, which are defined as an area of land, water, or other supporting surface used for the arrival, departure, movement, or servicing of aircraft.
Over the last several years, Transport Canada has increasingly heard from provinces, municipalities, and Canadians concerning a number of complex issues related to the construction of new aerodromes and the operation of existing aerodromes, some of which were subsequently brought before the courts. As the situation now stands, current regulations do not require proponents to take part in consultation processes with local land use authorities and affected stakeholders or to notify Transport Canada or Nav Canada prior to developing an aerodrome. Transport Canada also does not have a formal engagement process in place whereby stakeholders or those involved may raise concerns regarding aerodrome development to that department.
In the absence of these tools, the department has been left in a reactive position and has been dealing with issues on an ad hoc basis, which has proven to be inefficient and resource-intensive and has not effectively responded to the concerns of constituents. It has also led to unnecessary and significant costs for aerodrome proponents.
In order to suitably carry out the department's aviation mandate, the minister requires the legal authority to promote aerodrome development when it enhances Canada's transportation system and supports economic prosperity, and also the authority to prohibit the development if it is not in the best interest of Canadians.
As such, the amendments would provide the minister with the authority to make an order to prohibit an aerodrome proponent from developing or expanding or making changes to the nature of operations if there was a risk to aviation safety or if it is not in the public interest. For example, this could include cases in which the operations of a new or existing aerodrome would result in greater air traffic congestion, which could introduce a risk to aviation safety.
This new authority would permit intervention by the minister to prohibit development at an early point, rather than after construction or during operations, in order to allow for the early identification and mitigation of safety issues.
The proposed amendment would also provide for regulation-making authority respecting the consultations to be carried out by the proponent of an aerodrome before development or the operator of an aerodrome before an expansion or change to its operations.
This initiative would provide the minister with flexibility to effectively respond to either existing or possibly unforeseen issues or trends and is an important first step in modernizing the department's aerodrome framework.
This amendment would also protect aerodrome proponents and operators from unnecessary costs associated with development and would provide an opportunity for affected Canadians to be engaged in the process.
We will continue to promote the freedom to fly safely in a rapidly growing sector while providing greater regulatory predictability and transparency for Canadians. We will also continue to address aviation safety and public interest concerns while encouraging the responsible development and operation of aerodromes in Canada.
Economic action plan 2014 no. 2 would create the right conditions for an efficient, competitive, and sustainable transportation system to move Canadian products. Such a system is vital to a strong economy.
Monsieur le Président, c'est un plaisir d'intervenir aujourd'hui au sujet d'un projet de loi important, le projet de loi C-43, qui comprend des dispositions qui viennent appuyer l'emploi, la croissance économique, les familles et les collectivités.
En plus des mesures qui rendent le régime fiscal plus simple et plus équitable pour les entreprises des secteurs de l'agriculture et des pêches, qui prolongent les crédits fiscaux en vigueur, qui doublent le crédit d'impôt pour la condition physique des enfants et qui font bien plus encore, nous proposons également des modifications qui appuieront le système de transport au Canada.
J'aimerais attirer l'attention de la Chambre sur les modifications proposées à la Loi maritime du Canada. Les administrations portuaires canadiennes sont responsables des 18 grands ports canadiens. Elles sont considérées comme étant des moteurs économiques clés essentiels à l'atteinte des objectifs en matière de commerce intérieur et international. Le gouvernement est déterminé à créer les conditions qui permettront aux ports de demeurer concurrentiels et ainsi favoriser notre ambitieux programme commercial. Les modifications proposées à la Loi maritime du Canada font partie du programme de renforcement des ports canadiens.
Les modifications proposées permettront aux autorités portuaires canadiennes d'acquérir des biens immobiliers excédentaires fédéraux. Elles favorisent le programme fédéral de dessaisissement des ports régionaux. Jusqu'à présent, Transports Canada s'est dessaisi de 499 ports régionaux et éloignés ou les a cédés, et il en a gardé 50. Certaines autorités portuaires canadiennes ont exprimé le désir d'acquérir les ports appartenant au ministère des Transports afin d'élargir leurs débouchés commerciaux. Les autorités portuaires canadiennes sont bien placées pour attirer des investissements, accroître le commerce et, surtout, créer des emplois.
La participation des administrations portuaires canadiennes est considérée comme un élément clé de la stratégie de dessaisissement qui est en cours. Cela dit, certaines dispositions de la Loi maritime du Canada en vigueur n'autorisent pas les administrations portuaires canadiennes à acquérir des biens immobiliers fédéraux, ce qui les empêche de participer au programme de dessaisissement. Les modifications proposées permettraient aux administrations portuaires canadiennes de participer au programme de dessaisissement après que d'autres intéressés, comme les municipalités, ont eu la possibilité d'acquérir en premier lieu ces ports excédentaires.
Par ailleurs, de plus en plus de projets de développement des ressources sont menés sur les terres portuaires fédérales, car le Canada pourrait être appelé à jouer un rôle important dans l'économie de l'énergie à l'échelle mondiale. Le gouvernement propose des modifications pour voir à ce que les projets soient entrepris de façon sûre et à ce que l'environnement et les Canadiens soient protégés. Grâce à ces modifications, le gouvernement pourrait élaborer des règlements qui viseraient tout projet commercial ou industriel d'envergure mené sur les terres portuaires fédérales. Les modifications proposées permettraient également d'incorporer par renvoi toute loi ou tout document visant à réglementer efficacement tout projet qui pourrait être mené sur les terres portuaires fédérales.
Comme je l'ai mentionné au début de mon intervention, bon nombre d'initiatives en matière de transport sont liées au programme commercial de notre pays et nous aident à nous raccorder à une chaîne d'approvisionnement mondiale. Cela signifie donc que nous devons mettre en place un solide régime législatif pour notre système de transport, y compris nos ports, afin d'appuyer notre programme commercial. Les modifications à la Loi maritime du Canada appuieraient la croissance économique et favoriseraient le commerce international.
J'aimerais maintenant parler d'une autre mesure importante prévue dans le projet de loi C-43. Nous proposons des modifications à la Loi sur l'aéronautique qui accorderaient au ministre des Transports les pouvoirs et les outils nécessaires pour gérer efficacement un nombre croissant de problèmes que vivent les aérodromes en ce qui concerne l'aménagement, l'emplacement, l'usage des terres et les consultations.
Le système d'aviation canadien se compose de 300 aérodromes certifiés, ou aéroports, et d'environ 7 000 aérodromes, que l'on définit comme étant une étendue de terre ou d'eau ou toute autre surface d'appui utilisée pour l'arrivée, le départ, les manoeuvres ou l'entretien des aéronefs.
Au cours des dernières années, Transports Canada a pris connaissance d'un nombre croissant de commentaires de la part de provinces, de municipalités et de Canadiens au sujet de questions complexes liées à la construction de nouveaux aérodromes et au fonctionnement d'aérodromes existants. Les tribunaux ont d'ailleurs été saisis de certaines de ces questions. À l'heure actuelle, la réglementation n'exige pas que les promoteurs participent aux consultations menées auprès des autorités locales responsables de l'utilisation des terres et des intervenants touchés, ni qu'ils avisent Transports Canada ou Nav Canada avant d'aménager un aérodrome. Transports Canada ne dispose pas non plus d'un processus officiel en vertu duquel les intervenants ou les personnes touchées peuvent faire part à ce ministère de leurs préoccupations au sujet de l'aménagement d'un aérodrome.
En l'absence de ces outils, le ministère s'est retrouvé dans une position où il ne peut que réagir et se pencher sur ces questions de façon ponctuelle. Une telle approche s'est révélée inefficace, exige beaucoup de ressources et ne répond pas aux préoccupations des citoyens. Elle a également entraîné des frais élevés et inutiles pour les promoteurs d'aérodromes.
Pour que le ministère puisse remplir convenablement son mandat dans le secteur de l'aviation, le ministre doit avoir le pouvoir légal de promouvoir l'aménagement d'aérodromes lorsque cela améliore le réseau de transport canadien et favorise la prospérité économique. Il doit aussi avoir le pouvoir d'interdire cet aménagement si celui-ci n'est pas dans l'intérêt des Canadiens.
Ainsi, les modifications accorderaient au ministre le pouvoir de prendre un arrêté pour interdire à un promoteur d'aménager ou d'agrandir un aérodrome, ou de modifier la nature de ses activités, si cela présente un danger pour la sécurité aérienne ou ne sert pas les intérêts du public. Cela pourrait être le cas si les activités d'un aérodrome, nouveau ou existant, avaient pour effet d'augmenter la congestion de l'espace aérien, ce qui présenterait un danger pour la sécurité aérienne.
Ce nouveau pouvoir permettrait au ministre d'intervenir pour interdire l'aménagement au début du projet, et non après la construction de l'installation ou une fois les activités amorcées, ce qui permettrait de déceler tôt les problèmes de sécurité et de les atténuer.
La modification proposée permettrait la prise de règlements visant à obliger les promoteurs et les exploitants d'aérodromes qui veulent agrandir un aérodrome ou en changer les activités à tenir des consultations préalables.
Grâce à cette initiative, le ministre aurait toute la flexibilité nécessaire pour lutter contre les tendances ou les problèmes existants et potentiels. Il s'agit d'un premier pas vers la modernisation du cadre ministériel régissant les aérodromes.
En outre, cette modification permettrait d'éviter aux promoteurs et aux exploitants d'aérodromes d'assumer des coûts de développement inutiles et fournirait aux Canadiens touchés l'occasion de participer au processus.
Nous continuerons de défendre le droit des acteurs de cette industrie en pleine croissance de voler en toute sécurité et ferons en sorte que les règles soient prévisibles et transparentes au bénéfice des Canadiens. Nous continuerons également d'assurer la sécurité aérienne et de tenir compte des craintes du public tout en favorisant le développement et l'exploitation responsables des aérodromes au Canada.
Le projet de loi no 2 sur le plan d'action économique de 2014 créerait les conditions favorables à l'instauration d'un réseau de transport efficace, concurrentiel et durable qui assurerait le transport des produits canadiens. Un tel réseau est essentiel à toute économie vigoureuse.
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Lib. (ON)
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2014-12-04 10:44 [p.10171]
Mr. Speaker, I heard the member opposite talk in the last few days about this extraordinary transparency and how most of the measures in this bill were announced months ago. In fact, a couple of provisions were neither announced months ago nor had any consultation.
On the provisions related to the port authorities, not a single port authority in this country has been consulted, not a single municipality with a port authority in this country has been consulted. When we asked questions at the technical briefing, this was confirmed by staff. Why did the government not consult with anybody before bringing these measures forward?
Monsieur le Président, ces derniers jours, j'ai entendu le député d'en face parler de cette extraordinaire transparence et du fait que la plupart des mesures prévues dans le projet de loi ont été annoncées il y a des mois. En fait, certaines dispositions n'ont pas été annoncées il y a des mois et n'ont pas fait l'objet de consultations.
En ce qui concerne les dispositions relatives aux administrations portuaires, aucune administration portuaire ni aucune ville ayant une administration portuaire au pays n'a été consultée. Le personnel nous l'a confirmé quand nous avons posé des questions à la séance d'information technique. Pourquoi le gouvernement n'a-t-il consulté personne avant de présenter ces mesures?
View Annick Papillon Profile
NDP (QC)
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2014-11-24 15:16 [p.9713]
Mr. Speaker, I wish to present a petition today regarding the Quebec Port Authority entitled “For public consultation regarding the Port of Québec”.
The petitioners are calling on the federal government to compel the Quebec Port Authority to hold public consultations with any individuals and organizations in the Quebec City region that will be affected by any current or future development projects, pursuant to the Canada Marine Act. This is important. This is about a public health and public safety issue that is crucial to Quebec City. I am honoured to present this petition containing hundreds of signatures.
Monsieur le Président, je désire déposer cette pétition aujourd'hui sur l'administration portuaire de Québec, intitulée « Pour une consultation publique au port de Québec ».
Nous demandons ainsi au gouvernement fédéral de s'assurer que l'administration portuaire de Québec soit dans l'obligation en vertu de la Loi maritime du Canada, et pour tout projet de développement actuel, futur et autre, de tenir des consultations publiques auprès des citoyens et des organismes concernés de la région de Québec. C'est important. C'est un enjeu de santé et de sécurité publiques crucial pour Québec. C'est tout un honneur pour moi de déposer cette pétition comportant des centaines de signatures.
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NDP (QC)
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2014-10-30 16:56 [p.9019]
Mr. Speaker, I would like to begin by thanking the hon. member for Dartmouth—Cole Harbour for sharing his precious speaking time with me. Given that this is a mammoth, monstrous bill, 10 minutes is nowhere near enough time to comment on certain aspects. I want to sincerely thank him for sharing his time so that I can speak to certain aspects of the budget that are of particular interest to the people of Beauport—Limoilou.
Before I begin, I cannot help but pick up on the parliamentary secretary's comments. I would like to ask him where the replacement fighter jets are. Where are the ships that are supposed to maintain the operational capabilities of our armed forces and the coast guard? While we are at it, I could even ask where, at the bottom of the river, the paintbrush for repainting the Quebec Bridge has wound up. I could do as my Conservative colleagues have done and list all of this government's failures, but it would take too long and I would not be able to address the sensitive issues that are of particular concern to the people of Beauport—Limoilou.
We have amply highlighted the omnibus nature of this bill, which is more than 450 pages long and contains more than 400 clauses. It is terrible and completely disrespectful of Canadians. That is not to mention the time allocation motion, which severely limits our debates, in addition to the farce we can expect in the committee hearings. This budget implementation bill is meant to go to the Standing Committee on Finance. However, the Conservatives will continue to show contempt toward all Canadians in studying the bill by making it impossible to amend various parts, including, no doubt, at the Standing Committee on Industry, Science and Technology, of which I am very proud to be a member.
Let us move on from the Conservatives' shameful behaviour and focus instead on the part in division 16 of the bill on the amendments to the Canada Marine Act. Hon. members are aware of the issue affecting the people of my riding, Beauport—Limoilou, namely the high level of contamination by a mix of dust, including nickel dust, from the Port of Québec, due to the operations of the Quebec Stevedoring company.
Obviously, like everyone else, I took up reading this immense bill under unspeakable conditions. After looking at the summary, I decided to focus on this division. There are a number of changes that open the door quite wide. It makes us wonder about the government's intentions and deeper motives. When it changes aspects and sections of our statutes, it does not just make minor changes, without intending to have these sections apply more broadly. Once the door is open it is impossible to close it again without a very strong will. I will raise a number of questions related to that.
I will start with clause 228:
228. Section 46 of the Canada Marine Act is amended by adding the following after subsection (2.1):
(2.11) A port authority may acquire federal real property or federal immovables, if supplementary letters patent have been issued.
That property will become “real property or immovables other than federal real property or federal immovables”.
That will already have serious consequences. Hon. members likely know that a Canadian port authority cannot transfer, dispose of, or borrow against federal real property or federal immovables.
Clearly, once the door is open we can imagine what will happen. Furthermore, the government is taking a piecemeal approach because, depending on the port authority, it will issue letters patent tailored to certain circumstances on a case-by-case basis. It is our understanding that these amendments were intended to resolve a particular case in one part of Canada, or that they represented a concession in that particular case. Nevertheless, this could have many negative, even dangerous, repercussions for the people living near a port or a major Canadian port authority.
I would like to mention that all major Canadian cities have a port authority. Thus, very large populations could be affected by these changes. Potentially, these changes could ultimately result in complete or piece-by-piece privatization. We have absolutely no idea where this will stop, so why not?
I will now talk about clause 231 of the same bill. This clause adds quite a number of elements to section 64 of the Canada Marine Act. How this is done is quite surprising. This affects undertakings situated in a port, and the Governor in Council will have the authority to:
...make regulations respecting any undertaking...that is situated or proposed to be situated in a port, including regulations respecting the development, use and environmental protection of the port as it relates to the undertaking or class of undertakings.
When we look at all the details, we realize that once again, the government, in an underhanded and secretive way, can, through regulation, introduce individual rules tailored to the needs or even the whims of businesses working in our major Canadian ports.
Since the contaminated dust issue blew up two years ago—the government is still valiantly trying to keep that out of the spotlight—Quebec Stevedoring has always tried to shirk its responsibility and take advantage of a system that lets the company get away with it. Unfortunately, if I understand the logic of these new provisions, that system might be obligingly provided by a government that received nearly $20,000 in donations from the company's senior executives, including the founding president of Quebec Stevedoring.
It is scary to see the door wide open like that and the red carpet rolled out for a select group of friends, so of course we have legitimate questions. Unfortunately, we are looking at this as part of a huge omnibus bill. We will have no choice but to exercise our right to vote on the bill as a whole. Obviously, we are going to vote against the bill because it contains too many unacceptable measures.
Then government representatives will be able to drone on, squawk and get all offended about how we voted for this or that measure, and they will generally behave in a way not befitting adults. I will not call it childish, because that would be disrespectful to children. As it turns out, children behave better than many adults.
I will end there, because I could go on for another 10 minutes, but I cannot fault my colleague from Dartmouth—Cole Harbour for wanting 10 minutes to stand up for his constituents.
If it ever passes, section 64.93, which is part of clause 231, indicates that:
No civil proceeding may be brought, no order may be made and no fine or monetary penalty may be imposed against Her Majesty in right of Canada or a port authority, in relation to an undertaking that is situated in a port, under regulations made under subsection 64.1(1), based on any right or interest held by Her Majesty or the port authority in that port.
We will have to see what the scope will be, but this clause raises a lot of questions and does not answer the concerns we might have.
In conclusion, what is really disappointing and what we need to strongly condemn is the fact that the government will try send this division to the Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities for review.
Unfortunately, though, we will not be able to examine it in depth or propose any amendments. Nothing will be done right, and the Conservatives will likely take the opportunity to do some nice things for their friends.
Monsieur le Président, je remercie tout d'abord mon collègue de Dartmouth—Cole Harbour de partager son précieux temps de parole avec moi. En effet, comme on a un projet de loi mammouth et monstrueux, 10 minutes pour aborder certains aspects, c'est trop peu. Je le remercie donc du fond du coeur de partager son temps de parole afin que je puisse aborder certains aspects du budget qui touchent particulièrement les gens de Beauport—Limoilou.
Avant de commencer, je ne peux pas m'empêcher de saisir la balle lancée par le secrétaire parlementaire en lui posant une question: où sont les avions de combat en remplacement et où sont les bateaux censés permettre de maintenir la capacité opérationnelle de nos forces armées et de notre Garde côtière? On pourrait même demander à quel endroit, au fond du fleuve, est rendu le pinceau pour repeindre le pont de Québec, tant qu'à y être. Je pourrais faire comme mes collègues conservateurs et recenser tous les manquements de ce gouvernement, mais ce serait trop long et cela m'empêcherait d'aborder les points sensibles qui touchent particulièrement les gens de Beauport—Limoilou.
On a largement souligné le caractère omnibus de ce projet de loi. Plus de 450 pages et plus de 400 articles, c'est épouvantable et totalement irrespectueux de la population canadienne. C'est sans parler de la motion d'attribution de temps qui limite largement nos débats, en plus de la bouffonnerie qui aura lieu dans les comités. Ce projet de loi de mise-en-oeuvre du budget est réservé au Comité permanent des finances. Toutefois, les conservateurs vont évidemment continuer dans leur outrage vis-à-vis de l'ensemble de la population canadienne en cherchant à en faire une étude où il sera impossible de modifier différentes parties, entre autres, sans doute, au Comité permanent de l'industrie, des sciences et de la technologie dont je suis très fier d'être membre.
Passons outre cette honte dans la manière d'agir des conservateurs pour se concentrer sur l'aspect de la section 16 du projet de loi qui touche des modifications à la Loi maritime du Canada. On est au courant de l'affaire qui touche les citoyens de ma circonscription de Beauport—Limoilou, soit la contamination très importante par un mélange de poussières, dont une composante de poussière de nickel, venant du port du Québec, et due aux opérations de la compagnie Arrimage Québec.
Évidemment, comme tout le monde, j'ai abordé, dans des conditions indescriptibles, la lecture de cet immense projet de loi. Après avoir examiné le sommaire, j'ai décidé de me concentrer sur cette section. Il y a plusieurs modifications qui ouvrent des portes vraiment très largement. On peut se poser des questions sur les intentions et les motifs profonds du gouvernement. Quand on décide de modifier des aspects et des articles de nos lois, on ne cherche pas à les modifier simplement pour des questions de détail ou sans avoir l'intention que ces articles s'appliquent largement. Une fois que la porte est ouverte, il est impossible de la refermer, sauf par une volonté très forte de vouloir établir des choses. Je vais soulever plusieurs questions liées à cela.
Je vais commencer par l'article 228 qui indique:
228. L’article 46 de la Loi maritime du Canada est modifié par adjonction, après le paragraphe (2.1), de ce qui suit:
( 2.11) Toute administration portuaire peut acquérir un immeuble fédéral ou un bien réel fédéral, à la condition que soient délivrées au préalable des lettres patentes supplémentaires. [...]
Ces biens deviendront « un immeuble ou un bien réel autre qu’un immeuble fédéral ou un bien réel fédéral. »
Cela porte déjà énormément à conséquence. On sait sans doute qu'une administration portuaire canadienne ne peut ni céder, ni aliéner, ni emprunter en ce qui concerne un bien ou un immeuble fédéral réel.
De toute évidence, une fois que la porte est ouverte on peut imaginer le reste. En plus, le gouvernement va y aller à la pièce, car selon l'administration portuaire, il va octroyer au cas par cas des lettres patentes qui seront adaptées à certains contextes. On a pu comprendre que ces modifications voulaient résoudre un cas particulier dans une partie du Canada, ou enfin qu'elles représentaient une concession pour ce cas. Néanmoins, cela risque d'entraîner un grand nombre de conséquences dommageables et même périlleuses pour les gens qui vivent à proximité d'un port ou d'une grande administration portuaire au pays.
Je signale d'ailleurs que toutes les grandes villes canadiennes ont une administration portuaire. On parle donc de bassins de population énormes qui peuvent être touchés par ces changements. Potentiellement, ces changements peuvent aboutir ultimement à des privatisations totales ou à la pièce. On n'a absolument aucune idée où cela peut s'arrêter, alors pourquoi pas?
Je vais parler maintenant de l'article 231 du même projet de loi. Cet article ajoute énormément d'éléments à l'article 64 de la Loi maritime du Canada. La manière dont cela est amené est assez étonnante. Cela touche les entreprises situées dans un port et le gouverneur en conseil aura le pouvoir suivant:
[...] prendre des règlements concernant les entreprises [...] situées ou dont il est prévu qu’elles seront situées dans un port, notamment à l’égard du développement du port, de son utilisation et de la protection de son environnement en lien avec ces entreprises.
Quand on examine tous les détails, on comprend, là encore, que le gouvernement, en sous-main, de façon cachée, par voie réglementaire, pourra adopter à la pièce des règles qui seront adaptées aux besoins ou même aux caprices d'entreprises qui oeuvrent dans nos grands ports canadiens.
Je rappelle que depuis que l'affaire de la contamination aux poussières a éclaté, il y a deux ans —  on continue vaillamment à maintenir cela sous le feu des projecteurs — on a pu voir dans son comportement qu'Arrimage Québec cherchait toujours à se défiler de ses responsabilités et à bénéficier d'un cadre d'impunité. Malheureusement, si je comprends bien la logique de ces ajouts, ce cadre pourrait lui être donné complaisamment par un gouvernement qui a bénéficié de près de 20 000 $ de dons des hauts cadres de cette entreprise, dont le président fondateur d'Arrimage Québec.
Quand on voit la porte ouverte, en fait le terrain aménagé pour un cercle de petits amis, il y a de quoi être effrayés et à vouloir poser des questions légitimes. Malheureusement, on examine cela dans le cadre d'un immense projet de loi omnibus. On n'aura pas le choix que de se retrouver à exercer notre droit de vote pour l'ensemble du projet de loi. Nous allons donc évidemment voter contre le projet de loi, parce qu'il contient trop de mesures inacceptables.
Ensuite, les représentants du gouvernement vont pouvoir ânonner, croasser ou hoqueter que nous avons voter en faveur de telle ou telle mesure, en adoptant un comportement indigne d'un adulte. Je ne qualifierai pas cela d'enfantillage, parce que je trouve cela irrespectueux pour les enfants. Les enfants se comportent mieux que bien des adultes finalement.
Je vais terminer là-dessus, car je pourrais encore en parler 10 autres minutes, mais je ne reprocherai pas à mon collègue de Dartmouth—Cole Harbour de s'être réservé 10 minutes pour défendre ses concitoyens.
Si jamais il est adopté, l'article 64.93, qui fait partie de l'article 231, indique ce qui suit:
Les règlements pris en vertu du paragraphe 64.1(1) ne peuvent servir de fondement à aucun recours civil ni à aucune ordonnance, amende ou sanction pécuniaire à l’égard d’une entreprise qui est située dans un port contre Sa Majesté du chef du Canada ou une administration portuaire en sa qualité de titulaire d’un intérêt ou d’un droit dans ce port.
Il faudra voir quelle sera la portée, mais encore là, cet article soulève beaucoup plus de questions qu'il ne répond aux préoccupations qu'on peut avoir.
En conclusion, ce qui est vraiment désolant, ce qu'il faut dénoncer haut et fort, c'est que finalement, j'imagine que cette section sera examinée, ou qu'on va chercher à l'envoyer au Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités.
Malheureusement, on ne pourra pas l'étudier à fond ni proposer d'amendement. Tout va être fait dans le désordre et les conservateurs vont sans doute en profiter pour flatter l'ego de leurs amis proches.
View Denis Blanchette Profile
NDP (QC)
View Denis Blanchette Profile
2014-10-30 17:07 [p.9021]
Mr. Speaker, I thank my colleague from Beauport—Limoilou.
I do not know if the House noticed that my colleague did not mention the budget. He did not. Was he out of order? Not at all. That is what is so ridiculous about these mammoth bills. He kept his comments perfectly relevant to the bill, and he did not even mention the budget.
How is that possible? Everything he talked about deserved to be in a separate bill. Moreover, there are dozens more examples like that.
One thing that worried me in my colleague's speech was the regulatory process that seems to be emerging. The government appears to be creating a framework, but no one knows how it will work. All we know is that it will be through a regulatory process. One day we will find out; we do not know when. Maybe we will find out when there is some kind of abuse.
Could my colleague speak to that?
Monsieur le Président, je remercie mon collègue de Beauport—Limoilou.
Je ne sais pas si la Chambre a remarqué que mon collègue n’a pas parlé du budget. Il n’en a pas parlé du tout. Est-il allé à l’encontre du Règlement pour autant? Pas du tout. Voilà l’absurdité que créent les projets de loi mammouth. Mon collègue a parfaitement respecté la règle de la pertinence par rapport au projet de loi sans même parler du budget.
Pourquoi est-on dans ce genre de cadre? Tout ce dont il a parlé aurait mérité d'être dans un projet de loi à part. En outre, on pourrait trouver des dizaines d'autres exemples comme cela.
Il y a une chose qui m'a inquiétée dans le discours de mon collègue, c'est l'aspect réglementaire qui semble se dégager de ces cadres. On fait des structures. On a l'air de mettre en place un cadre, mais on ne sait pas comment il va s'appliquer, sauf par voie réglementaire seulement. Par conséquent, cela va apparaître quelque part à un moment donné. On ne le saura pas trop, et on va peut-être le découvrir quand il y aura un abus.
J'aimerais que mon collègue parle de cela.
View Raymond Côté Profile
NDP (QC)
View Raymond Côté Profile
2014-10-30 17:08 [p.9021]
Mr. Speaker, I thank my colleague from Louis-Hébert for his question and his comments, which are particularly pertinent. This brings me to something else that I did not have time to address in my speech.
When we talk about the regulatory process, this unfortunately leads to behaviour that can have serious consequences. I would draw my colleague's attention to the fact that under clause 231, subsection  64.4 will be added to the Canada Marine Act. It reads as follows:
64.4 Regulations made under subsection 64.1(1) prevail over any by-laws, practices and procedures or other similar instruments, and land-use plans, made by a port authority....
Mechanisms already exist that could allow a community to take into account or assess the actions of a port authority. However, the government could go about things in an entirely underhanded way, completely in secret, and present the public with a done deal. Canadians would then be hostage to decisions made in backrooms in Ottawa, and it would be very hard to keep an eye on things and, more importantly, gauge the consequences once those decisions take effect.
Monsieur le Président, je remercie mon collègue de Louis-Hébert de sa question et de ses observations qui sont particulièrement pertinentes. Cela va m'amener à un autre aspect que je n'ai pas eu le temps d'aborder dans le cadre de mon discours.
Justement, quand on parle de prendre la voie réglementaire, cela mène malheureusement à des comportements qui peuvent avoir des conséquences énormes. J'attire l'attention de mon collègue sur le fait que dans l'article 231, le paragraphe 64(4) serait ajouté à la Loi maritime du Canada, indiquant:
64.4 Les règlements pris en vertu du paragraphe 64.1(1) l'emportent sur tout règlement administratif, pratique et procédure, autre instrument semblable ou plan d'utilisation des sols incompatibles pris par une administration portuaire [...]
Il y avait déjà des instruments qui pouvaient permettre à une communauté de prendre en compte ou d'évaluer les actions d'une administration portuaire. Toutefois, le gouvernement pourrait se retrouver à carrément passer en sous-main, de façon cachée, et à mettre devant le fait accompli une population qui serait prise en otage par des décisions prises dans les officines d'Ottawa, et qu'il serait très difficile de suivre, de pouvoir surveiller et, surtout, d'en mesurer les conséquences, une fois leur application mise en place .
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Lib. (MB)
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2014-06-17 13:44 [p.6983]
Mr. Speaker, one of the amendments proposes to change our port authorities. We have about 18 port authorities in Canada, and they play a very important role in terms of economic activity for our communities.
There is an expectation that there is a role of leadership that will emanate from those port authorities. One of the changes just deals with the appointment and the timing of appointments. It is not earth-shattering in terms of changes. However, the reason I bring it up is that within the legislation there are some minor changes, and whenever we are afforded the opportunity to comment on some of those minor changes, it actually causes me to think about the bigger picture and the importance of our port authorities and the roles they play. I wonder if the member might want to take advantage of talking about the important role of our port authorities here in Canada.
Monsieur le Président, le gouvernement propose dans l’une des modifications de changer nos administrations portuaires. Nous avons environ 18 administrations portuaires au Canada, et celles-ci jouent un rôle très important dans l’économie de nos villes.
On s’attend à ce que les autorités portuaires exercent un leadership. L’un des changements porte sur les nominations et la prise d’effet des nominations. Ce n’est pas un changement radical. Toutefois, si j’en parle, c’est parce que le projet de loi contient certains changements mineurs et lorsque nous avons la possibilité de nous prononcer sur certains de ces changements mineurs, cela m’amène à réfléchir à la situation d’ensemble ainsi qu’à l’importance des administrations portuaires et aux rôles qu’elles jouent. Je me demande si le député aimerait profiter de l’occasion pour parler du rôle important qu’exercent les administrations portuaires au Canada.
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NDP (ON)
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2014-06-17 13:45 [p.6983]
Mr. Speaker, the member for Winnipeg North is right. Port authorities are important. They are critical pieces of infrastructure in making decisions about how ports will operate, whether they are safe, and whether they enact certain types of regulations.
It seems to me that it is incumbent, if we are actually going to do it and make appointments to port authorities, that we look at a few things. We should be transparent about it. We ought to vet people. If the last couple of appointments were vetted, I would like to know who the people were who vetted them; it is time for them to find something else to do. They ought to be capable and competent. What is the point of having people who really do not know what they are doing when it comes to a port authority?
I can imagine being the master of a vessel coming into a port and thinking, “I wonder if the chair of the port authority actually thought that maybe we should not put that pier there because I cannot get into the port now. Why did they build that there?” It is because the person in question who authorized it did not know anything about a port. He or she just said, “Well, we need some extra place to tie stuff up; we will tie another ship there.” The person did not think about the supertanker coming in and not fitting in that little aisle.
That is the great undoing for us in central Canada and the Great Lakes, the fact that the locks in the Welland Canal only take ships of a certain size. They take large ships, but they do not take the ships of today that are huge. Consequently, in a place like Port Weller in the city of St. Catharines, the dry docks, they could not build the ships of that magnitude. It is not because they are not capable. They are very capable, but they cannot get them out. They cannot get them through the canal, so they cannot sail them back into the North Atlantic. That is the unfortunate part of Port Weller being where it is, that the ship builders are not capable of getting a ship out after building ships of that magnitude.
Monsieur le Président, le député de Winnipeg-Nord a raison. Les administrations portuaires sont importantes. Elles constituent des éléments cruciaux de l’infrastructure du fait qu’elles prennent des décisions sur le mode de fonctionnement des ports et déterminent s’ils sont sûrs ou non et s’il convient de prendre certains types de règlements.
Il me semble que nous devons examiner certaines choses s’il est vrai que nous allons faire des nominations pour les administrations portuaires. Nous devons être transparents à ce sujet. Nous devrons évaluer des gens. Si les deux dernières personnes nommées ont fait l’objet d’une évaluation, j’aimerais connaître l’identité de ceux qui les ont évaluées parce qu’il est temps pour eux de trouver quelque chose d’autre à faire. Ces gens doivent être compétents. À quoi sert-il d’avoir des gens qui ne savent pas vraiment ce qu’il faut faire dans une administration portuaire?
Je peux m’imaginer capitaine d’un bateau qui entre dans un port et qui se dit: « Je me demande si le président de l’administration portuaire se dit réellement qu’il ne devrait peut-être pas y avoir une jetée à cet endroit, parce que cette jetée m’empêche d’entrer dans le port. Pourquoi ont-ils construit cette jetée là? » C’est parce que la personne qui a autorisé cela ne connaissait rien aux ports. Il ou elle a déclaré: « Eh bien, nous avons besoin d’un peu plus de place pour accoster des bateaux, nous accosterons un autre navire ici. » La personne n’a pas pensé au superpétrolier qui ne pourrait pas entrer dans cette petite allée.
Le fait que les écluses du canal Welland ne peuvent pas accueillir des navires d’une certaine taille cause de grandes pertes pour nous, dans le centre du Canada et dans la région des Grands Lacs. Les écluses peuvent accueillir les gros navires, mais pas les immenses navires d’aujourd’hui. En conséquence, dans une localité comme Port Weller, dans la ville de St. Catharines, les chantiers maritimes ne peuvent pas servir à construire des navires de cette taille. Ce n’est pas parce que les gens n’en sont pas capables; ils en sont très capables, c’est parce qu’ils ne pourraient pas mettre ces navires à l’eau. Ces navires ne pourraient pas circuler sur le canal, et il serait donc impossible de les acheminer dans l’Atlantique Nord. Tel est l’inconvénient de l’emplacement géographique de Port Weller: les constructeurs de navires ne pourraient pas faire circuler sur le canal des navires d’une aussi grande taille qu’ils auraient produits.
View Raymond Côté Profile
NDP (QC)
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2014-06-10 10:05 [p.6507]
moved for leave to introduce Bill C-612, An Act to amend the Auditor General Act and the Federal Sustainable Development Act (port authorities).
He said: Mr. Speaker, I would like to sincerely thank the hon. member for Québec for seconding this bill.
I will keep my speech short. Currently, neither the Auditor General nor the Commissioner of Environment and Sustainable Development oversees the country's 18 port authorities. My bill simply aims to correct that situation because although port authorities function independently, they manage crown property, which is therefore public property. That is the purpose of this bill.
Again, I would like to thank the hon. member for Québec for seconding this bill, and I would ask that all of my colleagues examine it very closely in the coming months.
demande à présenter le projet de loi C-612, Loi modifiant la Loi sur le vérificateur général et la Loi fédérale sur le développement durable (administrations portuaires).
— Monsieur le Président, je remercie énormément ma collègue de Québec d'appuyer ce projet de loi.
Pour faire une présentation très simple, à l'heure actuelle, les 18 administrations portuaires au pays ne sont pas soumises au regard du vérificateur général, ni à celui du commissaire à l'environnement et au développement durable. Mon projet de loi veut simplement corriger cette situation parce que, ne l'oublions pas, même si les administrations portuaires sont indépendantes dans leur fonctionnement, elles gèrent des propriétés de la Couronne, donc des propriétés publiques. C'est donc l'objet du projet de loi
Je remercie à nouveau ma collègue de Québec d'appuyer ce projet de loi et je demande à l'ensemble de mes collègues de l'examiner très sérieusement dans les prochains mois.
View Lisa Raitt Profile
CPC (ON)
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2014-05-07 20:43 [p.5087]
Mr. Chair, under the Canada Marine Act, it is noted that the port authorities should have consultation and they should actually be there to ensure they are furthering local needs, taking into consideration marine users as well. Their obligations are to ensure that the port services are there to support the port, but as well they do it in consultation. That is the reason we have port authorities set up, so they can have that direct co-operation with their local communities in consultation.
Monsieur le président, en vertu de la Loi maritime du Canada, les administrations portuaires devraient tenir des consultations. En fait, elles devraient être là pour répondre aux besoins locaux, en tenant également compte des usagers des services maritimes. Elles ont pour responsabilité de veiller au maintien des services portuaires, mais elles doivent le faire en collaboration. C'est la raison d'être des administrations portuaires: consulter les autorités locales et collaborer directement avec elles.
View Matthew Kellway Profile
NDP (ON)
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2014-05-07 20:43 [p.5087]
Mr. Chair, let me ask the minister why the Toronto Port Authority is beginning work on runway design and environmental assessment to accommodate jets at the Billy Bishop island airport? Does the minister believe that this is in contravention of the tripartite agreement with the City of Toronto and the federal government?
Monsieur le président, permettez-moi de poser la question suivante à la ministre. Pourquoi l'Administration portuaire de Toronto a-t-elle commencé à se pencher sur la conception des pistes et l'évaluation environnementale pour recevoir des avions à réaction à l'aéroport Billy-Bishop situé sur les îles de Toronto? La ministre considère-t-elle que cela va à l'encontre de l'entente tripartite conclue avec la Ville de Toronto et le gouvernement fédéral?
View Lisa Raitt Profile
CPC (ON)
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2014-05-07 20:44 [p.5087]
Mr. Chair, as the hon. member knows, I have experience with the tripartite agreement in Toronto. What I know from that information is that the Toronto Port Authority is responsible for the operation of that facility. It is allowed to undertake the actions for the operation of that facility, as has been recognized in the past.
I will point out to the hon. member that going for a tender in order to perform an environmental assessment is one thing, but the environmental assessment is the basis of consultation with the surrounding community. The consultation has to happen through that process, and frankly, it should happen in that process.
Monsieur le président, comme le député le sait, je connais bien l'entente tripartite de Toronto. Ce que je sais à ce sujet, c'est que l'Administration portuaire de Toronto est responsable de l'exploitation de cet établissement. Elle est autorisée à prendre des mesures relatives à l'exploitation de cet établissement et cela a été reconnu dans le passé.
Je ferai remarquer au député que faire un appel d'offres pour effectuer une évaluation environnementale est une chose, mais que c'est sur l'évaluation elle-même que repose la consultation avec le voisinage. Cette consultation doit être menée dans le cadre de ce processus et, bien franchement, devrait se produire de la sorte.
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NDP (ON)
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2014-05-07 20:44 [p.5088]
Mr. Chair, those responses to the last two questions seem contradictory.
In the first one, the minister said that there should be meaningful consultation. The second one was a reversion to the rights of the port authority to do what it wants. I am not sure how she reconciles those or what exactly the answer is as to why the Toronto Port Authority is proceeding the way it is in Toronto.
Let me ask this. Does the minister believe that the federal government should respect the City of Toronto's right to implement its vision for its waterfront to allow Waterfront Toronto to get under its mandate and get on with its good work, including ways to manage effects such as noise, traffic, and land use impacts?
Monsieur le président, les réponses aux deux dernières questions semblent se contredire.
À la première question, la ministre a répondu qu'il devait effectivement y avoir des consultations en bonne et due forme, mais à la seconde, elle est revenue sur le fait que l'autorité portuaire peut faire ce qu'elle veut. Je ne suis pas certain de comprendre comme elle peut réconcilier ces deux réponses ni pourquoi exactement l'Administration portuaire de Toronto agit comme elle le fait.
Permettez-moi de poser une question. La ministre croit-elle que le gouvernement fédéral devrait respecter le droit de la Ville de Toronto de mettre en oeuvre sa vision du secteur riverain afin de permettre à Waterfront Toronto de poursuivre son mandat et son bon travail, qui consiste notamment à trouver des moyens de gérer les effets tels que le bruit et le trafic ainsi que ceux attribuables à l'utilisation du sol?
View Lisa Raitt Profile
CPC (ON)
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2014-05-07 20:45 [p.5088]
Mr. Chair, with respect to the tripartite agreement, one fundamental part of the tripartite agreement is that there will not be an extension of the runway. The Toronto Port Authority knows that. It does not have the ability to build that. It does not have the agreement of the other parties, the federal government and the City of Toronto, on that matter. For it to do an environmental assessment is one thing; the ability to build that extension is quite a different one, and that issue has not been decided.
With respect to the Toronto Port Authority and Waterfront Toronto, my former colleague, the former Minister of Finance, was a great champion of Waterfront Toronto. He left a great legacy on our waterfront with respect to ensuring that there were funds available to do the revitalization of that part of the world. I am very proud of the work that Jim Flaherty did down there. I am proud of Sugar Beach. I am very proud of everything that Waterfront Toronto has done, including all of the changes with respect to transportation. He was a driving force in this matter, and no matter what the hon. member says, no one can take that away from him.
Some hon. members: Hear, hear!
Monsieur le président, l'un des aspects fondamentaux de l'accord tripartite tient au fait qu'il ne prévoit pas le prolongement de la piste, et l'Administration portuaire de Toronto le sait. Elle n'a pas la capacité de construire le prolongement et elle n'a pas non plus l'aval des autres parties, soit le gouvernement fédéral et la Ville de Toronto. Qu'elle mène une évaluation environnementale est une chose, mais qu'elle construise ce prolongement en est une autre. Nous n'avons pas pris de décision à cet égard.
Pour ce qui est de l'Administration portuaire de Toronto et de Waterfront Toronto, je signale que mon ex-collègue, l'ancien ministre des Finances, était un ardent défenseur de Waterfront Toronto. Il a laissé un héritage important dans le dossier du secteur riverain en veillant à ce que les fonds soient disponibles pour revitaliser cette partie du monde. Je suis très fière du travail accompli par Jim Flaherty. Je suis fière de Sugar Beach. Je suis fière de tout ce que Waterfront Toronto a fait, y compris de tous les changements apportés au transport. M. Flaherty jouait un rôle moteur à cet égard et, quoi qu'en dise le député, personne ne peut le nier.
Des voix: Bravo!
View Matthew Kellway Profile
NDP (ON)
View Matthew Kellway Profile
2014-05-07 20:46 [p.5088]
Mr. Chair, I could not hear the minister's response over the cheering behind her.
The question remains why the federal government would let the Toronto Port Authority run roughshod over the work of Waterfront Toronto that the minister seems to be applauding.
On the issue of port authorities, is the minister aware how many Conservative donors have been given lucrative appointments on the boards of directors of port authorities across this country?
Monsieur le président, je n'ai pas pu entendre la réponse de la ministre en raison des applaudissements venant des sièges derrière elle.
La question demeure: pourquoi le gouvernement fédéral laisserait-il l'Administration portuaire de Toronto faire fi du travail qu'accomplit Waterfront Toronto et que la ministre semble approuver?
Pour ce qui est des administrations portuaires, la ministre sait-elle combien de donateurs conservateurs ont bénéficié de nominations lucratives aux conseils d'administration des administrations portuaires du Canada?
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