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CPC (SK)
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2021-06-17 21:13 [p.8728]
Madam Speaker, it is an honour to have the opportunity to rise in this virtual chamber to participate in tonight's debate.
I have the privilege of serving on the House of Commons Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities with an outstanding group of MPs from all parties. Over the course of the past several months, the committee had the opportunity to hear from many representatives from the country's air travel sector. Yesterday the committee presented to the House its report, entitled “Emerging from the Crisis: A Study of the Impact of the COVID-19 Pandemic on the Air Transport Sector”. However, the committee witnesses were unanimous in their bleak assessment of the effects of the pandemic on air travel.
Few sectors have been hit harder by the pandemic than the air travel sector. Airlines, airports, independent travel advisers, air traffic controllers and small business owners who run the souvenir shops at the airports have all experienced job losses, cutbacks and hardship. However, unlike many sectors, restarting the air travel sector will not be like turning on a light switch. The air travel sector has faced many unique challenges during the pandemic, the effects of which will be felt for years to come.
For this evening's debate, I will focus my remarks on the difficult situation in which Canada's airports find themselves.
The air travel sector cannot function without financially viable airports. After all, the airplanes have to have some place to land and some place to take off from. When most of this country's airports were privatized in the 1990s, a fee structure was established with the airlines that was based on air traffic volumes. This country's airports could rely on a steady stream of revenues as long as there was also a steady stream of commercial airline flights. All of that came to a halt in the spring of 2020 at the start of the pandemic.
In my home city of Regina, the Regina International Airport went 10 days at the beginning of the pandemic without a single commercial passenger flight. For much of the pandemic, air travel levels were down as much as 90% compared to pre-pandemic levels. This lack of air travel means a lack of revenue for this country's airports.
As a result, airports had to lay off staff and dip into cash reserves. When the cash reserves ran out, they had to go to the bank and borrow. Today, this country's airports have debt loads that they have never seen before. How will they pay off this debt? It will be by passing the cost on to consumers as air travel resumes after the pandemic.
Now, some people may shrug their shoulders and say “So what? Airport debts and debt servicing fees get passed on to air travellers; that is life.” Maybe it would not be such a big deal if Canada were a closed country that lived in isolation, but we are not.
Air travel policies of the American government are bound to affect Canada and the rest of the world as well. It is worth noting that within weeks of the start of the pandemic, the U.S. Congress passed the CARES Act to provide $10 billion in financial relief to American airports. This means that American airports have had financial certainty throughout the pandemic and have not had to go deep into debt. It means that American airports will not have the financial burden of debt and debt servicing costs to pass on to their customers.
Even before the pandemic, flying out of a Canadian airport was significantly more expensive than flying out of an American one. This is because, historically, American governments have viewed airports as an infrastructure investment, while in Canada, most airports operate on Crown land and serve as a source of revenue for the federal government through ground lease payments.
As Canadian airports take on more and more debt and pass more and more debt and debt servicing costs on to passengers, American airports become relatively less expensive by comparison. This poses a real long-term problem for Canadian airports, especially those that are located within driving distance of the U.S. border. The Bellingham airport in the state of Washington is just a short drive across the border from Vancouver. The Niagara Falls airport is on the American side of the border, just a short drive down the highway from Hamilton and St. Catharines. The airport in Plattsburgh, New York, already advertises itself as “Montréal's U.S. Airport”.
All along the Canada-U.S. border, the story is the same. American airports will become more attractive options as Canadian airports struggle to find ways to pass their crippling debt loads on to Canadian travellers. These debt loads will have a ripple effect across the air travel sector as Canadian airlines, independent travel advisers and hotels lose business across the board.
What could the government do to help this country's struggling airports? I would say one thing the air travel sector really needs right now is a safe reopening plan. The quicker we could get Canadians flying again, the quicker airline and airport revenues will rebound, and all of the harmful effects of the pandemic that I have described could be minimized.
However, the biggest challenge facing the air travel sector is a lack of customers, caused by uncertainty in the marketplace. The pandemic has thrown many sectors of the economy into chaos, including restaurants, movie theatres and clothing stores. Most businesses are primarily governed by their provincial governments, and most provincial governments have already spelled out a safe reopening plan based on vaccination levels.
For example, in my home province of Saskatchewan, in just three more days restaurants will no longer have to limit the number of customers seated at a single table, although customers will only be able to order à la carte and buffets are not allowed yet. Just think of how much easier it will be for restaurant workers and owners and their customers to plan a major dinner party when there is a clearly spelled out reopening plan for restaurants.
Now, imagine if the federal government were to do the same thing for air travel. I am sure that after well over a year of this pandemic, many Canadians would really like to start making their summer travel plans. Airlines, travel advisers, tour operators and hotels would all like to start making bookings.
What are the rules? More importantly, what will the rules be next week and next month and in the coming months as vaccination levels continue to inch upwards?
If someone who is fully vaccinated flies down to the States and then flies back, how much longer will that person still have to go through the mandatory 14-day quarantine? How much longer will that person still have to go to the quarantine hotels? What about someone who is only partially vaccinated? What about a husband and wife who are fully vaccinated but whose children are too young to receive the vaccine?
That is just for international travel. What about travelling within Canada? Are we going to see a patchwork of different rules within Canada, whereby some provinces require quarantines and others do not? Will it be easier for Canadians to fly to the United States for their summer holidays than to other provinces within Canada?
These are all very reasonable and practical questions that Canadians are starting to ask. The absence of any answers and the absence of any safe reopening plan from the federal government is putting another summer travel season in jeopardy. The loss of another summer travel season would cause undue harm, not only to this country's airports but to our airlines, independent travel advisers, air traffic controllers, tour operators and so many Canadians who depend on a properly functioning air transport sector.
I call on the government to present, as soon as possible, a safe reopening plan for air travel.
Madame la Présidente, c'est un honneur de prendre la parole à distance pour participer au débat de ce soir.
J'ai le privilège d'être membre du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes en compagnie de députés extraordinaires de tous les partis. Au cours des derniers mois, le comité a entendu de nombreux représentants du secteur aérien canadien. Hier, le comité a présenté à la Chambre son rapport intitulé « Sortir de la crise: Une étude de l'impact de la pandémie de COVID‑19 sur le secteur du transport aérien ». Les témoins entendus par le Comité étaient unanimes quant aux effets terribles de la pandémie sur le transport aérien.
Peu de secteurs ont été aussi durement touchés par la pandémie que le secteur aérien. Les compagnies aériennes, les aéroports, les agents de voyage indépendants, les contrôleurs aériens et les propriétaires des boutiques de souvenirs dans les aéroports ont tous vécu des pertes d'emplois, des pertes de revenus et des difficultés. Or, contrairement à de nombreux autres secteurs, relancer le secteur aérien ne se fera pas en criant ciseau. Le secteur aérien a vécu des problèmes uniques pendant la pandémie et les effets de ces derniers se feront sentir pendant des années.
Dans mon discours, je parlerai surtout de la situation difficile que vivent les aéroports canadiens.
Le secteur du transport aérien ne peut pas fonctionner sans aéroports financièrement viables. Après tout, les aéronefs ont besoin d'un endroit pour atterrir et décoller. Lorsque, dans les années 1990, la plupart des aéroports du pays ont été privatisés, une structure tarifaire a été établie avec les transporteurs aériens, en fonction des volumes de trafic. Les aéroports du pays pouvaient compter sur une source de revenus stable tant qu'il y avait une source stable de vols commerciaux. Tout cela a été interrompu au printemps 2020, au début de la pandémie.
Chez nous, à Régina, l'Aéroport international de Régina a vécu 10 jours sans un seul vol commercial de passagers, au début de la pandémie. Durant la plus grande partie de la pandémie, le trafic aérien a diminué de 90 % comparativement à l'avant-pandémie. La baisse des déplacements aériens se traduit par une baisse de revenus pour les aéroports du pays.
Résultat: les aéroports ont dû mettre à pied du personnel et puiser dans leurs réserves de liquidités. Lorsque celles-ci ont été épuisées, il leur a fallu emprunter auprès des banques. De nos jours, les aéroports connaissent un endettement sans prédécent. Comment paieront-ils leurs dettes? En refilant les coûts aux consommateurs lorsque reprendront les déplacements aériens, après la pandémie.
D'aucuns pourraient hausser les épaules et dire: « Et alors? Les dettes des aéroports et les frais de service de la dette sont refilés aux voyageurs aériens; c'est la vie ». La situation ne serait peut-être pas si grave si le Canada était un pays fermé dont les habitants vivaient en vase clos, mais il ne l'est pas.
Les politiques du gouvernement américain en matière de transport aérien ne manqueront pas d'avoir des répercussions sur le Canada et le reste du monde. Il convient de noter que dans les premières semaines de la pandémie, le Congrès américain a adopté la loi CARES, qui prévoit une aide financière de 10 milliards de dollars pour les aéroports américains. Cela signifie que les aéroports américains ont bénéficié d'une sécurité financière tout au long de la pandémie et n'ont pas eu à contracter une énorme dette. Cela signifie que les aéroports américains n'auront pas à refiler à leurs clients le fardeau financier de la dette et les frais de service de la dette.
Même avant la pandémie, les vols en partance d'un aéroport canadien étaient nettement plus chers que ceux en partance d'un aéroport américain. Cette différence s'explique par le fait que, historiquement, les gouvernements américains considèrent les aéroports comme un investissement dans les infrastructures, tandis que la plupart des aéroports canadiens sont exploités sur des terres publiques et constituent une source de revenus pour le gouvernement fédéral grâce aux paiements des baux fonciers.
Vu l'endettement croissant des aéroports canadiens, qui refilent une part toujours plus grande de celui-ci et de leurs frais de service de la dette aux voyageurs, les aéroports américains deviennent comparativement plus avantageux. À long terme, cette situation s'avère un problème pour les aéroports canadiens, surtout ceux situés à une distance raisonnable en voiture de la frontière américaine. L'aéroport de Bellingham, dans l'État de Washington, n'est qu'à une courte distance en voiture de Vancouver, de l'autre côté de la frontière. L'aéroport de Niagara Falls est en territoire américain, à une courte distance en voiture de Hamilton et de St. Catharines en empruntant l'autoroute. L'aéroport de Plattsburgh, dans l'État de New York, s'affiche quant à lui comme l'aéroport américain de Montréal.
Tout le long de la frontière canado-américaine, l'histoire se répète. Les aéroports américains deviennent une option de plus en plus intéressante tandis que les aéroports canadiens ont du mal à trouver des façons de refiler leur écrasante dette aux voyageurs canadiens. Cet endettement se fera sentir dans tout le secteur du voyage aérien puisque les compagnies aériennes, les agents de voyage indépendants et les hôtels canadiens vont tous perdre des occasions d'affaires.
Que pourrait faire le gouvernement pour aider nos aéroports en détresse? Selon moi, le secteur du voyage aérien a vraiment besoin d'un plan de réouverture sécuritaire. Plus vite les Canadiens pourront recommencer à prendre l'avion, plus vite les compagnies aériennes et les aéroports vont se remplumer, et plus vite on amoindrira les effets néfastes de la pandémie que j'ai abordés.
L'absence de clientèle en raison de l'incertitude du marché est toutefois la plus grande difficulté que le secteur du voyage aérien doit surmonter. La pandémie a provoqué le chaos dans bien des segments de l'économie, y compris les restaurants, les cinémas et les boutiques de vêtements. La majorité des entreprises relèvent avant tout du gouvernement provincial, qui, dans presque tous les cas, dispose déjà d'un plan détaillé de réouverture sécuritaire en fonction du taux de vaccination.
Par exemple, dans ma province, la Saskatchewan, dans trois jours à peine, les restaurants n'auront plus à limiter le nombre de clients assis à une même table, mais on ne pourra commander qu'à la carte, les buffets étant encore interdits. Imaginez à quel point il sera plus facile pour les restaurateurs, leurs employés et leurs clients d'organiser un grand dîner lorsqu'il y aura un plan de réouverture clairement défini pour les restaurants.
Maintenant, imaginez si le gouvernement fédéral faisait la même chose pour le transport aérien. Je suis sûr qu'après plus d'un an de cette pandémie, de nombreux Canadiens aimeraient vraiment commencer à planifier leurs voyages d'été. Les compagnies aériennes, les agents de voyages, les organisateurs de voyages et les hôtels aimeraient tous commencer à accepter des réservations.
Quelles sont les règles? Plus important encore, quelles seront les règles la semaine prochaine, le mois prochain et dans les mois à venir, à mesure que les taux de vaccination continueront à augmenter?
Si une personne entièrement vaccinée prend l'avion pour les États-Unis et revient ensuite, pendant combien de temps encore devra‑t‑elle se soumettre à la quarantaine obligatoire de 14 jours? Pendant combien de temps encore cette personne devra‑t‑elle se rendre dans les hôtels de quarantaine? Qu'en est‑il de la personne qui n'a obtenu que la première dose de vaccin? Qu'en est‑il du mari et de la femme qui sont entièrement vaccinés, mais dont les enfants sont trop jeunes pour recevoir le vaccin?
Et on ne parle ici que des voyages internationaux. Que se passera-t-il si nous voyageons au Canada? Y aura-t-il un ensemble de mesures disparates à l'échelle du pays, certaines provinces exigeant une quarantaine, par exemple? Sera-t-il plus facile pour les voyageurs canadiens de passer leurs vacances estivales aux États-Unis plutôt qu'ailleurs au pays?
Voilà autant de questions pratiques et bien raisonnables que les Canadiens commencent à se poser. Mais puisque le gouvernement fédéral n'a pas de réponse ni de plan de réouverture sécuritaire à offrir, une nouvelle saison touristique est menacée. La perte d'une autre saison entraînerait des torts indus tant aux aéroports de ce pays qu'à nos compagnies aériennes, agents de voyage indépendants, contrôleurs aériens, organisateurs de voyages et beaucoup d'autres Canadiens qui dépendent d'un secteur du transport aérien pleinement fonctionnel.
J'exhorte le gouvernement à soumettre dès que possible un plan de réouverture sécuritaire pour les voyages aériens.
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CPC (ON)
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2021-05-13 17:53 [p.7220]
Madam Speaker, today I rise in the House to speak to this important motion introduced by my colleague and friend, the MP for Edmonton Manning.
I stand in support of Canada's oil and gas sector. I stand on behalf of families in my riding of Essex and the many workers in the energy sector across Windsor and Essex, whose jobs are in jeopardy because of Governor Whitmer's intended closure of the Line 5 pipeline.
Before I get into the issue of Line 5, which is important to my riding, my region, my province and Canadians in Quebec and the east, as well as to the border issue, and the significant contributions of Canada's oil and gas sector as a whole, please indulge me as I share some personal news.
Last weekend I received a promotion, not in this House, but something much more important than that. I went from being a father of three to a father of three and a grandfather of one. As tradition has it in my family I am now known by this precious little boy as “Pip”. My grandson, Levi James Lewis entered the world on May 8. He is the first-born son of proud parents Cody and Grace. As other grandparents in this House can attest, there is no feeling like it. When I left for Ottawa on Sunday he was still in the hospital. Our first meeting was virtual. I can hardly wait to get home to wrap my arms around him.
Now I will get back to the important issue of the day.
With the intended closure of Line 5 much is at stake, not just in the present, but also in the future. As the current government prints money, deficit spends, accumulates massive debt and jeopardizes key industries such as our oil and gas sector, will the next generation be able to provide for their family, own a home or even buy a car?
For over six decades, the Line 5 pipeline has delivered crude oil and other petroleum products across Wisconsin and Michigan to Sarnia through the Straits of Mackinac. In all that time, the pipeline has operated efficiently and responsibly. It has never experienced a leak. The pipeline is tested regularly with the latest and most advanced technology available. Recent inspection reports show that Line 5, from an engineering and integrity perspective, is like new and in excellent condition. Nevertheless, Enbridge has been working on a plan to reroute the pipes through a tunnel beneath the bedrock of the straits.
According to The Daily Mining Gazette:
The Line 5 crossing features an exceptional and incredibly durable enamel coating, and pipe walls that are three times as thick—a minimum of 0.812 inches—as those of a typical pipeline.
It further states:
...renowned for the Hoover Dam [the builder] built Line 5 in an area of the Straits that would minimize potential corrosion due to lack of oxygen and the cold water temperature.
Built in 1953, this feat of engineering, Line 5, currently has 540,000 barrels a day flow through it, providing half of all the supply of light crude oil, light synthetic crude oil and natural gas liquids in Ontario and Quebec. That is a lot of households that rely on this ready supply of crude for their basic needs. While they put the highest value on the importance of protecting our waterways, particularly the magnificent Great Lakes, which just so happen to be in my backyard, they support measures to preserve our environment for future generations. Shutting down this pipeline will have catastrophic consequences in the near future not only for the workers whose livelihoods will be jeopardized, but also for those citizens, communities and industries that are dependent on this pipeline for an affordable supply of energy.
To put it in real terms, this oil heats homes and businesses, fuels vehicles and powers industry. This includes fuelling Ontario's airports, including the Pearson International Airport. As the airline industry makes a comeback, the last thing it needs is fuel shortages at exorbitant costs. Small businesses left in tatters because of the pandemic cannot afford another hit. Workers and their families need the stability these well-paying jobs provide. Many farmers use propane to heat homes, barns and commercial greenhouses, as well as to dry the grain. Sourcing propane elsewhere could drive the costs of agriculture production up, along with the cost of food for Canadian families.
Aaron Henry, the senior director of natural resources and sustainable growth at the Canadian Chamber of Commerce, describes Line 5 as “probably one of the most critical pieces of infrastructure for energy use in Central Canada”. Further, shutting down this pipeline will not reduce the demand: It will only shift the transport to other modes, by truck, rail or ship, with potentially more risks.
The Minister of Natural Resources told the House that “it would take 800 rail cars and 2,000 trucks in Canada alone to move an equivalent amount of petroleum products”.
There is a tendency among environmentalists, in their surrogate legislatures, to minimize the importance of the oil and gas sector and to magnify its supposed negatives. I know that it is fashionable to do so, but I view such tactics as counterproductive as Canada moves in the direction of a greener economy. If we are going to move certain industries to zero emissions, such as the auto sector, we need to root our goals in reality. To do otherwise is to create unnecessary hardship and suffering and to risk energy poverty instead of substantial growth.
Even though ideological opponents of the oil and gas sector are loath to admit it, the revenues from the oil and gas sector provide significant revenue to government coffers. These revenues facilitate transfer payments that benefit all Canadians and allow Canada to afford the social programs upon which all Canadians depend. As well, our technology is among the cleanest and most advanced in the world. We should be capitalizing on that as part of our contribution to our green global initiatives.
The current government's record on the oil and gas industry is among its saddest legacies. It alleges support for Line 5, the minister describing it as non-negotiable, but the government has done little to demonstrate that support. I was encouraged to hear the minister say in QP today that Canada has worked with several provincial ministers of energy to file an amicus brief with the Michigan court. That is commendable, and good news indeed. However, the urgency and importance of keeping Line 5 open for business needs effort on several fronts, not just last-minute court briefs. It also requires political will.
Has the Prime Minister called President Biden? Has he made the case directly to the President for upholding the 1970 treaty with the U.S. that guaranteed the uninterrupted transit of crude oil across the border? In January 2021, the leader of Canada's Conservatives and the official opposition stated:
Enbridge Line 5 is an essential part of our Canadian energy supply chain. The results of the cancellation are clear: immediate and alarming fuel shortages across Ontario and Quebec, increased truck and rail transportation of oil, increased fuel prices, and greater environmental risks.
He went on to say:
[The Prime Minister] and his government need to ensure this vital infrastructure link remains uninterrupted and jobs are not lost. Canada can’t afford another Liberal failure like Keystone XL.
In February 2021, he urged the acting American ambassador to Canada to tell Washington to preserve the Line 5 pipeline to the United States. He appealed to the Americans' self-interest, saying correctly that shutting down Line 5 would have a negative economic impact on both countries.
To wrap up, so far the current government's approach to Line 5 looks a lot like its approach to Keystone XL in November. It is praying for the best and hoping the worst does not come to pass. That is not leadership. Canada needs real action to secure our future.
Today, the leader of the official opposition again raised the issue in the House, saying, “Tomorrow, the Governor of Michigan was to shut down the Line 5 pipeline that is critical to the Canadian economy. After months of inaction, this morning, mere hours before the deadline, the Liberal government failed again”. These are legitimate questions. The Conservative leader has exemplified true leadership in the defence of Line 5.
In closing, I wish to thank again my colleague, the MP for Edmonton Manning, for introducing this motion and giving me the opportunity to speak to the importance of Line 5. Thousands of Canadians are depending on the government taking action.
Madame la Présidente, je prends la parole à la Chambre aujourd'hui à propos de cette motion importante présentée par mon collègue et ami, le député d'Edmonton Manning.
J'appuie le secteur pétrolier et gazier du Canada. Je défends les intérêts des familles de ma circonscription, Essex, ainsi que des nombreux travailleurs du secteur de l'énergie de Windsor et d'Essex, dont l'emploi est menacé à cause de la gouverneure Whitmer qui veut fermer la canalisation 5.
Avant de parler de la canalisation 5, qui est importante pour ma circonscription, pour ma région, pour ma province et pour les Canadiens du Québec et de l'Est, ainsi que de la question des frontières et des contributions majeures de l'ensemble du secteur pétrolier et gazier du Canada, j'aimerais vous faire part d'une grande nouvelle sur le plan personnel.
En fin de semaine, j'ai reçu une promotion. Pas ici à la Chambre, mais dans un domaine encore plus important de ma vie. Je suis passé de « père de trois enfants » à « père de trois enfants et grand-père d'un petit-enfant ». Comme le veut la tradition dans ma famille, ce gentil petit bout d'homme me connaît désormais sous le surnom de « Pip ». Mon petit-fils, Levi James Lewis, est venu au monde le 8 mai. C'est le premier-né de Cody et Grace, qui n'en sont pas peu fiers. Comme le confirmeront les autres grands-parents ici présents, rien ne se compare à ce sentiment. Quand je suis parti pour Ottawa, dimanche, il était encore à l'hôpital, et notre première rencontre a été virtuelle. Je pense seulement à la première fois que je pourrai le tenir dans mes bras.
Revenons maintenant à la question du jour.
La mise hors service de la canalisation 5 aura de graves conséquences, maintenant et pour l'avenir. Le gouvernement a beau jeu: il dépense comme s'il imprimait de l'argent, il accumule les déficits, il donne à la dette des proportions monstrueuses et il met en péril des pans entiers de l'économie, comme le secteur pétrolier et gazier, mais ceux qui nous suivront, eux, auront-ils les moyens de subvenir aux besoins de leurs proches, d'acheter une maison, ou même une voiture?
Depuis plus de six décennies, la canalisation 5 achemine du pétrole brut et d'autres produits pétroliers jusqu'à Sarnia en passant par le Wisconsin, le Michigan et le détroit de Mackinac. Le pipeline a été exploité de façon efficace et responsable pendant toutes ces années. Il n'y a jamais eu de fuite. Le pipeline fait l'objet de tests réguliers menés au moyen des technologies les plus poussées. Les rapports d'inspection récents montrent qu'au chapitre de l'ingénierie et de l'intégrité, la canalisation 5 est comme une canalisation neuve et en excellent état. Enbridge élabore tout de même un plan en vue de faire passer les tuyaux dans un tunnel placé sous la roche de fond du détroit.
D'après ce qu'on peut lire dans le Daily Mining Gazette:
La partie de la canalisation 5 qui traverse le détroit est recouverte d'une couche d'émail exceptionnelle et incroyablement durable. De plus, les parois de la canalisation sont trois fois plus épaisses — 0,812 pouces au minimum  — que celles d'un pipeline typique.
L'article dit aussi ceci:
[le constructeur], reconnu pour la construction du barrage Hoover, a bâti la canalisation 5 dans une partie du détroit qui permet de minimiser les risques de corrosion étant donné l'absence d'oxygène et la basse température de l'eau.
Construite en 1953 et véritable exploit d'ingénierie, la canalisation 5 transporte actuellement 540 000 barils par jour, soit la moitié de tout l'approvisionnement en pétrole brut léger, en pétrole brut synthétique léger et en liquides de gaz naturel de l'Ontario et du Québec. De nombreux foyers dépendent de cette source fiable d'approvisionnement en pétrole brut pour répondre à leurs besoins de base. S'ils accordent la plus haute importance à la protection des cours d'eau, en particulier des magnifiques Grands Lacs, qui se trouvent d'ailleurs dans ma région, ils soutiennent surtout les mesures qui préservent l'environnement pour les générations futures. La fermeture de cette canalisation aura des conséquences catastrophiques à court terme, non seulement pour les travailleurs dont le gagne-pain sera menacé, mais aussi pour ces gens, ces collectivités et ces industries qui en dépendent pour avoir une source abordable d'énergie.
Pour parler concrètement, ce pétrole chauffe les maisons et les entreprises, fait rouler les véhicules et alimente les industries. C'est notamment le cas des aéroports de l'Ontario, dont l'aéroport international Pearson. Alors que l'industrie du transport aérien est sur le point de se relever, la dernière chose dont elle a besoin, ce sont des pénuries de carburant qui entraînent des prix exorbitants. Les petites entreprises qui vivotent à la suite de la pandémie ne peuvent pas se permettre de subir un autre coup. Les travailleurs et leur famille ont besoin de la stabilité offerte par ces emplois bien rémunérés. De nombreux agriculteurs utilisent le propane pour chauffer des maisons, des granges et des serres commerciales, en plus de s'en servir pour sécher le grain. S'approvisionner ailleurs pourrait faire augmenter les coûts de production dans le secteur agricole ainsi que le prix des aliments pour les familles canadiennes.
Aaron Henry, directeur principal des ressources naturelles et de la croissance durable de la Chambre de commerce du Canada, a affirmé que la canalisation 5 était probablement l'une des plus importantes infrastructures énergétiques dans le Centre du Canada. En outre, la fermeture de ce pipeline n'aurait aucun effet sur la demande: il faudrait transporter la ressource par d'autres moyens comme les camions, les trains et les pétroliers, ce qui entraînerait une augmentation possible des risques.
Le ministre des Ressources naturelles a affirmé à la Chambre qu'il faudrait 800 wagons et 2 000 camions par jour seulement au Canada pour transporter la même quantité de produits pétroliers que celle transportée par la canalisation 5.
Dans les Parlements qu'ils contrôlent, les environnementalistes ont tendance à minimiser l'importance du secteur du pétrole et du gaz et à exagérer les inconvénients qui y seraient associés. Si ces tactiques ont le vent en poupe, elles sont contre-productives pour une transition harmonieuse vers une économie plus verte. Pour que certaines industries, comme le secteur automobile, deviennent carboneutres, il faut des objectifs réalistes. Autrement, nous créerons des problèmes et des souffrances inutiles et nous risquerons de causer une pauvreté énergétique plutôt qu'une croissance importante.
Même si ceux qui s'opposent au secteur pétrolier et gazier pour des raisons idéologiques répugnent à l'admettre, les redevances, l'impôt et les taxes que paie ce secteur représentent un revenu considérable pour le Trésor public. Ces revenus facilitent les paiements de transfert qui bénéficient à tous les Canadiens et permettent au Canada de se payer les programmes sociaux dont dépendent tous les Canadiens. De plus, notre technologie est l'une des plus propres et des plus avancées au monde. Nous devrions miser sur cet atout et le considérer comme une partie de notre contribution à un monde plus vert.
Le bilan du gouvernement actuel relativement à l'industrie pétrolière et gazière constitue l'un de ses legs les plus tristes. Le gouvernement prétend appuyer la canalisation 5, le ministre décrivant son maintien en exploitation comme étant non négociable. Or, le gouvernement fait peu pour manifester cet appui. J'ai été encouragé d'entendre le ministre dire à la période des questions aujourd'hui que le Canada a collaboré avec plusieurs ministres provinciaux responsables de l'énergie pour soumettre un mémoire d'amicus curiae auprès de la cour du Michigan. Je félicite le gouvernement de cette démarche. C'est, en effet, une bonne nouvelle. Toutefois, l'urgence et l'importance de maintenir en exploitation la canalisation 5 nécessitent des efforts sur plusieurs fronts, et non uniquement un mémoire de dernière minute à l'intention de la cour. Il doit également y avoir une volonté politique.
Le premier ministre a-t-il appelé le président Biden? A-t-il présenté directement au président ses arguments pour faire valoir le respect du traité conclu en 1970 avec les États-Unis qui garantit le transit transfrontalier ininterrompu du pétrole brut? En janvier 2021, le chef du Parti conservateur du Canada et de l’opposition officielle a déclaré:
La canalisation 5 d’Enbridge est un élément essentiel de la chaîne d’approvisionnement énergétique canadienne. Les conséquences de l’annulation sont claires: des pénuries de carburant immédiates et alarmantes partout en Ontario et au Québec, l’augmentation du transport de pétrole par camion et par train, l’augmentation du prix de l’essence et des risques environnementaux accrus.
Il a poursuivi en ces termes:
[Justin Trudeau] et son gouvernement doivent assurer que ce lien d’infrastructure vital reste fonctionnel et qu’aucun emploi n’est perdu. Le Canada ne peut pas se permettre un autre échec libéral comme Keystone XL.
En février 2021, il a exhorté l'ambassadrice américaine par intérim au Canada à dire à Washington de garder ouverte la canalisation 5 jusqu'aux États-Unis. Il a fait appel à l'intérêt personnel des Américains, affirmant à juste titre que la fermeture de la ligne 5 aurait des conséquences économiques négatives sur les deux pays.
En conclusion, je dirai que jusqu'à présent, l'approche du gouvernement actuel en ce qui concerne la canalisation 5 rappelle beaucoup celle qu'il a eue dans le dossier Keystone XL, en novembre. Il croise les doigts en espérant que le pire n'arrivera pas. Ce n'est pas du leadership. Le Canada a besoin de mesures concrètes pour assurer son avenir.
Aujourd'hui, le chef de l'opposition officielle a, encore une fois, soulevé la question à la Chambre, en ces termes: « Demain, la gouverneure du Michigan devrait fermer la canalisation 5, qui est essentielle à l'économie canadienne. Après des mois d'inaction, ce matin, quelques heures à peine avant l'échéance, le gouvernement libéral s'est montré encore une fois incapable de prendre quelque mesure que ce soit. » Ces interrogations sont tout à fait légitimes. En défendant la canalisation 5, le chef conservateur a montré ce que cela signifiait qu'être un vrai leader.
Pour terminer, j'aimerais remercier mon collègue, le député d'Edmonton Manning d'avoir présenté cette motion et de m'avoir donné l'occasion de parler de l'importance de la canalisation 5. Le sort de milliers de Canadiens est entre les mains du gouvernement.
View Geoff Regan Profile
Lib. (NS)
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2021-05-12 15:03 [p.7112]
Mr. Speaker, throughout the past year, we have heard that the airline industry has been hit hard.
Workers, regional routes and the viability of airports across the country have been affected by this pandemic.
Can the Prime Minister update the House on what our government is doing to support airports, like the one in Halifax, so that they are ready when the airline industry recovers?
Monsieur le Président, durant toute la dernière année, nous avons entendu que le secteur aérien était durement touché.
Les travailleurs, les routes régionales et la viabilité des aéroports d'un bout à l'autre du pays ont été affectés par cette pandémie.
Le premier ministre peut-il informer la Chambre des mesures prises par le gouvernement pour soutenir les aéroports, comme celui de Halifax, afin qu'ils soient prêts lorsque le secteur aérien sera rétabli?
View Justin Trudeau Profile
Lib. (QC)
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2021-05-12 15:03 [p.7112]
Mr. Speaker, I thank the hon. member for Halifax West for his important question and for his work.
We know that workers in the aviation sector have done critical work during this pandemic. We are proud to announce two new funding programs. Nearly $490 million will be invested in the airport critical infrastructure program, and nearly $65 million will go to the airport relief fund. These programs will help airports complete infrastructure projects, preserve jobs and maintain operations.
Monsieur le Président, je remercie l'honorable député d'Halifax-Ouest de son importante question et de son travail.
Nous savons que les travailleurs du secteur de l'aviation ont effectué un travail essentiel durant cette pandémie. Nous sommes fiers d'annoncer deux nouveaux programmes de financement: près de 490 millions de dollars pour le Programme des infrastructures essentielles des aéroports, et près 65 millions de dollars pour le fonds de soutien aux aéroports. Ces programmes aideront les aéroports à réaliser des projets d'infrastructure, à maintenir des emplois et à maintenir leurs opérations.
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BQ (QC)
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2021-05-11 11:40 [p.7032]
Thank you, Madam Speaker. Clearly, the microphones are a real problem.
I will continue my speech.
I was saying that raising the minimum wage to $15 was sending the right kind of message. We found out that all our guardian angels, all the essential workers, who were brought out of the shadows by the pandemic, earned low wages. By ensuring them a minimum wage of $15 an hour, we are sending them the right kind of message.
Still on the subject of labour laws, I would say this is a half measure. It is a good start, but it is only one step.
With regard to the practice of contract flipping, we can see the intention to add the word “airport” to the Canada Labour Code. The airport sector is hardest hit by this practice, which undercuts its workers. This is a demand that has long been supported by the workers of this industry.
I will now remind members of the situation and what constitutes contract flipping.
In the airport sector, the workers and unions have no leverage to protect the working conditions they have fought for over time. Consequently, with contract flipping, where the work is given to a different subcontractor, workers lose everything. They lose their jobs and working conditions. The subcontractor has no obligation to them, and so the workers' salaries can even be cut. This destroys lives and careers.
Workers could be hired by a new employer, but they have to start at the bottom, despite having 25 years' experience, for example. However, the work is the same, they must work with the same tools and equipment and work the same schedule. By adding the term “airport” in the budget implementation bill, there is some protection for these workers when contract flipping occurs.
I will now speak about half measures, since the Liberals seem to want to only protect salaries.
That is what happened during the recent dispute between Swissport employees and the Montreal-Trudeau and Mirabel airports. The Swissport employees' contract was changed.
Workers who used to earn $23 per hour are now earning $16 per hour for the same work. That obviously makes no sense. This bill would rectify situations like that. It has to go further, though. Why stop halfway?
This is a half-measure. Pay should not be the only thing the law protects. Working conditions, pension plans, insurance plans and union recognition should also be protected. That is what people want, and it is the right thing to do. That is what we are calling for, and that is what unions are calling for. We hope this part of the bill will be improved so we can go all the way.
When it comes to a given situation or practice, what we are asking for is simple. We do not want workers to suffer when the supplier changes. If the government tackles a particular issue, it might as well make sure that issue will not come up again later because it only went halfway. I am expecting to see amendments in this area.
There is something missing in our labour laws, something that workers have long called for. The government says it wants to protect workers and the middle class. That is easy to say but they are unwilling to lean left to better protect people in situations where they are really struggling. Something is missing, and that is anti-scab legislation to stop employers from using scabs in a labour dispute.
In Quebec, the issue has already been settled. The Quebec Labour Code prohibits the practice. Quebec's anti-scab legislation was adopted in 1977, but there is nothing like it in the Canada Labour Code.
Using scabs during a strike is a completely outdated practice, and yet employers have no qualms about exploiting this weakness in the legislation.
For example, in February 2020, employees of the City of Fredericton had their jobs stolen by scabs in the middle of a lockout. There was a similar situation in June 2020 for the energy workers at the Co-op Refinery in Regina, as well as in March 2020, in New Brunswick, involving the workers of the Red Pine landfill.
Also, what about the situation at the Port of Montreal? In August 2020, the representative of the employer indicated that he intended to work with replacement workers or managers, ignoring the rights of unionized workers. We even saw that in the dispute between the International Association of Machinists and Aerospace Workers, or IAMAW, and Swissport, which I was talking about earlier with regard to contract flipping, and the workers went on strike. The employer took advantage of the opportunity to hire scabs to drag out the negotiations. The employer had no interest in quickly settling the dispute.
All that to say that the government could have taken action and corrected an injustice by passing anti-scab legislation, but it failed to do so with Bill C-30.
Now I would like to quickly talk about the employment insurance system. It is unbelievable to think that, after all these years, with all of the studies and consultations that have been done, the government is not doing anything about this social safety net that is so important for workers receiving EI benefits, workers—
Madame la Présidente, je vous remercie. Décidément, les microphones sont un vrai problème.
Je vais continuer mon allocution.
Je disais qu'augmenter le salaire à 15 $ l'heure envoyait un bon signal. On a pu constater que tous les anges gardiens, tous les travailleurs essentiels, sortis de l'ombre durant la pandémie, gagnaient un petit salaire. En leur assurant un salaire minimum à 15 $ l'heure, on leur envoie un bon signal.
En parlant toujours des lois du travail, je vais qualifier cela de demi-mesure. Il s'agit d'un bon début, d'un bon pas.
En ce qui a trait à la pratique de renversement de contrat, on retrouve, dans les lois sur le travail, l'intention d'ajouter le mot « aéroport ». Il s'agit du secteur le plus touché par cette pratique qui met à mal l'ensemble des travailleuses et des travailleurs de ce secteur. Il s'agit d'une revendication appuyée, depuis longtemps, par les travailleurs de cette industrie.
Je vais maintenant rappeler la situation et ce qu'est un renversement de contrat.
Dans le secteur aéroportuaire, les travailleurs et les syndicats n'ont aucun levier pour protéger les conditions de travail qu'ils ont obtenues au fil du temps. Cette situation fait que, lorsqu'il y a un renversement de contrat ou que l'on confie à un autre sous-traitant la mise en œuvre du travail, les travailleuses et les travailleurs font place nette. Ils perdent leur emploi et ne bénéficient plus des conditions de travail. Puisque le sous-traitant n'a aucune obligation envers eux, le salaire des travailleurs peut même être diminué. Cela brise des vies et des carrières.
Un travailleur peut être embauché par un nouvel employeur, mais il doit repartir à zéro, malgré ses 25 années d'expérience, par exemple. Pourtant, le travail est le même, et il doit travailler avec les mêmes outils et les mêmes équipements et selon le même horaire. En inscrivant le mot « aéroport » dans le projet de loi de mise en œuvre du budget, on prévoit une protection pour ces travailleurs, dans le cas d'un renversement de contrat.
Je vais maintenant parler des demi-mesures, puisqu'on semble vouloir protéger uniquement les salaires.
On l'a vu lors du récent conflit entre les employés de Swissport et les aéroports Montréal-Trudeau et Mirabel. Il y a eu un changement sur le plan du contrat des employés de Swissport.
Pour le même travail, des travailleurs qui gagnaient 23 $ l'heure gagnent maintenant 16 $ l'heure. Bien sûr, cela n'a pas de sens. Le projet de loi permettrait de corriger une telle situation. Cependant, il faut aller plus loin. Pourquoi s'arrêter à mi-chemin?
Il s'agit donc d'une demi-mesure. Les salaires ne devraient pas être les seuls éléments à être protégés. Il faut aussi protéger les conditions de travail, les régimes de retraite, les régimes d'assurance et la reconnaissance syndicale. C'est ce qui est souhaité et souhaitable. C'est ce que nous avons fait valoir, et c'est ce que les syndicats ont fait valoir. Nous espérons que cette partie du projet de loi sera bonifiée, afin que l'on puisse faire l'ensemble du chemin.
Concernant une telle situation ou une telle pratique, la demande est simple. On demande que les travailleuses et les travailleurs n'écopent pas du changement de fournisseur. Si l'on s'attaque à un dossier, on devrait aussi bien s'assurer de ne pas devoir rouvrir la question plus tard, sous prétexte que l'on a fait seulement un demi-pas. Je compte donc sur des modifications à ce chapitre.
Dans les lois du travail, il y a un oubli. Il s'agit pourtant d'une revendication de longue date. Le gouvernement dit vouloir protéger la classe moyenne et les travailleuses et travailleurs. C'est bien d'y penser sans vouloir se presser à gauche pour mieux couvrir les situations où les personnes sont en difficulté. Or il y a un oubli, soit les mesures anti-briseurs de grève, le fait d'utiliser les briseurs de grève quand il y a un conflit de travail.
Au Québec, on a réglé cette situation. Le Code du travail du Québec stipule que c'est une pratique interdite. La loi anti-briseurs de grève au Québec a été adoptée en 1977, mais il n'y a rien de tel dans le Code canadien du travail.
La façon de faire des employeurs qui font appel à des briseurs de grève est vraiment d'une autre époque. Pourtant, les employeurs ne se gênent pas pour abuser de la faiblesse de la loi à cet égard.
Par exemple, en février 2020, des travailleurs de la Ville de Fredericton se faisaient voler leur emploi par des briseurs de grève en plein lockout. Il y a eu la même situation en juin 2020, à la raffinerie Co-op à Regina pour des travailleurs du secteur de l'énergie, et aussi au Nouveau-Brunswick, en mars 2020, pour des travailleurs du site d'enfouissement de Red Pine.
Que dire aussi de la situation au port de Montréal? En août 2020, le représentant de l’employeur indiquait qu’il avait l’intention de travailler avec des travailleurs de remplacement ou des gestionnaires, faisant fi des droits des syndiqués. On a vu cela même dans le conflit entre l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale, ou AIMTA, et Swissport, le conflit dont je parlais tout à l'heure dans le cas de reversement de contrat, et il y a eu grève. L’employeur profitait de la possibilité de recourir à des briseurs de grève pour faire traîner les négociations. Il n’avait aucun intérêt à arriver rapidement à un règlement du différend.
Tout cela pour dire que le gouvernement aurait pu agir et rectifier une injustice en adoptant une mesure anti-briseurs de grève. Malgré cela, rien n'a été fait dans ce projet de loi C-30.
Maintenant, j'aborderai rapidement le régime de l'assurance-emploi. Il est incroyable de penser que, après toutes ces années, avec toutes ces études et toutes ces consultations devant nous, l'on n'agisse pas sur le régime de filet de sécurité sociale aussi important des travailleurs de l'assurance-emploi, des travailleurs...
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NDP (BC)
Madam Speaker, I would really like to thank the member for Windsor West for sharing his time with me. He is such a strong voice for the people of southwestern Ontario and he knows the effects that shutting down Line 5 will have on the thousands of workers in that part of Canada. He knows how serious this is for the environment of the Great Lakes. He knows Michigan because it is just across the river from his home.
Today, we are talking about Enbridge Line 5 again, this time through a concurrence debate on a report from the Special Committee on the Economic Relationship between Canada and the United States. While almost everyone in the House is concerned about Michigan's threat to shut down the pipeline, and I am happy to talk about why the NDP is concerned about the Line 5 situation, we did just have an emergency debate on Line 5 only four days ago, on Thursday night. I will reiterate today a lot of the points I made on Thursday.
I will start by saying, again, that this is a very different debate to the ones around expansion pipelines such as Keystone XL and the Trans Mountain expansion. These pipelines are expansion projects designed solely to increase the amount of raw bitumen exported from Canada at a time when world demand has flatlined and the climate crisis requires that it decline steeply in the future. Even the Canada Energy Regulator, the former National Energy Board, has reported that Keystone XL and the Trans Mountain expansion are not needed and that the Alberta oil sector will never be producing enough oil to need them.
Line 5 is a different story. This is a debate about the impending closure of a pipeline that brings western Canadian oil to eastern Canada, creating Canadian jobs. This is about maintaining the status quo and maintaining those jobs in the industrial heartland of Canada. The one similarity between this and the other pipeline debates is that at the heart of it, there is credible environmental concern.
Line 5 is an Enbridge pipeline that transports crude oil and natural gas liquids from Alberta through Michigan to refineries and other facilities in Ontario and Quebec. It is capable of carrying 540,000 barrels of oil per day. A similar pipeline, a sort of sister pipeline in the Enbridge system, Line 6B, also serves these markets with 667,000 barrels of oil per day.
Line 5 was built 68 years ago, and the Michigan section operates under an easement granted by that state. In November, the Governor of Michigan announced that she was revoking the easement for the pipeline through Michigan effective May 12, this Wednesday, two days from now. The governor cited permit violations and environmental concerns, especially regarding the section that travels through the Straits of Mackinac between Lake Michigan and Lake Huron. For its part, Enbridge has proposed to enclose the underwater section in a tunnel to protect it from future accidents and has obtained some of the permits necessary to carry out that work.
What will the impact be if the pipeline is shut down? About 4,900 jobs in Sarnia directly rely on the supply of crude oil that Line 5 now supplies. One of the products those plants in Sarnia produces is jet fuel that supplies large airports such as Toronto Pearson Airport. The oil not diverted in Sarnia is carried onto refineries in Quebec. Therefore, the impact could be huge.
There is some debate on how alternate supplies could mitigate these impacts. Pearson airport has stated in a recent article in the National Post that it is not too worried about a shutdown of Line 5 as it has diversified its sources of jet fuel. The Suncor refinery in Quebec said it made arrangements to get its crude oil from another pipeline. Industries in Sarnia may be able to get some crude oil from increased flow in Line 6B, since it managed that way when Line 6B was ruptured in 2010. Then it got alternate supplies through Line 5.
It is clear that the petrochemical sector in Sarnia could be facing significant shortages that would have to be made up through transport by rail and truck. That is not an ideal situation and one that could result in direct loss of jobs in the Sarnia industrial complex and indirect job losses throughout the region. Therefore, we need to have a strategy to keep Line 5 going and protect those jobs. That strategy goes through convincing Michigan that it is in all our interests to keep Line 5 operating.
What are the environmental risks that Michigan is citing in its decision to cancel this easement? One of the largest inland oil spills in U.S. history happened with the other Enbridge pipeline in Michigan, Line 6B, which also goes to Sarnia via Michigan, but goes around the south end of Lake Michigan instead of crossing under the Straits of Mackinac.
In 2010, Line 6B ruptured and sent about 20,000 barrels of bitumen into the Kalamazoo River just east of Battle Creek, Michigan. The spill contaminated over 50 kilometres of the river, took five years to clean up, and admittedly it probably never will be fully cleaned up. Line 5 itself has suffered a number of leaks over the years. Therefore, the people of Michigan are very well aware of what could happen.
The minister has always said that this is a demonstrably safe pipeline. I think the people of Michigan would tend to disagree. They have pointed out numerous violations of the original easement agreement, including the design of the support systems and the pipeline at the bottom of the Straits of Mackinac. Recent assessments show that the underwater part of the pipeline is suffering from thinning walls and other stressors. A 2017 risk assessment found that a leak of Line 5 in the straits would contaminate about 1,000 kilometres of shoreline of the Great Lakes.
We need to protect the Great Lakes ecosystem and the thousands of jobs in Ontario and Quebec. The federal government needs to have a plan that would do both.
The Governor of Michigan made an election promise to shut down Line 5, so it should be no surprise that she is doubling down on this threat. If we are to solve the problem through diplomatic means, and everyone agrees this would be best, we will have to prove to the State of Michigan and everyone else who cares about the environment that Line 5 will not have a history similar to Line 6B.
We must point out the economic impacts this closure would have on Michigan itself. Michigan and the neighbouring states of Ohio and Pennsylvania also receive some of the fuels carried through Line 5, including over half of Michigan's propane supplies. Enbridge is counting on the 1977 transit pipelines treaty if talks fail, and right now it does seem that both sides are very far apart. We may see this stuck in the courts for a long time.
This pipeline dispute is very different from the others we have debated in Canada over the past decade or more. It is an existing pipeline that supplies oil to Canadian industry and maintains good jobs. It is an integral part of the economies of Ontario and Quebec.
We will be using oil and gas over the next three decades, albeit in declining amounts, as we transition to zero emissions by 2050. We will be using crude oil as a feedstock in our manufacturing sectors for years to come. Line 5 is an important delivery mechanism for those purposes.
This dispute has been a wake-up call. The public, both in Canada and the United States, is increasingly unwilling to accept the environmental risks associated with pipelines and the climate impacts of burning fossil fuels.
We in the NDP, and I think everyone in the House, are concerned about workers in the oil and gas sector, whether they work in Alberta or the industrial cities of Ontario and Quebec. We need a plan, not just empty promises, to provide good jobs for these workers over the coming decades. We need programs that will allow these workers to move on to jobs in building retrofits, electrification, electric vehicle manufacture, renewable electricity, batter technology and the myriad of other sectors that will provide good employment for decades to come. We need government programs to provide those jobs to prove to workers we are serious about helping them.
Getting this done will require strong public sector leadership that the Liberals and Conservatives have so far been unwilling to even discuss. While this transition takes place, we need to protect the thousands of jobs that Line 5 provides and we need to protect the ecosystem of the Great Lakes. The federal government must have a clear and effective plan to do both.
Madame la Présidente, je remercie sincèrement le député de Windsor-Ouest d'avoir partagé son temps de parole avec moi. C'est un ardent défenseur des habitants du Sud-Ouest de l'Ontario, et il sait quelle incidence aura la fermeture de la canalisation 5 sur les milliers de travailleurs de cette région du Canada. Il sait à quel point cette situation constitue une menace grave pour l'environnement des Grands Lacs. Il connaît le Michigan parce que cet État se situe de l'autre côté de la rivière qui borde sa circonscription.
Aujourd'hui, nous parlons encore de la canalisation 5 d'Enbridge, cette fois-ci dans le cadre d'un débat sur une motion d'adoption d'un rapport du Comité spécial sur la relation économique entre le Canada et les États-Unis. Presque tous les députés sont préoccupés par la menace du Michigan de fermer le pipeline, et je suis heureux de dire pourquoi le NPD est préoccupé par la situation entourant la canalisation 5, mais nous avons tenu un débat d'urgence à ce sujet il y a à peine quatre jours, soit jeudi soir. Aujourd'hui, je répéterai bon nombre des points que j'ai soulevés jeudi dernier.
Je commencerai en disant, encore une fois, qu'il s'agit d'un débat qui n'a rien à voir avec celui concernant les projets d'expansion de Keystone XL et de Trans Mountain, par exemple. Ces projets d'expansion sont conçus seulement pour augmenter la quantité de bitume brut exporté du Canada à un moment où la demande mondiale stagne et chutera, à l'avenir, à cause de la crise climatique. Même la Régie de l'énergie du Canada, l'ancien l'Office national de l'énergie, a déclaré que les projets d'expansion de Keystone XL et de Trans Mountain n'étaient pas nécessaires et que le secteur pétrolier albertain ne produirait jamais assez de pétrole pour en avoir besoin.
La canalisation 5, c'est autre chose. Nous parlons de la fermeture imminente d'un pipeline qui achemine le pétrole de l'Ouest canadien vers l'Est du pays et crée, par là même, des emplois canadiens. Il s'agit de maintenir le statu quo et de conserver ces emplois dans le cœur industriel du Canada. La seule similitude entre ce débat et les autres débats sur les oléoducs est qu'au cœur du débat, il y a une préoccupation environnementale crédible.
La canalisation 5 est un pipeline d'Enbridge qui transporte du pétrole brut et du gaz naturel liquide de l'Alberta jusqu'aux raffineries et autres installations de l'Ontario et du Québec, en passant par le Michigan. Elle peut permettre d'acheminer 540 000 barils de pétrole par jour. Un pipeline similaire, une sorte de pipeline jumeau dans le système d'Enbridge, la canalisation 6B, dessert également ces marchés, à raison de 667 000 barils de pétrole par jour.
La canalisation 5 a été construite il y a 68 ans, et la section au Michigan est exploitée grâce à une servitude accordée par l'État. En novembre dernier, la gouverneure du Michigan a annoncé qu'elle révoquait la servitude du pipeline qui traverse son État à partir du 12 mai, ce mercredi, c'est-à-dire dans deux jours. Invoquant des irrégularités avec les permis, la gouverneure a déclaré que le pipeline constituait une menace pour l'environnement, en particulier si une rupture se produisait dans la section qui se situe au fond du détroit de Mackinac, entre le lac Michigan et le lac Huron. Pour sa part, Enbridge a proposé d'aménager un tunnel en béton sous l'eau pour y faire passer la canalisation et la protéger contre d'éventuels accidents. L'entreprise a d'ailleurs obtenu quelques-uns des permis nécessaires pour effectuer les travaux.
Que se passera-t-il si le pipeline est fermé? Quelque 4 900 emplois à Sarnia dépendent directement du pétrole brut qui provient de la canalisation 5. Les usines à Sarnia fabriquent notamment du carburant d'avion, qui approvisionne de grands aéroports comme l'aéroport Pearson à Toronto. Le pétrole qui n'est pas dérouté vers Sarnia est transporté aux raffineries du Québec. Les répercussions pourraient donc être majeures.
Il y a un débat sur la question de savoir si d'autres sources d'approvisionnement pourraient atténuer ces répercussions. Les responsables de l'aéroport Pearson ont indiqué dans un article paru récemment dans le National Post qu'ils ne s'inquiètent pas outre mesure de la fermeture de la canalisation 5, car ils ont diversifié leurs sources d'approvisionnement en carburant d'avion. Au Québec, les responsables de la raffinerie Suncor ont mentionné avoir pris des arrangements pour obtenir leur pétrole brut d'un autre pipeline. Les industries à Sarnia pourraient être en mesure de s'approvisionner grâce à une augmentation du débit dans la canalisation 6B. Elles ont d'ailleurs procédé ainsi lors du bris de la canalisation 6B en 2010, soit en s'approvisionnant à la canalisation 5.
De toute évidence, le secteur pétrochimique à Sarnia pourrait faire face à de graves pénuries qui devront être compensées par le transport par rail ou par camion. Ce n'est pas la situation idéale, et une qui pourrait mener à des pertes d'emplois directs dans le complexe industriel de Sarnia et à des pertes d'emplois indirects dans toute la région. Par conséquent, nous avons besoin d'une stratégie pour garder la canalisation 5 ouverte et protéger ces emplois, et cette stratégie passe par le fait de convaincre le Michigan qu'il en va de nos intérêts à tous de continuer à utiliser la canalisation 5.
Quels sont les risques environnementaux qu'invoque le Michigan pour mettre fin à cette servitude de passage? L'un des pires déversements terrestres de pétrole de l'histoire des États­Unis venait d'un autre pipeline d'Enbridge situé au Michigan. Il s'agissait de la canalisation 6B, qui transite aussi par le Michigan en chemin vers Sarnia, mais qui fait le tour du lac Michigan par le sud au lieu de passer sous le détroit de Mackinac.
En 2010, la canalisation 6B s'est rompue, provoquant le déversement de quelque 20 000 barils de bitume dans la rivière Kalamazoo, un peu à l'est de Battle Creek, au Michigan. Le déversement a contaminé la rivière sur plus de 50 kilomètres, et le nettoyage a pris cinq ans, même si, dans les faits, les lieux ne seront jamais complètement décontaminés. La canalisation 5 a elle-même connu un certain nombre de fuites au fil des ans. Bref, les gens du Michigan connaissent très bien les risques.
Le ministre a toujours soutenu que la preuve a été faite que ce pipeline ne constitue pas un danger. Je crois que les habitants du Michigan ne seraient pas du même avis. Ils ont signalé après tout un certain nombre de violations de l'entente initiale de servitude, notamment en ce qui concerne la conception des supports et du pipeline lui-même dans la partie qui passe sous le détroit de Mackinac. Des évaluations récentes montrent une réduction de l'épaisseur des parois et d'autres facteurs de risque dans la partie submergée du pipeline. En 2017, une évaluation a également permis d'estimer qu'une fuite de la canalisation 5 dans le détroit contaminerait les rives des Grands Lacs sur environ 1 000 kilomètres.
Nous devons protéger l'écosystème des Grands Lacs et les milliers d'emplois de l'Ontario et du Québec. Le gouvernement fédéral doit se doter d'un plan qui permette d'atteindre ces deux objectifs.
Comme cela faisait partie de ses promesses électorales, on ne devrait pas s'étonner que la gouverneure du Michigan menace de nouveau de fermer la canalisation 5. Si nous voulons régler le problème par la voie diplomatique — et tous conviennent que ce serait l'idéal —, nous devrons prouver à l'État du Michigan et à tous les autres intervenants qui se soucient de l'environnement que la canalisation 5 ne causera pas le même problème que la canalisation 6B.
Nous devons indiquer quelles seront les répercussions économiques de cette fermeture sur le Michigan. Cet État ainsi que les États voisins comme l'Ohio et la Pennsylvanie reçoivent aussi une partie du carburant transporté par la canalisation 5, qui assure notamment plus de la moitié de l'approvisionnement en propane du Michigan. Si les pourparlers échouent, Enbridge invoquera l'Accord concernant les pipe-lines de transit conclu en 1977. À l'heure actuelle, les deux parties semblent très loin d'une entente. L'affaire pourrait traîner en longueur devant les tribunaux.
Ce différend se distingue nettement des autres conflits au sujet de pipelines que le Canada a connu au cours des dix dernières années ou plus. Il s'agit d'un pipeline existant qui approvisionne l'industrie canadienne en pétrole et favorise le maintien de bons emplois. Il fait partie intégrante des économies de l'Ontario et du Québec.
Nous consommerons du pétrole et du gaz au cours des trois prochaines décennies, quoiqu'en quantité décroissante, tandis que nous ferons la transition vers la carboneutralité d'ici 2050. La canalisation 5 est un important mécanisme de livraison à cette fin.
Ce différend sonne l'alarme. Le public est de plus en plus réticent à vivre avec les risques environnementaux associés aux pipelines et avec les impacts sur le climat de la combustion de combustibles fossiles.
Le Nouveau Parti démocratique et moi pensons que tous les députés sont préoccupés par le sort des travailleurs du secteur pétrolier et gazier, qu'ils travaillent dans la région pétrolifère de l'Alberta ou dans les villes industrielles de l'Ontario. Il nous faut un plan pour fournir de bons emplois à ces travailleurs au cours des prochaines décennies, et pas seulement des promesses creuses. Il nous faut des programmes de formation qui permettront à ces travailleurs de se trouver un nouvel emploi dans les domaines de la rénovation des bâtiments, de l'électrification, de la fabrication de véhicules électriques, de la technologie des batteries et de la myriade d'autres secteurs qui fourniront de bons emplois au cours des prochaines décennies. Il nous faut des programmes gouvernementaux pour fournir ces emplois et prouver aux travailleurs que nous souhaitons sérieusement les aider.
Pour y arriver, il faudra que le secteur public exerce un leadership solide, ce dont les libéraux et les conservateurs n'ont même pas voulu discuter jusqu'à présent. Durant la transition, nous devrons protéger les milliers d'emplois que fournit la canalisation 5 et nous devons protéger les écosystèmes des Grands Lacs. Pour faire les deux, le gouvernement fédéral doit avoir un plan clair et efficace.
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CPC (SK)
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2021-05-10 18:39 [p.6992]
Mr. Speaker, it gives me great pleasure to present a petition on behalf of the constituents of Regina on the air traffic control tower at the Regina International Airport. This is a petition that has already done some of the good work that it was meant to, because the transport minister and Nav Canada said the air traffic control tower is going to stay.
However, the second part of the petition says it explicitly opposes any decision or recommendation that advocates for the closure or reduction of service levels at the Regina International Airport air traffic control tower.
I am very happy to present this petition on behalf of 901 signatories from Regina.
Monsieur le Président, j'ai le grand plaisir de présenter, au nom des électeurs de Regina, une pétition sur la tour de contrôle de la circulation aérienne à l'aéroport international de Regina. Cette pétition a déjà été utile, puisque le ministre des Transports et Nav Canada ont déclaré que la tour de contrôle allait rester ouverte.
Dans la deuxième partie de la pétition cependant, les signataires s'opposent explicitement à toute décision ou recommandation qui préconise la fermeture de la tour de contrôle de la circulation aérienne de l'aéroport international de Regina ou de la réduction de ses services.
Je suis très heureux de présenter cette pétition au nom de 901 signataires de Regina.
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CPC (ON)

Question No. 566--
Mr. Pat Kelly:
With regard to the Western Economic Diversification’s Regional Relief and Recovery Fund, since the program was launched: (a) how many applications have been received; (b) how many applications have been approved; (c) what is the total dollar value of disbursements to approved applicants; (d) what is the average dollar value per approved applicant; (e) what is the average processing time for applications; and (f) what is the target processing time for applications?
Response
Hon. Mélanie Joly (Minister of Economic Development and Official Languages, Lib.):
Mr. Speaker, the regional relief and recovery fund, RRRF, provides critical support to businesses and organizations that are not eligible for other federal government COVID relief measures and was designed to be a backstop for businesses that may have fallen through the cracks, to help them continue to pay expenses and protect jobs. Demand for this program has been consistently high in western Canada and accounts for nearly half of all applications received to date. This is especially true in Alberta, which has been hit concurrently by the COVID-19 pandemic, a years-long decline in the oil and gas industry, and several natural disasters.
The statistics provided below reflect the portion of the RRRF delivered directly by Western Economic Diversification, WD, and do not include information on Community Futures and other third party delivery of this program in western Canada.
The statistics below cover the period from the launch of the RRRF in May 2020 to March 18, 2021.
In response to (a), WD has received 10,295 applications.
In response to (b), WD has approved 4,578 applications. Applicants may be declined support through the RRRF program for a number of reasons related to their eligibility, with slightly different criteria for applications below $60,000 and above $60,000. Eligibility criteria common to both types of applications include, but are not limited to, having fewer than 500 full-time employees, FTEs; operating in Canada; being operational as of March 1, 2020; being located in western Canada, defined as British Columbia, Alberta, Saskatchewan or Manitoba; and having suffered financially because of the COVID-19 pandemic.
Full details of the eligibility criteria for requests up to $60,000 can be found at https://www.wd-deo.gc.ca/eng/20060.asp, under step 1. Applications over $60,000 up to $1 million are also subject to additional assessment on ongoing financial viability, as well as a competitive process that weighs their expected impacts on the western Canadian economy. Full details of the criteria for applications over $60,000 can be found at https://www.wd-deo.gc.ca/eng/20061.asp.
In response to (c), $299,950,204 has been disbursed to approved applicants, leading to the preservation of almost 23,000 jobs.
In response to (d), the average is $65,519 per approved applicant.
In response to (e), the average is 41 business days to process applications, calculated from the date that the application is received in the portal to the date that a funding decision is finalized.
In response to (f), WD has maintained and exceeded the service time standard for all WD-delivered programs, which is under 90 business days for a funding decision.

Question No. 567--
Mr. Pat Kelly:
With regard to all pandemic relief programs and small businesses: (a) how many small businesses have opened since March 2020; (b) how many of the small businesses in (a) have successfully applied for any the pandemic relief program; (c) how many person hours of preparation and filing do the Canada Revenue Agency’s new multiple T4 reporting periods require of small businesses; (d) how much has it cost small businesses to comply with the new multiple T4 reporting periods; and (e) what efforts were taken to align T4 reporting periods with calendar months?
Response
Ms. Rachel Bendayan (Parliamentary Secretary to the Minister of Small Business, Export Promotion and International Trade, Lib.):
Mr. Speaker, in response to (a), according to estimates data on business openings and closures collected by Statistics Canada, there were 134,730 new entrants, that is, opening businesses that were not active in a previous month, in the Canadian market between March 2020 and December 2020. This represents an average of 13,473 new firms per month. From January 2015 to December 2019, on average, about 15,000 businesses were created in the business sector on a monthly basis. The number of new entrants reached a low of 9,535 in May 2020, but more new businesses have steadily entered the business sector since, reaching an amount of 16,972 in December 2020, 13.1% higher than observed in February 2020.
It should be noted that these numbers are for all businesses, not only small businesses. However, entrants are overwhelmingly likely to be small businesses, with the vast majority of businesses having one to four employees when they begin operations.
In response to (b), through the COVID-19 economic response plan, the Government of Canada took immediate action to help Canadian businesses affected by the global COVID-19 pandemic, from helping keep employees on the job to increasing cash flow and providing support to help pay rent.
To date, several important measures remain in place to provide support that would help the hardest-hit businesses safely get through the spring and cover costs so they can continue to serve their communities and be positioned for a strong recovery, including the Canada emergency wage subsidy, which helps employers retain and quickly rehire workers previously laid off; the Canada emergency rent subsidy, which provides direct and easy-to-access rent and mortgage interest support to tenants and property owners; lockdown support, which provides additional rent relief to organizations that are subject to a lockdown and must shut their doors or significantly restrict their activities under a public health order issued under the laws of Canada, or a province or a territory.
It is not possible to determine how many of the 134,730 new entrants since March 2020 have accessed pandemic relief, as program data does not identify the year eligible businesses receiving aid were opened, only the total number of businesses receiving aid and their sectors. As a result, the two databases are not comparable.
The Government of Canada is unable to quantify the information requested in (c), (d) and (e). Producing and validating a comprehensive response to this question is not possible in the time allotted and could lead to the disclosure of incomplete and misleading information.

Question No. 569--
Mr. Scot Davidson:
With regard to environment impact assessments conducted by the Department of Environment and Climate Change and the Impact Assessment Agency of Canada, since January 1, 2019: (a) how many requests for assessments have been (i) received, (ii) accepted, (iii) turned down; (b) who requested each assessment in (a) (for example the public, the federal government, the municipal government, etc.), broken down by (a)(i), (a)(ii), (a)(iii); and (c) what are the details of each impact assessment conducted or concluded since January 1, 2019, including the (i) requestor, (ii) summary of the project assessed, including the location, (iii) date the assessment was completed, (iv) findings?
Response
Hon. Jonathan Wilkinson (Minister of Environment and Climate Change, Lib.):
Mr. Speaker, members can refer to the following website for information related to Q-569: https://iaac-aeic.gc.ca/050/evaluations.

Question No. 571--
Mr. Michael Kram:
With regard to the decision by the government to remove the international designation from the Regina International Airport and the Saskatoon International Airport: (a) on what date did the government make the decision posted in Transport Canada’s Advisory Circular No. 302-032 to remove the international designation from the airports in Regina and Saskatoon; (b) on what date did the Minister of Transport become aware that the airports in Regina and Saskatoon were being stripped of their international designation; (c) will the Minister of Transport reverse this decision, and, if not, why not; (d) did the government conduct any studies or assessments on the financial harm such a decision may bring to Saskatchewan, and, if so, what were the findings; (e) what impact does the government project that removing the international designation from these airports will have on the number of international flights arriving in or departing from these airports; (f) what other Canadian airports are losing or potentially losing their international designation; and (g) for each airport in (f), what is the specific reason why the government is considering removing its international designation?
Response
Hon. Omar Alghabra (Minister of Transport, Lib.):
Mr. Speaker, in response to parts (a) and (b), advisory circulars, ACs, issued by Transport Canada, help the civil aviation community understand how to comply with current regulations and standards in aviation. The advisory circular No. 302-032 outlines the minimum requirements needed per the International Civil Aviation Organization, ICAO, convention to be designated as international and published as such in aeronautical publications. Transport Canada did not remove the international designation from the Regina and Saskatoon airports. In fact, the department has no information to confirm that these airports were ever formally designated as stated in the International Civil Aviation Organization, ICAO, convention. Advisory circulars issued by Transport can be found at the following link: https://tc.canada.ca/en/aviation/reference-centre/advisory-circulars.
In response to part (c), Transport Canada did not remove the international designation from the Regina and Saskatoon airports. If these airports submit the necessary information to confirm that they meet all the relevant specifications for designation as stated in the ICAO convention, they will be provided the designation.
The response to part (d) is no, because the Regina and Saskatoon airports have not been denied access to the designation, nor have they been denied from operating international flights from their airports. The advisory circular outlines the minimum requirements needed per the international ICAO convention to be designated as international and published as such in aeronautical publications.
The response to part (e) is none, as those airports, regardless of their designation, can support international flights, provided that they make specific arrangements with the agencies required to support flights: customs, immigration, security, etc.
In response to parts (f) and (g), Transport Canada did not remove the international designation from any airports. The advisory circular has a list of airports for which the department has information to confirm that these airports are already formally designated as stated in the ICAO convention. Those airports that wish to be designated international are invited to make an application as outlined in the advisory circular, and those that meet the requirements will be designated international.

Question no 566 --
M. Pat Kelly:
En ce qui concerne le Fonds d’aide et de relance régionale de Diversification de l’économie de l’Ouest, depuis le lancement du programme: a) combien de demandes ont été reçues; b) combien de demandes ont été approuvées; c) quelle est la valeur totale, en dollars, des décaissements aux demandeurs approuvés; d) quelle est la valeur moyenne, en dollars, par demandeur approuvé; e) quel est le délai moyen de traitement des demandes; f) quel est le délai cible de traitement des demandes?
Response
L’hon. Mélanie Joly (ministre du Développement économique et des Langues officielles, Lib.):
Monsieur le Président, le Fonds d’aide et de relance régionale, ou FARR, fournit un soutien essentiel aux entreprises et aux organisations qui ne sont pas admissibles à d'autres mesures d'aide du gouvernement fédéral dans le cadre de la COVID. Il a été conçu pour servir de filet de sécurité aux entreprises qui ont pu passer entre les mailles du filet, afin de les aider à continuer à payer leurs dépenses et à protéger leurs emplois. La demande à l’égard de ce programme a été constamment élevée dans l’Ouest canadien et représente près de la moitié de toutes les demandes reçues à ce jour. C’est particulièrement vrai en Alberta, qui a été touchée simultanément par la pandémie de COVID-19, par un déclin de plusieurs années de l’industrie pétrolière et gazière et par plusieurs catastrophes naturelles.
Les statistiques fournies ci-dessous reflètent la partie du FARR administrée directement par Diversification de l’économie de l’Ouest Canada, ou DEO, et ne comprennent pas l’information sur les Sociétés d’aide au développement des collectivités et les autres tiers qui administrent ce programme dans l’Ouest canadien.
Au cours de la période allant du lancement du FARR en mai 2020 au 18 mars 2021, DEO a:
a) reçu 10 295 demande;
b) approuvé 4 578 demandes. Les demandeurs peuvent se voir refuser un soutien au titre du programme du FARR pour un certain nombre de raisons liées à leur admissibilité, selon des critères légèrement différents en ce qui concerne les demandes inférieures à 60 000 $ et supérieures à 60 000 $. Les critères d’admissibilité communs aux deux types de demandes comprennent, sans s’y limiter, les éléments suivants: compter moins de 500 employés à temps plein, ou ETP; exercer ses activités au Canada; était en activité au 1er mars 2020; est située dans l’Ouest canadien, défini comme la Colombie-Britannique, l’Alberta, la Saskatchewan ou le Manitoba; a souffert financièrement en raison de la pandémie de COVID 19.
Tous les détails des critères d’admissibilité relatifs aux demandes pouvant atteindre 60 000 $ se trouvent à l’adresse www.wd-deo.gc.ca/fra/20060.asp - Étape 1. Les demandes supérieures à 60 000 $ et pouvant atteindre 1 million de dollars sont également soumises à une évaluation supplémentaire de leur viabilité financière continue ainsi qu’à un processus concurrentiel qui vise à évaluer leurs répercussions prévues sur l’économie de l’Ouest canadien. Les détails complets des critères relatifs aux demandes supérieures à 60 000 $ se trouvent à l’adresse www.wd-deo.gc.ca/fra/20061.asp;
c) décaissé 299 950 204 $ aux demandeurs approuvés, menant à la conservation de près de 23 000 emplois;
d) enregistré une moyenne de 65 519 $ par demandeur approuvé;
e) enregistré un délai moyen de 41 jours civils pour traiter les demandes, chiffre calculé à partir de la date de réception de la demande dans le portail jusqu’à la date à laquelle une décision de financement est arrêtée;
f) maintenu et dépassé la norme de temps de service pour tous les programmes offerts par DEO, soit moins de 90 jours ouvrables pour une décision de financement.

Question no 567 --
M. Pat Kelly:
En ce qui concerne les programmes d’aide créés en raison de la pandémie et les petites entreprises: a) combien de petites entreprises ont ouvert leurs portes depuis mars 2020; b) combien de petites entreprises en a) ont pu présenter avec succès une demande dans le cadre d’un programme d’aide en raison de la pandémie; c) combien les petites entreprises doivent-elles consacrer d’heures-personnes à la préparation et au dépôt des nouvelles périodes de déclaration multiples pour les feuillets T4 de l’Agence du revenu du Canada; d) combien en a-t-il coûté aux petites entreprises de se conformer aux nouvelles périodes de déclaration multiples pour les feuillets T4; e) quels efforts ont été déployés pour aligner les périodes de déclaration pour les feuillets T4 sur les mois civils?
Response
Mme Rachel Bendayan (secrétaire parlementaire de la ministre de la Petite Entreprise, de la Promotion des exportations et du Commerce international, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la partie a) de la question, d’après les estimations sur l’ouverture et la fermeture des entreprises, données recueillies par Statistique Canada, il y a eu 134 730 nouvelles entrées, c’est-à-dire des entreprises en activité qui n’étaient pas actives dans un mois précédent, sur le marché canadien entre mars 2020 et décembre 2020. Cela représente une moyenne de 13 473 nouvelles entreprises par mois. De janvier 2015 à décembre 2019, environ 15 000 entreprises ont été créées en moyenne, mensuellement, dans le secteur privé. Le nombre de nouvelles entrées a atteint un minimum de 9 535 en mai 2020, mais davantage de nouvelles entreprises ont régulièrement joint les rangs du secteur privé depuis, atteignant le chiffre de 16 972 en décembre 2020, soit une hausse de 13,1 % par rapport au chiffre observé en février 2020.
Il est à noter que ces chiffres concernent toutes les entreprises, pas seulement les petites entreprises. Toutefois, les nouvelles entrées, par une écrasante majorité, sont plus susceptibles d’être de petites entreprises. En effet, lorsqu’elles démarrent leurs activités, la vaste majorité des entreprises comptent de un à quatre employés.
Concernant la partie b) de la question, grâce au Plan d’intervention économique du Canada pour répondre à la COVID-19, le gouvernement du Canada a pris des mesures immédiates pour aider les entreprises canadiennes touchées par la pandémie mondiale de COVID-19, que ce soit pour les aider à garder leurs employés en poste ou à accroître leurs liquidités, ou encore leur offrir un soutien pour payer le loyer.
À ce jour, plusieurs mesures importantes demeurent en place pour offrir un soutien qui a permis aux entreprises les plus touchées de traverser sans danger le printemps, assumer les coûts pour continuer à servir leurs collectivités et se positionner pour une forte reprise, notamment: la Subvention salariale d’urgence du Canada, qui aide les employeurs à retenir et à réembaucher rapidement les travailleurs mis à pied précédemment; l’Aide d’urgence du Canada pour le loyer commercial, qui offre un soutien direct et facilement accessible et des taux hypothécaires avantageux aux locataires et propriétaires; et un soutien en cas de confinement, qui offre une aide additionnelle pour payer le loyer à des organisations touchées par le confinement qui doivent fermer leurs portes ou restreindre considérablement leurs activités en raison d’un ordre de la santé publique émis en vertu des lois du Canada, d’une province ou d’un territoire.
Il n’est pas possible de déterminer combien parmi les 134 730 nouvelles entrées enregistrées depuis mars 2020 ont bénéficié d’une aide en période de pandémie puisque les données du programme n’indiquent pas l’année à laquelle les entreprises admissibles qui touchent de l’aide ont démarré leurs activités, mais seulement le nombre total d’entreprises qui reçoivent une aide et leurs secteurs d’activité. Par conséquent, les deux bases de données ne sont pas comparables.
Le gouvernement du Canada n'est pas en mesure de quantifier les informations demandées aux parties c), d) et e) de la question. La production et la validation d'une réponse complète à cette question n'est pas possible dans le temps imparti et pourrait mener à la divulgation d'informations incomplètes et trompeuses.

Question no 569 --
M. Scot Davidson:
En ce qui concerne les évaluations d’impact réalisées par le ministère de l’Environnement et du Changement climatique et l’Agence d’évaluation d’impact du Canada depuis le 1er janvier 2019: a) combien de demandes d’évaluation ont été (i) reçues, (ii) acceptées, (iii) refusées; b) qui a demandé chaque évaluation en a) (par exemple le public, le gouvernement fédéral, le gouvernement municipal, etc.), ventilée par a)(i), a)(ii), a)(iii); c) quels sont les détails de chaque évaluation d’impact réalisée ou terminée depuis le 1er janvier 2019, y compris (i) le demandeur, (ii) le résumé du projet évalué, y compris l’emplacement, (iii) la date à laquelle l’évaluation s’est terminée, (iv) les conclusions?
Response
L’hon. Jonathan Wilkinson (ministre de l'Environnement et du Changement climatique, Lib.):
Monsieur le Président, on peut se référer au site Web suivant pour obtenir des informations liées à la Q 569: https://iaac-aeic.gc.ca/050/evaluations?culture=fr-CA.

Question no 571 --
M. Michael Kram:
En ce qui concerne la décision du gouvernement de retirer la désignation d’aéroport international aux aéroports de Regina et de Saskatoon: a) à quelle date le gouvernement a-t-il pris la décision publiée dans la circulaire d’information no 302-032 de Transports Canada; b) à quelle date le ministre des Transports a-t-il appris que les aéroports de Regina et de Saskatoon allaient perdre la désignation d’aéroport international; c) le ministre des Transports va-t-il revenir sur cette décision, et, si ce n'est pas le cas, pourquoi; d) le gouvernement a-t-il fait des études ou des évaluations sur les dommages financiers qu’une telle décision pourrait causer à la Saskatchewan, et, le cas échéant, quelles en ont été les conclusions; e) quelles répercussions le gouvernement prévoit-il que cette décision aura sur le nombre de vols internationaux en provenance ou à destination des deux aéroports; f) quels autres aéroports canadiens vont perdre ou pourraient perdre leur désignation d’aéroport international; g) pour chaque aéroport en f), quelle est la raison précise pour laquelle le gouvernement songe à lui retirer sa désignation d’aéroport international?
Response
L’hon. Omar Alghabra (ministre des Transports, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse aux parties a) et b) de la question, les circulaires d'information publiées par Transports Canada aident la communauté de l'aviation civile à comprendre comment se conformer aux règlements et aux normes en vigueur dans le domaine de l'aviation. La circulaire d'information n° 302-032 décrit les exigences minimales requises par la Convention de l'Organisation de l'aviation civile internationale, ou OACI, pour être désigné comme international et publié comme tel dans les publications aéronautiques. Transports Canada n’a pas retiré la désignation d’aéroport international aux aéroports de Regina et de Saskatoon. En fait, le ministère ne dispose d’aucune information permettant de confirmer que ces aéroports ont été officiellement désignés comme indiqué dans la Convention de l’OACI. Les circulaires d’information publiées par Transports Canada peuvent être consultées au lien suivant: https://tc.canada.ca/fr/aviation/centre-reference/circulaires-information.
Concernant la partie c) de la question, Transports Canada n’a pas retiré la désignation d’aéroport international aux aéroports de Regina et de Saskatoon. Si ces aéroports fournissent les informations nécessaires pour confirmer qu’ils respectent toutes les spécifications pertinentes de désignation comme indiqué dans la Convention de l’OACI, ils obtiendront la désignation.
Pour ce qui est de la partie d) de la question, la réponse est non, car les aéroports de Regina et de Saskatoon n’ont pas été privés de la désignation d’aéroport international ni interdits d’exploiter les vols internationaux. La circulaire d’information décrit les exigences minimales imposées par la Convention de l’OACI pour obtenir la désignation d’aéroport international et être désigné à ce titre dans les publications aéronautiques.
Au sujet de la partie e) de la question, le gouvernement ne prévoit aucune répercussion puisque ces aéroports, quelle que soit leur désignation, ont la capacité d’accueillir les vols internationaux à condition qu’ils prennent les dispositions spécifiques requises auprès agences afin d’accueillir ces vols, notamment la douane, l’immigration, la sécurité.
En ce qui a trait aux parties f) et g) de la question, Transports Canada n’a retiré la désignation d’aucun aéroport. La circulaire d’information contient une liste des aéroports dont le ministère dispose les informations qui permettent de confirmer que ces aéroports sont déjà formellement désignés par la Convention de l’OACI. Les aéroports qui veulent être désignés comme aéroport international sont priés de soumettre une demande tel qu’indiqué dans la circulaire d’information et ceux qui respectent les exigences seront désignés comme aéroports internationaux.
View Marty Morantz Profile
CPC (MB)
Madam Speaker, the member talked about how the budget protects workers and jobs.
In my riding, I have, for example, the Winnipeg Richardson International Airport and aviation manufacturing firms, like Boeing, Magellan and StandardAero. I have talked to many of the workers from the airport and these companies. They are struggling to just pay their mortgages. It is a very sad and devastating situation for the industry as a whole.
I am wondering if the member could comment on why there is no support for the aviation industry at all, including airports, in this budget.
Madame la Présidente, la députée a expliqué en quoi le budget protège les travailleurs et les emplois.
Dans ma circonscription, on trouve, par exemple, l'aéroport international Richardson de Winnipeg et des fabricants du secteur de l’aéronautique, comme Boeing, Magellan et StandardAero. Je me suis entretenu avec beaucoup d’employés de l’aéroport et de ces entreprises. Ils ont du mal à payer ne serait-ce que leur hypothèque. C’est une situation très triste et catastrophique pour toute l’industrie.
La députée peut-elle expliquer pourquoi il n’y a pas du tout d’aide au secteur de l’aviation, y compris aux aéroports, dans ce budget?
View Emmanuella Lambropoulos Profile
Lib. (QC)
View Emmanuella Lambropoulos Profile
2021-05-06 13:00 [p.6783]
Madam Speaker, in my speech I was not able to touch on every subject, but the aerospace sector is definitely being helped in this budget. Specifically in my province of Quebec, a lot of the sector would be helped through this budget. That is another reason I am quite proud of what Minister Freeland has put forward in this budget.
I thank the member for giving me the opportunity to mention that. I had missed it due to time constraints.
Madame la Présidente, je n’ai pas pu aborder tous les sujets dans mon intervention, mais il ne fait aucun doute qu’une aide au secteur de l’aéronautique est prévue dans le budget. Plus particulièrement dans ma province, le Québec, le budget prévoit aider une grande partie du secteur. C’est aussi pourquoi je suis très fière que la ministre Freeland ait présenté ce budget.
Je remercie le député de m’avoir donné l’occasion de le mentionner. Je ne l’avais pas fait, faute de temps.
View Blake Richards Profile
CPC (AB)
View Blake Richards Profile
2021-05-06 18:27 [p.6833]
moved:
That this House do now adjourn.
He said: It is a “ticking time bomb”. Those are the words of the office of the Governor of Michigan yesterday about the Line 5 pipeline. I will point out that those words are entirely inaccurate, but they highlight something that is incredibly important, which is that the Liberal government has failed to express upon the governor and our other friends in the United States the very clear importance of that pipeline. It has failed to secure it being able to continue past the May 12 deadline, which is six days from now. This is truly an emergency and a very urgent situation.
Before I go any further, I will point out that I will be sharing my time with the leader of the official opposition, who is one of the foremost champions in the country of this nation-unifying pipeline that would link energy producers in the west with energy consumers in the east, not to mention he is also one of the loudest advocates for our energy industry and oil and gas workers. Therefore, I am proud to share my time with him.
In contrast, the Liberal government is at it again, trying to find ways to land-lock Alberta oil and, frankly, stick it to Albertans. The Liberals have been abundantly clear on their distain for our energy industry and for our Canadian oil. Bill C-48, the shipping ban, Bill C-69, the no more pipelines bill, and the Prime Minister's comment about the oil sands needing to be phased out are all very clear examples.
In the end, the Liberals are not just sticking it to Albertans when they do that; all Canadians will pay the price. They already cancelled things like northern gateway and energy east. Then there was the cancellation of the Keystone XL project by the U.S. administration a few short months ago. That was because of the complete inaction of the Liberal government. It failed to provide any tangible support for that project, which included the refusal to initiate a NAFTA challenge or to back any legal challenges in support of the project. One would think it would have learned something, but now Enbridge Line 5 is also in serious jeopardy.
In November of last year, Michigan Governor Gretchen Whitmer ordered Line 5 to be shut down on May 12. It is now May 6 and the Liberal government has not found a solution. It does not seem to understand the urgency here.
For decades, the Enbridge Line 5 pipeline has safely moved Canadian oil east from the Alberta oil sands, with a pipeline running through Wisconsin and Michigan. It is responsible for supplying half of the oil needs of Ontario and Quebec. Again, half of the oil needs of Ontario and Quebec are supplied through that pipeline. The pipeline is an essential part of the Canadian energy supply chain clearly and its cancellation would create immediate and alarming fuel shortages across Ontario and Quebec, would increase truck and rail transportation of oil, would increase fuel prices and create greater environmental risks. It sounds like we better deal with that.
Line 5 oil is refined in Sarnia into gasoline, diesel, home heating fuel and aviation fuel. It is also the main source of propane used in Ontario and Quebec.
Line 5 also feeds into Line 9, which carries oil to refineries in Montreal and Lévis for Quebec's supply needs. The Minister of Natural Resources has highlighted in the past that Line 5 delivers 66% of the crude oil consumed in Quebec.
This cancellation would impact one of the most vital supply lines in Canada, which has been operating for decades. Jobs are at stake and so is the increased costs of absolutely everything from gasoline to food across Ontario and Quebec. The Liberals need to ensure that this vital infrastructure link remains uninterrupted, that jobs are not lost and that Canadians are not forced to pay more for absolutely everything.
For instance, many farmers use the propane source from Line 5 to heat homes, barns and commercial greenhouses as well as to dry grain. Sourcing propane elsewhere will drive the costs of agriculture production up along with the cost of food for Canadian families. Further, 5,000 well-paying jobs would be lost in Sarnia alone if this project is cancelled, with thousands more in jeopardy in my home province of Alberta as well as across both Ontario and Quebec energy industries.
The Toronto Pearson airport relies on 100% of its jet fuel from Line 5. The airport would literally cease to operate without finding another source of fuel. As the St. Lawrence Corridor Economic Development Commission recently stated in a news release:
Simply put, this line is critical for our daily lives and shutting it down will mean there won’t be enough fuel to look after our needs from personal driving, transportation of groceries and goods, heating fuel and the fuel needs of industry and farms. Of course, this will affect refinery jobs in places like Sarnia – which expects to lose almost 5,000 quality high paying jobs but indirectly will affect an additional 23,500 jobs. Those jobs are held by real hardworking people. These jobs will be lost at a time that thousands of our neighbours, friends and family are already facing employment losses due to the pandemic.
From an environmental perspective, shutting down Line 5 would be a disaster. There would be an energy shortfall in Canada that would have to be obtained from other sources. Canadians are not simply going to be able to stop heating their homes or buying groceries. That means shipping oil and natural gas by rail, truck or ship, which are potentially more dangerous, potentially more costly and potentially more harmful to the environment. Sourcing the same amount of oil that Line 5 provides would require approximately 2,000 trucks or 800 railcars each day alone. It would also mean additional tankers in the St. Lawrence Seaway.
It is not just the shipping part that could impact the environment. If Line 5 closes, oil would need to be obtained from foreign sources, sources like Saudi Arabia, Russia, Azerbaijan and Nigeria, places that are not exactly known for their human rights or high environmental standards. Our standards in Canada and in my home province are far higher than any of the sources that would have to be used if Line 5 were to be shut down. The Liberal government is standing by while Line 5 is shut down. That, to me, sounds like a method to cut off one's nose to spite one's own face.
Alberta has the most environmentally friendly oil and gas in the entire world. Many Albertans right now are struggling. They are hurting. They are out of work and they just want the chance to go back to work. Then, of course, there is the problem we face with unity in this country. Many Albertans are frustrated and angry because they see no support from the current federal government in terms of being able to get their products to markets, in terms of being able to supply the energy needs of even their friends and neighbours across this country.
To me, it seems like a no-brainer that we would want a pipeline like this to continue to supply those needs, to provide that link between our western producers and eastern consumers, to make sure that our environment continues to have the best products it can in terms of oil and gas being good for our environment, in terms of keeping national unity going and making sure we can keep people in my province and all across this country working on something that is so crucial to our needs.
The Liberal government and the Prime Minister need to wake up. They need to wake up because Line 5 is crucial to Canada. It is crucial for jobs. It is crucial for the environment. It is crucial for national unity and it is crucial for all Canadians. They need to take action now. They cannot just talk about it. They need to get the job done, and they are not getting it done. I certainly hope they will be listening tonight, paying attention, understanding the importance of this project and making sure we can continue to keep this line open to serve our energy needs, to protect our environment and secure our national unity.
propose:
Que la Chambre s'ajourne maintenant.
— C'est une « bombe à retardement ». Ce sont les mots employés hier par le bureau de la gouverneure du Michigan au sujet de la canalisation 5. Je souligne que ces propos sont tout à fait faux, mais qu'ils soulignent quelque chose d'extrêmement important, soit que le gouvernement libéral n'a pas réussi à signaler à la gouverneure et à nos autres amis aux États-Unis l'importance évidente de cet oléoduc. Il n'a pas réussi à s'assurer qu'il reste ouvert après l'échéance du 12 mai, c'est-à-dire dans six jours. Il s'agit vraiment d'une situation extrêmement urgente.
Avant de poursuivre, je tiens à souligner que je partagerai mon temps de parole avec le chef de l’opposition, qui est l'un des plus grands défenseurs au Canada de cet oléoduc, qui permet d'unifier le pays et d'établir un lien entre les producteurs d'énergie de l'Ouest et les consommateurs d'énergie de l'Est, sans oublier qu'il est aussi l'un des plus fervents défenseurs de l'industrie énergétique et des travailleurs du secteur des hydrocarbures. Par conséquent, je suis fier de partager mon temps de parole avec lui.
En revanche, le gouvernement libéral est de nouveau en train d'essayer de trouver des moyens d'enclaver le pétrole albertain et, franchement, de s'en prendre aux Albertains. Les libéraux ont très clairement manifesté leur dédain pour notre industrie énergétique et le pétrole canadien. Le projet de loi C-48, le moratoire relatif aux pétroliers, le projet de loi C-69, le projet de loi anti-pipelines, et le commentaire du premier ministre sur la nécessité d'éliminer progressivement les sables bitumineux en sont des exemples très clairs.
Au bout du compte, ce n'est pas que les Albertains qui paient le prix de ces actions, ce sont tous les Canadiens. Les libéraux ont déjà annulé des projets comme Northern Gateway et Énergie Est. Il y a quelques mois à peine, l'administration américaine a annulé le projet Keystone XL. Cette annulation est due à l'inaction totale du gouvernement libéral. Il n'a apporté aucun soutien concret au projet, notamment en refusant d'intenter une contestation en vertu de l'ALENA ou d'appuyer toute contestation judiciaire à l'appui du projet. On pourrait penser qu'il avait appris quelque chose, mais la canalisation 5 d'Enbridge est maintenant elle aussi sérieusement menacée.
En novembre dernier, la gouverneure du Michigan, Gretchen Whitmer, a ordonné la fermeture de la canalisation 5 le 12 mai. Nous sommes maintenant le 6 mai, et le gouvernement libéral n'a pas trouvé de solution. Il ne semble pas comprendre l'urgence de la situation.
Depuis des décennies, la canalisation 5 d'Enbridge permet d'acheminer en toute sécurité le pétrole canadien vers l'est depuis les sables bitumineux de l'Alberta, en passant par le Wisconsin et le Michigan. Cet oléoduc permet de répondre à la moitié des besoins en pétrole de l'Ontario et du Québec. Je le répète, c'est par cette canalisation que passe la moitié du pétrole dont l'Ontario et le Québec ont besoin. Il s'agit à l'évidence d'un élément essentiel de la chaîne d'approvisionnement énergétique canadienne, et sa fermeture causerait immédiatement une alarmante pénurie de carburant dans l'ensemble de l'Ontario et du Québec, forcerait l'augmentation du transport routier et ferroviaire du pétrole, ferait grimper les prix du carburant et augmenterait les risques pour l'environnement. On dirait bien qu'il faut absolument régler cette question.
Le pétrole acheminé dans la canalisation 5 est raffiné à Sarnia où il est transformé en essence, en diésel, en mazout et en carburant d'aviation. C'est également à partir de ce pétrole qu'est produit la majorité du propane utilisé en Ontario et au Québec.
La canalisation 5 alimente également la canalisation 9, qui transporte le pétrole vers les raffineries de Montréal et de Lévis, qui répondent aux besoins du Québec. Le ministre des Ressources naturelles a souligné dans le passé que la canalisation 5 acheminait 66 % du pétrole brut consommé au Québec.
Cette fermeture toucherait l'une des voies d'approvisionnement les plus cruciales du Canada, qui est en activité depuis des décennies. Des emplois sont en jeu, sans compter que ce changement ferait grimper le coût d'absolument tout, de l'essence jusqu'aux aliments, en Ontario et au Québec. Les libéraux doivent veiller à ce que ce maillon essentiel de notre infrastructure continue de fonctionner sans interruption, de manière à éviter des pertes d'emplois et à éviter que les Canadiens soient forcés de payer davantage pour absolument tout.
À titre d'exemple, beaucoup d'agriculteurs utilisent du propane provenant de la canalisation 5 pour chauffer des maisons, des granges et des serres commerciales, ainsi que pour sécher le grain. S'il faut utiliser d'autres sources de propane, le coût de la production agricole augmentera, tout comme le coût de l'épicerie pour les familles canadiennes. De plus, seulement à Sarnia, la fermeture de la canalisation ferait disparaître 5 000 emplois bien rémunérés, et des milliers d'autres emplois seraient en péril dans ma province, l'Alberta, ainsi que dans le secteur de l'énergie au Québec et en Ontario.
Tout le carburant aviation qu'utilise l'aéroport Pearson de Toronto provient de la canalisation 5. L'aéroport devrait donc littéralement cesser ses activités s'il ne trouvait pas une autre source. Comme on peut le lire dans un communiqué récent de la St. Lawrence Corridor Economic Development Commission:
Cette canalisation est tout simplement essentielle à notre quotidien. Si elle est fermée, il n'y aura plus assez de carburant pour répondre à nos besoins, donc pour nos véhicules personnels, le transport des aliments et des marchandises, le chauffage et les besoins de l'industrie et des agriculteurs. Les emplois dans le raffinage seraient évidemment touchés, notamment à Sarnia, où près de 5 000 bons emplois bien rémunérés pourraient disparaître. Le changement toucherait aussi indirectement 23 500 emplois, des emplois qu'occupent des gens vraiment travaillants. Ces pertes d'emploi surviendraient dans un contexte où des milliers de personnes parmi nos voisins, nos amis et notre famille ont déjà perdu leur travail à cause de la pandémie.
D'un point de vue environnemental, la fermeture de la canalisation 5 serait un désastre. Il y aurait une pénurie d'énergie au Canada qui nécessiterait de recourir à d'autres sources. Les Canadiens ne pourront pas simplement arrêter de chauffer leur maison ni d'acheter de l'épicerie. Cela signifie qu'il faudra transporter le pétrole et le gaz naturel par train, par camion ou par bateau, ce qui est potentiellement plus dangereux, potentiellement plus coûteux et potentiellement plus nocif pour l'environnement. Pour obtenir la même quantité de pétrole que celle fournie par la canalisation 5, il faudrait environ 2 000 camions ou 800 wagons par jour. Cela signifierait aussi plus de pétroliers dans la Voie maritime du Saint-Laurent.
Ce n'est pas seulement le transport qui pourrait avoir des conséquences sur l'environnement. Si la canalisation 5 est fermée, le pétrole devra être obtenu de sources étrangères, des sources comme l'Arabie saoudite, la Russie, l'Azerbaïdjan et le Nigeria, des pays qui ne sont pas exactement reconnus pour leur respect des droits de la personne ou leurs normes environnementales élevées. Les normes au Canada et dans ma province sont bien plus élevées que celles de tous les pays vers lesquels il faudra se tourner si la canalisation 5 est fermée. Le gouvernement libéral reste les bras croisés alors qu'on ferme la canalisation 5. En fait, il est en train de scier la branche sur laquelle il est assis.
L'Alberta produit le pétrole et le gaz le plus respectueux de l'environnent de toute la planète. De nombreux Albertains tirent le diable par la queue au moment où on se parle. Ils souffrent. Ils sont sans travail, et tout ce qu'ils demandent, c'est de pouvoir recommencer à gagner leur vie. C'est sans parler du problème d'unité que connaît actuellement le Canada. De nombreux Albertains sont mécontents, ils sont en colère parce que le gouvernement fédéral ne fait absolument rien pour les aider à acheminer leurs produits jusqu'aux marchés ou à répondre aux besoins énergétiques de leurs voisins et amis.
Selon moi, pouvoir compter sur un pipeline qui permettrait de continuer à répondre aux besoins des Canadiens, qui ferait le lien entre les producteurs de l'Ouest et les consommateurs de l'Est, qui serait bon pour l'environnement, qui contribuerait à l'unité nationale et qui permettrait aux Canadiens en général et aux Albertains en particulier de continuer à travailler sur un projet crucial pour l'avenir du pays va tout simplement de soi.
Il faut que le gouvernement libéral et le premier ministre se réveillent parce que le Canada a absolument besoin de la canalisation 5. Il en a besoin pour créer des emplois, pour protéger l'environnement, pour favoriser l'unité nationale et pour assurer l'avenir de tous les Canadiens. Les libéraux doivent bouger, et vite. Ils doivent cesser de se perdre en palabres. Ils doivent se mettre à la tâche, mais pour le moment, ils se tournent plutôt les pouces. J'ose espérer qu'ils tendront l'oreille au débat de ce soir, qu'ils écouteront ce qui se dit et qu'ils saisiront enfin l'importance de ce projet. Cette canalisation doit demeurer en service afin que nous puissions continuer de répondre à nos besoins énergétiques, de protéger l'environnement et d'assurer l'unité du pays.
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CPC (AB)
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2021-05-05 22:41 [p.6743]
Madam Speaker, I am always happy to be in the House to speak on behalf of my constituents, as I am a very proud member of Parliament from Alberta who was born and raised in Calgary Midnapore.
It certainly has been a very difficult 15 months, which goes without saying. It is the reason that we are here this evening. The pain that I have seen around me has been absolutely extraordinary. I have watched businesses, families and individuals attempt to cope with the realities of the pandemic and what it has meant for everybody, and have seen the sacrifices people have made across Canada, and particularly in Alberta.
I have seen businesses shut their doors, some after many years. That is incredibly regretful. It is the reason I decided to put forth the Calgary Midnapore Economic Recovery Task Force in an effort for us to try to come up with solutions as a community.
I have seen parents struggle with children being out of school as a result of the necessity to make changes to our educational system. Of course this is happening again. Tomorrow will be my son's last day in school until after the long weekend. Today, when I was at the car dealership picking up my car after servicing, I overheard a set of parents talking about it. They do not know how they are going to deal with it this time.
Of course, there is also the terrible toll that mental health problems have taken on Canadians and Albertans during this time. I am very happy that as part of our plan to secure the future, our leader has chosen to make mental health one of the key pieces of the platform.
Like many other Canadians and like many other Albertans, I have a question on my mind: How did we get to this place? That is what this debate is really about.
I think back to January and February 2020 when we were in the House and still had many new members finding their feet. We had a strong team that tried to call on the government to take stronger action. I recall the member for Edmonton Riverbend screaming at the top of his lungs in an effort to get the Minister of Health to take action regarding our borders. Of course, we all know about the the Prime Minister's terrible judgment in sending an extensive amount of personal protective equipment overseas to China, only to leave health care workers here without it. Those on the front lines were still defenceless weeks later. It was a very bad start to this situation.
Of course, we called for the government to use the tools that were available, but it refused to use them. Our team, across the board, including our current shadow minister for health, the member for Calgary Nose Hill, was relentless in asking the government to use the tools available, specifically therapeutics and rapid tests. However, this fell upon the deaf ears of the government. Again, I ask the question: How did we get to this place?
As shadow minister for transport, I can say that the industry did everything it possibly could in an effort to maintain operations and resume and maintain normalcy for Canadians so they could continue about their lives and their business. We have all been away from our family members and our loved ones for so long and have not had the opportunities to visit places and see people.
It was actually the industry that led the way on rapid testing. There was the project at YVR set up by WestJet. WestJet is an Alberta company that has suffered terribly as a result of the mismanagement of the pandemic by the federal government.
We have the McMaster project, which led to incredible data finds, and could have been used in a constructive manner going forward, but it was not. Most importantly, and what I am most proud of, was the YYC pilot project, which was set up here with much success and would have allowed for a shorter quarantine time across the nation.
Instead, we saw the government ignore the industry of those individuals who put themselves forward on the part of the data collection. Instead, we ended up with a terrible knee-jerk reaction from the government several times over, where both Canadians and industry had to respond with the 72-hour PCR test brought in at the worst time possible for travellers over the holidays, leaving industry without any time to respond at all.
I must take a moment and compliment what good corporate players and societal players the airline sector has been over and over by repatriating Canadians, and I have done a lot of that in my time as a consular officer previously for the Government of Canada; bringing in personal protective equipment; and really bringing in precious cargo. They are really doing their part, but again their requests and the work they put in were ignored by the government, leading to the 72-hour PCR test.
Like anything, when we do not take action earlier on, the problem compounds. It just creates a larger and larger problem. This happens with anything in life. Certainly, we have even seen it within the government with debt, for example. The next step in that, regarding the transport file, was the resulting hotel quarantine. Again, this was something very severe and draconian that could have been avoided, had the government taken the proper steps earlier on in the pandemic, but it did not. Again, I, like so many other Canadians, find myself asking how we got to this place.
Finally, the point that has been brought up by my colleagues previously, and which I will mention again, is that of vaccines. Everyone has always said the ticket out of this pandemic is the vaccines, but the government absolutely failed at its procurement strategy from day one. The result is that we have been left months behind other nations. We see they are beginning to live life again and beginning to return to normal not only within the travel sector, but in life as we used to know it.
There have been numerous delays as a result of the government's terrible execution of procurement, overpayment for vaccines and us ending up last in line. It has not been transparent in regard to the schedules of these vaccines, leaving Canadians to wonder, as recently as this week, when they will get a second dose and not knowing when life will resume again as normal. There really is just no plan at all forward and no light at the end of the tunnel.
Again, I ask myself how we got to this place. Canadians are asking how we got to this place. The reason we are having this debate here tonight regarding Alberta is how we got to this place, and the answer is obvious. It is the Prime Minister who brought us to this place. It is the Prime Minister and his incompetent cabinet and government that brought us to this place.
I will finish with the very member, the member for Edmonton Strathcona, who proposed the debate this evening. She has been complicit in holding them in this place.
Madame la Présidente, c'est toujours un plaisir de pouvoir m'adresser à la Chambre au nom des habitants de ma circonscription. Je suis une députée albertaine, je suis née et j'ai grandi dans Calgary Midnapore et j'en suis fière.
Je ne crois pas avoir besoin de rappeler que les 15 derniers mois ont été très difficiles. C'est d'ailleurs pour cette raison que nous sommes ici ce soir. La souffrance dont j'ai été témoin autour de moi est absolument consternante. J'ai vu tout ce que font les entreprises, les familles et les gens en général pour tenter de s'adapter à la réalité pandémique et j'ai aussi vu les sacrifices que les Canadiens, et plus particulièrement les Albertains, ont dû faire.
De nombreuses entreprises qui étaient en activité depuis très longtemps ont dû fermer leurs portes, et c'est extrêmement dommage. Voilà pourquoi j'ai décidé de mettre sur pied le Groupe de travail sur la relance économique de Calgary Midnapore, car je voulais que nous puissions trouver des solutions tous ensemble.
Je constate les difficultés que cause aux parents le fait que les enfants ne sont pas en classe, parce qu'il a fallu apporter des modifications au système d'éducation. Évidemment, il en sera ainsi encore une fois. Demain sera le dernier jour où mon fils passera sa journée à l'école jusqu'au retour du long week-end. Aujourd'hui, je suis passée chez le concessionnaire automobile pour reprendre ma voiture après une mise au point, et j'ai entendu des parents parler de la situation. Ils ne savent pas comment ils s'y prendront cette fois-ci.
Évidemment, il y a aussi les effets dévastateurs de la pandémie sur la santé mentale des Canadiens et des Albertains. Je me réjouis du fait que, dans son plan pour assurer l'avenir, notre chef a choisi de faire de la santé mentale un élément clé de la plateforme.
Comme beaucoup de Canadiens et beaucoup d'Albertains, je me pose une question: comment en sommes-nous arrivés là? C'est là la véritable raison d'être du présent débat.
Je repense à janvier et février de l'an dernier, quand nous siégions encore tous à la Chambre et que plusieurs nouveaux députés étaient encore en train d'essayer de trouver leurs repères. Je me rappelle d'avoir entendu le député d'Edmonton Riverbend crier à tue-tête dans l'espoir que la ministre de la Santé fasse quelque chose par rapport à la frontière. Nous nous souvenons tous de l'incroyable erreur de jugement du premier ministre, qui a décidé d'envoyer une énorme quantité d'équipement de protection individuelle en Chine, en privant ainsi nos propres travailleurs de la santé. Des semaines plus tard, nos travailleurs de première ligne étaient toujours sans défense. Les choses avaient bien mal commencé, c'est le moins que l'on puisse dire.
Nous avons évidemment exigé du gouvernement qu'il utilise les outils à sa disposition, mais il a refusé de le faire. Notre équipe au grand complet, y compris notre actuelle ministre du cabinet fantôme responsable de la santé, la députée de Calgary Nose Hill, n'a jamais cessé de talonner le gouvernement pour qu'il utilise les outils disponibles, comme les produits thérapeutiques et les tests de dépistage rapide. Le gouvernement a fait la sourde oreille. Je pose encore la question: comment en sommes-nous arrivés là?
À titre de ministre du cabinet fantôme chargée des transports, je peux affirmer que l'industrie a fait tout ce qu'elle pouvait pour assurer le maintien des opérations et apporter un semblant de normalité aux Canadiens afin que ceux-ci puissent continuer de vaquer à leurs occupations. Nous avons été séparés de nos parents et amis pendant tellement longtemps sans avoir la possibilité de nous déplacer et de voir des gens.
C'est l'industrie qui a mené la charge en ce qui concerne les tests de dépistage rapide. Pensons au projet de WestJet à l'aéroport de Vancouver. WestJet est une entreprise albertaine qui a terriblement souffert de l'incurie du gouvernement fédéral au cours de la pandémie.
Il y a le projet McMaster, qui a permis de recueillir des données incroyables et qui aurait pu être utilisé de façon constructive à l'avenir, mais il ne l'a pas été. Plus important encore, et j'en suis extrêmement fière, c'est le projet pilote à l'aéroport international de Calgary, qui a été lancé avec beaucoup de succès et qui aurait permis de réduire les quarantaines partout au pays.
Le gouvernement a plutôt fait fi de l'ingéniosité de ceux qui se sont proposés pour recueillir des données. Nous avons plutôt eu droit à une réaction impulsive du gouvernement, et ce, à plusieurs reprises. Les Canadiens et l'industrie ont dû réagir avec le test PCR à faire dans les 72 heures avant l’heure de départ prévue, qui a été imposé aux voyageurs au pire moment possible, soit pendant les Fêtes, ce qui n'a pas laissé à l'industrie le temps de réagir.
Je dois prendre un instant pour féliciter les transporteurs aériens, qui ont constamment été de bons acteurs corporatifs et sociétaux en rapatriant des Canadiens — ce que j'ai fait souvent quand j'étais agente consulaire pour le gouvernement du Canada —, en acheminant de l'équipement de protection personnelle et en transportant de précieuses cargaisons. Ils font vraiment leur part, mais, je le répète, leurs demandes et le travail qu'ils ont accompli ont été ignorés par le gouvernement, ce qui a conduit au test PCR remontant au plus à 72 heures.
Comme dans tout, lorsqu'on n'agit pas dès le départ, le problème prend de l'ampleur. Il ne cesse de s'aggraver. Cela se produit invariablement, peu importe le domaine. Nous l'avons certes constaté au sein même du gouvernement, dans le cas de la dette, par exemple. Par ricochet, la mesure suivante adoptée dans le dossier du transport était la quarantaine à l'hôtel. Il s'agissait d'une autre mesure draconienne qui aurait pu être évitée si le gouvernement avait pris les mesures qui s'imposaient au début de la pandémie. Or, il ne l'avait pas fait. Encore une fois, comme de nombreux Canadiens, je me demande comment nous en sommes arrivés là.
Enfin, j'aimerais insister moi aussi sur un point déjà soulevé par mes collègues: les vaccins. Tout le monde dit toujours que le vaccin est notre porte de sortie de la pandémie actuelle. Or, la stratégie d'approvisionnement du gouvernement a échoué lamentablement dès le départ. Par conséquent, nous avons des mois de retard par rapport à d'autres pays. Nous constatons qu'ils ont repris une vie normale, comme avant, y compris dans le secteur des voyages.
La terrible exécution de l'approvisionnement de la part du gouvernement a causé de nombreux retards, sans compter les paiements excédentaires pour les vaccins et le fait que nous nous sommes retrouvés derniers sur la liste. Le gouvernement n'a pas fait preuve de transparence à l'égard du calendrier de livraison de ces vaccins, si bien que, encore cette semaine, les Canadiens se demandent quand ils obtiendront leur dose de rappel et quand la vie reprendra son cours normal. Il n'y a tout simplement aucun plan ni aucune lumière au bout du tunnel.
Encore une fois, je me demande comment nous en sommes arrivés là. Les Canadiens demandent comment nous en sommes arrivés là. La raison pour laquelle nous tenons ce débat ici ce soir concernant l'Alberta est que nous cherchons à savoir comment nous en sommes arrivés là. La réponse est évidente. C'est le premier ministre qui nous a menés là où nous en sommes. C'est lui et son cabinet incompétent et le gouvernement qui nous ont menés là où nous en sommes.
Enfin, la députée d'Edmonton Strathcona, celle-là même qui a proposé le débat de ce soir, a été leur complice pour nous mener là où nous en sommes.
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Lib. (NS)
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2021-04-19 14:01 [p.5799]
Mr. Speaker, after months of negotiations, I am thrilled to share with the House that regional routes at the J.A. Douglas McCurdy Sydney Airport in my riding will be restored this spring. This is great news for Cape Breton—Canso. The Sydney airport is a critical piece of infrastructure that keeps my constituents connected to larger travel centres, supports businesses and economic development, and has welcomed thousands of newcomers to Cape Breton and northeastern Nova Scotia.
I want to acknowledge the hard work of airport CEO Mike MacKinnon, the Cape Breton Regional Municipality, the Cape Breton Partnership, the Cape Breton Regional Chamber of Commerce and, of course, my constituents in Cape Breton—Canso and those in Sydney—Victoria for their tireless efforts and advocacy.
On behalf of my constituents, I want to extend warm Cape Breton—Canso thanks to the Minister of Finance and the Minister of Transport for their work to keep those of us in the Atlantic region safe and connected.
Monsieur le Président, après des mois de négociations, je me réjouis d'annoncer à la Chambre que les liaisons régionales de l'aéroport J.A. Douglas McCurdy de Sydney, dans ma circonscription, seront rétablies dès ce printemps. Il s'agit d'une très bonne nouvelle pour Cape Breton—Canso. L'aéroport de Sydney est une infrastructure essentielle qui permet d'offrir aux habitants de ma circonscription un accès aux grands centres urbains ainsi que de soutenir les activités commerciales et le développement économique. Cet aéroport a accueilli des milliers de nouveaux venus au Cap-Breton et dans le Nord-Est de la Nouvelle-Écosse.
J'aimerais souligner le travail acharné de Mike MacKinnon, le PDG de l'aéroport, sans oublier l'apport inestimable de la municipalité régionale du Cap-Breton, de l'organisation de développement économique Cape Breton Partnership, de la chambre de commerce régionale du Cap-Breton ainsi que les habitants de Cape Breton—Canso et de Sydney—Victoria pour leurs efforts et leur militantisme continus.
Au nom des habitants de ma circonscription, j'aimerais remercier chaleureusement la ministre des Finances et le ministre des Transports pour leurs efforts en vue de faire en sorte que la population de l'Atlantique demeure en sécurité et préserve ses précieuses liaisons régionales.
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NDP (ON)
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2021-04-14 15:13 [p.5566]
Mr. Speaker, the government has done nothing to stop the Nav Canada studies to close flight control towers at airports across the country, which would shut them down. Removing air traffic control services at airports would threaten public safety and eliminate jobs. The Liberals know I proposed a legislative fix, Bill C-278, which would give the government the power to save these airports. So far, two transport ministers have failed to act, putting Canadian lives and jobs at risk.
Now is the time to decide: no more excuses and no more hiding. Will the Prime Minister use the NDP's solution to protect these airports?
Monsieur le Président, le gouvernement n'a rien fait pour arrêter les études de Nav Canada visant à faire fermer les tours de contrôle dans certains aéroports du pays, ce qui entraînerait la fermeture de ces aéroports. La disparition des services de contrôle de la circulation aérienne dans les aéroports menacerait la sécurité publique et éliminerait des emplois. Les libéraux savent que j'ai proposé une solution, sous la forme du projet de loi C-278, qui donnerait au gouvernement le moyen de sauver ces aéroports. Entretemps, ce sont deux ministres des Transports qui se sont tourné les pouces et qui ont mis les Canadiens et des emplois en danger.
Il est temps de se décider: on arrête les excuses et les faux-fuyants. Le premier ministre va‑t‑il accepter la solution du NPD pour protéger ces aéroports?
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Lib. (QC)
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2021-04-14 15:13 [p.5566]
Mr. Speaker, as Canadians have seen through this pandemic, our priority remains the safety and security of Canadians at all times. We are watching Nav Canada closely as it moves forward in its deliberations. We will ensure every step of the way that the safety, security, and prosperity of Canadians is not put at risk.
Monsieur le Président, notre priorité reste la sécurité des Canadiens en tout temps; nos compatriotes s'en sont rendu compte pendant cette pandémie. Nous suivons de près les délibérations de NAV Canada. Nous veillerons à ce que, à chaque étape, la sécurité et la prospérité des Canadiens soient protégées.
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CPC (BC)
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2021-04-14 16:29 [p.5576]
Madam Speaker, it is a pleasure to speak to Bill C-14. I think it is important to note the curious situation we find ourselves in today. Here we are, with the government putting this legislation on its agenda this week, debating the fall economic statement in the middle of April. In yet another example of Liberal mismanagement of important files, we are here debating legislation introduced last year, comprising a whole host of financial measures.
There are some good parts of this legislation, but there are measures that could have been implemented last year to help people. Now, it seems odd debating this when we have a budget set to be released in just five days. Similarly to how the Liberals have no plan for Canada's economic recovery, they had no plan to get Bill C-18, the Canada-U.K. trade continuity agreement, ratified within deadlines, and they also seem to have no plan for Canada's finances.
After years of pre-pandemic deficits since forming government in 2015, with little to show for it, now the federal debt will be well over $1 trillion, and the Liberals are asking for substantive additional borrowing capacity in this bill, Bill C-14. The staggering asked increase of an additional $700 billion would put our federal debt just a stone's throw away from the $2-trillion mark. It took our country over 150 years to reach a trillion-dollar debt, yet the Liberals seemingly want to take us to nearly $2 trillion in the blink of an eye.
Conservatives have supported programs to help Canadian businesses and not-for-profits that have been struggling under the current government's failure to procure PPE early in the pandemic, sustain jobs, procure vaccines, ramp up domestic vaccine production and put data-driven plans together for rapid testing and at-home testing, all activities many other developed countries did.
Why is the government tabling a bill that has some good measures in it to help many people, and then tagging on raising Canada's maximum borrowing limit by $700 billion, a 56.8% increase? There is no reason, other than to play politics rather than getting real help to real people in a timely manner. The Liberals have not explained why they need to increase the total federal debt to $1.83 trillion. Companies do not operate this way; not-for-profits do not operate this way; households do not operate this way. Why does the federal government feel it can operate this way?
Pre-pandemic, the government had years of needless borrowing and debt the Conservatives had warned against, debt that led to a credit rating cut. Constituents I am hearing from in Kelowna—Lake Country are rightly worried about the challenges we are facing today under the COVID-19 pandemic. They are also terrified about the future we are leaving our children and grandchildren.
At every step of the way, the government has burdened our economy with taxes, investment-stifling regulations and red tape. It has refused to halt tax increases during the pandemic, including from escalator or automatic tax increases. To truly prosper, we must unlock the power of Canadian industry; remove barriers to innovation; remove interprovincial trade barriers; do everything we can to expand exports of agriculture, innovative technologies and manufacturing; and bring our resources to market around the world. This legislation would do none of that.
In November 2020, we learned that the federal deficit for that year alone was going to exceed $380 billion. We already have over $1 trillion in federal debt, and this legislation would allow the government to borrow up to $1.78 trillion. The reality is that under the Liberal government our country has been on the decline. We have had the highest unemployment in the G7. We have had indicators pointing to a debt crisis, dismal vaccine per capita numbers and investment leaving the country. Women have been especially impacted, with over 100,000 women leaving the workforce since the onset of the pandemic.
It is one thing to fund pandemic response programs, and we are willing to do what it takes to support Canadians during this time of crisis. It is another thing entirely for us to be willing to support unchecked borrowing for unspecified initiatives.
The past two weeks have been constituency weeks, and I spent time focused on connecting with residents and local organizations in Kelowna—Lake Country. I hosted three community outreach virtual round table meetings with a focus on three areas: small business, tourism and housing.
My official opposition colleagues who are the shadow ministers for those files joined me to hear from locals on each of those very important topics. I would like to thank the member for Calgary Rocky Ridge, the member for Niagara Falls and the member for Mission—Matsqui—Fraser Canyon.
Groups in attendance included Tourism Kelowna, Kelowna Hotel Motel Association, Association of Canadian Independent Travel Advisors, BC Restaurant and Food Services Association, Thompson Okanagan Tourism Association, Festivals Kelowna, Big White Ski Resort, BC Hotel Association, Downtown Kelowna Association, Community Futures Central Okanagan, Lake Country Chamber of Commerce, Central Okanagan Economic Development Commission, Uptown Rutland Business Association, Kelowna Chamber of Commerce, Association of Interior Realtors, UDI Okanagan, Western Canadian Shippers' Coalition, Canadian Home Builders' Association Central Okanagan, and Journey Home Society.
We received a substantive amount of insights, information and suggestions from what collectively represents well over 5,000 businesses of all sizes and from almost all sectors in Kelowna—Lake Country. There was a lot of consensus on the most important pressing issues that need to be addressed, and many solid recommendations.
Another issue I am hearing about from businesses is that they are advertising for jobs and no one is answering their ads. I was speaking to a construction company owner in Kelowna—Lake Country last week, who is advertising to pay considerably higher than what is the usual wage for the job. People are calling him and saying they will only come to work if they are paid under the table so that they can continue to collect the CRB. If not, they will just relax for a little while yet. He said these people know they will make more working, but they are prepared to stay on the programs as long as possible. How does that help the economy? How does that help that business owner, and how does it help those individuals, ultimately?
I spoke with another business owner, who laid off 30 employees last year, and as the economy reopens he does not feel these employees will be coming back. This is not just about creating jobs. At great effort and expense, he will likely now have to recruit, hire and train all new people. This is their reality.
In my riding of Kelowna—Lake Country, our airport, YLW, is municipally owned, so not only does it feel the effects of the travel reductions, but it was also unable to obtain some of the government support provided to non-municipally owned airports.
Entertainment venues are also under threat. In my community, beloved institutions like the Kelowna Actors Studio and all those who work in the performing arts are in serious jeopardy. The many local arts and cultural organizations have been shuttered for a year. Doing virtual fundraising and a few virtual performances is not sustainable. Musicians have been hit particularly hard. I was speaking to a resident this weekend who told me that two professional musicians he knows in Kelowna—Lake Country are losing their homes right now. Businesses and not-for-profits are looking for a plan for recovery, not a plan to remain shut indefinitely.
The Conservatives put forth a motion asking the government to put forth a plan to safely and gradually reopen our economy when the time to safely do so is right, and the Liberals voted it down. The bill we are debating today, Bill C-14, fails to do so as well. It is only through ensuring that we are fully utilizing all the tools available widely to test and vaccinate those who wish it, as well as putting forth a solid recovery plan where people in all sectors and in all parts of the economy and the country are ready to go back to work, that we will have a meaningful recovery plan.
If there is one thing that we have learned so far from the Liberals, it is that it is entirely possible to spend billions of dollars and still leave millions of Canadians behind. Conservatives are working tirelessly to promote a recovery that benefits all Canadians, a recovery that provides jobs and growth in every sector of our economy, in every part of the country, to secure jobs, secure vaccines and PPE, secure our economy, secure mental health and get us back to a road to recovery.
Madame la présidente, c’est un plaisir de parler du projet de loi C-14. Nous nous trouvons aujourd’hui dans une drôle de situation, il est important de le faire remarquer. En effet, le gouvernement inscrit ce projet de loi au programme de cette semaine, et nous nous trouvons à débattre de l’énoncé économique de l’automne au milieu du mois d’avril. C'est encore un exemple de la mauvaise gestion de dossiers importants par les libéraux. Nous discutons aujourd’hui d’un projet de loi présenté l’an dernier qui comprend tout un train de mesures financières.
Le projet de loi comporte quelques bons points, mais il contient des mesures qui auraient pu être mises en œuvre l’an dernier pour aider les gens. Il est étrange de débattre de ces questions alors qu’un budget sera présenté dans seulement cinq jours. Tout comme les libéraux n’ont pas de plan pour la relance économique du Canada, ils n’avaient pas de plan pour faire ratifier l’Accord de continuité commerciale Canada–Royaume-Uni, au moyen du projet de loi C-18, et ils semblent n’avoir aucun plan pour les finances du pays.
Après avoir accumulé les déficits depuis qu’ils sont au pouvoir en 2015, et ce, sans grands résultats, alors que la dette fédérale dépassera largement le billion de dollars, les libéraux demandent maintenant d’augmenter de façon substantielle la capacité d’emprunt du gouvernement. L’augmentation effarante de 700 milliards de dollars demandée porterait notre dette fédérale à tout près de la marque des deux billions de dollars. Il a fallu à notre pays plus de 150 ans pour accumuler une dette de un billion de dollars, mais les libéraux semblent vouloir nous amener à un sommet de près de deux billions de dollars en un rien de temps.
Les conservateurs ont appuyé les programmes pour aider les entreprises et les organismes à but non lucratif du Canada qui se débattaient pour survivre malgré l’incapacité du gouvernement actuel de procurer de l’équipement de protection individuelle tôt dans la pandémie, d’aider au maintien des emplois, d'obtenir des vaccins, d’augmenter la capacité de production de vaccins au pays et d’élaborer des plans axés sur les données pour fournir des tests de dépistage rapides et des tests de dépistage à domicile, soit toutes des activités que de nombreux autres pays développés ont effectuées.
Pourquoi le gouvernement dépose-t-il un projet de loi qui comporte quelques bonnes mesures pour aider beaucoup de Canadiens et qui consiste aussi à augmenter la limite d’emprunt maximale du Canada de 700 milliards de dollars, soit une augmentation de 56,8 %? Il n’y a pas d’autres raisons que celle de faire de la politique au lieu de fournir une aide réelle à des personnes réelles au bon moment. Les libéraux ne nous ont pas expliqué pourquoi ils ont besoin de faire passer la dette fédérale à 1,83 billion de dollars. Les entreprises privées ne fonctionnent pas de cette façon, ni les organismes à but non lucratif, ni les ménages. Pourquoi le gouvernement fédéral a-t-il l’impression qu’il peut, lui, fonctionner de la sorte?
Pendant des années avant la pandémie, le gouvernement a contracté des emprunts inutiles et gonflé la dette, faisant la sourde oreille aux mises en garde des conservateurs. La dette ainsi accumulée a fait baisser notre cote de crédit. Mes concitoyens de Kelowna—Lake Country s’inquiètent à juste titre des problèmes que nous devons affronter aujourd’hui à cause de la pandémie de COVID-19. Ils s'inquiètent vivement de l’avenir que nous laisserons à nos enfants et à nos petits-enfants.
Le gouvernement a constamment écrasé l'économie canadienne avec des impôts, une réglementation qui nuit aux investissements et des tracasseries administratives. Il a refusé d’interrompre les augmentations d’impôt pendant la pandémie, y compris les taxes avec indexation ou les taxes automatiques. Or, pour prospérer véritablement, nous devons laisser l’industrie canadienne déployer toutes ses capacités, abattre les obstacles à l’innovation, éliminer les obstacles au commerce interprovincial, faire tout ce qui est possible pour accroître les exportations dans les domaines de l’agriculture, des technologies novatrices et de la fabrication et permettre aux ressources naturelles du pays d'être transportées vers les marchés du monde. Il se trouve que ce projet de loi ne ferait rien de cela.
Nous avons appris en novembre 2020 que le déficit fédéral pour cette seule année allait dépasser 380 milliards de dollars. La dette fédérale se chiffre déjà à plus de 1 billion de dollars, et cette mesure législative permettrait au gouvernement d’accumuler une dette atteignant 1,78 billion de dollars. La réalité, c’est que, sous le gouvernement libéral, notre pays est en chute libre. Notre taux de chômage est le plus élevé du G7. Des indicateurs pointent vers une crise de l’endettement, nous affichons une proportion dérisoire de citoyens vaccinés, et les investisseurs fuient le pays en grand nombre. Les femmes ont été particulièrement touchées, puisque plus de 100 000 d’entre elles ont quitté la main d’œuvre active depuis le début de la pandémie.
C’est une chose de financer des programmes d’intervention en cas de pandémie, et nous sommes prêts à faire le nécessaire pour aider les Canadiens en cette période de crise, mais c’est une tout autre paire de manches d’appuyer des emprunts non contrôlés pour des initiatives non précisées.
Les deux dernières semaines ont été des semaines de relâche, et j’ai ainsi pu renouer, en mode virtuel bien entendu, avec les citoyens et les organismes locaux de Kelowna—Lake Country. J’ai organisé trois tables rondes virtuelles de sensibilisation communautaire axées sur les petites entreprises, le tourisme et le logement.
Mes collègues de l’opposition officielle, qui sont les ministres du cabinet fantôme pour ces dossiers, se sont joints à moi pour entendre les gens de la région parler de chacun de ces sujets très importants. Je remercie les députés de Calgary Rocky Ridge, de Niagara Falls et de Mission—Matsqui—Fraser Canyon.
Parmi les groupes participants, mentionnons Tourism Kelowna, l'association des hôtels et des motels de Kelowna, l'Association canadienne des conseillers en voyages indépendants, l'association des restaurants et des services d'alimentation de la Colombie-Britannique, la Thompson Okanagan Tourism Association, Festivals Kelowna, la station de ski Big White, l'association des hôtels de la Colombie-Britannique, la Downtown Kelowna Association, Community Futures Central Okanagan, la chambre de commerce de Lake Country, la commission de développement économique de Central Okanagan, l'Uptown Rutland Business Association, la chambre de commerce de Kelowna, l'association des agents immobiliers de l'intérieur de la Colombie-Britannique, UDI Okanagan, la coalition des expéditeurs de l'Ouest canadien, la section de Central Okanagan de l'Association canadienne des constructeurs d'habitations ainsi que la Journey Home Society.
Ces groupes nous ont fourni beaucoup d’idées, de renseignements et de suggestions, eux qui représentent collectivement plus de 5 000 entreprises de toutes tailles et de presque tous les secteurs de Kelowna—Lake Country. Il y a eu consensus sur les problèmes les plus importants et les plus pressants auxquels il faut s’attaquer, et de nombreuses recommandations très solides ont été formulées.
Les entrepreneurs, femmes et hommes, me disent aussi qu’ils annoncent des offres d’emplois, mais que personne n’y répond. La semaine dernière, je parlais au propriétaire d’une entreprise de construction de Kelowna—Lake Country, qui offre un salaire beaucoup plus élevé que le salaire habituel pour le genre d’emploi annoncé. Des gens l’appellent et lui disent que le travail ne les intéresse que s’ils sont payés au noir, afin de pouvoir continuer à toucher la Prestation canadienne de la relance économique, faute de quoi ils continueront de se reposer encore un peu. Il m’a confié que ces gens savent qu’ils gagneraient davantage en travaillant, mais qu’ils sont prêts à continuer de profiter des programmes le plus longtemps possible. En quoi cela aide-t-il l’économie? En quoi cela aide-t-il le propriétaire de l’entreprise et comment cela aide-t-il ces personnes, au bout du compte?
J’ai parlé à un autre propriétaire d’entreprise, qui a mis à pied 30 employés l’an dernier, et il ne croit pas que ces employés reviendront quand l’économie reprendra. Il ne s’agit pas seulement de créer des emplois. À grands efforts et à grands frais, il devra probablement recruter, embaucher et former tous les nouveaux employés. C’est la réalité des entrepreneurs à l’heure actuelle.
Dans ma circonscription, Kelowna—Lake Country, puisque notre aéroport, YLW, appartient à la municipalité, non seulement les effets de la réduction des déplacements sont durement ressentis, mais l’on n’a même pas été en mesure d’obtenir une partie de l’aide gouvernementale accordée aux aéroports qui n’appartiennent pas à des municipalités.
Les lieux de divertissement sont également menacés. Dans ma collectivité, des institutions très appréciées, comme le Kelowna Actors Studio, et tous les gens qui travaillent dans le domaine des arts de la scène sont gravement menacés. Nos nombreux organismes artistiques et culturels locaux sont fermés depuis un an. La collecte de fonds virtuelle et les quelques spectacles virtuels que l’on donne ne sont pas viables. Les musiciens ont été particulièrement touchés. La fin de semaine dernière, j’ai parlé à un résident qui m’a dit que deux musiciens professionnels de Kelowna—Lake Country qu’il connaît sont sur le point de perdre leur maison. Les entreprises et les organismes sans but lucratif cherchent un plan de relance et non un plan de fermeture définitive.
Les conservateurs ont déposé une motion demandant au gouvernement de présenter un plan de réouverture graduelle et sécuritaire de notre économie lorsqu’il sera sage de le faire, mais les libéraux l’ont rejeté. Le projet de loi dont nous débattons aujourd’hui, le projet de loi C-14, ne convient pas lui non plus. Nous pourrons considérer que nous avons un véritable plan de relance que si nous utilisons pleinement tous les outils disponibles pour tester et vacciner les gens qui le souhaitent et si le plan est assez solide pour permettre aux gens de tous les secteurs de l’économie de retourner au travail partout au pays.
S’il y a une chose que les libéraux nous ont apprise jusqu’à maintenant, c’est qu’il est tout à fait possible de dépenser des milliards de dollars tout en laissant pour compte des millions de Canadiens. Les conservateurs travaillent sans relâche pour promouvoir une reprise qui profite à tous les Canadiens, une reprise qui crée des emplois et qui favorise la croissance dans tous les secteurs de notre économie et dans toutes les régions du pays. Ils visent à créer des emplois, à obtenir les vaccins et l’équipement de protection individuelle nécessaires, à protéger l’économie, à favoriser la santé mentale et à nous remettre sur la voie de la reprise.
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CPC (ON)
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2021-04-12 18:06 [p.5453]
Madam Speaker, can I just begin, just start speaking? I do not have to fill out a form or get permission from an agency or a department or some other authority? Are we not in Canada here? Do we not need to fill out a form or get permission before we make anything, even if it just making a speech? Well, we need permission for everything else and have to wait an awful long time to get it.
According to newly released World Bank data, Canada ranks 36 out of 37 nations for the time it takes to get a building permit. One cannot just go out and build something, create jobs and support one's local economy, one has to wait for the gatekeepers in order to get permission.
One does not have to ask the World Bank that, one could just drive 25 minutes from here and ask Tim Priddle, who runs a lumber mill near Manotick. That lumber mill opened a big warehouse about 40 years ago. Guess how long it took to get approved? One week, one form, one stamped document from an engineer; one and done and away we go. That big, beautiful building is still standing safely to this day.
Tim wanted to build another warehouse with similar dimensions and doing similar things. This time it took six years and 600 thousand dollars' worth of consultant fees, charges and other obstructions. In fact, he had to hire an arborist to write a report on each little poplar tree he cleared, which was actually just useless ditch brush that had never been used for anything before or otherwise and had not been planned to be used for anything else. It took six years, $600,000 and 1,500 pages of paperwork for him to do that, money he could have spent creating real jobs.
He experienced what so many experience in this country: Life behind the gatekeepers. These are the people who are among the fastest-growing industry in the country. They are the bureaucracies, lobbyists, the consulting class, the politicians and the agencies who make their living by stopping other people and charging them excess tolls to do anything positive at all.
In fact, the Liberal government personifies the gatekeeper economy. The very first decision it made on taking office was to veto the privately funded expansion of the Toronto downtown island airport, an expansion that would have allowed Porter airlines, a Canadian company, to buy $2 billion of Bombardier jets and land them there, creating jobs for another Canadian company, but also reducing traffic by landing business people in the business district rather than having to travel between Pearson and downtown, adding to pollution and delay and killing jobs.
In this case, who were the gatekeepers? Of course the competitor airlines that did not want to add convenience to the customers who would go to the downtown airport if this were approved, and of course the wealthy waterfront condo owners, almost all of them millionaires, and by virtue of their wealth having an excessive amount of political power. They killed all the opportunity for the people who would have worked on that project, the customers who would have saved time and the people who now have to sit on the roadways between a distant airport and a downtown destination.
Not far from there are some more gatekeepers in a place called Cabbagetown. This is a well-off community, a leafy neighbourhood with beautiful old Victorian brick houses. Along came an entrepreneur who said that a day care would go well on a street corner in a very large brick building. It had enough space for 80 kids to go to that day care. He was prepared to put all of his own money in it and did not need a cent from the government.
Suddenly, the uber-progressive, wealthy elite Cabbagetowners who were against this construction rose up in protest. One man said, “This is standard-issue capitalism run amok.” This man, it turned out, was a mining executive. Columnist Chris Selley actually called him a “Marxist mining executive”, hilariously.
One can imagine this gentleman trying to get a mine approved if he thinks that a day care is “standard-issue capitalism run amok”, but I guess mines are in someone else's neighbourhood. Another neighbour said that this is a slippery slope for this iconic neighbourhood. What next, a playground, children laughing? One other person complained about the noise. One lady said that these kids will be walking within two metres of her house, and she signed her submission with “Ph.D.” Quiet, children, there is a genius at work in that house.
Another signatory was a gentleman named Tiff Macklem. He happens to be the governor of the Bank of Canada, who has been lecturing Canadians on the need for taxpayer-funded day cares, the same kind of day cares that he made a submission to the City of Toronto to try to block. This is typical of the progressive left. They want government to block the provision of a service, and then they claim that the government needs to provide that service directly.
However, it is not just day cares, airports and lumber mills. It is more essential than that; it is the houses in which we live. A C.D. Howe report produced recently showed that government barriers add between $230,000 and $600,000 per single detached unit of housing in this country. While the government brags that it is spending $70 billion of taxpayer money on housing, governments are blocking the very construction of that housing.
I want everyone to think about how insane it is that we live in one of the least densely populated nations on planet earth. There are only four Canadians for every square kilometre in this country, and yet we have some of the most expensive real estate. There are more places in Canada where there is no one than there are places where there is anyone, and yet Vancouver is the second and Toronto is the sixth most expensive housing market in the world when we compare median income to median housing price. It is more expensive than New York, more expensive than L.A., more expensive than London, England and more expensive than a tiny island nation called Singapore. All of these places are vastly more populated and even less expensive to live in. Why? It is because while our central bankers print money to goose demand, our local governments block the construction and, therefore, constrain supply. With demand up and supply down, the price rises. It is pretty straightforward.
What are the consequences? It is good for the rich. For those who already own a mansion, they are getting wealthier every day because their house price is going up. They can sit back and have rocking-chair money. Their house makes more than they do. However, for those who are poor and cannot find places to live, like the young people who just told a survey that came out today that one-third of them have totally given up on ever owning a house in their life, those people are out in the cold. In Toronto, a social services organization said that 98% of homeless shelter space is occupied. Over 300,000 people in one city are on a waiting list for subsidized housing. There are 10,000 people in that one city who are homeless.
A lot of people worry about what happened to the homeless in Toronto during this pandemic. In fact, one carpenter took matters into his own hands. Khaleel Seivwright, a carpenter, said that these people are going to freeze to death because they cannot stay in a shelter where they will catch COVID, so they are out on the street. With his bare hands, he built mini-shelters for them. He put in insulation, a smoke detector, a carbon monoxide detector. He said plainly that this was not a solution; it was just something he was doing to save people's lives until we can finally find a way to house people in this, one of the wealthiest countries on planet earth.
What did the city say? It did not say, “We are going to give this guy a hand. Let's give him a round of applause and let's see how we can help him do even better.” No. It did not say, “Boy, this guy is taking action that we should have taken long ago. He is making us look bad. We had better perform better than we have before.” No. It hired lawyers and got an injunction against him.
All of a sudden, the one guy who is selflessly trying to help solve the problem caused by city hall and by the bureaucracy is the villain. How typically this is of the story we see in our country.
Another poverty fighter is Dale Swampy, the head of the National Coalition of Chiefs, which has as its mandate to fight and defeat on-reserve poverty. That is its mission. It came up with a plan to support a brand new natural resource project that would ship western Canadian energy to the coast where it could be delivered to the fast growing and energy hungry markets of Asia, thus breaking the American stranglehold on our energy exports, creating jobs for steelworkers, energy workers, logistics and transportation workers and delivering $2 billion of wages and benefits to indigenous communities. The CEO of the project was going to be an indigenous person, and 31 of the 40 indigenous communities along the route supported it. That is more than 75%.
The environmental agency responsible took a look at it. It spent three years, heard from 1,500 witnesses and read 9,000 letters. It reviewed over 100,000 pages of evidence. It went to 21 different communities. It concluded that the pipeline was safe and in the public interest. However, the Prime Minister took office and he killed the project, denying those first nations communities their constitutional right in the charter to be consulted. He did not consult with any of them. What happened? Those indigenous communities lost the $2 billion. Now we are keeping toll. There will be these green jobs that the government will deliver. I asked Mr. Swampy how many of these green jobs had shown up since the pipeline was killed. It was zero, nada, nothing. In fact, he said that the so-called environmentalists did to him what they did to his father's generation 20 or 30 years ago. They came then and campaigned against hunting, trapping and fishing. Once they were done with their politics and they had won their political battle, they were gone. They left behind impoverished communities with less opportunity than they had before. That was the result.
One of the gatekeepers who comes to mind is Gerald Butts. He made hundreds of thousands of dollars working for the World Wildlife Fund, which is a supposedly an environmental organization. Instead of spending money on the environment, on preserving wetlands and so forth, it was paying him a multi-hundred-thousand dollar severance for quitting his job and coming to work for the government, where he has helped to block pipelines ever since.
We live in a country where we cannot even trade with ourselves. Maybe our friends in the Bloc, who want to create their own separate country, like it that way. I do not know, because we do not even treat our own interprovincial trade the way we treat foreign trade. Someone can be arrested or charged for bringing alcohol across an interprovincial border.
I will quote from our Constitution, “All Articles of the Growth, Produce, or Manufacture of any one of the Provinces shall...be admitted free into each of the other Provinces.” That was promised us back in the time of our Constitution, yet to this day someone can be charged for bringing liquor or maple syrup in from another province. They can be charged for working in construction in the wrong province.
According to Statistics Canada, the effect of these barriers on trade between Canadian provinces works out to a tariff of about 7%. According to the World Trade Organization, the tariff that Canada charges on foreign imports to Canada is 4%. In other words, we charge 7% on goods that travel between provinces and only 4% on goods that come from abroad. If people order something from Alibaba to be delivered to their doorsteps, it is likely tariffed at a significantly lower rate than if they went and bought a product that was made in their neighbouring province. This is economic hara-kiri that we would punish our own businesses with higher tariffs than we would apply to Chinese businesses that sell within Canada.
It raises the question, could we even build the Canadian Pacific Railway today? I am not sure we could. What about our national highway system? Could we build that today? There would be some gatekeeper wanting to block it. If we cannot even transit goods across our borders without some parasitical interest group claiming there needs to be a tariff or regulation keeping it out, why would anybody allow a railway or a highway to be built? Forget transmission lines or pipelines; I am not sure we could get anything done as long as this gatekeeper economy continues to stand in the way.
We forget that there was a time when we got things done in this country. This is the country that discovered and isolated insulin, for God's sake, saving the lives of millions of diabetics. We discovered stem cells, which treat cancer and countless other conditions, and have the promise to repair spinal cords and bring sight to the blind. We created a mechanical arm that can go into outer space and move hundreds of thousands of kilograms of weight with a remote control, the Canadarm.
We conquered Vimy Ridge. We liberated the Dutch. We fought and succeeded at Juno Beach. Of course, that was at a time when if people said they had been triggered, it did not mean they heard a comment that hurt their feelings. It meant they had been shot at by enemies on the battlefield. That was the generation of that time.
We are a country that once had a government that would stand up and lead the world against apartheid. Now we have a government that is too terrified to speak out against the genocide of the Muslim minority in China. We have, today, a country where some people seriously talk about banning local kids' sports organizations from keeping score for fear of hurting the losing team's feelings. This is the country of Paul Henderson, who scored the winning goal in the summit series with less than a minute left to electrify the world and send a signal in favour of freedom and against communism, back in 1972.
One day, I believe we will knock down these gates and remove these gatekeepers altogether, to make Canada a place that is the easiest place on planet Earth in which to build a business, the fastest place to get sign-off to build something, the freest place on Earth in which to do commerce, to buy, sell, work, build, hire, take risks and, yes, to even win.
How about a budget bill like that?
Madame la Présidente, puis-je simplement commencer à parler? Dois-je remplir un formulaire ou obtenir la permission d'une agence, d'un ministère ou d'une autre autorité? Ne sommes-nous pas au Canada? Ne devons-nous pas remplir un formulaire ou obtenir une autorisation avant de faire quoi que ce soit, ne serait-ce qu'un discours? Après tout, il faut une permission pour tout le reste et nous devons attendre très longtemps pour l'obtenir.
Selon les dernières données publiées par la Banque mondiale, le Canada occupe le 36e rang sur 37 pays pour ce qui est du délai nécessaire pour obtenir un permis de construction. On ne peut pas simplement mettre en oeuvre un chantier, créer des emplois et soutenir l'économie locale, il faut attendre l'autorisation des empêcheurs de tourner en rond.
Il n'est pas nécessaire de se tourner vers la Banque mondiale pour avoir une idée de la situation, il suffit de se rendre en voiture à 25 minutes d'ici et de demander à Tim Priddle, qui dirige une scierie près de Manotick. Cette scierie a ouvert un grand entrepôt il y a environ 40 ans. Qu'a-t-il fallu pour obtenir l'autorisation à l'époque? Une semaine, un formulaire, un document estampillé par un ingénieur; voilà tout et c'était un départ. Aujourd'hui, le magnifique bâtiment existe toujours et il ne présente aucun danger.
Tim voulait construire un autre entrepôt aux dimensions similaires pour un usage semblable. Cette fois-ci, le processus a duré six ans et a coûté 600 000 dollars en honoraires de consultants, droits et autres obstacles. Il a même dû engager un arboriculteur pour produire un rapport sur chacun des petits peupliers qu'il a abattus et qui n'étaient en réalité que des arbrisseaux qui n'avaient jamais servi à quoi que ce soit et dont on ne comptait rien faire du tout. Pour faire cela, il lui a fallu six ans, 1 500 pages de paperasse et 600 000 $, une somme qu'il aurait pu utiliser pour créer de vrais emplois.
Comme nombre de Canadiens, il a dû composer avec les empêcheurs de tourner en rond. Ces gens font partie de l'industrie la plus florissante du pays. Ce sont les bureaucraties, les lobbyistes, la classe consultante, les politiciens et les agences qui gagnent leur vie en empêchant les autres d'avancer et en leur imposant des frais exorbitants chaque fois qu'ils veulent faire quelque chose de positif.
Le gouvernement libéral incarne cette économie d'empêcheurs de tourner en rond. La toute première décision qu'il a prise une fois élu a été de s'opposer à l'agrandissement financé par le secteur privé de l'Aéroport des îles de Toronto. Cette initiative aurait permis à Porter Airlines, entreprise canadienne, de dépenser 2 milliards de dollars pour acheter des avions de Bombardier et pour les y faire atterrir, créant ainsi des emplois pour une autre entreprise canadienne et réduisant du même coup la circulation en permettant aux gens d'affaires d'atterrir à proximité du quartier des affaires, plutôt que de devoir faire la navette entre l'aéroport Pearson et le centre-ville, et d'augmenter la pollution et les retards, en plus d'anéantir des emplois.
Qui a agi comme empêcheur de tourner en rond dans cette situation? Bien entendu, ce sont les compagnies aériennes concurrentes, qui ne voulaient pas que les consommateurs se voient offrir la commodité d'atterrir à un aéroport situé près du centre-ville, et, bien sûr, les riches propriétaires de copropriétés au bord du lac — presque tous des millionnaires — auxquels leur fortune donne un pouvoir politique excessif. Ils ont tué dans l'oeuf l'occasion pour des Canadiens de travailler sur ce projet, pour les clients d'économiser du temps, et pour les voyageurs, qui doivent maintenant gaspiller leur temps sur l'autoroute entre un aéroport trop éloigné et leur destination au centre-ville.
Non loin de là, à Cabbagetown, se trouvent d'autres empêcheurs de tourner en rond. C'est un quartier verdoyant aux magnifiques maisons de briques de style victorien où vivent de riches résidants. Un jour, un entrepreneur a dit qu'une grande propriété en briques située sur un coin de rue serait l'endroit tout indiqué pour une garderie. Elle pourrait accueillir 80 enfants. Il était prêt à investir tout son argent et il ne demandait pas un sou au gouvernement.
Soudainement, les résidants ultraprogressistes de l'élite fortunée du quartier ont protesté contre ce projet de construction. Un homme a affirmé: « C'est un cas classique de capitalisme sauvage. » Il s'est avéré qu'il était cadre dans une entreprise minière. Le chroniqueur Chris Selley l'a en fait qualifié de « cadre marxiste du secteur minier ». C'est hilarant.
Il est difficile de concevoir que cet homme pourrait tenter de faire approuver un projet minier alors qu'il pense qu'une garderie est « un cas classique de capitalisme sauvage ». J'imagine que les mines ne se trouvent pas dans son quartier. Un autre voisin a affirmé qu'on s'engage sur une pente glissante pour ce quartier emblématique. Qu'est-ce qui suivra? Un terrain de jeu, des enfants qui rient? Une autre personne s'est plainte du bruit. Une femme a dit que les enfants marcheront à moins de deux mètres de sa maison, et elle a signé son mémoire en précisant qu'elle détient un doctorat. Silence, les enfants, il y a un génie à l'œuvre dans cette maison.
Un autre signataire était un homme nommé Tiff Macklem, qui se trouve à être le gouverneur de la Banque du Canada. Cet homme sermonne les Canadiens sur la nécessité de services de garderie payés par les contribuables, mais présente un mémoire à la Ville de Toronto pour tenter de bloquer la construction d'une telle garderie. C'est typique de la gauche progressiste. Elle veut que le gouvernement empêche la prestation d'un service, mais elle déclare ensuite que le gouvernement doit offrir ce service directement.
Toutefois, il n'est pas seulement question des garderies, des aéroports et des scieries, mais de quelque chose de plus essentiel: les logements dans lesquels nous vivons. En effet, selon un rapport récent de l'Institut C.D. Howe, les obstacles gouvernementaux ajoutent entre 230 000 $ et 600 000 $ au coût de chaque maison individuelle au Canada. Alors que le gouvernement fédéral se vante de dépenser 70 milliards de dollars de l'argent des contribuables sur le logement, les divers ordres de gouvernement empêchent la construction de ces logements.
J'aimerais que chacun songe à quel point il est insensé que nous vivions dans l'un des pays les moins densément peuplés de la planète Terre. Il n'y a que quatre Canadiens par kilomètre carré au pays et, pourtant, notre secteur immobilier est l'un des plus dispendieux au monde. Il y a plus d'endroits inhabités au Canada que d'endroits habités, mais, malgré cela, Vancouver se trouve au deuxième rang et Toronto au sixième rang des marchés immobiliers les plus onéreux au monde lorsqu'on compare le revenu médian au prix médian des propriétés. C'est plus cher qu'à New York, Los Angeles, Londres et même que dans le minuscule pays insulaire appelé Singapour. Tous ces endroits sont largement plus peuplés que le Canada, mais il en coûte moins cher d'y vivre. Pourquoi? C'est parce que la banque centrale du Canada imprime des billets pour stimuler la demande et que les administrations locales entravent les travaux de construction et, par conséquent, restreignent l'offre. Lorsque la demande augmente et l'offre diminue, les prix grimpent. C'est assez simple.
Quelles sont les conséquences de cette situation? Eh bien, c'est bon pour les riches, pour ceux qui ont déjà une grosse maison. Ils s'enrichissent quotidiennement parce que le prix de leur maison augmente. Ils peuvent se la couler douce, car leur maison leur rapporte davantage que leur emploi. Or, les personnes qui sont pauvres et qui ne peuvent se trouver un logis, comme les jeunes qui ont répondu dans un sondage paru aujourd'hui qu'ils avaient entièrement renoncé à l'idée de devenir propriétaires au cours de leur vie, ces personnes-là, elles, sont abandonnées à leur sort. Selon un organisme de services sociaux, les refuges pour sans-abri sont occupés à 98 % à Toronto. Il y a plus de 300 000 personnes dans une ville qui attendent un logement subventionné, et il y en a 10 000 qui sont sans-abri.
Bien des gens s'inquiètent de ce qui arrive aux itinérants à Toronto au cours de la pandémie. En fait, un menuisier a pris les choses en main. Khaleel Seivwright a dit que, étant donné que ces personnes ne peuvent pas rester dans un refuge parce qu'elles risquent d'y attraper la COVID-19, elles se retrouvent dans la rue, où elles vont mourir de froid. Cet homme a construit de ses propres mains des mini-refuges pour ces gens. M. Seivwright y a posé de l'isolant ainsi qu'un détecteur de fumée et un détecteur de monoxyde de carbone. Il a déclaré clairement qu'il ne s'agissait pas d'une solution et qu'il faisait cela seulement pour sauver des vies jusqu'à ce que l'on trouve enfin une façon de loger ces personnes, qui vivent dans l'un des pays les plus riches de la planète.
Comment a réagi la ville? Elle n'a pas dit: « Nous allons aider cet homme. Félicitons-le et voyons comment nous pouvons l'aider à faire encore mieux. » Non. Elle n'a pas dit: « Wow, cet homme prend des mesures que nous aurions dû prendre il y a longtemps. Il nous fait mal paraître. Nous ferions mieux d'obtenir de meilleurs résultats qu'avant. » Non. Elle a retenu les services d'avocats pour déposer une injonction contre lui.
Tout d'un coup, le gars qui essaie de façon désintéressée de régler le problème causé par la mairie et la bureaucratie est le méchant. C'est l'histoire typique que nous voyons dans notre pays.
Dale Swampy combat la pauvreté, lui aussi. Il dirige la coalition nationale des chefs, qui a pour mandat de combattre et de vaincre la pauvreté dans les réserves. Telle est sa mission. La coalition a proposé un plan pour réaliser un tout nouveau projet dans le secteur des ressources naturelles, projet qui vise à transporter les hydrocarbures de l'Ouest canadien jusqu'à la côte pour les livrer aux marchés asiatiques, qui connaissent une croissance rapide et qui sont avides d'énergie. Cela briserait la mainmise des États-Unis sur nos exportations d'hydrocarbures, créerait des emplois pour les métallurgistes, les travailleurs du secteur de l'énergie et les travailleurs du secteur de la logistique et du transport et permettrait aux membres des communautés autochtones de toucher 2 milliards de dollars en salaires et avantages sociaux. Le PDG du projet devait être un Autochtone, et 31 des 40 communautés autochtones situées le long du tracé étaient favorables au projet. C'est plus de 75 % des communautés autochtones.
L'organisme environnemental responsable y a jeté un coup d'œil. Il a consacré trois années au processus, a entendu 1 500 témoins et lu 9 000 lettres. Il a examiné plus de 100 000 pages de preuves. Il s'est rendu dans 21 communautés différentes. En fin de compte il a conclu que le pipeline était sûr et dans l'intérêt de la population. Cependant, le premier ministre est arrivé au pouvoir et il a annulé le projet, violant ainsi le droit constitutionnel de ces communautés autochtones d'être consultées comme le prévoit la Charte. Il n'a consulté aucune de ces communautés. Quel a été le résultat? Elles ont perdu les 2 milliards de dollars. Maintenant, nous en subissons les conséquences. Le gouvernement devait créer des emplois verts. J'ai demandé à M. Swampy combien de nouveaux emplois verts il avait vus depuis l'annulation du projet de pipeline. La réponse est zéro, nada, rien. En fait, il a dit que les soi-disant environnementalistes lui avaient réservé le même sort qu'à la génération de son père, il y a 20 ou 30 ans. Des environnementalistes étaient venus, avaient fait campagne contre la chasse, la trappe et la pêche. Une fois qu'ils eurent atteint leur objectif gagné leur bataille dans l'arène politique, ils avaient disparu, laissant derrière eux des communautés appauvries avec des perspectives moins intéressantes qu'avant. Voilà ce qu'a été le résultat.
Un des empêcheurs de tourner en rond auquel je pense notamment est Gerald Butts. Il a gagné des centaines de milliers de dollars lorsqu'il a travaillé pour le Fonds mondial pour la faune, qui est censé être un organisme environnemental. Au lieu de dépenser de l'argent sur l'environnement, la préservation des milieux humides et ainsi de suite, l'organisme lui a versé une indemnité de départ de plusieurs centaines de milliers de dollars pour qu'il quitte son emploi afin de travailler pour le gouvernement, où, depuis, il contribue à bloquer la construction de pipelines.
Nous vivons dans un pays où nous ne pouvons même pas faire du commerce entre nous. Peut-être que nos amis du Bloc, qui veulent créer leur propre pays, trouvent que c'est très bien ainsi. Je ne sais pas, car nous n'accordons même pas au commerce interprovincial le traitement que nous accordons au commerce international. Une personne qui transporte de l'alcool d'une province à l'autre peut être arrêtée et inculpée.
J'aimerais citer la Constitution: « Tous les articles du crû, de la provenance ou manufacture d'aucune des provinces seront […] admis en franchise dans chacune des autres provinces. » C'est ce qui nous a été promis au moment de l'entrée en vigueur de la Constitution. Pourtant, aujourd'hui, une personne qui transporte de l'alcool ou du sirop d'érable d'une province à l'autre peut être poursuivie. Une autre personne peut se voir accusée d'avoir travaillé dans le secteur de la construction d'une autre province que la sienne.
D'après Statistique Canada, ces obstacles au commerce interprovincial correspondent à des droits de douane d'environ 7 %. En comparaison, selon l'Organisation mondiale du commerce, le Canada impose des droits de douane de 4 % pour les produits étrangers importés au Canada. Autrement dit, nous imposons des frais de 7 % aux biens qui arrivent d'une autre province, et des frais de 4 % seulement aux biens qui arrivent de l'étranger. Quand les gens commandent sur Alibaba un produit qui leur sera livré à la maison, les droits de douane sont probablement beaucoup plus faibles que s'ils avaient acheté un produit de la province voisine. C'est commettre une sorte de hara-kiri économique que de punir nos entreprises en leur imposant des droits tarifaires plus élevés que ceux que doivent payer les entreprises chinoises qui vendent des produits au Canada.
On peut se demander s'il serait possible de construire le chemin de fer du Canadien Pacifique maintenant. Je doute que ce serait possible. Qu'en est-il de notre réseau routier national: pourrions-nous le construire maintenant? Un quelconque empêcheur de tourner en rond voudrait probablement nous mettre des bâtons dans les roues. Si nous n'arrivons même pas à acheminer des produits d'une province à l'autre sans qu'un groupe de pression parasite n'affirme qu'il faut des droits tarifaires ou une réglementation pour empêcher leur entrée, comment serait-il possible de construire un chemin de fer ou une autoroute? Je ne parle même pas des pipelines ou des lignes de transport d'électricité; je doute qu'il soit possible d'accomplir quoi que ce soit tant que cette économie d'empêcheurs de tourner en rond créera des obstacles.
Nous avons oublié que le Canada a déjà été un pays où on obtenait des résultats concrets. C'est ici qu'on a découvert et isolé l'insuline, pardi, une découverte qui a sauvé la vie de millions de diabétiques. Nous avons découvert les cellules souches, qui servent à traiter le cancer et beaucoup d'autres maladies et qui pourraient un jour réparer des colonnes vertébrales et redonner la vue aux aveugles. Nous avons créé un bras mécanique, le Canadarm, un bras spatial télécommandé qui permet de déplacer des charges de plusieurs centaines de milliers de kilogrammes.
Nous avons conquis la crête de Vimy. Nous avons libéré les Hollandais. Nous nous sommes battus sur la plage Juno et nous sommes sortis victorieux de cette bataille. Évidemment qu’à l’époque, les gens qui montaient au créneau n’étaient pas ceux qui s’indignaient à tout vent contre tels ou tels propos jugés offensants, mais bien ceux qui allaient affronter l’ennemi en personne, sur le champ de bataille. C’était une autre génération.
Il fut un temps où le gouvernement de ce pays n'hésitait pas à se tenir debout et à mener la lutte mondiale contre l'apartheid. Ceux qui sont au pouvoir aujourd'hui sont tellement terrifiés qu'ils refusent de dénoncer le génocide dont est victime la minorité musulmane de Chine. Dans le Canada d'aujourd'hui, certaines personnes songent sérieusement à arrêter de tenir le pointage pendant les matchs sportifs des enfants de peur de heurter les sentiments de l'équipe perdante. Le Canada est le pays de Paul Henderson, qui a marqué le but gagnant de la série du siècle de 1972, à moins d'une minute de la fin du match, un but électrisant, sous les regards du monde entier, qui a permis à la liberté de s'affirmer contre le communisme.
Un jour, je sais que nous ferons tomber tous ces obstacles et que nous nous débarrasserons pour de bon de ces empêcheurs de tourner en rond. Nous ferons du Canada l'endroit du monde où il est le plus facile de lancer une entreprise, d'obtenir les autorisations nécessaires pour bâtir quelque chose, de faire du commerce, d'acheter, de vendre, de construire, d'embaucher, de prendre des risques et — oui — d'avoir du succès.
Que dire d'un projet de loi d'exécution du budget qui propulserait le pays dans cette voie?
View Scott Simms Profile
Lib. (NL)
Mr. Speaker, I present a petition on behalf of the mighty little town of Gander. The Gander and Area Chamber of Commerce, God love it, has been putting this petition together for quite some time. There are about 1,000 signatures on it.
This is in regard to one of the greatest little airports in the world. It is the Gander International Airport. In the 20th century, it was the most notable for being one of the largest airports around World War II. It was built for that reason. Of course, in this century, it became famous for welcoming all those stranded passengers on 9/11 and inspiring the great musical Come From Away. It is currently in financial trouble.
The petition calls on the Government of Canada to help it out in this time of need, as it is still, to this day, an essential service, not just for Central Newfoundland but the entire province, the east coast and, as we have proven, an international asset for aviation safety.
We call on the government to help Central Newfoundland, in particular, and the Gander International Airport. As Reg Wright, the CEO of the airport once said, it is the airport that was built for battle and now needs a bit of help.
Monsieur le Président, je présente une pétition au nom de la petite, mais dynamique, ville de Gander. La formidable Gander and Area Chamber of Commerce fait circuler cette pétition depuis un certain temps. Environ 1 000 signatures ont été recueillies.
La pétition concerne l'un des meilleurs petits aéroports du monde, l'aéroport international de Gander. Au XXe siècle, il se démarquait parce qu'il était l'un des plus grands aéroports à l'époque de la Deuxième Guerre mondiale. Il a d'ailleurs été construit pour cette raison. Évidemment, dans le présent siècle, il est devenu célèbre pour avoir accueilli des passagers en détresse lors des événements du 11 septembre, ce qui a inspiré la comédie musicale Come From Away. Or, l'aéroport est actuellement en difficulté financière.
Dans la pétition, on réclame que le gouvernement du Canada aide l'aéroport à traverser cette période difficile, car il s'agit toujours, à ce jour, d'un service essentiel, non seulement pour le centre de Terre-Neuve, mais aussi pour toute la province, la côte Est, et, comme nous l'avons prouvé, c'est aussi un atout pour la sécurité aérienne internationale.
Nous demandons au gouvernement du Canada d'aider le centre de Terre-Neuve, notamment, et l'aéroport international de Gander. Comme l'a déclaré Reg Wright, le PDG de l'aéroport, cet aéroport construit pour le combat a maintenant besoin d'aide.
View Greg McLean Profile
CPC (AB)
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2021-03-23 16:26 [p.5144]
Mr. Speaker, I have a couple questions in hearing her speech. I really want to ask her about travel. Travel is one of those things that Canadians have said that we need to lockdown on, but at the same time, we also have to continue to think about what travel means in our society. Travel means, of course, external affairs and making sure we have international business.
Prior to this latest lockdown, there was a protocol in place at many of the airports in Alberta, particularly in Calgary where I live, that actually did have testing in place that was very effective in making sure that we continued international business and abided by the best testing protocols.
Did the government consider the results of that protocol and how we were actually succeeding in maintaining international business before it decided to come up with a new protocol? Can it compare the two results it has seen so far, in terms of the effect on the economy, as well as if there has been an associated effect on less transmission. We have not seen that yet, so I would love to see that.
Monsieur le Président, j'ai quelques questions à propos du discours de la députée. Je tiens à lui parler des voyages. C'est l'un des aspects pour lesquels les Canadiens ont demandé un resserrement des mesures. Nous ne devons toutefois pas oublier le rôle que jouent les voyages dans notre société. Les voyages sont bien évidemment associés aux affaires étrangères et à la possibilité de faire du commerce international.
Avant le plus récent confinement, on avait mis en place un protocole dans de nombreux aéroports en Alberta, en particulier à Calgary, là où je vis. Il prévoyait l'utilisation de tests vraiment efficaces pour maintenir le commerce international tout en respectant les meilleurs protocoles de dépistage.
Le gouvernement a-t-il étudié les résultats de ce protocole et a-t-il tenu compte du fait qu'il permettait de maintenir le commerce international avant de décider de le remplacer par un autre? Peut-il comparer les résultats des deux approches en ce qui concerne les effets sur l'économie? Peut-il nous dire si l'une ou l'autre a entraîné une plus faible transmission? Nous n'avons pas vu de telles données, et j'aimerais bien savoir ce qu'il en est.
View Marie-France Lalonde Profile
Lib. (ON)
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2021-03-23 16:27 [p.5145]
Mr. Speaker, I must say, the first priority of this government has always been to protect the health and safety of Canadians. I know the pilot project he is referring to in Alberta. However, we have also seen, unfortunately, as we were studying this and evaluating the risk of these variants, numerous times in other jurisdictions international government being really afraid of this new variant. I will ask my colleague to listen to the evidence, and to listen to his province and all provinces, as this government has done since day one.
Monsieur le Président, je dois dire que la priorité absolue du gouvernement a toujours été de préserver la santé et la sécurité des Canadiens. Je connais le projet pilote en Alberta, auquel le député fait référence. Cependant, nous avons malheureusement constaté à maintes reprises, lors de l'examen de cette question et de l'évaluation des risques des nouveaux variants, que les gouvernements d'autres pays les craignent beaucoup. Je demanderais au député de tenir compte des données probantes et d'écouter les responsables de sa province, ainsi que de toutes les provinces, comme le gouvernement le fait depuis le début.
View Larry Bagnell Profile
Lib. (YT)
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2021-03-23 16:31 [p.5145]
Mr. Speaker, I am speaking from the traditional territory of the Kwanlin Dün First Nation and the Ta’an Kwäch’än Council.
I stand in the House today to speak about the work our government is doing to enable a safe restart of the aviation sector and the work it has done to put in place strong public health measures within the sector to address the risks posed by COVID-19. I think what I say will answer some of the questions that were just provided.
I can assure colleagues that since the earliest days of the pandemic, our government has been dedicated in working with our vital transportation industry to introduce a comprehensive, layered system of measures and guidance to protect Canadians and those working in the transportation and shipping sectors. For the air sector specifically, this layered approach includes health screening measures and temperature checks to prevent symptomatic passengers from boarding flights to, from and within Canada. This approach also includes requiring passengers on all flights departing from or arriving at Canadian airports to have an appropriate mask or face covering throughout their journey. Canada was the first country to require such a measure, which we now see is standard practice globally.
In addition to ensuring that we had the right public health and border resources meeting those passengers arriving in Canada during the earliest days of the pandemic, our government issued a notice restricting most overseas flights to four airports in Canada: Montreal, Toronto, Calgary and Vancouver.
To summarize these measures and the many more our government and industry were implementing to assist in mitigating COVID risks in the aviation industry, in August our government released “Canada’s Flight Plan for Navigating COVID-19”. The document was the foundation for aligning Canada’s efforts to address the safety impacts of COVID-19 and was developed in collaboration with industry partners. It demonstrated to Canadians the extensive and multi-layered system of measures we had put in place and was based on the comprehensive standards and recommendations from the International Civil Aviation Organization’s council aviation recovery task force report, the CART, and its guidance, in order to ensure Canada is aligned with the gold standard of international best practices.
More recently, in an effort to further curb the spread of the virus and new variants of COVID-19 into Canada, we added new rules on international travel. Under these new rules, all air travellers must also provide proof of a negative COVID-19 molecular test before boarding an international flight to Canada. Upon arrival, these passengers must take another COVID-19 molecular test and reserve a room in a Government of Canada-approved hotel for three nights, also at their own expense, while awaiting the test results. We are working hard to make improvements to ensure that this system is working effectively.
Our government also recognized that it was not the time to travel as Canada’s public health officials worked to stem the increase in infections and began to roll out the largest immunization campaign in Canada’s history. That is why, in addition to these measures, the government and Canada’s airlines agreed to suspend all flights to and from Mexico and Caribbean countries until April 30 of this year.
Our government realized that the pandemic was also disproportionately affecting the aviation industry, including those in remote and northern communities like mine that depend so much on small air carriers for essential services. That is why the government announced funding of up to $191.3 million for provinces and territories to ensure that remote fly-in communities continue to receive essential supplies. This includes the northern essential air services subsidy that has been in place for much of the pandemic.
To help mitigate the decline in business at Canada's airports, the government also provided rent relief for the 21 airport authorities that have ground leases with the federal government. Moreover, through the fall economic statement, an additional $1.1 billion in financial support for the air sector was announced. This will be provided through a series of targeted measures designed to support regional connectivity, critical infrastructure investments and the continued operation of Canada’s airports.
Air transport stakeholders have also benefited from relief programs that are general in nature, such as the Canada emergency wage subsidy and the large employer emergency financing facility.
As we look to the future, we know that a strong and competitive air industry is vital for Canada's economic recovery.
Now I just want to digress for a moment as a northern MP. Coming from the north, in my personal opinion, there are two things that mainline carriers can do to help themselves during this pandemic, over and above all this other support. They must provide reasonable interline agreements with northern and regional airlines, with end-to-end airfares for those regional airlines. This would help both the major and the regional airline. The major airline could pick up remote passengers to add to their system, and they would not have to lose money by running partially filled flights where the other airline exists.
The northern and regional airlines would get seamless baggage transfers, protected connections and throughfare itineraries around the world, so it is a win-win situation for everyone. Why would anyone want two airlines, a major and a regional one, to lose money by running half-empty planes at the same time on the same route, costing the taxpayers even more subsidy?
This is just my personal view, but this is a better option than requiring capacity reduction in the markets where there are thin numbers of airline customers during this pandemic.
While preventing the spread of the pandemic will continue to remain the top priority of our government, we are looking to prepare for the restart of the air sector. Our government is working with industry to explore risk-based opportunities that will allow Canada to ease travel restrictions and reopen our borders when the time is right to travel, a time that we can begin to see is on the horizon.
Many of the measures I have outlined here, including testing, health screening, masks and quarantine, will likely remain in place for the near future. However, there may be room in the coming weeks and months for adjustments to support the aviation system and Canada's recovery from this pandemic, again when the time is right. This includes implementing a sustainable approach to reducing public health risks today and building resilience to safeguard the system against similar risks in the future. An example would be leveraging opportunities for safe contactless processing of passengers. These approaches will help rebuild public confidence in the safety of air travel.
As we eventually move from response to recovery, we will continue to have the latest in science and data drive the decisions that we make. Public health measures that mitigate risks posed by COVID-19 will remain a priority, and our government is committed to implementing and revising existing measures, when we are able, to allow the recovery of our vital aviation sector. We will continue to work closely with the aviation industry to do this, as we have done since the beginning of the pandemic.
I congratulate all those who have spoken today who understand the uncertainty that scientists have about the various waves and the transmission of the pandemic, but we we will base our decisions on what they come up with as things evolve.
Monsieur le Président, je m'adresse à vous depuis le territoire traditionnel de la Première Nation des Kwanlin Dün et du conseil des Ta’an Kwäch’än.
Je parlerai aujourd'hui de tout ce que fait le gouvernement pour que le secteur de l'aviation puisse reprendre son envol en toute sécurité et des mesures rigoureuses de santé publique auxquelles il a assujetti ce même secteur afin d'atténuer les risques associés à la COVID‑19. Je crois que mes propos vont pouvoir répondre à certaines des questions qui viennent d'être posées.
Je peux assurer à mes collègues que, dès les premiers jours de la pandémie, le gouvernement s'est employé, en collaboration avec le très important secteur des transports, à mettre en œuvre une panoplie complète et adaptée de mesures et de lignes directrices dans le but de protéger les Canadiens et les travailleurs du secteur des transports, et plus particulièrement du transport maritime. Dans le secteur aérien, nous avons par exemple instauré des contrôles sanitaires, en obligeant par exemple les gens à faire prendre leur température, afin d'éviter que les passagers qui présentent des symptômes ne montent à bord des avions, qu'ils partent du Canada ou qu'ils veuillent s'y rendre. Nous avons également exigé que tous les passagers transitant par un aéroport canadien, quel que soit le vol, portent le masque ou le couvre-visage en tout temps. Cette façon de faire constitue aujourd'hui la norme de par le monde, mais le Canada a été le premier à la faire sienne.
En plus de s'assurer de disposer des ressources adéquates en santé publique et à la frontière pour accueillir les passagers qui arrivaient au Canada dans les premiers jours de la pandémie, le gouvernement a émis un avis visant à canaliser la plupart des vols internationaux vers quatre aéroports canadiens, soit ceux de Montréal, de Toronto, de Calgary et de Vancouver.
En août, le gouvernement a en outre publié le document « Plan de vol du Canada pour la navigation dans le contexte de la COVID‑19 », qui résume les mesures dont j'ai parlé ainsi que de nombreuses autres mesures adoptées par le gouvernement et l'industrie afin d'atténuer les risques posés par la COVID dans le secteur de l'aviation. Créé en partenariat avec l'industrie, ce document a jeté les bases de l'harmonisation des efforts du Canada en vue de remédier aux problèmes de sécurité associés à la COVID‑19. Il a permis de présenter aux Canadiens le riche éventail de mesures diversifiées mis en place, il reposait sur les normes détaillées, les recommandations et les orientations issues du rapport de l’Équipe spéciale du Conseil sur la relance de l’aviation de l'Organisation de l'aviation civile internationale et il visait à ce que le Canada adopte ce qu'il y a de mieux comme pratiques exemplaires à l'échelle internationale.
Plus récemment, afin de limiter davantage la propagation du virus et des nouveaux variants de COVID‑19 au Canada, nous avons adopté de nouvelles règles pour les déplacements internationaux. Au titre de ces nouvelles règles, tous les passagers aériens doivent aussi fournir un résultat négatif à un test de dépistage moléculaire de la COVID‑19 avant de monter à bord d'un vol international à destination du Canada. À leur arrivée, les passagers doivent se soumettre à un autre test de dépistage moléculaire de la COVID‑19 et réserver une chambre dans un hôtel approuvé par le gouvernement du Canada pour trois nuits, à leurs frais, en attendant les résultats du test. Nous travaillons fort pour apporter des améliorations afin que le système fonctionne efficacement.
Le gouvernement a aussi reconnu que ce n'était pas le moment de voyager, alors que les responsables de la santé publique du Canada s'efforçaient d'endiguer l'augmentation du nombre de cas d'infection et lançaient la plus importante campagne de vaccination de l'histoire du Canada. C'est pourquoi, en plus de ces mesures, le gouvernement et les compagnies aériennes du Canada ont convenu de suspendre jusqu'au 30 avril prochain tous les vols à destination et en provenance du Mexique et des pays des Caraïbes.
Le gouvernement du Canada sait aussi que la pandémie touche de manière disproportionnée l'industrie aérienne, notamment celle qui dessert les collectivités éloignées et du Nord, comme la mienne, qui dépendent énormément des petits transporteurs aériens pour les services essentiels. C'est pourquoi le gouvernement a annoncé un financement pouvant atteindre 191,3 millions de dollars pour les provinces et les territoires afin que les collectivités éloignées accessibles uniquement par avion continuent de recevoir des fournitures essentielles. Je pense notamment à la subvention pour les services aériens essentiels aux collectivités du Nord, qui est en place depuis presque le début de la pandémie.
Afin d'atténuer encore davantage les effets de la baisse d'achalandage dans les aéroports du Canada, le gouvernement a également accordé un allégement des loyers aux 21 administrations aéroportuaires qui ont des baux fonciers avec le gouvernement fédéral. De plus, l'énoncé économique de l'automne comprend une aide financière supplémentaire de 1,1 milliard de dollars pour le secteur aérien. Cette aide sera fournie par l'entremise d'une série de mesures ciblées visant à favoriser les liaisons régionales, les investissements dans les infrastructures essentielles ainsi que le maintien des activités dans les aéroports du Canada.
Les intervenants dans le secteur du transport aérien ont également pu bénéficier de programmes d'aide de nature générale, tels que la Subvention salariale d'urgence du Canada et le Crédit d'urgence pour les grands employeurs.
Pour ce qui est de la suite des choses, nous savons qu'il sera crucial pour le Canada de pouvoir compter sur une industrie aérienne vigoureuse et concurrentielle pour redresser l'économie.
J'aimerais ouvrir une parenthèse pour donner brièvement mon opinion de député du Nord. À mon avis, il y a deux choses que les principales compagnies aériennes pourraient faire pour améliorer leur sort durant la pandémie, en plus de bénéficier des mesures de soutien. Elles devraient prévoir des accords raisonnables avec les transporteurs nordiques et régionaux, en fixant des tarifs pour les trajets complets pour les transporteurs régionaux. Cela aiderait autant les grandes compagnies aériennes que les transporteurs régionaux. Les grandes compagnies aériennes pourraient prendre les voyageurs des régions éloignées et les ajouter à leur système, ce qui leur éviterait de perdre de l'argent en faisant voler des avions à moitié vides dans les zones où les autres compagnies aériennes offrent leurs services.
Les transporteurs nordiques et régionaux pourraient faire plus facilement le transfert des bagages et bénéficier de correspondances et de trajets protégés partout dans le monde. Toutes les parties y trouveraient leur compte. Personne n'a intérêt à ce que deux compagnies aériennes, une grande compagnie et une compagnie régionale, perdent de l'argent en assurant des vols à moitié vides, en même temps, sur le même trajet, ce qui coûte encore plus aux contribuables en subventions.
Ce n'est que mon humble avis, mais c'est une meilleure option que de réduire la capacité sur les marchés, alors que les clients se font rares durant la pandémie.
Bien que prévenir la propagation de la pandémie demeure la principale priorité du gouvernement, nous nous préparons à la relance du secteur aérien. Le gouvernement collabore avec l'industrie afin d'explorer les possibilités fondées sur le risque qui permettront au Canada d'assouplir les restrictions de voyage et de rouvrir sa frontière le moment venu, un moment que nous voyons poindre à l'horizon.
De nombreuses mesures parmi celles que je viens de mentionner, notamment le dépistage, les contrôles de santé, le port du masque et la quarantaine, demeureront probablement en place à court terme. Toutefois, au cours des semaines et des mois prochains, il pourrait avoir lieu d'apporter des ajustements afin d'appuyer le système d'aviation et le rétablissement du Canada après la pandémie — lorsque le moment sera opportun, encore une fois. Cela comprend l'adoption d'une approche viable pour réduire les risques en matière de santé publique aujourd'hui, et renforcer la résilience afin de protéger le système contre des risques semblables dans l'avenir. Par exemple, on pourrait exploiter les possibilités de contrôle des passagers sans contact. Ces approches contribueront à rebâtir la confiance du public envers la sûreté des déplacements aériens.
Quand nous passerons des mesures de soutien à la reprise, nous continuerons de fonder nos décisions sur les connaissances scientifiques et les données les plus récentes. Les mesures sanitaires qui visent à réduire les risques associés à la COVID-19 demeureront prioritaires. Le gouvernement est résolu à mettre en oeuvre et à modifier les mesures existantes, lorsque ce sera possible, afin d'ouvrir la voie à la reprise du secteur de l'aviation, un secteur crucial. Pour mener cette tâche à bien, nous continuerons de travailler de près avec ce secteur comme nous le faisons depuis le début de la pandémie.
Je félicite tous les orateurs qui sont intervenus aujourd'hui et qui comprennent l'incertitude que suscitent chez les scientifiques les différentes vagues de la pandémie et la transmission du virus. Nous continuerons de fonder nos décisions sur ce que peuvent nous dire les scientifiques au fur et à mesure qu'évolue la situation.
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CPC (SK)
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2021-03-23 16:46 [p.5148]
Mr. Speaker, I appreciate the opportunity to join discussion of the opposition motion today and speak on behalf of my constituents in Regina—Lewvan and the broader population of Saskatchewan.
I want to read a couple of paragraph from the motion that I will be speaking to:
(i) COVID-19 restrictions have had serious economic and mental health impacts on Canadians,
(ii) COVID-19 restrictions have been advised by the federal government, including specifically by the Prime Minister on three separate occasions in November of 2020, as temporary measures to alleviate pressure on the public healthcare system,
(iii) public health tools, such as rapid tests, shared data on how COVID-19 spreads and vaccines, have not been positioned as permanent solutions to replace COVID-19 restrictions by the federal government, including in areas of federal competency like air travel and border restrictions,
(iv) the President of the United States and the Prime Minister of the United Kingdom have both released public plans for economic reopening, while Canadian officials have not yet given Canadians clarity on when regular economic and social life will be able to resume.
As well, there is the following resolution, which the member for Kingston and the Islands talked about:
the House call on the government to table within 20 calendar days, following the adoption of this motion, a clear data-driven plan to support safely, gradually and permanently lifting COVID-19 restrictions.
This is the motion brought forward by the member for Calgary Nose Hill, and I think it is incumbent on us to take it seriously. I know it has been politicized by several members of the Liberal government. This is not a politically driven motion; it is setting a timeline for when Canadians can regain their freedom. That is what this is about. It is about when we can return to life as we remember it prior to COVID-19. The U.K. has done it, with Prime Minister Johnson setting out a data-filled plan. The Biden administration has set a guideline of July 4, and I think it is unbelievable that anyone in the House could say that the Government of Canada should not have a plan to reopen our economy and return to pre-COVID-19 life as we remember it.
I think about my three children who have gone through COVID-19 and not seen their grandparents. I think about when my uncle passed away last spring, and none of us were able to go to his funeral. I also think about the families throughout Regina—Lewvan and Saskatchewan who have had similar experiences. Canadians across the country have sacrificed, and now they are owed a plan by the Liberal federal government for when they can get back to normal.
I think I realize why Liberals do not like talking about a plan in general. We see time and time again that when they do set out a plan or a goal, they feel to meet their metrics. They wanted to plant a billion trees, as seen in their throne speech last fall. They failed. They said in their 2015 platform that they were going to run modest deficits. They failed. They said they were going to reduce the number of clean drinking water advisories for indigenous people by March 2021. They failed. I think this is where we are understanding why there is such a hesitancy to provide a plan to Canadians. It is because they feel they will not live up to it.
One member asked if we wanted politicians or experts to make decisions for us. I want politicians of all stripes to listen to the expert opinions and data, and then make a decision. We are elected to make decisions. If members on the Liberal side do not want to make decisions, they should get out of the way and let people who will make those decision do so. I think it is time we had a government that started putting Canadians first, their mental health first, their economy, their safety and their plans for the future.
This motion is about hope for Canadians to have a better life. When we go down this path, people feel like this is just a Conservative motion, but I have a few quotes and statements to cite from people within the Saskatchewan government and business community that really add to the motion we are talking about today.
John Hopkins, the CEO of the Regina & District Chamber of Commerce, said, “The Regina Chamber of Commerce is of the view that restoring and growing the economy must be the priority of the Government of Canada as we emerge from the vaccination period. Millions of Canadians and thousands of Canadian businesses have been impacted by the pandemic. Now is the time to get the economy moving.” That is not a political statement and was not made by someone within the Conservative Party of Canada, but by someone who talks to business leaders every day across Saskatchewan.
Premier Moe said, “It is extremely unhelpful for the Prime Minister to be questioning the response of the provinces and creating a false choice between protecting the economy and jobs, and protecting against the spread of COVID-19.”
There has always been the argument by the Liberals that this is within provincial jurisdiction and they do not want to overstep their bounds. Time and time again the Liberal government has overstepped its bounds in provincial jurisdiction and now, when it is time to lead, Liberals vacate the premises and want everyone else to take the blame. Then they try to take credit for the pandemic spending, which all parliamentarians voted for and agreed to. When Canadians needed us, everyone, the Green Party, the NDP, the Liberals, the Conservatives and the Bloc Québécois, came together and voted for supports for Canadians when they needed them. I do not think anyone is going to argue with that.
James Bogusz, the CEO of the Regina Airport Authority, said in 2020, “This airport helps this economy in southern Saskatchewan by stimulating over $800 million a year in GDP.... That is not a small operation. There’s so many jobs and lives that depend on the airport for income and related business. When there’s less aircraft operating, there’s less work. It’s such a big cascade effect. We feel very strongly that airports are worth saving.” This is the kicker: “We need Ottawa to step up.” I feel there are so many people across Canada who have that feeling right now, thinking that it is time for Ottawa to step up and lead. The Liberals have not done that, like others had done in other jurisdictions.
The Liberals have failed with many of their plans. The biggest failure they have had so far is the vaccine rollout. We have heard the numbers today about how we have 10.78 vaccines per 100 people and that we are 44th in vaccinations across the world and seventh in vaccinations per day. We are looking at how we can continue to have some hope and optimism when the Government of Canada has failed in its vaccination rollout. The provinces are ready to step up and do the job. My province is ready to step up and do vaccinations. It is just waiting for doses. There are drive-through vaccination stations in Saskatoon, Regina and other areas that are ready. They are waiting for more vaccines and for the Government of Canada to step up and deliver them.
Another stakeholder that has reached out on the topic of this motion is the Saskatchewan Cattlemen's Association. The chair, Arnold Balicki, sent me a note that said, “Food processors are seen as essential. Of course they are, along with other parts of the economy selected as essential, but they rely on so many other aspects of the economy not deemed essential. It is all connected. Opening up our economy will help businesses survive, which help our essential workers to keep providing our food and other goods and services.” Throughout the country, people have stepped up and done their job to ensure there's a safe food-supply chain. The Standing Committee on Agriculture has issued a report on processors and we know that more funds need to be given so that we can ensure that we have a safe food-supply chain. However, that needs to roll into a plan for reopening our economy and for Canadians to have the opportunity to not just rely on government programs and cheques, but to get back to work.
Every job is essential to the person whose paycheque depends on it. That is something we need to get back to and remember: Canadians want to earn paycheques, not to sit at home and collect government cheques. That is a where a safe, data-driven plan comes into play. There has been a vacuum of leadership on the part of the federal government. The Liberals have failed Canadians time and time again. I and many in Saskatchewan and across this country are wondering if the reason that the Liberals are unable to or are so scared of delivering a plan is that, as in the past, they will not meet their deadlines and fulfill their commitments and will let Canadians down again.
It is time to put a government in place that will secure our future and our mental health. Unfortunately, I do not have enough time to get into the mental health conversation, which my friend from Cariboo—Prince George did such a good job at, but it is time to get Canadians a reliable plan to reopen our economy so that they can get back to life as we remember it pre-COVID-19.
Monsieur le Président, je suis heureux de pouvoir participer à la discussion concernant la motion de l'opposition présentée aujourd'hui et de prendre la parole au nom des habitants de ma circonscription, Regina—Lewvan, et de la population de la Saskatchewan en général.
Je voudrais lire les quelques paragraphes de la motion que je souhaite aborder:
(i) les restrictions relatives à la COVID‑19 ont eu des répercussions considérables sur la santé financière et mentale des Canadiens,
(ii) les restrictions relatives à la COVID‑19 ont été présentées par le gouvernement fédéral, y compris par le premier ministre à trois occasions distinctes en novembre 2020, comme des mesures temporaires destinées à atténuer les pressions sur le réseau de soins de santé public,
(iii) les outils de santé publique, comme les tests rapides, la communication de données sur les moyens de transmission de la COVID-19 et les vaccins, n’ont pas été présentés par le gouvernement fédéral comme des solutions permanentes pour remplacer les restrictions relatives à la COVID‑19, y compris dans les secteurs sous réglementation fédérale comme le transport aérien et les restrictions aux frontières,
(iv) le président des États-Unis et le premier ministre du Royaume-Uni ont tous les deux publié des plans pour la réouverture économique de leurs pays, alors que les fonctionnaires canadiens n’ont pas encore donné aux Canadiens une idée du moment où leur vie économique et sociale pourra revenir à la normale.
En outre, il y a la résolution dont le député de Kingston et les Îles a parlé:
la Chambre demande au gouvernement de déposer dans un délai de 20 jours de séance, à compter de l’adoption de la présente motion, un plan clair et fondé sur des données pour appuyer la levée graduelle, permanente et en toute sécurité des restrictions relatives à la COVID‑19.
Il s'agit de la motion qui a été présentée par la députée de Calgary Nose Hill, et je pense qu'il nous incombe de la prendre au sérieux. Je sais que la motion a été politisée par plusieurs députés du gouvernement libéral, mais elle n'est pas du tout motivée par des considérations politiques. Elle cherche uniquement à établir une échéance pour que les Canadiens puissent retrouver leur liberté. Voilà ce dont il est question. Il est question d'établir le moment où nous pourrons retourner à la vie que nous menions avant l'arrivée de la COVID-19. Le Royaume-Uni y est parvenu grâce au premier ministre Johnson, qui a présenté un plan rempli de données. L'administration Biden a fixé son échéance au 4 juillet. Je trouve incroyable que quiconque à la Chambre puisse dire que le gouvernement du Canada n'a pas de plan pour rouvrir l'économie et permettre aux Canadiens de reprendre la vie qu'ils avaient avant la COVID-19.
Je pense à mes trois enfants qui n'ont pas vu leurs grands-parents depuis le début de la pandémie. Je pense à mon oncle qui est décédé au printemps dernier et aux funérailles duquel nous n'avons pas pu assister. Je pense aussi aux familles dans Regina-Lewvan et de la Saskatchewan qui ont vécu des expériences similaires. Les Canadiens d'un bout à l'autre du pays ont fait des sacrifices, et maintenant le gouvernement fédéral libéral leur doit un plan pour assurer leur retour à une vie normale.
Je crois savoir pourquoi les libéraux sont réticents à parler de plan en général. Immanquablement, dès qu'ils se dotent d'un plan ou se fixent un objectif, ils ne réussissent pas à les respecter. Par exemple, nous avons vu dans le discours du Trône présenté l'automne dernier qu'ils souhaitaient planter un milliard d'arbres. Ils n'ont pas réussi. Dans leur plateforme de 2015, ils avaient promis de s'en tenir à un modeste déficit. Ils n'ont pas réussi. Ils étaient censés réduire le nombre d'avis concernant la qualité de l'eau potable à long terme dans les collectivités autochtones d'ici mars 2021. Ils n'ont pas réussi. Je pense que cela nous mène à comprendre leur hésitation à fournir un plan aux Canadiens. Ils craignent ne pas être en mesure de le respecter.
Un collègue a demandé si nous préférons que les décisions qui nous concernent soient prises par des politiciens ou par des experts. J'aimerais que les politiciens de toutes les affiliations écoutent l'avis des experts et consultent les données, puis prennent une décision. Nous sommes élus pour prendre des décisions. Si les députés libéraux rechignent à prendre de décisions, qu'ils libèrent la voie et laissent les personnes disposées à le faire prendre ces décisions. Il est temps que nous ayons un gouvernement qui fasse passer en premier l'intérêt des Canadiens, leur santé mentale, leur bien-être économique, leur sécurité et leurs projets d'avenir.
Cette motion vise à donner l'espoir d'une vie meilleure aux Canadiens. Certains croient qu'il s'agit tout simplement d'une motion conservatrice, mais j'ai rassemblé quelques citations et quelques déclarations de représentants du gouvernement et du milieu des affaires de la Saskatchewan, qui soulignent véritablement l'importance de la motion dont nous débattons aujourd'hui.
John Hopkins, président de la chambre de commerce de Regina et de son district, a déclaré: « La chambre de commerce de Regina et de son district est d'avis que la relance et la croissance de l'économie doivent constituer la priorité du gouvernement du Canada après la période de vaccination. Des millions de Canadiens et des milliers d'entreprises canadiennes ont été touchés par la pandémie. Le temps est venu de redémarrer l'économie. » Il ne s'agit pas d'une déclaration politique faite par un membre du Parti conservateur du Canada, mais par quelqu'un qui côtoie des chefs d'entreprise au quotidien partout en Saskatchewan.
Le premier ministre Moe a dit: « Il est extrêmement nuisible que le premier ministre remette en question les mesures prises par les provinces et qu'il donne un faux choix entre la protection de l'économie et des emplois et la lutte contre la propagation de la COVID‑19. »
Les libéraux ont toujours fait valoir que la question relève de la compétence provinciale et qu'ils ne veulent pas outrepasser leurs pouvoirs. Or, le gouvernement libéral a empiété à maintes reprises sur la compétence provinciale. Comme il est maintenant temps de faire preuve de leadership, les libéraux se déguisent en courant d'air et veulent blâmer les autres. Puis, ils tentent de s'attribuer le mérite des dépenses liées à la pandémie alors que l'ensemble des parlementaires les ont appuyées et adoptées. Lorsque les Canadiens ont eu besoin de nous, nous avons tous uni nos efforts — les verts, les néo-démocrates, les libéraux, les conservateurs et les bloquistes — et avons voté en faveur des mesures de soutien nécessaires. Personne ne va dire le contraire.
Voici ce qu'a dit James Bogusz, le PDG de l'Administration aéroportuaire de Regina, en 2020: « Cet aéroport soutient l'économie du Sud de la Saskatchewan en contribuant au PIB à hauteur de plus de 800 millions de dollars par année [...] Ce n'est pas une petite affaire. Un grand nombre d'emplois et de vies dépendent de l'aéroport en ce qui concerne les revenus et les activités connexes. Lorsqu'il y a moins d'aéronefs, il y a moins de travail. C'est un énorme effet boule de neige. Nous sommes convaincus que les aéroports valent la peine d'être sauvés. » Il soulève aussi le nœud du problème: « Il faut qu'Ottawa intervienne. » J'ai l'impression que beaucoup de gens partout au Canada sont de cet avis, c'est-à-dire qu'il est temps qu'Ottawa intervienne et joue son rôle. Les libéraux ne l'ont pas fait, contrairement à d'autres ailleurs dans le monde.
Bon nombre des plans proposés par les libéraux ont échoué. Jusqu'à présent, leur pire échec est leur plan de distribution des vaccins. Selon les chiffres actuels, le Canada dispose de 10,78 doses par tranche de 100 personnes, il se situe au 44e rang mondial au chapitre du nombre de personnes vaccinées, et au 7e rang pour ce qui est du nombre de vaccinations par jour. C'est à se demander comment nous pouvons encore garder espoir et demeurer optimistes quand la campagne de vaccination du gouvernement du Canada est un échec. Les provinces sont prêtes à intervenir et à faire leur travail. Ma province est prête à vacciner la population. Elle attend seulement des doses. À Saskatoon, à Regina et dans d'autres régions, des services de vaccination à l'auto sont déjà prêts. Les provinces attendent seulement que le gouvernement du Canada leur envoie des doses supplémentaires.
La Saskatchewan Cattlemen's Association s'est aussi exprimée sur l'objet de cette motion. Son président, Arnold Balicki, m'a envoyé une note qui dit ceci: « Les transformateurs d'aliments sont considérés comme essentiels. Il est évident qu'ils sont essentiels, tout comme d'autres secteurs de l'économie, mais ils sont tributaires de bien d'autres secteurs de l'économie qui ne sont pas considérés comme essentiels. Tous ces secteurs sont interreliés. Relancer l'économie aidera les entreprises à survivre, ce qui permettra aux travailleurs essentiels de continuer de fournir des aliments ainsi que d'autres biens et services. » Partout au pays, les gens ont fait leur travail et pris les mesures nécessaires pour protéger la chaîne d'approvisionnement alimentaire. Le comité permanent de l'agriculture a soumis un rapport sur les transformateurs, et nous savons qu'il faut accroître le financement destiné à protéger la chaîne d'approvisionnement alimentaire. Cependant, cela doit s'accompagner d'un plan de relance économique pour que les Canadiens n'aient plus à se contenter des programmes et des chèques du gouvernement et puissent se remettre au travail.
Chaque emploi est essentiel pour une personne dans la mesure où il lui permet de toucher un chèque de paie. C'est une chose à laquelle il faut revenir et dont il faut se souvenir: les Canadiens veulent gagner un salaire, et non pas rester à la maison en touchant des prestations versées par le gouvernement. C'est là qu'entre en jeu un plan sécuritaire et fondé sur des données. Il y a une absence de leadership de la part du gouvernement fédéral. Les libéraux ont laissé tomber les Canadiens maintes et maintes fois. Je me demande, tout comme beaucoup de gens en Saskatchewan et un peu partout au pays, si les libéraux sont incapables ou craignent de présenter un plan parce que, tout comme dans le passé, ils n'arriveront pas à honorer leurs engagements à temps et laisseront encore une fois tomber les Canadiens.
Il est temps d'élire un gouvernement qui assurera notre avenir et veillera sur notre santé mentale. Malheureusement, je n'ai pas suffisamment de temps pour aborder le sujet de la santé mentale, comme l'a si bien fait le député de Cariboo—Prince George, mais il est temps d'offrir aux Canadiens un plan fiable pour la réouverture de l'économie, afin qu'ils puissent revenir à la vie telle qu'ils l'ont connue avant la pandémie.
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CPC (BC)
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2021-03-09 10:13 [p.4712]
Madam Speaker, the pandemic has devastated our economy. There is great convergence as to what needs to be done: We need to vaccinate Canadians, we need to reopen the economy, we need to get people back to work, we need to help struggling businesses get on their feet again and we need to plan to manage the long-term financial challenge that faces Canadians.
The Prime Minister said he was going to leave no one behind, but today's motion highlights the fact that many Canadians have been left behind. Why is that? It is very easy. For two years we have had no budget, no plan to reopen the economy, no plan to get Canadians back to work, no plan to support struggling businesses or help them get back on their feet, and no plan to manage the massive financial challenge facing future generations of Canadians. There is just a promise to spend, without explaining how, when, why or where the money will be spent. There is only how much. That is not enough. It is not a plan. What we need is a budget.
Canadians do not want to be dependent on the government. They want their jobs back. They want their businesses. They want their communities and their lives back. Is the Prime Minister listening? We are not asking him to reimagine what the economy might be or conduct a grand social or economic experiment. Canadians simply want to get back to normal. That means doing everything possible to support struggling businesses and reopen our economy. Despite the Prime Minister's promise, there is no plan to support the hardest-hit sectors of our economy.
Let me focus first on hospitality and tourism. Yesterday I met with the Tourism Industry Association of Canada. Their members reminded me that hospitality and tourism are among the most severely impacted sectors of our economy. Let us be clear what we are talking about. It is not just cruise ships. We are talking about hotels, motels, restaurants, bus lines, tourist-related retail, travel agents, the recreational fishing industry, outfitters and ski resorts. It goes on and on.
Prior to COVID-19, tourism was one of the fastest-growing industries in the world and it was our country's fifth-largest sector, but the pandemic has pitched that industry into a crisis. In fact, it is so bad that our tourism industry now employs half a million fewer Canadians than it did at this time last year. Tourism was the first hit industry. It was the hardest hit and it will be the last to recover.
The Prime Minister's response was empty promises, and no support has materialized. Instead, there are programs like HASCAP, the business credit availability program and the regional relief and recovery fund. These were so poorly designed that companies were either unable to access the programs or avoided them altogether because they did not meet their needs. As a result, many deserving business owners were unable to access these programs and are now struggling with insolvency. It is time to deliver the support they need to get that sector back on its feet.
Then there are the airlines. The motion calls on the government to support the hard-hit airline sector. Tens of thousands of jobs have been lost in that sector. We are advocating for fully repayable loans, but not without conditions. We want the airlines to deliver consumer refunds to travellers who could not travel because of COVID, and to deliver job guarantees for their workers and restrictions on executive compensation until we are past the COVID crisis. We want them to restore the regional routes that have been closed down over the last few months, and we want them to refrain from clawing back travel agent commissions.
The Liberal government could also implement robust rapid testing at the airports, which took much too long to implement. We would love to see the gradual phase-out of the current 14-day-quarantine period through better rapid testing. The Liberal government has been promising support for Canada's airline industry for over a year and still there is nothing. To date, Canada is the only G7 country that has not supported its airlines.
Let us talk about charities. The Prime Minister also promised to support our charitable sector. We are talking about the Salvation Army, food banks, soup kitchens, free legal and dental clinics, homelessness programs, drug recovery programs and community organizations that enrich our lives, such as music, theatre, art and spiritual support. My hometown of Abbotsford is the most generous census metropolitan area in the whole country.
I understand how important this sector is to our economy and to filling the gaps where people would normally fall through the cracks. The charitable sector has been all but abandoned, unless one's name is Kielburger and leads the WE Charity, because Liberal insiders and friends of the Prime Minister have a direct line to the Prime Minister's Office. Almost $1 billion was paid to the WE Charity to set up a paid youth volunteer program. Let that settle in: a paid volunteer program. If one is in the WE Charity and one's name is Kielburger, that person gets access to almost $1 billion of taxpayers' money. If not, one is left behind. Charities are left out in the cold. Conservatives are calling upon the government to immediately table a budget that includes badly needed, sector-specific support for the devastated charitable sector.
I will provide a few thoughts on support for small business. Many of our small businesses are still falling through the cracks. The Canadian Federation of Independent Business estimates that by the time the COVID pandemic is done, we will have lost 240,000 small businesses, and it could be worse than that. Thirty-seven per cent of Canadian small businesses are losing money every day they are open. A quarter of them will run out of cash within the next three months, 56% have been negatively impacted by the second wave, and almost half are worried about the survival of their businesses. Where is the Liberal government? It has been missing in action.
Lending programs such as CEBA only help the smallest businesses. The large employer emergency financing facility is so expensive and poorly designed that companies are reluctant to use it. Other programs, such as HASCAP, are deeply flawed and new businesses that were started in 2020 do not even qualify for support. These are individuals who invested their life savings to start a new business and the government simply walked away from them and said they did not matter.
In summary, hospitality, tourism, airlines, charities and other small businesses have been left behind. This pandemic has exposed the Prime Minister's failure to lead and failure to deliver what he had promised: that no one would fall through the cracks. The evidence is clear that hundreds of thousands of Canadians' small businesses have, indeed, been left behind. We have spent the most per capita, yet have the highest unemployment rate in the G7. It is all traced back to the fact that there is no plan.
Conservatives have called upon the government, time and again, to table a budget and a plan for our future, to table a plan to reopen our economy, and none has been forthcoming. We are calling on the Prime Minister again to table a budget and include the support for hospitality, tourism, airlines, the charitable sector and small businesses that he has promised and to improve the design of the current programs.
Where is the plan? It is up to the Prime Minister to deliver it.
Madame la Présidente, la pandémie a dévasté notre économie. Le consensus est vaste sur ce qu'il faut accomplir: il faut vacciner les Canadiens, il faut relancer l'économie, il faut remettre les Canadiens au travail, il faut aider les entreprises en difficulté et il faut concevoir un plan pour relever les défis financiers à long terme auxquels les Canadiens devront faire face.
Le premier ministre a affirmé qu'il ne laisserait personne en plan, mais la motion présentée aujourd'hui montre bien que beaucoup de Canadiens ont été laissés en plan. Pourquoi? La réponse est très simple. Voilà deux ans que nous n'avons pas de budget, pas de plan pour relancer l'économie, pas de plan pour remettre les Canadiens au travail, pas de plan pour aider les entreprises en difficulté ou pour les aider à se remettre sur pied et pas de plan pour relever les défis financiers considérables auxquels les futures générations de Canadiens devront faire face. Il n'y a qu'une promesse de dépenser, sans qu'on sache comment, quand, pourquoi et où l'argent sera utilisé. On se contente de nous dire combien d'argent sera dépensé. Or, cela ne suffit pas. Il ne s'agit pas d'un plan. Il nous faut un budget.
Les Canadiens ne veulent pas être aux crochets du gouvernement. Ils veulent retrouver leur emploi. Ils veulent retrouver leurs entreprises. Ils veulent retrouver leur quartier et leur vie d'avant. Est-ce que le premier ministre écoute? Nous ne lui demandons pas de réinventer l'économie ni de se lancer dans une grande expérience socioéconomique. Les Canadiens veulent simplement revenir à la normale. Cela signifie de faire tout ce qui est possible pour soutenir les entreprises qui en arrachent et rouvrir l'économie. Malgré les promesses du premier ministre, il n' y a pas de plan pour soutenir les secteurs de l'économie canadienne qui ont été les plus durement touchés.
Je voudrais d'abord parler des secteurs de l'hôtellerie et du tourisme. Hier, j'ai rencontré des gens de l'Association de l'industrie touristique du Canada. Les membres de l'Association m'ont rappelé que les secteurs de l'hôtellerie et du tourisme comptent parmi les secteurs économiques qui ont été les plus durement touchés au pays. Voyons de quoi il s'agit exactement. Il n'y a pas que les navires de croisière. On parle des hôtels, des motels, des restaurants, des compagnies de transport par autocars, des commerces de vente au détail pour les touristes, des agences de voyages, de l'industrie de la pêche sportive, des pourvoiries et des centres de ski. La liste est beaucoup plus longue.
Avant la pandémie de COVID-19, le tourisme était l'une des industries les plus florissantes dans le monde et il représentait le cinquième secteur en importance au Canada, mais la pandémie a fait sombrer l'industrie dans une crise. D'ailleurs, la situation est tellement dramatique que l'industrie touristique emploie présentement un demi-million de Canadiens de moins qu'à pareille date l'année dernière. Le tourisme a été le premier secteur touché. C'est également celui qui a été le plus durement touché et celui qui connaîtra une reprise en dernier.
Le premier ministre a répondu en faisant des promesses creuses, et aucun soutien ne s'est concrétisé. Au lieu de cela, il existe des programmes comme le Programme de crédit pour les secteurs durement touchés, le Programme de crédit aux entreprises et le Fonds d'aide et de relance régionale. Ces programmes ont été si mal conçus que les entreprises n'ont pas été en mesure d'y accéder ou les ont carrément ignorés puisqu'ils ne répondaient pas à leurs besoins. En conséquence, de nombreux propriétaires d'entreprises qui méritent de l'aide n'ont pas pu accéder à ces programmes et sont maintenant touchés par des problèmes d'insolvabilité. Il est temps de leur apporter l'aide dont ils ont besoin pour remettre le secteur sur pied.
Il y a ensuite les compagnies aériennes. La motion demande au gouvernement de soutenir le secteur du transport aérien, qui est durement touché. Des dizaines de milliers d'emplois ont été perdus dans ce secteur. Nous préconisons des prêts entièrement remboursables, mais pas sans conditions. Nous voulons que les compagnies aériennes remboursent les voyageurs qui n'ont pas pu voyager à cause de la COVID et qu'elles offrent des garanties d'emploi à leurs employés et imposent des restrictions sur la rémunération des cadres supérieurs jusqu'à ce que la crise de la COVID soit passée. Nous voulons qu'elles rétablissent les dessertes régionales qui ont été éliminées au cours des derniers mois et qu'elles s'abstiennent de récupérer les commissions des agents de voyage.
Le gouvernement libéral pourrait également mettre en place des procédures de dépistage rapide et rigoureux dans les aéroports, ce qui a pris beaucoup trop de temps à instaurer. Nous aimerions que l'actuelle quarantaine de 14 jours soit progressivement éliminée en faveur de meilleurs tests rapides. Le gouvernement libéral promet de donner du soutien à l'industrie canadienne du transport aérien depuis plus d'un an, mais il n'y a toujours rien. À ce jour, le Canada est le seul pays du G7 qui n'a pas soutenu ses compagnies aériennes.
Parlons maintenant des organismes de bienfaisance. Le premier ministre avait aussi promis de soutenir le secteur caritatif du pays. On pense par exemple à l'Armée du Salut, aux banques alimentaires, aux soupes populaires, aux cliniques offrant des services juridiques et des soins dentaires gratuits, et aux programmes de désintoxication et de lutte contre l'itinérance, sans oublier les organismes communautaires qui enrichissent notre vie grâce à leur travail dans des domaines comme la musique, le théâtre, l'art et le soutien spirituel. La ville d'où je viens, Abbotsford, se trouve dans la région métropolitaine la plus généreuse du pays.
Je suis conscient du rôle important que joue le secteur caritatif, tant dans notre économie que parce qu'il répond aux besoins de gens qui autrement seraient laissés pour compte. Le secteur caritatif a été pratiquement laissé à lui-même, sauf pour les gens qui s'appellent Kielburger et qui dirigent l'organisme UNIS, puisque les proches du Parti libéral et les amis du premier ministre bénéficient d'un accès direct au Cabinet du premier ministre. C'est ainsi qu'on a versé près de 1 milliard de dollars à l'organisme UNIS pour la création d'un programme de bénévolat rémunéré à l'intention des jeunes. Un programme de bénévolat rémunéré, pensons-y un instant. Bref, si on s'appelle Kielburger et qu'on fait partie de l'organisme UNIS, on a accès à près de 1 milliard de dollars de fonds publics. Par contre, les autres organismes de bienfaisance passent leur tour. Ils sont abandonnés à leur sort. Les conservateurs demandent au gouvernement de déposer immédiatement un budget qui comprendra des mesures de soutien destinées spécifiquement au secteur caritatif, un secteur ravagé qui a grandement besoin d'aide.
J'en arrive à l'aide destinée aux petites entreprises. Nombre d'entre elles sont toujours laissées pour compte. La Fédération canadienne de l'entreprise indépendante estime que d'ici la fin de la pandémie, 240 000 petites entreprises auront fermé leurs portes, et que la situation pourrait même être pire. Trente-sept pour cent des petites entreprises canadiennes perdent de l'argent chaque jour qu'elles sont ouvertes. Le quart d'entre elles seront à court de liquidités dans les trois prochains mois, 56 % d'entre elles ont subi les contrecoups de la deuxième vague, et près de la moitié s'inquiètent de leur survie. Où est le gouvernement libéral? Il brille par son absence.
Les programmes de prêts comme le Compte d'urgence pour les entreprises canadiennes aident seulement les plus petites entreprises. Le Crédit d'urgence pour les grands employeurs est tellement cher et mal conçu que les entreprises hésitent à s'en prévaloir. D'autres programmes, comme le Programme de crédit pour les secteurs durement touchés, comptent d'énormes lacunes. Les entreprises lancées en 2020 ne sont même pas admissibles à un soutien financier. Ces personnes ont investi toutes leurs économies pour lancer une entreprise, et le gouvernement les a simplement abandonnées en disant qu'elles ne comptaient pas.
En somme, le gouvernement a abandonné les secteurs du tourisme, de l'hôtellerie et de la bienfaisance, les compagnies aériennes, ainsi que bien des petites entreprises. La pandémie a mis en évidence le manque de leadership du premier ministre, de même que son incapacité à tenir sa promesse de ne laisser personne pour compte. Les données indiquent clairement qu'au contraire, ce sont des centaines de milliers de petites entreprises qui ont effectivement été laissées pour compte. Le Canada est le pays ayant le plus dépensé par habitant, mais affiche pourtant le taux de chômage le plus élevé parmi les pays du G7. Comment expliquer un tel échec? Le gouvernement libéral n'a aucun plan.
Les conservateurs ont demandé à maintes reprises au gouvernement de déposer un budget et de présenter un plan pour relancer l'économie, un plan pour l'avenir, mais rien ne s'est jamais concrétisé. Nous demandons à nouveau au premier ministre de déposer un budget, et d'y inclure les mesures promises de soutien aux secteurs du tourisme et de l'hôtellerie, aux compagnies aériennes, au secteur de la bienfaisance, ainsi qu'aux petites entreprises. Nous lui demandons également d'améliorer les programmes déjà en place.
Où est le plan? Il incombe au premier ministre d'en présenter un.
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CPC (AB)
Mr. Speaker, here we are a year later and I wish I had a different story to tell. I am starting to feel very much like a broken record, but the fact is we are having this opposition motion today because many Canadians feel left behind.
Despite all of the comments and the facts and the quotes given by my colleagues across the aisle in the government, we in the official opposition felt it was absolutely necessary to have this opposition day motion to recognize the hundreds of thousands of Canadians and workers who have been left behind. People who are listening to me know who they are. That is why we are having this opposition motion today.
To use the words of one of my favourite pop songs of 2005, from the artist JoJo, it is, unfortunately, Too Little, Too Late.
I recall, in December, being plucked from the House by my whip because it was announced on Reuters that a plan for the airline sector was coming. I was very nervous about this plan, but very excited. I led question period the next day, but the result was no plan.
Most recently, a couple of weeks ago, we saw in The Globe and Mail excitement that a plan for the airline sector was on the horizon and imminent. The word imminent has been used a lot. In fact, I am on my second transport minister, if I may say so, and still there is no plan. All of this conversation actually began back in November, but still there is no plan.
I could go on and on about the devastation, and I have before. We have seen jobs lost, routes lost, market share lost and leakage. These are a result of the government's inaction.
We have the gross domestic product for the tourism industry down almost 50% to 70% since 2020. Travel restrictions could also lead to significant losses in other industries, with the overall impact resulting in a 1.2% to 1.7% reduction in GDP.
The U.S. government, on the other hand, has provided $7 billion in support already for its industry. As a result, it will have a significant advantage.
In October 2020, the main carriers for the United States, including Delta, United and American Airlines, were operating at approximately 50% of their typical capacity. In comparison, Canadian carriers were operating at 25% of capacity, so there is no comparison.
It is the same in Europe. In October 2019, Canadian carriers operated at approximately 64% of capacity, trans-Atlantic share, while European carriers held 36% only by Canadians. In October 2020, Canadian and European each held 50%, so it has changed significantly.
In addition, we have seen a significant loss of regional routes. In Canada alone, we have lost service to Charlottetown, P.E.I.; Fredericton, New Brunswick; Deer Lake, Newfoundland and Labrador; Sydney, Nova Scotia; Saint John, New Brunswick; Bathurst, New Brunswick; Wabush, Newfoundland; Gaspé, Quebec; Baie-Comeau, Quebec; Mont-Joli, Quebec; Val-d'Or, Quebec; Kingston, Ontario; and North Bay, Ontario. Air Canada is currently losing an average of $15 million per day and it has had to lay off approximately 20,000 employees as a result of COVID-19.
As well, international carriers are able to indirectly access several Canadian markets through nearby U.S. airports. This is known as leakage. We see this at the three Bs, as I refer to Bellingham, Burlington and Buffalo.
We have asked the government on several occasions to take action. We have asked for rapid testing, testing on arrival and testing on departure. The industry took the initiative through many pilot projects. In my hometown of YYC, we saw the Calgary border testing pilot program, where there was a test on arrival, a second test on day six or seven and, if necessary, there was a third test. We saw the possibility to reduce the quarantine time by up to an entire week, and the government did not act upon this.
We also saw the McMaster project out of Toronto Pearson Airport, where there was testing upon arrival, a second test and then a third test, with 0.7% detected upon arrival, 0.3% on day seven and less than 0.1% on day 14.
YVR also had its own pilot project but unfortunately, with the implementation of the three-day hotel quarantine, we saw the dismissal of all of these projects. Looking ahead to what the future looks like for the Canadian aviation sector, it is grim with no routes, expensive fares and stopovers. As I mentioned, many regional routes have had service suspended. It will be several years before we see these routes reinstated.
Airlines are very concerned about the loss of market share if they are unable to connect to smaller regions. I am very concerned about pilots, and the tens of thousands of workers who are leaving Canada to work in other jurisdictions. We need to prevent their jobs from moving to countries with established aviation sectors, and keep them here in Canada where they should be.
I have mentioned before the conversation about sun destinations. Just two weeks ago I was able to go to the Expedia website and book a ticket from Vancouver, with a 31-minute stop in Seattle, that carried on to Puerto Vallarta. American carriers are, in fact, still able to take Canadians to sun destinations when our own airlines have been told that they cannot travel to sun destinations. It is not right and it is not fair. It is failing Canadians and Canadian businesses.
The future looks very grim for aviation, and I worry about the family in Sherbrooke, Quebec, who wants to go to Disney World. They will not be able to as a result of the cost, and because of the demand that supply will not be able to meet. I am very concerned about that as well.
The government has failed from the very beginning of the pandemic. It failed in many regards, including telling Canadians that there was no person-to-person spread of COVID-19, and that border control measures and masks did not work. It sent critical supplies of personal protective equipment to China when we had a shortage here in Canada. It failed to ensure that Canadians had access to rapid-testing at-home options. It shut down the federal pandemic early warning system just months before COVID-19. Those are all major failures.
We have known since November that Canada is well behind other countries when it comes to vaccine procurement. Justin Trudeau said this was because Canada no longer has any—
Monsieur le Président, nous voici une année plus tard et j’aurais aimé avoir autre chose à dire. J’ai l’impression d’être un disque rayé, mais il n'en reste pas moins que nous étudions aujourd’hui cette motion de l’opposition parce que beaucoup de Canadiens se sentent laissés de côté.
Malgré les observations, les faits et les citations présentés par les députés ministériels, l’opposition officielle a estimé qu’il était absolument nécessaire de déposer cette motion aujourd’hui pour rappeler les centaines de milliers de Canadiens et de travailleurs qui sont laissés de côté. Les personnes qui m’écoutent savent de qui je parle. C’est pourquoi nous avons déposé aujourd’hui cette motion de l’opposition.
Pour reprendre les paroles d’une de mes chansons populaires favorites de 2005, de l’artiste JoJo, c’est malheureusement Too Little, Too Late. Autrement dit, c’est trop peu et trop tard.
Je me rappelle qu’en décembre, le whip de mon parti est venu me tirer hors de la Chambre parce que Reuters venait d'annoncer qu’un plan était en préparation pour le secteur du transport aérien. J’étais très nerveuse au sujet de ce plan, mais très enthousiaste aussi. J’ai dirigé la période des questions le lendemain, mais il en est ressorti qu’il n’y avait pas de plan.
Dernièrement, il y a deux semaines, nous avons lu dans le Globe and Mail qu’un plan se profilait à l’horizon pour le secteur du transport aérien et qu’il était imminent. Le mot imminent revenait souvent. En fait, j’en suis à mon deuxième ministre des Transports, si je puis dire, et il n’y a toujours pas de plan. Il a commencé à être question d'un plan en novembre dernier, mais il n’y en a toujours pas.
Je pourrais parler longuement des conséquences dévastatrices, et je l’ai déjà fait. Nous avons vu les emplois disparus, les dessertes supprimées, les parts de marchés perdues et les pertes de revenus. Tout cela résulte de l’inaction du gouvernement.
La part du secteur du tourisme dans le produit intérieur brut a diminué de 50 % à 70 % depuis 2020. Les restrictions concernant les voyages pourraient aussi entraîner des pertes importantes dans d’autres secteurs d’activité, le tout se traduisant par une baisse de 1,2 à 1,7 % du PIB.
Le gouvernement américain, en revanche, a déjà apporté une aide de 7 milliards de dollars à cette industrie. Résultat, elle aura un avantage important.
En octobre 2020, les principaux transporteurs américains, dont Delta, United et American Airlines, tournaient à environ 50 % de leur capacité habituelle. En comparaison, les transporteurs canadiens fonctionnaient à 25 % de leur capacité. Il n’y a donc pas de comparaison.
Il en va de même par rapport à l'Europe. En octobre 2019, les transporteurs canadiens détenaient 64 % du marché des vols transatlantiques entre notre pays et l'Europe, alors que la part des transporteurs européens sur le marché était de seulement 36 %. Or, en octobre 2020, les Canadiens et les Européens détenaient chacun 50 % du marché des vols transatlantiques, ce qui est un net changement.
Par ailleurs, nous avons perdu un nombre important de dessertes régionales. Rien qu’au Canada, les endroits suivants ne sont plus desservis: Charlottetown, à l’Île-du-Prince-Édouard; Fredericton, au Nouveau-Brunswick; Deer Lake, à Terre-Neuve-et-Labrador; Sydney, en Nouvelle-Écosse; Saint John, au Nouveau-Brunswick; Bathurst, au Nouveau-Brunswick; Wabush, à Terre-Neuve-et-Labrador; Gaspé, au Québec; Baie-Comeau, au Québec; Mont-Joli, au Québec; Val-d'Or, au Québec; Kingston, en Ontario; North Bay, en Ontario. Air Canada perd actuellement 15 millions de dollars par jour en moyenne et a dû licencier environ 20 000 employés à cause de la COVID-19.
De plus, des transporteurs étrangers réussissent à accéder indirectement à plusieurs marchés canadiens en passant par des aéroports américains situés à proximité, ce qui fait perdre des recettes aux transporteurs canadiens. Les trois B, comme je les appelle, en sont un bon exemple, c'est-à-dire Bellingham, Burlington et Buffalo.
Nous avons demandé à plusieurs occasions au gouvernement de prendre des mesures. Nous avons demandé des tests de dépistage rapide et des tests de dépistage à l’arrivée et au départ. L’industrie a pris l’initiative de mettre sur pied de nombreux projets pilotes. À l’aéroport de Calgary, ma ville, nous avons vu un projet pilote de tests de dépistage à la frontière, avec un test à l’arrivée, un deuxième test le sixième ou le septième jour et, si nécessaire, un troisième test. Nous avons vu la possibilité de réduire la quarantaine de près d’une semaine, et le gouvernement n’y a pas donné suite.
Nous avons également vu le projet de l’Université McMaster à l’aéroport Pearson de Toronto, où il y avait un test de dépistage à l’arrivée, un deuxième test, puis un troisième, avec 0,7 % de cas détectés à l’arrivée, 0,3 % le septième jour et moins de 0,1 % le quatorzième jour.
L’aéroport de Vancouver a également eu son propre projet pilote, mais malheureusement, avec l’imposition d’un isolement de trois jours à l'hôtel, tous ces projets ont été mis de côté. Quant au secteur canadien du transport aérien, sans aucune desserte, sans tarifs élevés et sans escales, son avenir est sombre. Comme je le mentionnais, beaucoup de dessertes régionales sont suspendues. Il faudra plusieurs années avant qu’elles soient rétablies.
Les compagnies aériennes sont très inquiètes de la perte de parts de marché si elles n’arrivent pas à desservir de plus petites régions. Je suis très inquiète pour les pilotes et les dizaines de milliers de travailleurs qui quittent le Canada pour aller travailler ailleurs. Nous devons empêcher ces départs vers des pays aux secteurs aériens établis et garder ces emplois ici, au Canada, où ils devraient être.
J’ai déjà mentionné la conversation sur les destinations soleil. Il y a tout juste deux semaines, je suis allée sur le site Web d’Expedia pour réserver un billet au départ de Vancouver pour Puerto Vallarta, avec une escale de 31 minutes à Seattle. Les transporteurs américains peuvent encore transporter des Canadiens vers des destinations soleil, alors que nos propres compagnies aériennes se le sont fait interdire. Ce n’est pas normal et ce n’est pas juste. C’est laisser tomber les Canadiens et les entreprises canadiennes.
L’avenir paraît très sombre pour le secteur aérien, et je suis inquiète pour la famille de Sherbrooke, au Québec, qui veut aller à Disney World. Elle ne pourra pas à cause du coût et d’une offre insuffisante par rapport à la demande. Je suis très inquiète à ce sujet également.
Le gouvernement a failli à sa tâche depuis le tout début de la pandémie. Il a failli à de nombreux égards, y compris en disant aux Canadiens qu’il n’y avait pas de transmission de la COVID-19 de personne à personne et que les mesures de contrôle à la frontière ainsi que les masques ne servaient à rien. Il a envoyé de l’équipement de protection individuelle en Chine, alors que nous en manquions au Canada. Il ne s’est pas assuré que les Canadiens avaient accès à des tests de dépistage rapide à la maison. Il a fermé le système fédéral d’alerte rapide en cas de pandémie quelques mois à peine avant la COVID-19. Ce sont autant d’échecs majeurs.
Nous savons depuis novembre que le Canada est très en retard sur d’autres pays dans son approvisionnement en vaccins. Justin Trudeau a déclaré que c’est parce que le Canada n’a plus aucun…
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CPC (AB)
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2021-03-09 14:12 [p.4749]
Mr. Speaker, the Liberal government has completely ignored the aviation sector, allowing for tens of thousands of jobs to be lost with still no end in sight. With the lack of service to over a dozen airports and the loss of countless regional routes, our vast country is no longer as connected as it once was. Travelling to see loved ones or even for essential business now requires multiple layovers in addition to a lengthy drive.
Recovery will not be instant, and any supposed support from the government is coming far too late. Canada's airlines will not be able to compete internationally with the many carriers that received assistance back in May or June of last year, and the result will be a further loss of market share and unaffordable fares for Canadians.
For a year now, the government has failed in its response to the pandemic, neglecting support to vital sectors and turning its back on Canadian workers. With its record of failure, neglect and incompetence, why should Canadians trust—
Monsieur le Président, le gouvernement libéral a complètement ignoré le secteur de l'aviation et laissé des dizaines de milliers d'emplois s'envoler en fumée, et l'hémorragie semble loin d'être terminée. Aujourd'hui, les régions du Canada ne sont plus aussi bien connectées qu'auparavant, car plus d'une dizaine d'aéroports ne sont plus desservis et un nombre incalculable de liaisons régionales ont été abandonnées. En plus des longues heures de route nécessaires pour se rendre à l'aéroport, ceux qui veulent rendre visite à un proche ou voir à des affaires urgentes doivent désormais prendre plusieurs correspondances avant d'arriver à destination.
La relance ne sera pas instantanée, et tous les pseudo-efforts que fait le gouvernement arrivent beaucoup trop tard. Les compagnies aériennes du Canada seront incapables de rivaliser avec les nombreux transporteurs étrangers qui ont reçu de l'aide dès les mois de mai ou juin derniers, ce qui veut dire qu'elles vont perdre de nouvelles parts de marché et qu'elles devront augmenter leurs tarifs, au point d'être trop onéreux pour les Canadiens.
Depuis maintenant un an, les efforts du gouvernement pour lutter contre la pandémie sont un échec, car en plus de négliger des secteurs pourtant névralgiques, il a tourné le dos aux travailleurs du pays. Le bilan du gouvernement est un fiasco causé par la négligence et l'incompétence. Alors pourquoi les Canadiens devraient-ils lui faire confiance...
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Lib. (NS)
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2021-02-18 10:24 [p.4212]
Mr. Speaker, today I present a petition signed and supported by over 8,000 Canadians. The impact of COVID-19 has been harshly felt by our local regional airports, including the JA Douglas McCurdy Sydney Airport. The petitioners call on the House to provide urgent financial support to our air industry so that our air carriers can re-establish commercial air service to airports across the country and reconnect our communities as part of a strong cross-country recovery.
Monsieur le Président, je présente aujourd'hui une pétition signée et appuyée par plus de 8 000 Canadiens. La pandémie de COVID-19 a durement touché les aéroports régionaux locaux, y compris l'aéroport J.A. Douglas McCurdy de Sydney. Les pétitionnaires demandent à la Chambre d'accorder d'urgence une aide financière à l'industrie aérienne afin que les transporteurs aériens puissent rétablir des services aériens commerciaux dans les aéroports canadiens et rétablir le contact entre les collectivités dans le cadre d'une reprise pancanadienne vigoureuse.
View James Bezan Profile
CPC (MB)
Mr. Speaker, I am pleased to present a petition today on behalf of over 500 of my constituents who are gravely concerned about the operation of a racetrack that was set up last summer at the St. Andrews Airport.
The St. Andrews Airport used to be owned by the federal government and still falls under federal jurisdiction. The petitioners have complained multiple times to the Municipality of St. Andrews, but there has been no clarity or decision made by the Municipality, even though the Municipality is the owner of the airport, on whether this racetrack is permitted under municipal bylaws or whether the airport authority should allow it to exist.
The petitioners are calling upon the government to provide clarity, under the transport regulations, on whether a racetrack on an airport property fits into aerodrome regulations.
The petitioners ask that the House petition the Minister of Transport directly to provide the clarity required by my constituents so there can be an ultimate decision made on the legitimate operation of a drag strip on an airport runway.
Monsieur le Président, j'ai le plaisir de présenter aujourd'hui une pétition au nom de plus de 500 de mes concitoyens très préoccupés par la piste de course qui a été installée l'été dernier à l'aéroport de St. Andrews.
Cet aéroport appartenait autrefois au gouvernement fédéral et relève toujours de lui. Les pétitionnaires ont présenté plusieurs plaintes à la municipalité de St. Andrews. Pour autant, cette dernière, qui est propriétaire de l'aéroport, n'a pas décidé ni indiqué clairement si la piste de course est conforme aux règlements municipaux ni si elle devrait être autorisée par l'administration aéroportuaire.
Les pétitionnaires demandent au gouvernement de préciser si, à la lumière de la réglementation sur les transports, il est approprié d'exploiter une piste de course sur le terrain d'un aéroport.
Les pétitionnaires prient la Chambre de demander directement au ministre des Transports de fournir les précisions dont ont besoin les gens de ma circonscription, afin qu'il soit possible de décider clairement s'il est légitime d'exploiter une piste d'accélération sur la piste d'un aéroport.
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CPC (AB)
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2021-02-02 15:13 [p.3913]
Mr. Speaker, to begin, I will conclude the letter from my childhood friend. I grew up with him in Calgary Midnapore, and he is now in the aviation sector.
“Does the Liberal Party really want to have the legacy of leading Canada to the demise of our aviation industry with proud, innovative roots in history? For the sake of half a million aviation employees right now out of work and the future of our industry, the time to act decisively and collaboratively is now.
“I would like to thank the right hon. member [for Calgary Midnapore] for reading my concerns. As the shadow transportation minister for the Conservative Party and an old school colleague, she has well represented Canada's aviation industry in the past since the start of the pandemic.
“Sincerely, Grant Caswell.”
I would like to say hello to his parents, Mr. and Mrs. Caswell, who live on the same street I grew up on, Lake Bonavista Drive, in the riding.
For months I have been advocating, in the House, for support for the airline sector, which was announced yet again in the fall economic statement. I will add that it was also in the supplemental mandate letter to the Minister of Transport. It is long past due that this sector receives some type of support. Unfortunately, as I have indicated in recent days, the inaction and incompetence of the government is going far beyond the airline sector and is now reaching out to touch all Canadians.
I am sure members are very well aware that on our side of the House we pushed extensively for rapid testing in the fall in all facets of life, which would have facilitated many things within our communities and our society. However, as the shadow minister for transport, I pushed for it specifically in regard to air travel.
I am very proud of YYC, Calgary's airport authority, which took the initiative to have an on-arrival pilot project. We could have duplicated this across the nation initially, instead of giving the sledgehammer response that we have seen. It could have been avoided if the government had listened to our calls for rapid testing and then rolled out testing on arrival. We spoke of this again and again to the deaf ears of the government.
Now, very frankly, we are seeing this with vaccines. There was an inability to recognize the necessity to be at the head of the procurement line. This is not an excuse, nor is it acceptable. The government should have foreseen this and should have had a plan B as well, which it did not. It is not only the airline sector that has suffered terribly, as I have mentioned over and over again, but now all Canadians.
I even question the pharmaceutical approval process. I am very glad that my good colleague, the member for Foothills, brought this up last week specifically in regard to Solstar Pharma, which has an incredible antiviral project. In fact, my own leader mentioned this in the leaders' round of question period last week.
I have sheepishly led many individuals who have contacted me about the approval process. I have given them the website and perhaps written a letter of support, and left them in the queue with the wish and hope that there will be some good outcome for Canadians, because we need it so desperately. I am happy to see that we have the advancement with Novavax today.
I also want to talk to Canadians today about why they should care about the loss of the airline sector, because that is the direction we are going: the complete demolition of it. It will not be there, and why should Canadians care? It is because we will come out of this one way or another, through the stumbling and falling of the government in its attempt to manage this.
However, what will be there? Canadians gave up their summer vacation, gave up their winter vacation and are giving up their spring break. It looks like they will be giving up their summer vacation once again, according to the government. However, when the time comes for them to travel again with their families, will there be an airline sector to take them places? I am not sure today.
For Canadians who want to visit their families in remote parts of the country or in any part of the country, places where we have seen loss of service include St. John's, Gander, Goose Bay, Fredericton, Quebec City, Prince Rupert, Kamloops and Yellowknife. This is a result of the government's inaction. These routes are not there now and they will not be available when Canadians want to travel. When my friends in the 905, in Vancouver and all across Canada want to go to see their extended family in India or in Hong Kong, those flights will not be there, given the way we are going right now. All Canadians have an interest in the survival of this airline sector.
Canadians should be asking if their sector is next. I will tell the House as a member of Parliament from Alberta that I have seen the current government single-handedly destroy the energy sector here. That is one sector. I have seen them single-handedly destroy the entire airline sector. That is two airlines. Every Canadian, the ones on CERB, the ones who have jobs and the ones who are Uber drivers, should ask themselves if their industry is next. The government will come for their industry as well. It came for mine, it came for the airline workers and it will come for theirs.
Finally, as many of my colleagues have asked, I ask when this will end. When does this end? It is a year later, and I thought my life would be a lot bigger and a lot more open, as well as my family's, and it is not; it is smaller. It is the result of the incompetence and the inaction of the government on so many things I have mentioned here today.
For me, it started with the airline sector, and it is far beyond that. It reaches all Canadians now.
Monsieur le Président, je vais d'abord finir la lecture de la lettre de mon ami d'enfance. J'ai grandi avec lui dans Calgary Midnapore, et il travaille maintenant dans le secteur de l'aviation.
« Le gouvernement libéral souhaite-t-il vraiment qu'on se souvienne de lui comme étant celui qui a mené au déclin de l'industrie aérienne canadienne, une industrie marquée par la fierté et l'innovation tout au long de son histoire? Dans l'intérêt du demi-million d'employés du transport aérien qui sont sans emploi aujourd'hui et de l'avenir de l'industrie, le temps est venu de prendre des mesures décisives axées sur la collaboration.
Je voudrais remercier la députée [de Calgary Midnapore] de lire mes préoccupations. En tant que ministre du cabinet fantôme en matière de transports pour le Parti conservateur et en tant qu'ancienne camarade de classe, elle a bien représenté l'industrie canadienne de l'aviation depuis le début de la pandémie.
Sincères salutations, Grant Caswell. »
Je voudrais saluer ses parents, M. et Mme Caswell, qui vivent sur la rue où j'ai grandi, Lake Bonavista Drive, dans la circonscription.
Cela fait des mois que j'interviens à la Chambre en faveur de mesures de soutien pour le secteur du transport aérien. De telles mesures ont été annoncées pour la énième fois dans l'énoncé économique de l'automne. Elles l'ont également été dans la lettre de mandat supplémentaire du ministre des Transports. Il est grand temps que ce secteur reçoive de l'aide. Malheureusement, comme je l'ai dit ces derniers jours, l'inaction et l'incompétence du gouvernement ne se limitent plus à nuire au secteur du transport aérien et nuisent maintenant à l'ensemble des Canadiens.
Les députés le savent très bien: de ce côté-ci de la Chambre, à l'automne, nous avons beaucoup insisté pour que des tests de dépistage rapide soient disponibles partout. Cela aurait facilité beaucoup de choses dans nos collectivités et dans notre société. Toutefois, en tant que ministre du cabinet fantôme en matière de transports, j'ai surtout insisté pour que de tels tests soient disponibles pour le transport aérien.
Je suis très fière de l'autorité aéroportuaire de Calgary, qui a pris l'initiative de lancer un projet pilote à l'arrivée des avions. C'est un projet que nous aurions pu étendre à la largeur du pays, au lieu d'employer la solution massue à laquelle nous avons eu recours. Nous aurions pu éviter de nous retrouver dans la situation où nous sommes si le gouvernement avait écouté nos appels en faveur de tests de dépistage rapide et avait ensuite mis en place des tests pour les voyageurs arrivant au pays. Nous l'avons répété sans cesse, mais le gouvernement a fait la sourde oreille.
Très franchement, la même chose se produit maintenant dans le dossier des vaccins. Le gouvernement s'est révélé incapable de reconnaître la nécessité de se placer en tête de file pour l'approvisionnement. Je ne l'excuse pas, c'est inacceptable. Le gouvernement aurait dû prévoir que les choses se passeraient ainsi et aurait dû également prévoir un plan B, mais ne l'a pas fait. Ce n'est pas seulement le secteur du transport aérien qui a terriblement souffert, comme je l'ai dit à maintes reprises, mais maintenant, ce sont tous les Canadiens qui souffrent.
Je remets même en question le processus d'homologation des produits pharmaceutiques. Je suis contente que mon collègue, le député de Foothills, ait soulevé la question la semaine dernière en parlant de Solstar Pharma, qui a un projet antiviral incroyable. D'ailleurs, le chef de mon parti l'a mentionné à la période des questions la semaine dernière.
Je suis embarrassée de répondre aux nombreuses personnes qui communiquent avec moi concernant le processus d'homologation. Je les dirige vers le site Web, leur écris une lettre d'appui et les abandonne, impuissante, à leur attente du vaccin; je ne peux ensuite qu'espérer comme eux que de bonnes nouvelles arriveront bientôt, car les Canadiens en ont grandement besoin. Je suis par ailleurs heureuse de constater des progrès dans le cas de Novavax aujourd'hui.
Je tiens également à parler aux Canadiens des raisons pour lesquelles la disparition du secteur du transport aérien devrait les préoccuper, car c'est vers là que nous nous dirigeons: son anéantissement complet. Le secteur n'existera plus. Pourquoi les Canadiens devraient-ils s'en soucier? Parce que, d'une manière ou d'une autre, même si le gouvernement gère très mal la situation, la pandémie prendra fin un jour.
Toutefois, que restera-t-il? Les Canadiens ont abandonné leurs projets de vacances d'été, ont abandonné leurs projets de vacances d'hiver, abandonnent leurs projets de vacances pour la semaine de relâche, et, à en croire le gouvernement, ils devront de nouveau abandonner leurs projets de vacances l'été prochain. Quand viendra le temps pour les familles de recommencer à voyager, y aura-t-il un secteur du transport aérien pour les amener à leur destination? En ce moment, j'en doute.
Pour les Canadiens qui veulent rendre visite à leur famille dans des endroits éloignés du pays ou même n'importe où au pays, des destinations ont cessé d'être desservies, des destinations comme St. John's, Gander, Goose Bay, Fredericton, Québec, Prince Rupert, Kamloops et Yellowknife. Cette situation est causée par l'inaction du gouvernement. Ces vols ne se font plus et ils ne seront plus là lorsque les Canadiens voudront voyager. Si nous ne changeons pas de cap, mes amis du Grand Toronto, de Vancouver et de partout au pays qui voudront aller visiter leur famille en Inde ou à Hong Kong ne pourront plus le faire non plus. La survie du secteur aérien est dans l'intérêt de tous les Canadiens.
Les Canadiens devraient se demander si le secteur où ils travaillent est le prochain sur la liste. En tant que députée de l'Alberta, je peux dire à la Chambre que j'ai vu le gouvernement actuel détruire à lui seul le secteur de l'énergie albertain. Cela fait un secteur. J'ai vu le gouvernement détruire à lui seul tout le secteur aérien. Cela fait deux secteurs. Tous les Canadiens — qu'ils reçoivent la PCU, qu'ils aient encore leur travail, ou qu'ils soient chauffeurs d'Uber — devraient se demander si leur industrie sera la prochaine à écoper. Le gouvernement finira par la détruire. Il a détruit la mienne, il a détruit celle des travailleurs du secteur aérien et il finira par détruire la leur.
En terminant, comme plusieurs de mes collègues, je veux savoir quand cela cessera. Quand tout cela s'arrêtera-t-il? Une année est passée et j'aurais cru que ma vie serait plus active et beaucoup plus libre, tout comme celle des membres de ma famille, mais ce n'est pas arrivé; ma vie est davantage limitée. C'est le résultat de l'incompétence et de l'inaction du gouvernement dans tous les domaines dont j'ai parlé.
Dans mon cas, cela a commencé avec le secteur aérien, mais cela va beaucoup plus loin. Tous les Canadiens sont maintenant touchés.
View Mike Kelloway Profile
Lib. (NS)
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2021-02-01 15:07 [p.3835]
Mr. Speaker, on January 11, the J.A. Douglas McCurdy Airport in Sydney, in my riding of Cape Breton—Canso, bid farewell to its last commercial flight indefinitely. The member for Sydney—Victoria and I have heard from countless constituents about their concerns around flight resumption.
Could the hon. Minister of Transport please update the House and my constituents in Cape Breton—Canso on the work our government is doing to secure air travel in my region and regions in similar situations across the country?
Monsieur le Président, le 11 janvier, l'aéroport J.A. Douglas McCurdy à Sydney, dans ma circonscription, Cape Breton—Canso, a vu son dernier vol commercial s'en aller. Les vols seront suspendus pour une durée indéterminée. Le député de Sydney—Victoria et moi-même avons reçu les doléances d'un très grand nombre d'habitants de nos circonscriptions à propos de la reprise des vols.
Le ministre des Transports pourrait-il informer la Chambre et les habitants de ma circonscription de Cape Breton—Canso du travail que le gouvernement fait pour assurer la sécurité du transport aérien dans ma région et dans les régions qui se trouvent dans des situations semblables au Canada?
View Omar Alghabra Profile
Lib. (ON)
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2021-02-01 15:07 [p.3835]
Mr. Speaker, I want to thank my colleague for his strong advocacy for his region and for this matter. We know how regional airports are important for workers and communities in Cape Breton and across the country.
The air sector has been hit hard by the pandemic and that is why the government will invest more than $1.1 billion to support key players, such as airport authorities and regional airlines. Discussions with major airlines on support for the sector are ongoing right now and we will prioritize the reinstallation of regional routes that connect our communities, such as Sydney.
Monsieur le Président, je tiens à remercier mon collègue pour la vigueur avec laquelle il défend sa région, notamment dans ce dossier. Nous savons combien les aéroports régionaux sont importants pour les travailleurs et les collectivités au Cap-Breton et partout au pays.
Le secteur aérien a été durement touché par la pandémie, et c'est pourquoi le gouvernement investira plus de 1,1 milliard de dollars pour soutenir les acteurs clés, comme les autorités aéroportuaires et les compagnies aériennes régionales. Des discussions avec les principales compagnies aériennes sur le soutien à apporter au secteur sont en cours en ce moment. Nous donnerons la priorité au rétablissement des lignes régionales qui relient nos communautés, comme celle de Sydney.
View Xavier Barsalou-Duval Profile
BQ (QC)
Madam Speaker, I would like to begin by congratulating my colleague from Montarville for his outstanding speech. I was very touched by his testimony and the letter he read. When the government does not get the message, it is important to do something and find other ways to get the message across, and this was a good one.
I am going to focus on one particular aspect of the economic update, namely transportation, my critic portfolio. We know that the COVID‑19 pandemic has really had a negative impact on the transportation industry, specifically air transportation, which is experiencing a serious crisis.
We had high expectations for the economic update, and we were really hoping for something major, since we had been promised for months that there would be help for air transportation. On reading the economic update, however, specifically the section on the air sector on page 32, we learned that the government was simply going to continue negotiating with the airlines to establish a financial assistance process. I was floored.
Air sector workers have been struggling since March. They are out of work, with no income. The government has been saying for months that it will find a way to help them by talking to the companies and by taking action, but it turns out those were nothing but empty promises. This economic update is from November 30. It was bad enough in November, but today is January 26. It is almost March and nothing has happened. All these workers will have been out of work for a year, yet there is still no assistance for air transportation.
It gets worse. Many people had purchased plane tickets but never received refunds. The government did absolutely nothing to defend them or protect them. However, page 32 of that economic statement says that “the government will ensure Canadians are refunded for cancelled flights.” That is good news, but it had already been announced way back on November 8.
On that date, the then transport minister released a statement in which he promised that, before the government spent even one penny of taxpayer money on airlines, it would ensure that Canadians got their refunds. Nevertheless, today, January 26, 2021, travellers have still not been refunded. As a result, yesterday, a court delivered an initial ruling and ordered an airline to refund a couple from Rimouski, Quebec.
It is unfortunate that the current government is not doing anything about this critical situation and that people are suffering because of it. It is particularly disappointing because the government is supposed to govern and make decisions when the situation warrants it. We, on this side of the House, are putting pressure on the government, pushing it to take action. We tabled a petition signed by 33,000 people calling on the government to comply and require refunds for travellers. We introduced Bill C-249 to reiterate that travellers have the right to be refunded.
A new Minister of Transport was recently appointed, perhaps to cover up for his predecessor's incompetence, and he immediately said that he would continue to seek a solution so that travellers get refunded. We are pleased with his initial reaction, but a solution already exists. All the government has to do is pass Bill C‑249 and order airlines to refund travellers. The government has never really told the airlines that. Instead, it prefers to repeat that it is looking for a solution and working on the issue. This is not complicated. When a service is not provided, the consumer needs to be refunded. That is the law, and it just makes sense. If I order a pizza and it never gets delivered, that is too bad, but I will get a refund. That is how it should be.
I am flabbergasted at the government's complete lack of action on urgent issues affecting people's daily lives. I spoke about tickets and about unemployed workers who are struggling, but there is also the fact that the government's actions with regard to air transportation have been rather inconsistent.
The government is telling people not to travel and has been repeating that for the past few days and weeks, but it is not actually doing anything to stop people from travelling.
On January 2, the day after New Year's Day, people who had spent Christmas without their families and without gathering with loved ones, as they would have liked to do, found out that people who had decided to take non-essential trips south or elsewhere around the globe qualified for $1,000 in compensation from the government. This is unbelievable, and it is frustrating, too.
It took a while for the government to wake up and realize that maybe it needed to do something. It finally decided to take action, but it said its measures would only start in January, so they would not apply to people who had travelled before January. It is wrong to reward people who did not follow public health guidelines.
The same applies to border control. There is still no ban on non-essential travel, even though this has been a problem for several months now. It is nearly February, and this is still a problem. There is still no monitoring of people in quarantine. The only measure is automated calls where people press a number to indicate they are complying with the quarantine. It is frankly absurd. Even people who chose to travel have criticized the situation, saying it is ridiculous. That is the kind of job the federal government is doing.
In the meantime, customs officers are not very busy at the border, so they could help with monitoring people in quarantine.
The Government of Quebec is asking for help in getting the authorization and additional powers to do what the federal government is not doing, namely monitoring quarantine enforcement at the border.
A month after Christmas, the government still has not made a decision on a sector in crisis. That is unacceptable to me.
The economic update also addresses the issue of regional air transportation. It is nice that the government realizes that there is a problem. Again, the problem has been going on for months. In March, Air Canada announced, brutally and without warning, that it was cutting 30 regional routes. The regions' first reaction was to say good riddance. They were fed up with seeing the airline disrepect the competition, cancel flights without notice and slash prices only to jack them back up. The regions decided to find another solution. In Quebec, they decided to establish a group to look at the problem with the Union des municipalités du Québec, the Fédération québécoise des municipalités, tourism associations and the Government of Quebec and come up with solutions.
Do you know what happened? They asked the Minister of Transport to come and meet with them, to talk to them and listen to what they had to say. However, the Minister of Transport did not even bother to meet with them. In the middle of the crisis, 30 regional routes have been cut and certain regions of Quebec are now without service, but the Minister of Transport is so familiar with the problem that he does not need to listen to them. He does not need to hear from mayors, businesses, or the tourism industry. He does not even need to hear from the Quebec government.
In fact, that is what the Minister of Revenue and member for Gaspésie—Les Îles-de-la-Madeleine said when we toured her riding over the summer. I heard her on the radio saying that we see the trees, but the minister saw the forest. He is so familiar with it that he does not even need to talk to people. That is serious.
This frustration of not being able to talk to the minister is something that I heard from the airline industry. The airports were not able to talk to the minister, the airlines were not able to talk to the minister, and the pilots were not able to talk to the minister. No one was able to talk to the minister, and the minister did nothing. At some point, people got fed up. It is frustrating. I think that this is part of the reason for the change of minister.
We hope that the new minister will make some changes and that the government will get a move on, because this is a bad situation. A government that does absolutely nothing and makes no decisions is a very bad thing.
Worse still, here is one of the first things that happened in the regional air transportation sector after the crisis. Nav Canada was having trouble making ends meet, so it decided to jack up its fees by 30%. When Nav Canada asked the minister for help, the minister told it to figure things out and charge airlines that were already struggling 30% more for its services. In turn, airlines raised ticket prices, so fewer people travelled by plane. It is all nonsensical. To top it off, there is no more regional transportation.
The same thing happened with airports. The government made a big deal about rent relief for airports, but that was only for large airports. What people do not know is that rent relief is based on fees. If there is no money coming in, there is no rent to pay. The same goes for the airport assistance program. Much was made of investment assistance, but that does not help pay the bills. If they do not have any money, how are they supposed to invest?
That is what I wanted to say about the government's treatment of the air sector in its economic update. It is very disappointing indeed.
Madame la Présidente, je voudrais d'abord féliciter mon collègue de Montarville pour son discours exceptionnel. J'ai d'ailleurs trouvé très touchants son témoignage et sa lecture de lettre. Il est important d'agir lorsque le message ne se rend pas au gouvernement. Il faut alors trouver d'autres façons de faire passer ce message et cela en était une bonne.
Pour ma part, je vais me concentrer sur un volet particulier de la mise à jour économique dont je suis porte-parole: les transports. On sait que la pandémie de la COVID‑19 a vraiment eu des effets négatifs sur le secteur des transports, plus particulièrement le transport aérien, lequel vit une crise profonde.
Nous avions donc beaucoup d'attentes en lien avec la mise à jour économique et nous espérions vraiment quelque chose de majeur, puisque cela faisait des mois qu'on nous promettait qu'il y aurait une aide pour le transport aérien. Or, en lisant cette mise à jour économique, plus précisément la section portant sur le transport aérien à la page 36, nous y avons appris que le gouvernement allait simplement continuer à négocier avec les compagnies aériennes pour établir un programme d'aide financière. J'en ai été renversé.
Depuis le mois de mars, les gens qui travaillent dans le transport aérien n'ont ni argent ni travail et sont en détresse. Le gouvernement dit depuis des mois qu'il va trouver une façon de les aider en parlant aux entreprises et en agissant, mais ce ne sont finalement que des promesses en l'air. Nous parlons ici de la mise à jour économique du 30 novembre. Déjà, le 30 novembre, nous n'en revenions pas. Aujourd'hui, nous sommes le 26 janvier, presque au mois de mars, et rien n'a encore bougé. Cela va faire un an que tout ce monde n'a pas de travail et il n'y a toujours pas d'aide pour le transport aérien.
Il y a pire encore. En effet, plusieurs personnes avaient acheté des billets d'avion, mais n'ont jamais obtenu de remboursement pour ces billets. Le gouvernement n'a absolument rien fait pour les défendre et pour les protéger. Pourtant, toujours à la page 36 de cette même mise à jour économique, il est dit que « le gouvernement veillera à ce que les Canadiens soient remboursés pour les vols annulés ». Voilà une bonne nouvelle, mais il faut savoir que cette bonne nouvelle annoncée le 30 novembre avait déjà été annoncée — tenons-nous bien — le 8 novembre.
En effet, à cette date-là, le ministre des Transports du temps avait fait une déclaration dans laquelle il promettait qu'avant de commencer à dépenser ne serait-ce qu'un sou de l'argent des contribuables au bénéfice des transporteurs, le gouvernement s'assurerait que les Canadiens obtiennent leurs remboursements. Pourtant, aujourd'hui, le 26 janvier 2021, il n'y a toujours pas de remboursement pour les voyageurs. Par conséquent, hier, un tribunal a rendu une première décision et ordonné à une compagnie aérienne de rembourser un couple de Rimouski, au Québec.
Il est malheureux que le gouvernement en place ne fasse rien alors qu'il y a le feu et que, malheureusement, des gens en souffrent. C'est particulièrement décevant, parce que le gouvernement est censé gouverner et prendre des décisions lorsque la situation l'exige. De notre côté, nous faisons pression, nous poussons. Nous avons déposé une pétition de 33 000 noms pour obliger le gouvernement à obtempérer et à exiger le remboursement des voyageurs. Nous avons déposé le projet de loi C‑249 pour réitérer le droit des voyageurs à un remboursement.
Dès sa récente nomination — peut-être pour cacher l'incompétence de son prédécesseur —, le nouveau ministre des Transports a dit qu'il allait continuer à chercher une solution pour le remboursement des voyageurs. Nous sommes contents de cette première réaction. Or, la solution existe déjà: il n'y a qu'à adopter le projet de loi C‑249 et à ordonner aux compagnies aériennes de rembourser, ce que le gouvernement n'a jamais vraiment dit, préférant répéter qu'il cherche une solution et qu'il travaille sur ce dossier. Ce n'est pourtant pas compliqué: lorsqu'un service n'est pas rendu, il doit être remboursé. C'est la loi et c'est une simple question de logique. Si je commande une pizza et qu'aucun livreur ne me l'apporte, c'est bien triste, mais je vais me faire rembourser, ce qui est normal.
Je trouve assez hallucinant de constater l'inaction complète du gouvernement dans des dossiers qui touchent pourtant les gens dans leur quotidien et où il y a urgence d'agir. J'ai parlé des billets et j'ai aussi parlé des travailleurs qui n'ont pas d'emploi et sont en détresse, mais je peux aussi parler du fait que le gouvernement est assez contradictoire dans ses actions en lien avec le transport aérien.
En effet, le gouvernement dit aux gens de ne pas voyager et le répète depuis des jours et des semaines. Pourtant, il ne fait rien pour empêcher les gens de voyager.
Le 2 janvier, soit le lendemain du 1er janvier, les gens, qui avaient passé les vacances de Noël sans leur famille et sans pouvoir se rassembler comme ils l'auraient souhaité, ont appris que les personnes qui ont fait des voyages non essentiels dans le sud ou ailleurs sur la planète pourraient recevoir 1 000 $ de la part du gouvernement, afin de les dédommager. En plus d'être incroyable, cela est assez frustrant.
Cela a pris du temps avant que le gouvernement se réveille et se dise qu'il faudrait peut‑être qu'il fasse quelque chose. Il a finalement décidé d'agir, mais il a dit qu'il le ferait seulement à partir de janvier et que les mesures ne s'appliqueront pas aux gens qui ont décidé de partir en voyage avant le mois de janvier. Ce n'est pas normal de récompenser ceux qui n'ont pas suivi les directives de santé publique.
La même chose s'applique relativement au contrôle des frontières. Il n'y a toujours pas d'interdiction concernant les voyages non essentiels, même s'il s'agit d'un problème qui date de plusieurs mois déjà. Nous sommes presque en février et le problème n'est toujours pas réglé. Il n'y a toujours pas de surveillance de la quarantaine. Tout ce qu'il y a, ce sont des appels automatisés où les gens appuient sur un numéro pour dire qu'ils respectent la mise en quarantaine. C'est assez comique. Certaines personnes qui ont voyagé ont même dénoncé la situation, puisqu'ils trouvaient cela ridicule. C'est cela, le travail du gouvernement fédéral.
Pendant ce temps, les douaniers qui ne sont pas très occupés aux frontières pourraient donner un coup de main relativement à la surveillance des quarantaines.
Le gouvernement du Québec demande de l'aide pour obtenir des autorisations et des pouvoirs supplémentaires afin de faire ce que le fédéral ne fait pas, c'est‑à‑dire surveiller l'application des quarantaines aux frontières.
Un mois après Noël, le gouvernement n'a toujours pas pris de décision concernant un secteur qui est en pleine crise. Personnellement, je trouve cela inacceptable.
La mise à jour économique aborde aussi toute la question du transport aérien régional. Cela fait du bien de voir que le gouvernement réalise qu'il y a un problème. Encore une fois, le problème dure depuis des mois. Au mois de mars, Air Canada a annoncé sauvagement, sans préavis, qu'elle allait mettre fin à 30 liaisons régionales. La première réaction des régions a été de dire qu'il s'agissait d'un bon débarras. En effet, les régions étaient tannées de voir que la compagnie ne respectait pas la concurrence, qu'elle annulait des vols sans préavis et qu'elle « écrasait » les prix avant de les augmenter au maximum. Les régions ont décidé de trouver une autre solution. Elles ont décidé de constituer, au Québec, un groupe qui analysera le problème, de concert avec l'Union des municipalités du Québec, la Fédération québécoise des municipalités, les associations touristiques et le gouvernement du Québec, afin de trouver des solutions.
Sait-on ce qui s'est passé? Elles ont demandé au ministre des Transports de venir les rencontrer, afin de leur parler et d'écouter ce qu'elles avaient à dire. Cependant, le ministre des Transports n'a même pas daigné les rencontrer. En pleine crise, 30 liaisons régionales sont coupées et des régions du Québec ne sont plus desservies, mais le ministre des Transports connaît tellement bien le problème qu'il n'a pas besoin de les écouter. Il n'a pas besoin d'entendre les maires, les entreprises ou l'industrie touristique. Il n'a même pas besoin d'entendre le gouvernement du Québec.
C'est d'ailleurs ce qu'a dit la ministre du Revenu et députée de Gaspésie—Les Îles-de-la-Madeleine lorsque nous avons fait la tournée de sa circonscription au cours de l'été. Je l'ai entendue à la radio dire que, nous autres, nous voyions les arbres, mais que le ministre voyait la forêt. Il connaît tellement bien cela qu'il n'a même pas besoin de parler aux gens. Cela est grave.
Cette frustration de ne pas être capable de parler au ministre, je l'ai entendue dans le secteur aérien. Les aéroports n'ont pas été capables de parler au ministre, les lignes aériennes n'ont pas été capables de parler au ministre et les pilotes n'ont pas été capables deparler au ministre. Personne n'a été capable de parler au ministre et ce dernier n'a rien fait. À un moment donné, les gens se tannent. C'est frustrant. Je pense que cela explique en partie le changement de ministre.
Nous espérons que le nouveau ministre apportera des changements et que les choses vont bouger au sein du gouvernement, parce que c'est grave. C'est grave d'avoir un gouvernement qui ne fait absolument rien et qui ne prend aucune décision.
Pire encore, voici une des premières choses qui s'est passée, sur le plan du transport aérien régional, après la crise: comme NAV CANADA avait de la difficulté à arriver sur le plan financier, elle a décidé d'augmenter ses frais de 30 %. Quand NAV CANADA est allée sonner à la porte du ministre, ce dernier lui a dit de s'arranger avec ses troubles et de facturer ses services 30 % plus chers aux transporteurs aériens qui sont déjà en difficulté, afin que ceux‑ci augmentent encore plus les prix des billets et que moins de gens prennent l'avion. C'est complètement farfelu. De plus, il n'y a plus de transport régional.
C'est la même chose pour les aéroports. Le gouvernement a vanté le congé de loyer pour les aéroports. Or ce congé est seulement pour les gros aéroports. Ce que les gens ne savent pas, c'est que le congé de loyer est basé sur les frais. S'il n'y a pas d'argent qui rentre, il n'y a pas de loyer à payer. C'est la même chose dans le cas du programme d'aide aux aéroports. On parle d'aide aux investissements, mais cela n'aide pas à payer l'épicerie. S'ils n'ont pas d'argent, comment font-ils pour avoir des investissements?
Voilà ce que j'avais à dire sur la mise à jour économique du gouvernement par rapport au secteur aérien. Je peux dire que c'est très décevant.
View Chris d'Entremont Profile
CPC (NS)
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2020-12-10 15:00 [p.3295]
Mr. Speaker, for months, Canadians who work and depend on the aviation sector have been calling on the Liberal government for a concrete action plan. After suspending service between Sydney and Halifax earlier this fall, all flights to Sydney have now been cancelled indefinitely, leaving many Cape Bretoners without air service for the foreseeable future. As a result of this suspension, airport employees, rotational workers, university students and many others will be greatly impacted.
Ten months into this pandemic, will the government finally act and present its plan for the aviation sector?
Monsieur le Président, les Canadiens qui travaillent dans le secteur aérien ou qui en dépendent pour gagner leur vie demandent depuis des mois au gouvernement libéral de présenter un plan d'action concret. Après la suspension, cet automne, des liaisons entre Syndey et Halifax, voilà que tous les vols à destination de Syndey sont annulés jusqu'à nouvel ordre. Résultat: bon nombre d'habitants du Cap-Breton ne pourront plus compter sur aucun service aérien avant un bon bout. C'est sans parler des employés d'aéroport, des travailleurs qui ont des horaires atypiques, des étudiants universitaires, bref de tous ceux qui devront trouver un autre moyen de voyager.
Dix mois après le début de la pandémie, le gouvernement va-t-il finir par bouger et présenter son plan pour le secteur aérien?
View Marc Garneau Profile
Lib. (QC)
Mr. Speaker, we recognize many have been impacted severely by COVID, particularly in the air sector, and we regret the fact that routes have been abandoned. That is why we are working on solutions to this.
As members know, in the fall economic statement we announced more than $1 billion in aid to airports and also regional airlines, and we are also working on negotiations with the major airlines to find solutions that will ensure regional support of airlines to communities that need it.
Monsieur le Président, nous sommes conscients que la COVID-19 a eu de graves répercussions sur de nombreux Canadiens, notamment dans le secteur aérien. Nous déplorons la suspension des liaisons aériennes, et c'est pourquoi nous cherchons activement une solution.
Comme les députés le savent déjà, nous avons annoncé dans l'énoncé économique de l'automne plus de 1 milliard de dollars pour venir en aide aux aéroports et aux transporteurs régionaux, et nous sommes présentement en pourparlers avec les grands transporteurs afin de trouver une solution qui permettra d'assurer une liaison aérienne régionale dans toutes les localités qui en ont besoin.
View Chris Bittle Profile
Lib. (ON)
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2020-11-30 11:25 [p.2654]
Mr. Speaker, I am pleased today to speak to Bill C-225. The bill touches upon intergovernmental relations, federalism and the paramountcy principle: matters that have been debated in both Houses of Parliament on a wide range of subjects. In essence, this bill seeks to subordinate the exercise of federal power in certain areas of provincial law and to allow provincial governments to impose restrictions on environmental protection activities and land use for projects the federal government undertakes across the country.
These same topics came up when this bill was discussed in the House on June 19, 2018, when Bill C-392 proposed similar amendments during the last Parliament. At the time, Bill C-392 sought to strengthen environmental protection and scrutiny of land use. Since then, Bill C-69, introduced by this government, positively strengthened consultation mechanisms and consideration of the environmental impact of projects under federal jurisdiction.
I congratulate the hon. member for his initiative to heighten the consideration given to land use and development, as well as to environmental protection, when projects and activities under federal jurisdiction are being considered. The government is also invested in protecting Canada's environment, and in ensuring effective consultation that accounts for local concerns related to land use and development and the environment. Canadians should know that all levels of government work in the interests of their well-being.
Every day, millions of Canadians go about their lives in an orderly and predictable way. They routinely use safe roads, drink clean water, consume food free of contaminants, rely on safe transportation systems and know that their safety and security are guarded by police, fire departments, paramedics and military personnel. Even today, while the world is facing COVID-19, Canadians can count on federal, provincial and municipal governments to continue to collaborate until the end of this challenging time so they can maintain as many of their routines as possible.
Our society depends on laws and rules to function, and each level of government is responsible for those things that fall into its jurisdiction. Education, building codes and highways, for example, are primarily provincial responsibilities. Matters such as defence, aeronautics and radio communications, for example, extend beyond provincial borders and impact the country as a whole. In these areas, it falls to the federal government to implement a nationally consistent approach that serves Canada and its people.
Over the last several years, the Liberal government has sought to promote co-operative federalism as a way to face challenges concerning more than one level of government. As we all know, there are many issues that transcend municipal and provincial boundaries, and many others where the federal government may be unaware of a local concern. For this reason, taking a co-operative approach achieves the best possible outcome for Canadians. With a country as large and diverse as Canada, we must all act in good faith and work together to achieve the best possible results for our economy and our environment.
There have been, and will continue to be, times when differences arise despite our best efforts to work together. However, there are already numerous federal statutes, particularly those implicated in Bill C-225, and regulations that accommodate provincial laws concerning land use and development and environmental protection. Efforts are ongoing to encourage co-operative federalism in ways that do not restrict core federal operation.
In order to build on its desire for co-operative federalism, the Liberal government demonstrated its commitment to consulting Canadians when it introduced Bill C-69, which strengthens Canada's environmental assessments and regulatory reviews through legislative changes and amendments. This bill explicitly reflects the consideration of environmental, social, safety, health and socio-economic issues, including gender-based impacts and economics as well as impacts on indigenous peoples. Bill C-69 also includes several provisions that enhance public participation and transparency, which provides members of the public with an opportunity to express their views during the review process.
The changes we made in Bill C-69 exceed the amendments proposed in Bill C-225. As we know, the division of powers in Canada is defined by the Constitution Act, but we also know that the division presents some ambiguity.
There are many areas and many issues where interests cross jurisdictional lines. Two or even three levels of government have stakes in issues such as the environment, health, safety and employment. Our different levels of government need to work together to discuss problems, develop strategies, leverage resources and find solutions.
To reinforce the importance of collaboration, the Supreme Court of Canada encourages all levels of government to work co-operatively. In recent decisions, the Court has indicated that provincial and municipal legislation cannot impair core matters of federal jurisdiction over aeronautics or radio communication infrastructure.
In addition, where possible, it prefers to allow valid provincial laws to apply, if they are not in conflict. While these decisions quite clearly establish federal authority on matters such as aerodromes and cellphone towers, the federal government does not rely on court decisions to impose projects on Canadian communities. Instead, it chooses to use processes for consultation, and the consideration of environmental laws and land use, to ensure that local concerns are taken into consideration regarding activities and projects that fall under federal jurisdiction. A division of powers is essential to maintaining order and predictability in our society and ensures that we avoid the scenario of too many leaders in one situation, or a leadership void when no one wants to take responsibility in another. In Canada, all jurisdictions must work together on certain issues to promote and protect the interests of all Canadians. Even when we agree to work together, we must still respect jurisdictional boundaries.
I would like to provide the House with examples of three areas of federal jurisdiction in which a co-operative approach and consultations play an essential role. First, in January of 2017, following a regulatory consultation process, Transport Canada implemented a new regulation requiring proponents of certain aerodrome projects to consult with the municipalities, citizens or other concerned stakeholders before starting work, so that local concerns could be identified and mitigated. I add that many of these projects do not move forward if there are serious doubts expressed regarding the quality of the consultations carried out by their proponents, or if these projects are deemed not to be in the public interest.
Another example under the Canada Marine Act is that there currently exist provisions for the Governor in Council to make regulations situated on a port, whether a Canadian port authority or public port facility, or on use of the seaway and its property. These provisions include development, use and environmental protections that incorporate provincial legislation by reference.
My third and final example is the Canada Infrastructure Bank, which acts as a partner in delivering federal support to infrastructure projects in the public interest alongside co-investment by the private sector, institutional investors and sponsoring governments. Projects supported by the infrastructure bank must respect all applicable laws in their relevant jurisdictions, including any applicable environmental or labour laws. Project sponsors provide assurance to the bank and other investors that applicable laws in a province have been respected.
These three specific examples were chosen because these initiatives all require consultation and consideration of local issues related to land use and the environment. These would be taken away from the very acts the private member's bill seeks to amend. There are countless other examples, in the same act and elsewhere, that demonstrate the government's commitment to hearing the concerns of Canadians, and advancing the health, safety and economic well-being of our citizens and the stewardship of our natural resources, such as our forests and waters. These duties are the responsibility of all governments, whether municipal, federal or provincial. Our best successes occur when we come together, listen to one another and work together to support policy development, new programs and effective enforcement that serves all Canadians. We have every intention of continuing to listen to and work with other levels of government.
The federal government has worked effectively with provinces, territories and municipalities over many years in response to the requirements of the communities they serve and to the needs of the country as a whole. Like our provincial and municipal partners, we take that responsibility very seriously. The Liberal government will continue to prioritize co-operative federalism and consultation with its citizens. Bill C-225 would represent a major shift in federal-provincial dynamics in Canada and would undermine the co-operative federal relationship we worked so hard to establish.
It is for these reasons the government strongly opposes Bill C-225.
Monsieur le Président, je suis heureux de prendre la parole au sujet du projet de loi C-225. Le projet de loi traite des relations intergouvernementales, du fédéralisme et du principe de la prépondérance, questions qui ont été débattues dans les deux Chambres du Parlement sur un large éventail de sujets. Essentiellement, le projet de loi vise à subordonner l’exercice de certains pouvoirs fédéraux aux règles du droit provincial applicables et de permettre aux gouvernements provinciaux d'imposer des restrictions aux activités de protection de l'environnement et à l'usage du territoire pour les projets que le gouvernement fédéral entreprend partout au pays.
Les mêmes sujets ont été débattus au cours de la dernière législature, le 19 juin 2018, lorsque la Chambre a été saisie du projet de loi C-392, qui propose des modifications semblables. À ce moment-là, le projet de loi C-392 visait à renforcer les protections environnementales et la surveillance de l'usage du territoire. Depuis, le gouvernement a présenté le projet de loi C-69, qui a amélioré les mécanismes de consultation et l'examen de l'impact environnemental des projets de compétence fédérale.
Je félicite le député de son initiative pour qu'une attention accrue soit accordée à l'usage et à l'aménagement du territoire ainsi qu'à la protection de l'environnement lorsque des projets et des activités de compétence fédérale sont envisagés. Le gouvernement s'investit dans la protection de l'environnement du Canada ainsi que dans des consultations efficaces qui tiennent compte des préoccupations locales entourant l'usage et l'aménagement du territoire, de même que l'environnement. Il faut que les Canadiens sachent que tous les ordres de gouvernement s'emploient à assurer leur bien-être.
Chaque jour, des millions de Canadiens vivent leur vie de façon ordonnée et prévisible. Ils ont l'habitude d'emprunter des routes sûres, de boire de l'eau potable, de consommer des aliments exempts de contaminants et de compter sur des réseaux de transport sécuritaires, tout en sachant que leur sécurité est assurée par les policiers, les pompiers, les ambulanciers et l'armée. Même par les temps qui courent, alors que le monde est plongé dans la pandémie de COVID-19, les Canadiens peuvent compter sur les gouvernements fédéral, provinciaux et municipaux pour continuer à collaborer jusqu'à la fin de cette période difficile, afin qu'ils puissent autant que possible vaquer à leurs activités quotidiennes.
Notre société dépend des lois et des règles pour bien fonctionner, et chaque ordre de gouvernement assume la responsabilité des éléments qui font partie de son champ de compétence. L'éducation, les codes du bâtiment et les routes, par exemple, relèvent principalement de la compétence provinciale. La défense, l'aéronautique et les radiocommunications, par exemple, s'étendent au-delà des frontières provinciales et ont des impacts sur l'ensemble du pays. Dans ces domaines, il incombe au gouvernement fédéral d'instaurer une approche nationale uniforme au profit du Canada et de sa population.
Au cours des derrières années, le gouvernement libéral a misé sur le fédéralisme coopératif quand vient le temps de trouver des solutions à un problème qui relève des compétences de plus d'un ordre de gouvernement. Comme nous le savons tous, il y a de nombreuses questions qui dépassent les limites des pouvoirs municipaux et provinciaux. Parallèlement, le gouvernement fédéral n'est pas toujours au courant des préoccupations de la population locale. L'approche coopérative offre ainsi les meilleures solutions pour la population canadienne. Dans un pays aussi vaste et diversifié que le nôtre, ce n'est qu'en collaborant de bonne foi que nous pourrons obtenir les meilleurs résultats possibles pour notre économie et notre environnement.
Malgré notre bonne volonté, il y a eu des situations dans lesquelles les divergences étaient insurmontables, et ce ne sera pas la dernière fois. Cependant, il existe déjà un grand nombre de dispositions législatives, surtout celles énoncées dans le projet de loi C-225, et de règlements fédéraux qui tiennent compte des lois provinciales sur l'usage et l'aménagement du territoire et la protection de l'environnement. Nous continuons à favoriser le fédéralisme coopératif de manière à ne pas limiter les activités principales du gouvernement fédéral.
Afin de concrétiser son désir de fédéralisme coopératif, le gouvernement libéral a prouvé l'engagement qu'il a pris de consulter les Canadiens en présentant le projet de loi C-69, qui renforce les mécanismes d'évaluation environnementale et d'examen réglementaire du Canada grâce à des modifications législatives. Ce projet de loi reflète explicitement l'examen des questions entourant l'environnement, la société, la sécurité, la santé et la situation socioéconomique, notamment les répercussions sexospécifiques et économiques ainsi que les répercussions sur les Autochtones. Le projet de loi C-69 comprend également plusieurs dispositions qui renforcent la participation du public et la transparence, ce qui permet aux citoyens d'exprimer leurs points de vue au cours du processus d'examen.
Les modifications que nous avons apportées au projet de loi C-69 vont au-delà des changements proposés dans le projet de loi C-225. Comme nous le savons, le partage des pouvoirs au Canada est défini par la Loi constitutionnelle, mais nous savons également qu'il comporte une certaine ambiguïté.
De nombreux domaines et de nombreuses questions transcendent les champs de compétence. L'environnement, la santé, la sécurité et l'emploi concernent deux, voire trois ordres de gouvernement. Les différents ordres de gouvernement doivent collaborer pour discuter des problèmes, élaborer des stratégies, mobiliser des ressources et trouver des solutions.
Pour souligner l'importance de la collaboration, la Cour suprême du Canada encourage tous les ordres de gouvernement à collaborer. Dans des décisions récentes, elle a statué que les lois provinciales et les règlements municipaux ne peuvent faire entrave à la compétence fédérale en matière d'aéronautique ou d'infrastructures de télécommunication.
En outre, dans la mesure du possible, la Cour suprême privilégie l'application des lois provinciales si elles ne sont pas en conflit avec les lois fédérales. Même si ces décisions établissent très clairement l'autorité fédérale dans des enjeux tels que les aérodromes et les antennes-relais de téléphonie mobile, le gouvernement fédéral ne se prévaut pas des décisions des tribunaux pour imposer des projets aux collectivités canadiennes. Il préfère faire appel à la consultation et prendre en compte les lois environnementales et l'utilisation des terres afin que les préoccupations locales entrent en ligne de compte dans les activités et les projets de compétence fédérale. Le partage des pouvoirs est essentiel pour maintenir l'ordre et la prévisibilité dans notre société. Il permet d'éviter les scénarios où il y aurait trop de dirigeants dans un cas, ou l'absence de dirigeants dans un autre, celui où personne ne veut assumer la responsabilité des choix à faire. Au Canada, tous les ordres doivent travailler ensemble sur certains dossiers afin de promouvoir et de protéger les intérêts de tous les Canadiens. Même lorsque nous acceptons de travailler ensemble, nous devons quand même respecter les champs de compétence.
Permettez-moi de donner à la Chambre les exemples de trois domaines de compétence fédérale où l'approche coopérative et la consultation jouent un rôle primordial. D'abord, en janvier 2017, à la suite d'un processus de consultation réglementaire, Transports Canada a mis en oeuvre un nouveau règlement dans le cadre duquel les promoteurs de certains projets d'aéroports sont tenus de consulter les municipalités, les citoyens ou d'autres parties prenantes avant de commencer les travaux afin que les préoccupations locales soient prises en compte et que des réponses y aient été trouvées. J'ajouterai que nombre de ces projets n'auront pas le feu vert s'il y a des doutes sérieux quant à la qualité des consultations menées par leurs promoteurs ou si ces projets ne sont pas jugés d'intérêt public.
Autre exemple, en vertu de la Loi maritime du Canada, des dispositions permettent au gouverneur en conseil de prendre des règlements relativement aux ports, qu'il s'agisse d'autorités portuaires canadiennes, d'installations portuaires publiques ou de l'utilisation de la voie maritime et de ses biens. Ces dispositions portent notamment sur l'aménagement, l'utilisation et la protection de l'environnement par renvoi à des lois provinciales.
Mon troisième et dernier exemple est la Banque de l'infrastructure du Canada, qui assure la prestation de soutien fédéral aux projets d'infrastructure d'intérêt public en partenariat avec les autres bailleurs de fonds, notamment le secteur privé, les investisseurs institutionnels ainsi que les municipalités, les provinces et les territoires qui parrainent ces projets. Les projets appuyés par la Banque de l'infrastructure doivent respecter toutes les lois provinciales, territoriales ou fédérales applicables, y compris en matière d'environnement et de main-d'œuvre. Les parrains d'un projet donnent à la Banque de l'infrastructure et aux autres investisseurs l'assurance que les lois applicables sont observées.
J'ai choisi ces trois exemples parce que ces initiatives doivent toutes faire l'objet d'une consultation et tenir compte des enjeux locaux en matière d'utilisation du territoire et d'environnement. Ces obligations seraient retirées des lois que vise à modifier le projet de loi d'initiative parlementaire à l'étude. Il existe d'innombrables exemples supplémentaires, dans cette même loi et ailleurs, qui illustrent l'engagement du gouvernement à entendre les préoccupations des Canadiens et à favoriser la santé, la sécurité et le bien-être économique des citoyens de même que la bonne intendance des ressources naturelles, telles que nos forêts et nos eaux. Ces devoirs incombent à toutes les administrations publiques, que ce soit les municipalités, les provinces ou le gouvernement fédéral. Nous accomplissons nos plus grandes réussites lorsque nous unissons nos efforts, nous écoutons les uns les autres et collaborons pour appuyer l'élaboration des politiques et des programmes ainsi que pour soutenir l'application efficace de la loi dans l'intérêt de l'ensemble des Canadiens. Nous avons pleinement l'intention de demeurer à l'écoute de la population et de continuer de collaborer avec les municipalités, les provinces et les territoires.
Depuis des années, le gouvernement fédéral travaille efficacement avec les provinces, les territoires et les municipalités pour répondre aux exigences de leurs collectivités et aux besoins de l'ensemble du pays. Comme nos partenaires provinciaux et municipaux, nous prenons cette responsabilité très au sérieux. Le gouvernement libéral va continuer d'accorder la priorité au fédéralisme coopératif et à la consultation des citoyens. Le projet de loi C-225 suppose un important changement de la dynamique fédérale-provinciale au Canada et affaiblirait l'aspect collaboratif de la relation que nous avons eu tellement de mal à établir.
Voilà les raisons pour lesquelles le gouvernement s'oppose fermement au projet de loi C-225.
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BQ (QC)
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2020-11-30 17:40 [p.2709]
Mr. Speaker, once again, this is due to the fact that most members in the House do not speak French.
Rather than listening to the interpretation through their earpieces, they are going about their business and doing their work, and they forget that someone is speaking. Unfortunately, that is the reality that many of us too often face when we speak French in the House.
We are disappointed with regard to health care and vulnerable people, starting with seniors. A budget is supposed to be presented in the spring with a focus on the recovery plan. I will come back to that.
The statement does contain some worthwhile measures, such as the proposal to tax the digital giants, which would finally start to level the playing field. The government is even talking about using levies, a sort of revenue tax, in conjunction with the OECD. If that takes too long, the government even suggests that it will move forward in a year or so regardless. This measure could bring in a few billion dollars, so I look forward to seeing it implemented.
This is in no way about taking down foreign multinationals. It is simply a matter of treating the Amazons of the world, which conduct business online, the same way we treat our local businesses, which have been struggling since the beginning of the pandemic as people turned to online shopping. This is a significant measure that we have been calling for for a long time. We are very happy to see it happen.
I will now address the issue of the environment. For eight months, we have been saying that this would be a good opportunity for a green recovery when the time comes. The economist Jeremy Rifkin is calling for a green new deal. That would be a good thing. We expected today's document to start talking about that a little. However, the government is telling us that it will hold consultations and present a stimulus package, but that will be later, and it may equate to 3% or 4% of GDP per year for three years.
We wonder if the government is positioning itself to say that several promises will be made eventually, but they will come during an election campaign. To get everything that was announced, people will have to vote for the Liberals again. If the Liberals want to trigger an election over this issue, we will be ready. We already are. Seriously, though, we expected more for the environment because it is certainly an emergency.
We applaud the home energy efficiency grant program, which will provide $5,000 per home to a maximum of 700,000 people. The budget for electric cars was almost empty, but it has been replenished. That is another measure that we applaud, along with the charging stations.
The government is pulling the same old rabbit out of its hat when it comes to its solution for the environment. It plans to plant two billion trees, a measure that will cost about $3 billion. Sooner or later, two billion trees will be planted and all of the promises will be kept. The Liberals talked about this during the election campaign a year ago. How many trees have been planted? That is a question that my colleagues and members of other parties have been asking me. How many of the two billion trees have been planted so far? The answer is zero.
Mr. Alain Therrien: One tree has been planted. I planted an apple tree.
Mr. Gabriel Ste-Marie: Mr. Speaker, the House leader of the Bloc Québécois just said that he planted an apple tree. He is already doing better than the government. According to my calculations, if it costs approximately $3 billion to plant two billion trees, then the government should pay the House leader of the Bloc Québécois $1.50 or so in compensation.
Once again, the government is going to have to do a lot more than that, and we hope that, in the next budget, the government will have a real plan for the environment. These are good measures and we recognize that, but they really are not enough.
Earlier this fall, the wage subsidy was extended and improved on. Most of the measures announced in today's document improve the wage subsidy, which we applaud because that is good. During a pandemic, implementing income support measures that help maintain employment relationships is the thing to do.
The same thing goes for the new Canada emergency rent subsidy. The first version of this commercial rent subsidy did not work. This second version was announced, we said it was good and we adopted it this fall. We applaud that.
However, we had asked the Minister of Finance what we are now asking the government to do, and that is to present aid programs for industries that are struggling, sectors that are having a tough time. We need aid programs that target sectors that are in a particular situation. We expected to see that, since there had been rumours to that effect in the media.
Sadly, the rumours were not true. Instead, we are being told to wait for the next budget, that something is coming and that, until then, they are thinking about it. For instance, there is a section on assistance for the air sector. It sets out the measures that have been announced for airports, but the air sector and airports are not one and the same.
I met with some airport representatives last week, including one from the Montreal airports authority. Quite honestly, airports are struggling. They need programs. Airlines also need assistance, but nothing has been announced for them, despite the misleading title. We are being told to wait for the next budget and that something is coming. We have been waiting for quite a while already.
On top of that, the government managed to include the words “aerospace industry” once in its document, saying that it was connected to the air sector. However, since there is nothing for the air sector, that means there is even less for the aerospace industry.
This despite the fact that greater Montreal is the third-largest aerospace hub in the world, after Seattle and Toulouse. If we look at what is happening in the United States, France and Europe, it is clear that those countries are doing everything they can to support that industry. Of course, since planes are grounded and orders are being delayed, the industry is struggling. However, that sector of the economy has the highest value added. That means well-paying jobs and innovation.
There is the C Series in Mirabel, which was taken over by Airbus. It is the most fuel efficient aircraft in the world. We have a little gem on our hands and what does the government do? For eight months now, all of the industry representatives, major suppliers and SMEs have been saying that a special assistance program is needed. They had to bend over backwards just to get access to the wage subsidy because Quebec invested a little money in that industry to prevent all of the expertise from being lost, something that Ottawa did not do. Under the program rules, the companies could not get help if public funds had been invested.
We managed to change that, but now a targeted program is needed. We cannot lose this cluster. This value-added sector is very important to Quebec and Canada. We are building planes in Ontario, Manitoba and some other places too. It takes a vision of economic interest, which is not found in this document.
It is the same thing for the tourism industry. We were told that a bit of money was included for that industry and that something will be done one day, but nothing has happened, even though this is an extremely important industry. It is the same thing for the arts. The government is talking about online events, but think about all of the festivals and other events. A lot of sectors are affected. I am thinking about summer camps. People are contacting us to tell us that it was a disastrous season. Sugar bushes and reception halls are also having a hard time. Targeted measures are needed. The government is saying that these things are important but that it is going to wait for the next budget to do something. That is a problem.
Monsieur le Président, encore une fois, cela s'explique par le fait que la plupart des élus à la Chambre ne parlent pas le français.
Donc, plutôt que d'écouter l'interprétation au moyen de l'oreillette, ils vaquent à leurs occupations, se mettent à travailler et oublient qu'un discours a lieu. Malheureusement, c'est la situation à laquelle s'exposent trop souvent ceux qui s'expriment en français à la Chambre.
Nous sommes déçus en ce qui a trait à la santé et aux personnes vulnérables, à commencer par les aînés. Un budget devrait être déposé au printemps prochain, notamment pour le plan de relance. J'y reviendrai.
L'énoncé contient des éléments intéressants, notamment la proposition de taxer les géants du Web, ce qui permettrait enfin un peu d'équité. Le gouvernement parle même de percevoir des redevances, une sorte d'impôt ou de taxe sur le chiffre d'affaires, et ce, de concert avec l'OCDE. Si cela tarde trop, le gouvernement se propose même d'aller de l'avant quand même dans un an et des poussières. Il y a quelques milliards de dollars à percevoir de cette façon, et j'ai bien hâte que ce soit mis en place.
Il n'est pas question ici de vaincre les multinationales étrangères, loin de là. Il s'agit simplement de dire que les Amazon de ce monde, qui offrent des services de vente en ligne, seront soumises au même traitement que nos commerces au coin de la rue, qui en arrachent depuis le début de la pandémie, alors que les gens se tournent vers les achats en ligne. C'est un avantage important que nous demandions depuis longtemps. Nous l'avons obtenu et nous sommes très contents.
J'aborderai maintenant la question de l'environnement. Cela fait huit mois que nous disons que, le moment venu, l'occasion serait belle pour une relance verte. L'économiste Jeremy Rifkin parle pour sa part d'un New deal vert. Tout cela serait bien. On se serait attendu à ce que le document d'aujourd'hui commence un peu à en parler. Cependant, le gouvernement nous dit qu'il va mener des consultations et présenter un plan de relance, mais plus tard, et que cela pourrait correspondre à 3 % ou 4 % du PIB par année pendant 3 ans.
C'est à se demander si le gouvernement n'est pas en train de se ménager une fenêtre pour dire qu'il y aura plusieurs promesses tôt ou tard, mais qu'elles seront liées à une élection. Pour qu'on ait tout ce qui est annoncé, il faudra alors à nouveau voter pour les libéraux. Pour notre part, nous serons prêts — nous le sommes déjà — si les libéraux veulent déclencher des élections sur cette question. Plus sérieusement, on se serait attendu à davantage pour l'environnement, car il y a certainement urgence.
Nous saluons le programme pour les rénovations écoénergétiques dans les résidences: 5 000 $ par résidence, qui seront offerts à un maximum de 700 000 personnes. L'enveloppe réservée aux voitures électriques commençait à s'épuiser et on la renfloue, une autre mesure que nous saluons, ainsi que les mesures relatives aux bornes de recharge.
Le gouvernement nous ressort, comme un vieux lapin sorti d'un vieux chapeau, la solution pour l'environnement: on va planter 2 milliards d'arbres, une mesure chiffrée à environ 3 milliards de dollars. Tôt ou tard, 2 milliards d'arbres seront plantés et, ainsi, tous les engagements seront tenus. On en avait parlé lors de la campagne électorale il y a un an. Or, combien d'arbres ont été plantés? C'est une question qu'on me pose dans les rangs de mes collègues et des autres partis. Combien d'arbres ont été plantés sur les 2 milliards? La réponse est: aucun.
M. Alain Therrien: Il y en a eu un et c'est mon pommier.
M. Gabriel Ste-Marie: Monsieur le Président, le leader du Bloc québécois à la Chambre annonce qu'il a planté un pommier. Il a déjà fait mieux que le gouvernement. Si l'on fait le calcul et qu'il en coûte environ 3 milliards de dollars pour 2 milliards d'arbres plantés, le gouvernement devrait verser au leader du Bloc québécois 1,50 $ et des poussières pour le dédommager.
Encore une fois, il va falloir faire beaucoup plus que cela et nous espérons que, dans le prochain budget, il y aura un vrai plan pour l'environnement. Ce sont de belles mesures que nous saluons, mais c'est vraiment insuffisant.
Plus tôt cet automne, la subvention salariale a été prolongée et quelque peu améliorée. L'essentiel des mesures qui sont annoncées dans le document d'aujourd'hui-ci bonifie la subvention salariale, ce que nous saluons, car c'est bien. Pendant la pandémie, mettre en œuvre des mesures de soutien au revenu qui permettent de maintenir les liens d'emploi est la chose à faire.
C'est la même chose pour la nouvelle Subvention d'urgence du Canada pour le loyer. La première formule de cette subvention au loyer commercial ne fonctionnait pas. Cette deuxième version a été annoncée, nous avons dit qu'elle était bien, et nous l'avons adoptée cet automne. Nous saluons cela.
Cependant, nous avions demandé à la ministre des Finances ce que nous demandons maintenant au gouvernement, c'est-à-dire de présenter des programmes d'aide pour les industries qui en arrachent, les secteurs qui éprouvent des difficultés. Il faut avoir des programmes d'aide qui ciblent les secteurs qui sont dans une situation particulière. Nous nous attendions à ce qu'il y en ait enfin, puisqu'il y avait même eu des rumeurs à cet effet dans les médias.
Eh bien, non. On nous dit plutôt d'attendre le prochain budget, qu'il y aura quelque chose et que, d'ici là, on réfléchit. Par exemple, il y a une section sur l'aide pour l'industrie aérienne. On y retrouve les mesures qui ont été annoncées pour les aéroports, mais l'industrie aérienne, ce ne sont pas les aéroports.
La semaine passée, j'ai rencontré des représentants des aéroports, dont un représentant d'Aéroports de Montréal. Franchement, les aéroports en arrachent. Ils ont besoin de programmes. Les compagnies aériennes ont aussi besoin d'aide, mais rien n'est annoncé à leur sujet, malgré le titre trompeur. On nous dit d'attendre le prochain budget et qu'il va y avoir quelque chose. Cela fait longtemps qu'on attend cela.
De plus, le gouvernement a réussi à insérer les mots « industrie aérospatiale » une fois dans son document en disant qu'il y avait un lien avec l'industrie aérienne. Or, comme il n'y a rien pour l'industrie aérienne, il y en a encore moins pour l'industrie aérospatiale.
Pourtant, le Grand Montréal est le troisième pôle de l'industrie aérospatiale au monde, après Seattle et Toulouse. Quand on regarde ce qui se passe aux États-Unis, en France et en Europe, on constate que ces pays font des pieds et des mains pour soutenir cette industrie. C'est sûr que, si les avions ne volent pas et qu'il y a des retards dans les carnets de commandes, l'industrie en arrache. Pourtant, c'est le secteur de l'économie qui a la plus haute valeur ajoutée. Ce sont des emplois payants, c'est de l'innovation.
À Mirabel, il y a la C Series, maintenant reprise par Airbus. C'est l'avion qui consomme le moins de carburant au monde. Nous avons un petit bijou, et qu'est-ce qui est fait? Cela fait huit mois que tous les représentants de l'industrie, les grands donneurs d'ordre et les PME disent que cela prend un programme d'aide spécial. Il avait fallu faire des pieds et des mains juste pour qu'ils aient accès à la subvention salariale, parce que Québec avait investi un peu d'argent dans ce secteur pour éviter que toute l'expertise se perde, ce qu'Ottawa n'avait pas fait. Les règles des programmes faisaient en sorte que les entreprises ne pouvaient pas recevoir d'aide s'il y avait de l'argent public.
On a réussi à faire changer cela, mais cela prend maintenant un programme ciblé. On ne peut pas se permettre de perdre cette grappe. C'est le cœur de la valeur ajoutée au Québec et même au Canada. On construit des avions en Ontario, au Manitoba et un peu ailleurs aussi. Cela prend une vision de l'intérêt économique, ce qu'il n'y a pas dans ce document.
Ensuite, c'est la même chose pour le tourisme. On nous dit qu'on a prévu un peu d'argent pour cela et qu'il y aura quelque chose un jour, mais il n'y a rien, alors que c'est extrêmement important. C'est la même chose en ce qui concerne les arts. On parle d'événements en direct, mais on peut penser aux festivals et à tous les autres événements. Il y a beaucoup de secteurs touchés. Je pense aux camps de vacances. On nous contacte pour nous dire que c'est la catastrophe. C'est difficile aussi pour les érablières et les salles de réception. Cela prend des mesures ciblées. On nous dit que c'est important, mais qu'on va attendre le prochain budget. C'est un problème.
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NDP (ON)
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2020-11-24 14:45 [p.2326]
Mr. Speaker, the airport in Windsor has become a success story after 20 years of investment by the municipality, but now the privatized NAV Canada is threatening the public achievement and safety record by putting Windsor in a study to remove the air traffic control tower, making it an uncontrolled airport.
An uncontrolled airport would eliminate commercial passenger air travel and create significant safety problems for cargo and private planes due to a complex airspace that has five airports in the area, including public and private, and those of the U.S. National Guard and the U.S. Coast Guard.
Will the Minister of Transport stop this nonsense that is threatening jobs, business, investments and public safety?
Monsieur le Président, l'aéroport de Windsor est devenu une réussite après 20 ans d'investissement par la municipalité, mais la société privée NAV Canada menace maintenant ses réalisations publiques et son bilan de sécurité en l'incluant dans une étude visant à supprimer la tour de contrôle de la circulation aérienne, ce qui en ferait un aéroport non contrôlé.
Un aéroport non contrôlé éliminerait le transport de passagers aériens commerciaux et créerait d'importants problèmes de sécurité pour les avions-cargos et les avions privés en raison d'un espace aérien complexe qui compte cinq aéroports dans la région, dont des aéroports publics et privés et ceux de la garde nationale américaine et de la garde côtière américaine.
Le ministre des Transports mettra-t-il fin à ces absurdités qui menacent des emplois, des entreprises, des investissements et la sécurité publique?
View Marc Garneau Profile
Lib. (QC)
Mr. Speaker, let me be very clear that there will never be a compromise with the safety of air passengers.
As we know, the number of passengers has dramatically reduced by about 90%, and that includes many fewer aircraft in the air at the moment. Nav Canada, which is our air traffic controller, is examining that situation. It has an enviable safety record, and it is reviewing certain requirements with respect to service needs. Let me just be very clear that Transport Canada will work with Nav Canada to ensure that safety remains uppermost for all Canadians.
Monsieur le Président, soyons très clairs: nous ne compromettrons jamais la sécurité des passagers aériens.
Comme nous le savons, le nombre de passagers a subi une réduction spectaculaire d'environ 90 % et il y a aujourd'hui beaucoup moins d'avions dans les airs. Nav Canada, qui est notre contrôleur aérien, examine la situation. La société a un bilan de sécurité enviable et elle passe en revue certaines exigences en matière de besoins de service. Je tiens à dire très clairement que Transports Canada collaborera avec Nav Canada afin que la sécurité reste une priorité pour tous les Canadiens.
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CPC (SK)
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2020-11-16 15:01 [p.1911]
Mr. Speaker, last month, I met with with Chorus Aviation which, like many in the air industry, was waiting with bated breath for the transport minister’s aid package. It is a Maritimes success story and operates many of Air Canada's regional routes. As Air Canada struggles, Chorus is struggling too. The Saskatoon Airport depends on its planes staying aloft.
Liberal MPs in Nova Scotia will not challenge the government on behalf of Chorus, but I will. Why will the minister not expand rapid COVID testing to all airports, so airlines can attract customers back onto planes?
Monsieur le Président, le mois dernier, j'ai eu une rencontre avec Chorus Aviation. Comme bien d'autres au sein de l'industrie du transport aérien, cette entreprise attendait avec impatience que le ministre des Transports présente son programme d'aide. Ce modèle de réussite des Maritimes assure bon nombre de vols régionaux offerts par Air Canada. Les difficultés éprouvées par Air Canada se répercutent également sur Chorus. L'aéroport de Saskatoon est tributaire du maintien des services de transport aérien.
Puisque les députés libéraux de la Nouvelle-Écosse ne veulent pas tenir tête au gouvernement au nom de Chorus, je vais le faire. Pourquoi le ministre ne veut-il pas étendre les tests de dépistage rapide de la COVID-19 à tous les aéroports afin que les transporteurs aériens puissent encourager leurs clients à prendre l'avion de nouveau?
View Marc Garneau Profile
Lib. (QC)
Mr. Speaker, as I pointed out about 10 days ago, we are working on an aid package with respect to the air sector, and that includes airports as well as airlines.
We are also in parallel, led by the Minister of Health, working on rapid testing. As the member will know, there is rapid testing under way at Calgary airport and a separate test is being done at Toronto airport.
We realize this may be a way of speeding up and reducing quarantine.
Monsieur le Président, comme je l'ai précisé il y a environ 10 jours, nous sommes en train de concevoir un programme d'aide pour le secteur du transport aérien qui tient compte à la fois des aéroports et des transporteurs aériens.
En parallèle, la ministre de la Santé s'emploie également à proposer une solution pour le dépistage rapide. Comme le député le sait, des mesures de dépistage rapide sont prises à l'aéroport de Calgary, et un autre test de dépistage est offert à l'aéroport de Toronto.
Nous sommes conscients que cela pourrait contribuer à accélérer les choses et à réduire la période de quarantaine.
View Stephanie Kusie Profile
CPC (AB)
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2020-11-06 11:23 [p.1842]
Mr. Speaker, the cat is out of the bag. Finally, after eight months of waiting, we are expecting to see in the coming days a plan for the aviation sector, but I want to ensure that this plan is for the individuals for whom it is intended.
Can the minister assure me that, first, employees will be protected under this plan and that there will be no further layoffs, and second, that these funds will not go to executive compensation?
Monsieur le Président, le chat est sorti du sac. Enfin, après huit mois d'attente, un plan pour l'industrie aérienne devrait nous être présenté dans les jours qui viennent. Je veux cependant m'assurer que ce plan va bien aider les bonnes personnes.
Le ministre peut-il me confirmer deux choses: d'abord, que ce plan va protéger les employés et éviter d'autres mises à pied; ensuite, que les fonds qui y seront prévus ne serviront pas à rémunérer les dirigeants?
View Marc Garneau Profile
Lib. (QC)
Mr. Speaker, we are looking at all the things that my hon. colleague brought up.
The Government of Canada has provided $1.3 billion in assistance to the air sector through the supplementary wage program. We have also provided about $192 million for companies serving remote areas of our country. Therefore, we have actually put some plans in place, not to mention the rent holiday for 21 airports during 2020. We are working on a long-term solution.
Monsieur le Président, nous examinons tous les éléments que ma collègue a mentionnés.
Le gouvernement du Canada a offert 1,3 milliard de dollars d'aide au secteur aérien dans le cadre du programme de subvention salariale. Nous avons également versé environ 192 millions de dollars aux entreprises qui desservent les régions éloignées du pays. Nous avons donc mis certains plans en place, sans parler du fait que nous avons renoncé aux loyers de 21 administrations aéroportuaires en 2020. Nous cherchons une solution à long terme.
View Xavier Barsalou-Duval Profile
BQ (QC)
Mr. Speaker, today we are voting on assistance measures for businesses. It is absurd that there is still nothing for the industries that have been hit the hardest by the pandemic.
There is nothing in the bill we are going to adopt that will save air transportation. Planes are stuck on the tarmac, airports are empty and left to deal with their fixed costs on their own, regional services have been cut, carriers like Air Canada are on the brink of bankruptcy and workers are being laid off.
When will the government take action to save the air transportation sector?
Monsieur le Président, alors que nous votons aujourd'hui des mesures d'aide aux entreprises, il est absurde de constater qu'il n'y a toujours rien pour les industries les plus frappées par la pandémie.
Il n'y a rien dans ce que nous allons adopter qui va sauver le transport aérien. Les avions sont cloués au sol, les aéroports sont vides et laissés à eux-mêmes avec leurs coûts fixes, le service est coupé dans les régions, les transporteurs comme Air Canada sont au bord de la faillite, et les travailleurs sont mis à pied.
Quand est-ce que le gouvernement va agir pour sauver le transport aérien?
View Marc Garneau Profile
Lib. (QC)
Mr. Speaker, I thank my colleague for his question, which he asks fairly often.
In response, as I say fairly often as well, I will say that we are working on a comprehensive program to protect our airline industry, which is essential to our country. We are working on solutions.
Monsieur le Président, je remercie mon collègue de sa question, qu'il me pose assez régulièrement, d'ailleurs.
Ma réponse, qui est assez régulière également, est que nous travaillons sur un programme d'ensemble pour nous assurer que nous allons préserver notre système aérien, parce que c'est essentiel pour notre pays. Nous travaillons sur des solutions.
View Xavier Barsalou-Duval Profile
BQ (QC)
Mr. Speaker, we have been waiting and waiting.
The Minister of Finance has shown that she has no desire to provide assistance to airlines. That explains why, eight months into the pandemic, the government still has no plan. There is no plan for regional service and no plan for airports. Planes need somewhere to land. There is no plan to refund passengers and no plan to protect jobs. All Ottawa does is give Air Canada money with no strings attached, which hurts its competitors.
When will there be a plan for the entire industry?
Monsieur le Président, on n'en finit plus d'attendre.
On a appris que la ministre des Finances ne voulait rien savoir d'une aide sectorielle pour le transport aérien. Cela explique pourquoi, au huitième mois de la pandémie, on n'a toujours pas de plan: pas de plan pour les services en région, pas de plan pour les aéroports. Il faut bien que les avions atterrissent quelque part. Il n'y a pas de plan pour le remboursement des clients, pas de plan pour protéger les emplois. Tout ce qu’Ottawa fait, c'est donner de l'argent à Air Canada sans condition en nuisant à sa concurrence.
Quand aura-t-on enfin un plan pour toute l'industrie?
View Marc Garneau Profile
Lib. (QC)
Mr. Speaker, as I mentioned, we are working on a comprehensive plan for the airline industry, which includes airports and, obviously, airlines. I am working with my colleague, the Minister of Finance, who is well aware of the situation. She has publicly acknowledged that the airline industry is facing serious challenges.
Monsieur le Président, comme je l'ai mentionné, on travaille sur un plan d'ensemble pour le secteur aérien, ce qui comprend les aéroports et, bien évidemment, les lignes aériennes. Je travaille avec ma collègue la ministre des Finances, qui est certainement saisie de la situation. Elle a publiquement reconnu que le secteur aérien est en grande difficulté.
View Julie Vignola Profile
BQ (QC)
View Julie Vignola Profile
2020-11-04 16:21 [p.1676]
Madam Speaker, the question is quite simple. We welcome the bill, which includes several proposals the Bloc Québécois has made in the past. This shows that by working together we can come up with something worthwhile.
Nevertheless, there are some major oversights, such as air transportation, airports like the one in Quebec City, located very close to me, the aerospace industry, inter-regional transport, and so on.
Will there be any measures for these major sectors of our economy that have been very hard hit?
Madame la Présidente, la question est toute simple. Nous accueillons favorablement le projet de loi, qui contient plusieurs propositions que le Bloc québécois avait faites par le passé. Cela démontre qu'en collaborant, nous arrivons à quelque chose d'intéressant.
Néanmoins, il y a de grands oubliés, tels que le transport aérien, les aéroports tels que celui de Québec, situé tout près de chez moi, l'industrie aéronautique, le transport interrégional et ainsi de suite.
Y aura-t-il des mesures pour ces grands secteurs de notre économie qui ont été très durement touchés?
View Chrystia Freeland Profile
Lib. (ON)
Madam Speaker, I thank my colleague for her question.
Our government's approach is to begin by providing general programs targeting all businesses across the country that have suffered losses. I think that is a good start. We have brought in measures to support Canadians until the fall of 2021.
Today we are talking about measures to support all businesses, depending on the losses they have suffered, until the summer of 2021. I agree that after we pass this bill, we can then think about what else can be done.
Madame la Présidente, je remercie ma collègue de sa question.
L'approche de notre gouvernement, c'est d'abord d'offrir des programmes généraux qui ciblent toutes les entreprises, partout au pays, qui ont subi des pertes. Je pense que c'est un bon début. Nous avons mis en place des mesures pour appuyer les Canadiens et les Canadiennes jusqu'à l'automne 2021.
Aujourd'hui, nous parlons de mesures visant à appuyer toutes les entreprises, dépendamment des pertes qu'elles ont subies, jusqu'à l'été 2021. Je suis d'accord qu'après avoir adopté le projet de loi, nous pourrons réfléchir aux autres choses qui pourraient être faites.
View Kristina Michaud Profile
BQ (QC)
Madam Speaker, I thank my hon. colleague for her speech.
Bill C-9 is a good bill, but it does not solve every problem. More specialized sectors such as air transportation and regional airports are going to need more targeted aid. Their losses are in the billions of dollars.
Although there is less air traffic, there is still the financial burden of costs associated with the provision of services such as emergency medical transportation and runway maintenance. In the case of the Mont-Joli airport back home, the losses are substantial. The Gaspé regional airport is running a deficit of $800,000. The government thinks that it is helping air transportation by directly subsidizing the airlines, but that is not going to ensure the survival of airports.
Will the government provide direct financial support to regional airports?
Madame la Présidente, je remercie mon honorable collègue de son discours.
Le projet de loi C-9 est bien, mais il ne règle pas tout. Des secteurs plus spécialisés comme le transport aérien et les aéroports régionaux vont plutôt avoir besoin d'une aide plus ciblée. Leurs pertes se comptent en milliards de dollars.
Bien qu'il y ait moins de trafic aérien, il y a toujours le fardeau financier des frais associés à l'offre de services, par exemple pour le transport médical d'urgence ou l'entretien des pistes. Dans le cas de l'aéroport de Mont-Joli, chez nous, les pertes sont importantes. Dans le cas de l'aéroport régional de Gaspé, le déficit est de 800 000 dollars. Le gouvernement pense qu'il aide le transport aérien en subventionnant directement les entreprises aériennes, mais ce n'est pas cela qui assure la survie des aéroports.
Le gouvernement va-t-il offrir un soutien financier direct aux aéroports régionaux?
View Mona Fortier Profile
Lib. (ON)
View Mona Fortier Profile
2020-11-04 16:37 [p.1678]
Madam Speaker, I thank my colleague for her question.
As I mentioned earlier, from the beginning, we implemented many programs to support businesses and various sectors. We wanted to ensure that these programs would apply nationwide.
One such program is the regional relief and recovery fund, and we know that it has supported the efforts of regional development agencies across the country. More than $1.5 billion has been allocated to help affected businesses and communities.
We will obviously continue to monitor changes in the sectors and the economy, and we will continue to support businesses and workers to ensure that we all make it through this crisis.
Madame la Présidente, je remercie beaucoup ma collègue de sa question.
Comme je l'ai mentionné plus tôt, nous avons depuis le début instauré plusieurs programmes qui soutiennent les entreprises et différents secteurs. Nous avons voulu nous assurer que ces programmes s'appliquent partout au pays.
L'un des programmes qui ont été lancés est le Fonds d'aide et de relance régionale et nous savons qu'il a contribué aux efforts des agences de développement régional de tout le pays. Plus de 1,5 milliard de dollars a été débloqué pour aider les entreprises et les communautés touchées.
Nous allons évidemment continuer de suivre l'évolution des secteurs et de l'économie et nous allons continuer de soutenir les entreprises et les travailleurs pour nous assurer que l'on pourra tous surmonter cette crise.
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CPC (AB)
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2020-11-03 16:31 [p.1637]
Madam Speaker, I will be sharing my time today with the hon. member for Niagara Falls.
I am very pleased to be joining the debate. Actually, I am happy to be talking about anything right now, as we just never know when an opposition party will ask for a document from the government and it will prorogue again or perhaps call an instant election, so I am pleased to be debating this motion.
Today's motion is about supporting small and medium enterprises. There are two main parts. The first is an immediate pause to the audits of small businesses that have received the wage subsidy, at least until June of next year, and the second is to provide flexibility to the rent subsidy program, the wage subsidy program and other programs.
The first part is regarding CRA audits. It is funny that the last three interventions were all from members of OGGO. I have great respect for all of them, but the previous speaker talked about audits being a learning and helpful experience. I can tell the member and everyone listening that, having been in business, the CRA is not there to improve their business. No one looks upon a CRA audit as helpful. The CRA is there for one reason: to squeeze as much money as possible from Canadians and Canadian businesses.
I have to ask: In what world does anyone think now is the time to burden small businesses with a CRA audit? We are in a pandemic. Small businesses, restaurants and retail operations at the best of times, during boom times, have difficulty making it through. Now, during the pandemic and with closures, layoffs and supply line difficulties, the government thinks it is a great time to help Canadians out by having CRA audits. It is mind-boggling. It is beyond dumb, and it has to be stopped immediately.
The second part is regarding subsidies. It is important that the government switch from the one-size-fits-all subsidy program that we have seen and involve the stakeholders and opposition parties and listen to what needs to be done. I am glad to see Bill C-9, where the government is actually making changes to its failed rent subsidy program, but there is a lot more that needs to be done and I hope it will listen.
We have heard the leader of my party state there is no business in Canada without small business, and I agree 100%. I want to give a shout-out, though, to a government department that deserves some credit. It is OSME: the Office of Small and Medium Enterprises within PSPC, Public Services and Procurement Canada. This small agency does nothing but provide assistance to small businesses that are learning how to bid on government contracts.
I encourage all small businesses to take a look at the website. They just need to google OSME. It provides great webinars and seminars on how to bid on government business and win government contracts. The Government of Canada, for better or for worse, is the largest buyer of goods and services in Canada by far, so now more than ever it is a great time to take a look. I have teamed up with OSME to do seminars with business and cultural groups. It does a phenomenal job, and I suggest people look it up.
I am very pleased that this motion specifically mentions the restaurant and hospitality business. Before I became what author Douglas Adams calls a lizard man, a politician, I spent 37 years in the hospitality industry, in restaurants and hotels. Like many Canadians, it was my very first job. I worked as a busboy when I was 14 at the Blarney Stone in Gastown, Vancouver.
Later, I joined the hotel business and worked my way up through the business and across Canada, from Victoria to St. John's, Newfoundland, and back again. It was a phenomenal industry. It allowed me to meet and work with a lot of people from different cultures and, funnily enough, I ended up getting to serve and meet every prime minister, from Pierre Trudeau all the way up to Prime Minister Harper.
The hotel and restaurant industry is vital to Canada. It employs approximately 1.2 million Canadians. If we take the median income supplied by Statistics Canada, that is about $31 billion a year in wages that the industry provides, but more important than that, it very often provides the first job for a young Canadian: the first chance to learn responsibility and the first chance to get the pride of a paycheque.
Even more important than all of that, the hospitality industry, restaurants and hotels particularly, very often provide the very first job for new Canadians when they come here. This industry, more than any other industry, is welcoming people who have perhaps limited language and other skills, and it gives them the opportunity to provide for their families.
More than any industry in Canada and probably the world, this industry also provides a welcoming work environment to those in the LGBTQ community. My wife and I both grew up in the restaurant and hotel industry and I can attest that no other industry has provided such a welcoming atmosphere. The hotel industry was probably the very first to break the glass ceiling for women as well, long before any other industry. It is a vital industry and we need to protect it.
The Hotel Association of Canada has asked for various types of relief, and there are a couple of things that we need to work with. We have to tailor the wage subsidy program so that we do not have a one-size-fits-all program. Perhaps one could be specifically for the hotel industry. We have seen a lot of other industries in Canada bounce back, but particularly the tourism industry, restaurants, hotels, fairs and events, are probably bearing the brunt more than any other industry. There are enough people, and I am sure we could tailor a program specifically for it.
We need to develop a specific credit availability program for the industry. It is one thing to have small business loans, but the government has to realize that a single hotel, for example, is still saddled with probably $300,000 to $400,000 a year in municipal property taxes, and $30,000 to $40,000 a month in fixed costs, such as hydro, electricity and other bills, even with the hotel shut down.
We also have to fix the CERB. I have heard repeatedly from small businesses, restaurants and hotels about the difficulty of hiring people back, because they are finding it better to be on the CERB than to return to employment. Now the CERB has been great. It has helped a lot of people, but it is ridiculous that we have a program that if a person goes back to work part time and earns one penny over $1,000, that person would lose the full CERB. We need to have a system where people can continue to work more and have a clawback rather than an all-or-nothing approach.
As well, we have to address the financial crisis with our airports. We have to stop using the travel industry as a cash cow for the government. We did an Order Paper question for Transport Canada about security fees at airports, and we found that this government, from 2015 to 2019, has banked an additional quarter of a billion dollars in security fees from airports. When buying a ticket, we see the security fee, and 75¢ of that goes to actually providing security at the airport. The government is banking the rest. There is a lot the government can do to help out the businesses in the travel industry besides wage subsidies and other programs by doing common-sense things, like stop acting like it is a cash cow.
For heaven's sake, my Liberal colleagues across the way should get their act together on rapid testing. It should not be up to Air Canada to team up with companies to provide rapid testing for their customers in Toronto or Calgary. It should not be up to WestJet. The government should be on this and be providing rapid testing for airports and other communities to help out.
As I mentioned before, this industry is vital to Canada. It has been hit harder than any other industry we have seen. We have seen so many bounce back. We have seen other things improve, but the travel and tourism industries are still getting pummelled. A lot more can be done.
I hope the government will support our motion today to increase the flexibility for the programs, listen to stakeholders and, for heaven's sake, call off the dogs at the CRA. A colleague across the way said, “Oh, they're a hands-off organization”. We have seen the minister stand repeatedly in the House and brag about how she has sent people to go after tax evaders abroad. Call off the dogs at the CRA. We do not need an audit punishing our small businesses right now.
I ask the government to accept the motion, support the motion, push back the audit for the year and work with the opposition parties to improve the programs helping our small and medium-sized enterprises.
Madame la Présidente, je vais partager mon temps aujourd’hui avec le député de Niagara Falls.
Je suis très heureux de prendre part à ce débat. En fait, je suis heureux d’aborder n’importe quel sujet en ce moment, puisqu’on ne sait jamais quand un parti d’opposition demandera un document au gouvernement et que celui-ci prorogera de nouveau le Parlement ou déclenchera soudainement des élections. Donc, je suis heureux de pouvoir débattre de cette motion.
La motion d’aujourd’hui vise à appuyer les petites et moyennes entreprises. Elle comporte deux volets. D’abord, elle demande la suspension immédiate et au moins jusqu’à la fin de juin 2021 des audits des petites entreprises qui ont reçu une subvention salariale. Ensuite, elle propose plus de souplesse dans l’administration du programme de subventions locatives, du programme de subventions salariales et des autres programmes.
Le premier volet porte sur les audits de l’ARC. Il est intéressant de constater que les trois derniers intervenants sont tous membres du Comité permanent des opérations gouvernementales et des prévisions budgétaires. J’ai beaucoup de respect pour eux, mais l’intervenant qui m’a précédé parlait des audits comme d’une expérience utile et d’apprentissage. Je peux dire au député et à tous ceux qui m’écoutent que, en me fondant sur mon expérience en affaires, l’ARC n’est pas là pour améliorer les activités d'une entreprise. Personne ne voit d’un bon œil un audit de l’ARC. L’ARC est là pour une seule raison: tirer le maximum d’argent des Canadiens et des entreprises canadiennes.
Je me pose une question: dans quel monde vit-on pour croire que c'est un bon moment pour embêter les petites entreprises avec une vérification de l'Agence du revenu du Canada? Nous sommes en pleine pandémie. Les petites entreprises, les restaurants et les commerces de détail arrivent à peine à joindre les deux bouts dans les périodes de bonne tenue de l'économie. Avec la pandémie, les fermetures, les mises à pied et les difficultés d'approvisionnement, le gouvernement croit que le moment est bien choisi pour imposer aux Canadiens une vérification de l'Agence du revenu du Canada. C'est ahurissant. C'est tout simplement stupide et il faut que cela cesse immédiatement.
La deuxième partie concerne les subventions. Il est important que le gouvernement abandonne son programme de subventions universel et qu'il consulte les intervenants et les partis d'opposition pour écouter ce qu'ils ont à dire. Je suis heureux de voir le projet de loi C-9, grâce auquel le gouvernement apporte des changements à son programme inefficace de subvention du loyer, mais il faut en faire encore beaucoup plus, et j'espère que le gouvernement se mettra en mode écoute.
Le chef de mon parti a déclaré que les petites entreprises étaient la locomotive économique du Canada. Je suis tout à fait d'accord avec lui. Je veux féliciter un ministère qui le mérite bien. Il s'agit du Bureau des petites et moyennes entreprises au sein de Services publics et Approvisionnement Canada. Ce petit organisme gouvernemental aide les petites entreprises à soumissionner pour des contrats gouvernementaux.
J'encourage tous les propriétaires de petite entreprise à consulter le site Web. Ils n'ont qu'à taper BPME sur Google. L'organisme offre de très bons webinaires et ateliers sur la procédure à suivre pour présenter une soumission aux appels d'offres du gouvernement afin d'obtenir des contrats avec ce dernier. Le gouvernement du Canada, pour le meilleur ou pour le pire, est de loin le plus gros acheteur de produits et de services au Canada et, par conséquent, il est plus important que jamais que les entrepreneurs jettent un coup d'œil. J'ai collaboré avec le Bureau des petites et moyennes entreprises pour offrir des ateliers à des entreprises et à des groupes culturels. L'organisme fait un excellent travail et je recommande aux gens d'apprendre à le connaître.
Je suis très heureux que cette motion énonce les secteurs de la restauration et de l'hébergement. Avant que je ne devienne ce que l'écrivain Douglas Adams appelle un lézard, autrement dit un politicien, j'ai passé 37 ans de ma vie dans les secteurs de l'hébergement et de la restauration. Comme beaucoup de Canadiens, c'est là que j'ai obtenu mon tout premier emploi. J'ai d'abord été commis débarrasseur à l'âge de 14 ans, au pub Blarney Stone, dans Gastown, à Vancouver.
Plus tard, j'ai commencé à travailler dans le secteur de l'hébergement. J'ai gravi les échelons dans cette industrie, et j'ai travaillé un peu partout au Canada, de Victoria à St. John's, à Terre-Neuve, pour revenir à mon point de départ. C'est une industrie extraordinaire. Elle m'a permis de rencontrer des collègues et des clients de différentes cultures et, ce qui est le plus drôle, j'ai eu l'occasion de servir et de rencontrer chaque premier ministre, de Pierre Trudeau jusqu'au premier ministre Harper.
Les secteurs de la restauration et de l'hébergement sont cruciaux pour le Canada. Ils procurent un emploi à environ 1,2 million de Canadians. Selon Statistique Canada, le revenu médian dans ces secteurs génère environ 31 milliards de dollars en salaires à leurs travailleurs, mais le plus important est que ces secteurs offrent souvent le premier emploi aux jeunes Canadiens: la première chance d'apprendre le sens des responsabilités et d'avoir la fierté de gagner un chèque de paye.
Plus important encore, le secteur de l'hôtellerie et de la restauration fournit très souvent le tout premier emploi aux nouveaux arrivants lorsqu'ils viennent s'établir au Canada. Cette industrie, plus que toute autre, accueille des personnes qui ont peut-être des compétences linguistiques et autres limitées, et leur donne la possibilité de subvenir aux besoins de leur famille.
Plus que toute autre industrie au Canada et probablement dans le monde, elle offre également un environnement de travail accueillant aux membres de la communauté LGBTQ. Ma femme et moi avons tous deux grandi dans le secteur de la restauration et de l'hôtellerie, et je peux attester qu'aucun autre secteur ne présente une atmosphère aussi accueillante. L'industrie hôtelière a probablement été également la toute première à briser le plafond de verre pour les femmes, bien avant les autres. Il s'agit d'une industrie essentielle que nous protéger.
L'Association des hôtels du Canada a demandé divers types d'aide, et nous devons donc composer avec plusieurs initiatives. Nous devons adapter le programme de subvention salariale afin qu'il ne s'agisse pas d'un programme universel. Nous pourrions peut-être mettre sur pied un programme destiné spécifiquement à l'industrie hôtelière. Nous avons vu beaucoup d'autres industries au Canada rebondir, mais l'industrie du tourisme, de la restauration, de l'hébergement, des foires et de l'événementiel a probablement été plus ébranlée que tout autre secteur depuis le début de la pandémie. Je suis persuadé que cela représente suffisamment de personnes pour que nous puissions concevoir un programme spécialement pour ce secteur.
Nous devons élaborer un programme de crédit propre à cette industrie. C'est une chose d'offrir des prêts aux petites entreprises, mais le gouvernement doit se rendre compte qu'un seul hôtel, par exemple, doit encore payer entre 300 000 $ et 400 000 $ par année en impôts fonciers municipaux et entre 30 000 $ et 40 000 $ par mois en frais fixes, comme les factures d'électricité et autres, même si l'hôtel est fermé.
Nous devons également combler les lacunes de la PCU. J'ai entendu à maintes reprises des petites entreprises, des restaurants et des hôtels dire qu'ils ont du mal à réembaucher des travailleurs, car ces derniers estiment qu'il est plus avantageux de recevoir la PCU que de retourner au travail. J'admets que la PCU a été formidable et qu'elle a aidé beaucoup de gens, mais il est ridicule d'avoir un programme qui fait en sorte que toute personne qui retourne au travail à temps partiel et gagne 1 ¢ de plus que 1 000 $ perde la totalité de la PCU. Nous avons besoin d'un système qui comporte des mesures de récupération qui permettent aux gens de continuer à travailler davantage plutôt que d'un système intransigeant.
Nous devons également régler la crise financière qui frappe nos aéroports. Le gouvernement doit cesser d'utiliser l'industrie du voyage comme une vache à lait. Nous avons inscrit une question au Feuilleton destinée à Transports Canada au sujet des frais de sécurité dans les aéroports et nous avons constaté que le gouvernement actuel, de 2015 à 2019, a accumulé un quart de milliard de dollars supplémentaires en frais de sécurité dans les aéroports. Lorsqu'on achète un billet, on voit les frais de sécurité, et 75 ¢ de ces frais sont consacrés à la sécurité dans les aéroports. Le gouvernement empoche le reste. Le gouvernement peut faire beaucoup de choses pour aider les entreprises de l'industrie du voyage, en plus des subventions salariales et d'autres programmes, en faisant preuve de bon sens, comme cesser de s'en servir comme d'une vache à lait.
Pour l'amour du ciel, les libéraux, en face, devraient se ressaisir sur la question des tests de dépistage rapide. Il ne devrait pas incomber à Air Canada de s'associer à des entreprises pour fournir des tests de dépistage rapide à ses clients à Toronto ou Calgary. Ce ne devrait pas être à WestJet de le faire. Le gouvernement devrait s'occuper de la question et fournir des tests de dépistage rapide aux aéroports et aux collectivités pour les aider.
Comme je l'ai déjà mentionné, cette industrie est essentielle pour le Canada. Elle a été plus durement touchée que toute autre industrie. Nous en avons vu beaucoup se remettre sur pied. Nous en avons vu d'autres s'améliorer, mais les industries du voyage et du tourisme sont encore malmenées. Il est possible de faire beaucoup plus pour les aider.
J'espère que le gouvernement appuiera la motion d'aujourd'hui visant à accroître la souplesse des programmes, à refléter l'opinion d'intervenants et, pour l'amour du ciel, à faire cesser les vérifications de l'Agence du revenu du Canada. Le député d'en face a dit que l'Agence est indépendante. Or, nous avons vu la ministre prendre la parole à la Chambre à maintes reprises pour se vanter d'avoir ordonné à des agents de s'en prendre aux fraudeurs fiscaux. Il faut demander aux chiens de garde de l'Agence du revenu du Canada d'interrompre leur travail. À l'heure actuelle, il ne faut pas pénaliser les petites entreprises en leur imposant des vérifications.
Je demande au gouvernement d'accepter et d'appuyer la motion, de repousser les vérifications qui doivent avoir lieu cette année et de collaborer avec les partis de l'opposition pour améliorer les programmes qui aident les petites et les moyennes entreprises.
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CPC (AB)
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2020-11-03 18:36 [p.1655]
Madam Speaker, I will never forget Friday, March 13. That was the day that I came home from Ottawa, went into my home and things changed forever, certainly until now. That was eight months ago and that is how long the aviation sector has been waiting for a plan from the government.
Let me go over a timeline. On March 18, the international borders closed. On March 21, Porter Airlines suspended operations. On March 23, Sunwing Airlines suspended operations. As well, Air Transat temporarily laid off 70% of its staff. On April 1, Air Transat concluded repatriation operations. On April 18, Air Transat suspended flights. On April 20, Air Canada concluded repatriation operations. At the end of April, there is still no plan.
On June 30, Air Canada announced it is discontinuing services to 30 regional routes and closed eight stations. There is still no plan. On July 17, WestJet concluded its repatriation operations. On July 24, WestJet laid off 3,333 employees. There is still no plan. On August 14, the Government of Canada finally introduced a flight plan, but just a plan with health and safety measures, no sector support and certainly nothing regarding rapid testing or safe corridors.
On September 1, Nav Canada increased its fees by 29.5%. On September 3, Air Canada announced a COVID-19 testing pilot project at Pearson Airport, done by the private sector and not by the government. Why? Because there was no plan.
On October 1, Air Canada ordered approved rapid tests and the Vancouver airport announced a COVID-19 rapid testing pilot project, again by the private sector and not the government. On October 14, WestJet suspended routes to Atlantic Canada. Why? Because there was no plan. On November 2, the Calgary airport quarantine and testing project began.
This has not been without devastating effects to our economy. As a result of this inaction, we are expected to lose 1.2% to 1.7% of Canada's GDP. The U.S. had a plan and what is the result of that? It has the capacity of U.S. carriers at 50%, while Canada, where there has not been a plan, is only at 25%. As well, Canadian carriers have lost 14% capacity share of transatlantic services compared to a year ago. Finally, leakage to the U.S. market and U.S. carriers is expected to continue to grow as Canadians go to the U.S. for cheaper flights, as a result of the government not having a plan.
I receive lots of correspondence from airline sector employees. They are difficult to read and they are difficult to hear, but I am going to share one of them today.
It says, “Dear Honourable Member, I just want to give a heartfelt thank you for your words in Parliament about our aviation sector. I am a pilot who is furloughed with Air Canada. I was furloughed the day my beautiful baby daughter was born. That day turned our lives upside-down, not because of our beautiful baby girl but losing my job, trying to figure things out. This is not an easy task as new parents and trying to find a new career. This has been an utter nightmare with no help. We have been left out to dry by this current government. Once again, I can't thank you enough.”
These families and this sector deserve a plan. Where is the plan?
Madame la Présidente, je n'oublierai jamais le vendredi 13 mars. Ce jour-là, je suis rentrée d'Ottawa et me suis rendue à la maison où les choses ont changé pour toujours, du moins jusqu'à maintenant. C'était il y a huit mois et depuis ce temps, l'industrie aérienne attend un plan d'aide du gouvernement.
J'aimerais faire un rappel chronologique des faits. Le 18 mars, les frontières ont été fermées. Le 21 mars, Porter Airlines a suspendu ses activités. Le 23 mars, Sunwing Airlines a suspendu ses activités. De son côté, Air Transat a mis à pied temporairement 70 % de son personnel. Le 1er avril, Air Transat a effectué ses derniers vols de rapatriement. Le 18 avril, Air Transat a suspendu ses vols. Le 20 avril, Air Canada a effectué ses derniers vols de rapatriement. À la fin d'avril, il n'y avait toujours pas de plan d'aide.
Le 30 juin, Air Canada a annoncé qu'elle mettait fin à 30 dessertes régionales, en plus de fermer huit aérogares. Il n'y a pas encore de plan d'aide. Le 17 juillet, WestJet annonce la fin de ses vols de rapatriement. Le 24 juillet, WestJet a mis à pied 3 333 employés. Il n'y a pas encore de plan d'aide. Le 14 août, le gouvernement du Canada a finalement proposé un plan de vol, qui comprenait des mesures de santé et de sécurité, mais aucune aide pour l'industrie et rien sur les tests de dépistage rapide ou les corridors sûrs.
Le 1er septembre, Nav Canada a haussé ses frais de 29,5 %. Le 3 septembre, Air Canada a annoncé le lancement d'un projet pilote de tests de dépistage à l'aéroport Pearson, réalisé par le secteur privé et non par le gouvernement fédéral. Pourquoi? Parce que le gouvernement n'avait pas de plan.
Le 1er octobre, Air Canada a ordonné la mise en place de tests rapides approuvés, tandis que l'aéroport de Vancouver a annoncé un projet pilote de tests de dépistage rapide de la COVID-19, encore une fois par le secteur privé et non le gouvernement. Le 14 octobre, WestJet a suspendu ses vols en direction du Canada atlantique. Pourquoi? Parce que le gouvernement n'avait pas de plan. Le 2 novembre, le projet de mise en quarantaine et de tests de dépistage a été lancé à l'aéroport de Calgary.
Tout cela n'a pas été sans effets dévastateurs sur notre économie. En raison de l'inaction des libéraux, le PIB canadien devrait perdre de 1,2 à 1,7 %. Les États-Unis avaient un plan, et quel en a été le résultat? La capacité des transporteurs américains se situe à 50 %, alors que celle du Canada, où aucune stratégie n'a été mise en place, n'atteint que 25 %. De plus, les transporteurs canadiens ont perdu 14 % de part de capacité pour les services transatlantiques par rapport à l'année dernière. Enfin, l'exode de la clientèle vers le marché américain et vers les transporteurs américains devrait s'intensifier, car les Canadiens se rendent aux États-Unis pour profiter de vols moins chers, en raison encore une fois de l'absence de plan du gouvernement.
J'ai reçu beaucoup de messages d'employés du secteur du transport aérien. Ils sont difficiles à lire et à entendre, mais je vais en citer un aujourd'hui.
Le voici: « Chère députée, je voulais simplement vous remercier du fond du cœur pour ce que vous avez dit au Parlement à propos du secteur canadien de l'aviation. Je suis un pilote qui a été mis à pied provisoirement par Air Canada. J'ai appris la nouvelle le jour de la naissance de ma magnifique fille. Cette journée a complètement bouleversé nos vies, non pas en raison de l'arrivée de notre magnifique fille, mais à cause de la perte de mon emploi et de la recherche de solutions. Il n'est pas simple pour de nouveaux parents de trouver une nouvelle carrière. Je vis un véritable cauchemar sans recevoir aucune aide. Le gouvernement actuel nous a laissés tomber. Je ne vous remercierai jamais assez. »
Ces familles et ce secteur méritent un plan. Où est ce plan?
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Lib. (ON)
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2020-11-03 18:40 [p.1655]
Madam Speaker, it is interesting that the member points to the United States as the model for transportation: A country that is the global epicentre of the virus with an uncontrolled spread.
Since the outbreak of COVID-19, the Government of Canada, public health officials, health authorities and the Canadian air industry, including operators, airports and labour groups, have worked collaboratively to implement measures that reduce the spread of the virus.
In August, Transport Canada released Canada's flight plan for navigating COVID-19, demonstrating to the Canadian public the extensive measures the aviation industry and the Government of Canada had implemented in response to the pandemic. In support of the flight plan, we are working to identify additional priority measures, such as safe contactless processing of passengers and testing procedures to enable the safe restart of the aviation sector, as well as establishing a framework for COVID-19 testing of air travellers.
Transport Canada is also working closely with other federal partners to explore risk-based opportunities that will allow Canada to reopen its borders. This includes implementing a sustainable approach to reducing public health risks today, and building resilience to safeguard the system against similar risks in the future. These approaches will help rebuild public confidence in the safety of our air travel.
Preventing the spread of the pandemic has been and remains the government's top priority. The various regulatory requirements that were put in place will likely remain for the foreseeable future. However, there is room for adjustment to better support the restart of the air sector. Transport Canada will be actively assessing orders that have been issued to see what can be done, and will be consulting with industry on possible amendments.
We recognize that the virus and public health measures have resulted in a dramatic reduction in passengers and a significant financial input packed on operators throughout the air sector. This means that revenues are greatly reduced and the sector cannot operate in the same manner as it did prior to the pandemic. Operators have done a lot to manage their costs, with over 50% layoffs across the industry, as well as other reduced operating and capital costs. Appreciating the situation faced by operators, we continue to engage with stakeholders to fully understand the challenges and assess their solutions.
The government has already taken some important steps. In March, we waived rent for airport authorities that have ground leases with the federal government, thus removing some costs from the system. We have provided funding to ensure air service to remote communities with the $17.3 million in April for the territories alone, and up to an additional $174 million in August.
The government has also launched several broad economic measures the air industry has been able to benefit from, most notably the Canadian emergency wage subsidy, which has been widely utilized by the air sector to the benefit of both employers and employees. To date, this has provided over $1 billion in relief to the industry.
The government will continue its important engagement with stakeholders and partners as we work to address challenges faced by the air sector in Canada today and to ensure we have a strong industry into the future.
Madame la Présidente, il est intéressant que la députée propose les États-Unis comme modèle à suivre en matière de transport, un pays qui est l'épicentre mondial d'une propagation incontrôlée du virus.
Depuis l'éclosion de la COVID-19, le gouvernement du Canada, les responsables de la santé publique, les autorités sanitaires et l'industrie aérienne canadienne, y compris les exploitants, les autorités aéroportuaires et les syndicats, ont travaillé de concert à la mise en place de mesures visant à réduire la propagation du virus.
En août, Transports Canada a d'ailleurs publié le Plan de vol du Canada pour la navigation dans le contexte de la COVID-19 afin de montrer à la population canadienne les vastes mesures mises en œuvre par l'industrie aérienne et le gouvernement du Canada en réponse à la pandémie. À l'appui de ce plan de vol, nous travaillons à établir d'autres mesures prioritaires, comme le traitement des passagers et le dépistage sûrs et sans contact, pour permettre la relance sécuritaire du secteur de l'aviation. Nous nous affairons aussi à mettre en place un cadre de dépistage de la COVID-19 pour les voyageurs aériens.
De plus, Transports Canada collabore étroitement avec d'autres partenaires fédéraux afin d'explorer les possibilités fondées sur le risque qui permettront au Canada de rouvrir sa frontière. Il s'agit notamment d'adopter une approche durable visant à réduire les risques pour la santé publique aujourd'hui et à renforcer la capacité de résilience du système pour le protéger contre des risques similaires dans l'avenir. Ces mesures contribueront à rebâtir la confiance de la population à l'égard de la sûreté de notre industrie du transport aérien.
Le gouvernement a encore et toujours pour priorité de prévenir la propagation de la COVID-19. Les exigences réglementaires mises en place resteront probablement en vigueur pendant un certain temps. Cela dit, il est possible d'y apporter quelques ajustements pour favoriser la reprise de l'industrie aérienne. Transports Canada évaluera les ordres qui ont été donnés afin de trouver des options et consultera l'industrie pour discuter de modifications possibles.
Nous reconnaissons que le virus et les mesures sanitaires ont fait chuter drastiquement le nombre de passagers en plus d'avoir des conséquences financières importantes pour les exploitants d'entreprises du secteur aérien. C'est donc dire que les revenus sont beaucoup plus faibles et que le secteur ne peut plus fonctionner comme il le faisait avant la pandémie. Les exploitants ont pris toutes sortes de mesures dans le but de réduire leurs coûts, parmi lesquelles la mise à pied de plus de 50 % du personnel dans l'ensemble de l'industrie et la réduction d'autres coûts d'exploitation et d'immobilisation. Conscients de la situation à laquelle les exploitants sont confrontés, nous poursuivons le dialogue avec les intervenants afin de bien comprendre les défis qui se posent et d'évaluer les solutions.
Le gouvernement a déjà pris des mesures importantes. En mars, nous avons annulé le loyer des administrations aéroportuaires qui ont des baux fonciers avec le gouvernement fédéral, ce qui a éliminé certains coûts. Nous avons aussi fourni du financement pour assurer un service aérien vers les communautés éloignées; nous avons ainsi versé 17,3 millions de dollars en avril seulement pour les territoires, et 174 millions de dollars de plus en août.
De plus, le gouvernement a instauré plusieurs vastes mesures économiques dont l'industrie aérienne a aussi pu profiter. Je pense particulièrement à la Subvention salariale d'urgence du Canada, à laquelle le secteur aérien a grandement eu recours et qui a profité aux employeurs comme aux employés. À ce jour, l'industrie a obtenu un soutien de plus d'un milliard de dollars grâce à ce programme.
Le gouvernement poursuivra ses discussions cruciales avec des intervenants et des partenaires tout en oeuvrant pour relever les défis actuels du secteur aérien canadien et assurer sa vigueur à long terme.
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CPC (AB)
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2020-11-03 18:44 [p.1656]
Madam Speaker, I would like the parliamentary secretary to also listen to this correspondence after that bureaucratic drivel. It states, “Honourable member, I have been following you for a while on social media and I really want to thank you on behalf of our pilots. We are going through some incredibly difficult times and your voice is a light at the end of a very long tunnel. Please keep on doing your work. Everyone is very appreciative, and if you need support at any point, please let us know. When this whole pandemic started, I was doing my captain training while rescuing Canadians in Europe and in the south. Now, if I can fly again as a first officer I would be happy. When this pandemic started, we didn't know what we were fighting against, but all the staff was very courageous and with no information about the virus we went to fly in already-infected countries to bring Canadians home and now we feel abandoned by the government. We thought by the end of the spring there would be something to help us. Rapid testing: Is there a plan? Is there a discussion?”
The government had the opportunity to do something amazing, to save a sector. What did it do? Nothing. Where is the plan?
Madame la Présidente, après toutes ces sornettes bureaucratiques, j'aimerais que le secrétaire parlementaire prenne connaissance d'un autre message que j'ai reçu. Ce message se lit comme suit: « Madame la députée, je vous suis depuis quelque temps sur les réseaux sociaux et je tiens à vous remercier au nom de nos pilotes. Nous vivons une période incroyablement difficile et vos paroles sont comme la lumière au bout d'un très long tunnel. Continuez votre bon travail, je vous en prie. Tout le monde apprécie vos efforts et, si jamais vous avez besoin d'aide, n'hésitez pas à nous en faire part. Lorsque cette pandémie a commencé, je suivais ma formation pour devenir capitaine en même temps que j'allais rapatrier des Canadiens en Europe et dans le Sud. Maintenant, si je peux un jour voler à titre de premier officier, j'en serai déjà bien heureux. Quand la pandémie a commencé, nous ne comprenions pas contre quoi nous nous battions, mais tout le personnel a été très courageux et, malgré l'absence d'informations concernant le virus, nous sommes allés dans les pays déjà contaminés pour rapatrier des Canadiens, mais aujourd'hui, nous avons l'impression d'avoir été abandonnés par le gouvernement. Nous croyions qu'avant la fin du printemps, il y aurait eu quelque chose pour nous aider. En ce qui concerne les tests rapides, y a-t-il un plan? Y a-t-il des discussions? »
Le gouvernement avait l'occasion de faire de grandes choses, de sauver toute une industrie. Qu'a-t-il fait? Rien. Quel est son plan?
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Lib. (ON)
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2020-11-03 18:45 [p.1656]
Madam Speaker, again it is interesting the hon. member points to the United States as the best plan and best way to address this public health emergency.
I would like to point her to a tweet from the hon. member for Carleton, who is her party's finance critic. It states, “Easy rule: if a business venture needs a government handout it's a money loser.” It is truly unfortunate that the Conservative Party would have that type of policy from its finance critic. We are hearing something a little different today from the transportation critic.
This government has a commitment across the Canadian economy, which includes the air sector. We have seen it through the wage subsidy, we have seen it through relief and, as we have seen in the throne speech, there is a signal that we are willing to do more. We are open to doing more and are looking forward to seeing that plan for the sector.
Madame la Présidente, je trouve intéressant que la députée fasse encore une fois allusion au plan des États-Unis comme étant la meilleure solution pour traiter la présente urgence de santé publique.
J'aimerais lui citer un gazouillis qui a été publié par le député de Carleton, qui est le porte-parole de son parti en matière de finances. Il a dit ceci: « Si une entreprise a besoin d'aide financière du gouvernement, c'est qu'elle est déficitaire. » C'est vraiment désolant de constater que le porte-parole conservateur en matière de finances adhère à ce genre de politique. Ce que nous entendons aujourd'hui de la porte-parole en matière de transports diffère légèrement.
Le gouvernement s'est engagé à soutenir tous les secteurs de l'économie, ce qui comprend le secteur du transport aérien. C'est exactement ce qu'il a fait au moyen de la subvention salariale et de mesures d'aide et il a indiqué dans le discours du Trône qu'il était disposé à en faire plus. Nous sommes disposés à en faire plus et attendons avec impatience le plan pour ce secteur.
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CPC (SK)
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2020-11-02 15:00 [p.1538]
Mr. Speaker, three weeks ago, Westjet announced it was cancelling flights to Atlantic Canada and Quebec City. Officials at airports in Regina, Saskatoon and other mid-size airports across the country are asking themselves whether they are next. We are eight months into the pandemic and the nation's airports remain in the dark about a relief plan.
When is the minister going to stop procrastinating and deliver a real plan to save Canada's airports?
Monsieur le Président, il y a trois semaines, WestJet a annoncé l'annulation de ses vols vers les provinces de l'Atlantique et la ville de Québec. Les dirigeants des aéroports de Regina, de Saskatoon et d'autres aéroports de taille moyenne se demandent s'ils seront les prochains. Huit mois après le début de la pandémie, les aéroports du pays ignorent toujours si un plan de secours sera mis en place.
Quand le ministre cessera-t-il de procrastiner et présentera-t-il un vrai plan pour sauver les aéroports du Canada?
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Lib. (QC)
Mr. Speaker, it is not just the airlines that are having difficulty at the moment because there are very few passengers. That also has a knock-on effect for the airports as well. If there are not people flying, there are not people going to the airports.
We are aware of this. As I have said many times before, we are working on trying to find solutions that will ensure that those air sector services, such as airports and airlines, are there for Canadians to be able to rely on after this pandemic.
Monsieur le Président, les compagnies aériennes ne sont pas les seules à souffrir de l'absence de passagers, les aéroports aussi. En effet, si les gens ne prennent pas l'avion, ils ne se rendent pas à l'aéroport non plus.
Nous en sommes bien conscients. Comme je l'ai dit à plusieurs reprises, nous travaillons à trouver des solutions qui garantiront que les services du secteur aérien, tels que les aéroports et les compagnies aériennes, soient toujours là pour les Canadiens une fois que la pandémie se sera résorbée.
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CPC (AB)
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2020-10-21 14:57 [p.1033]
Mr. Speaker, yesterday, we saw hundreds of aviation workers protesting here on Parliament Hill, pleading for the government to provide them with a plan that gets them back to work.
It has been over 200 days since both Porter and Sunwing Airlines have operated flights, with both Air Canada and WestJet suspending dozens of routes. Because of the Liberal government's failure, flight attendants have been furloughed, pilots are struggling to get flight hours and air traffic controllers have been laid off.
When will the Prime Minister finally deliver a plan for the aviation sector?
Monsieur le Président, hier, nous avons vu des centaines de travailleurs du secteur de l'aéronautique manifester sur la Colline du Parlement pour implorer le gouvernement de leur offrir un plan qui leur permettra de retourner au travail.
Cela fait plus de 200 jours que les avions des compagnies aériennes Porter et Sunwing sont cloués au sol. Air Canada et WestJet ont suspendu des dizaines d'itinéraires de vol. À cause de l'inaction du gouvernement, les agents de bord ont été mis à pied provisoirement, les pilotes ont du mal à obtenir des heures de vol et les contrôleurs aériens ont été mis à pied.
Quand le premier ministre va-t-il enfin présenter un plan pour sauver le secteur aéronautique?
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Lib. (QC)
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2020-10-21 14:58 [p.1033]
Mr. Speaker, we recognize that many sectors have been extremely hard hit by this pandemic, particularly the airline sector, among others. That is why the wage subsidy has helped the airline industry with over $1.1 billion in support.
We will continue to work to support our airlines as we go through this difficult situation. We know we need to have a strong airline industry once we come through this pandemic. That is what we are focused on. We continue to work with partners. We continue to support workers across this country. We will ensure that Canada stays a strong leader in airlines and aeronautics.
Monsieur le Président, nous comprenons que beaucoup de secteurs ont été très durement touchés par la pandémie, en particulier le secteur du transport aérien, entre autres. Voilà pourquoi la Subvention salariale d'urgence du Canada a aidé cette industrie en lui accordant 1,1 milliard de dollars.
Nous continuerons de travailler pour soutenir les compagnies aériennes à mesure que nous traversons cette situation difficile. Nous savons que nous aurons besoin d'une industrie solide du transport aérien une fois la pandémie derrière nous. C'est là-dessus que nous nous concentrons. Nous continuons de collaborer avec nos partenaires. Nous continuons de soutenir les travailleurs de tout le Canada. Nous veillerons à ce que le Canada demeure un véritable chef de file du transport aérien et de l'aéronautique.
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CPC (AB)
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2020-10-21 14:58 [p.1034]
Mr. Speaker, I have met with over 30 stakeholders in just the past four weeks, and they continue to tell me how desperately they need a plan or some kind of action from the government. We have heard that the government is starting to consult and work on solutions for the sector, but the fact is it should have been listening long before now.
Just today, the EU removed Canadians from the list of approved travellers, and the ripple effects of the Prime Minister's negligence will continue to grow.
Has the Prime Minister given the Minister of Transport a directive and a deadline to address this critical situation, yes or no?
Monsieur le Président, j'ai rencontré plus de 30 intervenants au cours des quatre dernières semaines et ils ne cessent de me dire qu'ils attendent désespérément que le gouvernement leur présente un plan ou pose un geste quelconque. Nous avons entendu dire que le gouvernement commençait à consulter et à chercher des solutions pour le secteur, mais le fait est qu'il aurait dû se mettre à l'écoute dudit secteur depuis bien longtemps.
Pas plus tard qu'aujourd'hui, l'Union européenne a enlevé les Canadiens de la liste des passagers autorisés à voyager, et la négligence du premier ministre va avoir des retombées qui vont aller en s'intensifiant.
Le premier ministre a-t-il donné au ministre des Transports une directive et un délai à respecter, oui ou non?
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Lib. (QC)
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2020-10-21 15:00 [p.1034]
Mr. Speaker, as a government we have been squarely focused on the safety and security of Canadians. Now, we have seen other parties and other leaders not be as responsible in terms of doing the things that are protecting from the spread of COVID-19, but we will continue to ensure that what we do in terms of closing the borders and keeping Canadians safe is always top of mind.
Yes we are there to support small businesses and large, we are there to support workers, and we will continue to, but we will always make our decisions based on protecting Canadians from this pandemic first and foremost.
Monsieur le Président, en tant que gouvernement, nous nous sommes concentrés sur la sécurité des Canadiens. Par contre, nous avons constaté que d'autres partis et d'autres chefs se montraient moins responsables en ce qui concerne les mesures à respecter pour éviter la propagation du virus. Nous, nous continuerons à faire figurer les mesures assurant la sécurité des Canadiens, comme fermer les frontières, en tête de liste de nos priorités.
Oui, notre rôle est d'aider les petites entreprises et les grandes ainsi que les travailleurs et nous continuerons à le faire, mais nous ne perdrons jamais, au grand jamais, de vue la sécurité des Canadiens pendant cette pandémie.
View Niki Ashton Profile
NDP (MB)
Mr. Speaker, COVID-19 has had a devastating impact on the airline industry with routes cut, massive layoffs and customers being ripped off. Countries around the world facing these same challenges have shown leadership and put in place solutions, including taking on an equity stake to protect the public interest, but not Canada.
It is not about helping CEOs. It is about protecting Canadian jobs and making sure passengers get their money back. When will the government stop dithering and commit to a rescue package of public equity, job protection and consumer protection, which the NDP has been calling for?
Monsieur le Président, la COVID-19 a eu un impact dévastateur sur l'industrie aérienne. Des trajets ont été éliminés, du personnel a été mis à pied et des clients ont été floués. Divers pays confrontés aux mêmes défis ont fait preuve de leadership en mettant en place des solutions, notamment en prenant des participations dans les compagnies aériennes afin de protéger l'intérêt public, mais le Canada ne l'a pas fait.
Il ne s'agit pas de venir en aide à des PDG. Il s'agit plutôt de protéger les emplois d'ici et de s'assurer que les passagers sont remboursés. Quand le gouvernement cessera-t-il de tergiverser et s'engagera-t-il dans un plan de sauvetage comprenant la prise de participations, la protection des emplois et la protection des consommateurs, comme le NPD le réclame?
View Marc Garneau Profile
Lib. (QC)
Mr. Speaker, I want to assure my colleague and, indeed, all Canadians that we are working very hard. We recognize that there have been great difficulties in the air sector, including airlines and airports, and we are working on solutions that will ensure Canadians are able to have safe, reliable and efficient travel when we pull out of this pandemic.
Monsieur le Président, j'assure à ma collègue, ainsi qu'à tous les Canadiens, que nous travaillons d'arrache-pied. Nous reconnaissons que l'industrie aérienne dans son ensemble, y compris les compagnies aériennes et les aéroports, a connu d'immenses difficultés et nous envisageons des solutions pour faire en sorte que les Canadiens puissent voyager de manière sûre, fiable et efficace après la pandémie.
View Xavier Barsalou-Duval Profile
BQ (QC)
Mr. Speaker, the government is preparing to help Air Canada and WestJet, but Canada's entire airline industry is struggling. Will it help Air Transat, which is on the brink of bankruptcy? How will it help regional airlines? Any financial assistance from Ottawa to the airline industry must benefit the entire industry and not just Air Canada.
Will the minister provide support for everyone, or is he sacrificing competition and buying shares in Air Canada's eventual monopoly?
Monsieur le Président, le gouvernement s'apprête à aider Air Canada et WestJet, mais c'est l'industrie du transport aérien au complet qui est en danger. Va-t-il aider la compagnie Air Transat qui est au bord de la faillite? Que va-t-il faire pour nos transporteurs régionaux? Le soutien financier d'Ottawa au transport aérien doit être global et non pas juste au profit d'Air Canada.
Va-t-il soutenir tout le monde ou est-il en train de s'acheter des parts dans le futur monopole d'Air Canada en sacrifiant la concurrence?
View Marc Garneau Profile
Lib. (QC)
Mr. Speaker, I want to assure my colleague: When I say that we are examining the airline industry, I mean the industry as a whole. This includes all major and minor airlines, large and small airports, and the service provided by Nav Canada, which is responsible for air traffic control. We are examining the industry as a whole, because the entire industry needs good solutions.
Monsieur le Président, je veux rassurer mon collègue: lorsque je dis que nous examinons le secteur aérien, nous l'examinons dans son ensemble avec les grandes lignes aériennes et les petites, avec les grands aéroports et les petits et le service qui est fourni par NAV CANADA, qui est responsable du contrôle aérien. Nous examinons le tout dans son ensemble parce qu'il faut s'adresser à la totalité du secteur aérien afin de trouver les bonnes solutions.
View Charlie Angus Profile
NDP (ON)
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2020-10-08 15:04 [p.764]
Mr. Speaker, COVID is having a devastating impact on the financial viability of airports across northern Canada. This summer, for example, Timmins airport suffered an 89% drop in passengers, while Sault Ste. Marie suffered a 99% drop. This is unprecedented, yet northern airports remain on the front lines for medical services, food transportation and dealing with forest fire refugees.
My question is to the Minister of Transport. When is he going to step up and answer the call of the northern mayors to address the financial crisis that we are facing with airports in a time of COVID?
Monsieur le Président, partout dans le Nord du Canada, la COVID a un effet dévastateur sur la viabilité financière des aéroports. Par exemple, l'aéroport de Timmins a vu son achalandage chuter de 89 % cet été, tandis que celui de Sault Ste. Marie a vu le sien chuter de 99 %. La situation est sans précédent. Pourtant, les aéroports du Nord demeurent essentiels à la prestation des services médicaux, au transport des aliments et à l'évacuation des populations en cas d'incendie de forêt.
Ma question s'adresse au ministre des Transports. Quand répondra-t-il à l'appel des maires du Nord et remédiera-t-il à la crise financière qui saisit les aéroports pendant la pandémie?
View Marc Garneau Profile
Lib. (QC)
Mr. Speaker, it is, indeed, very important that we ensure that northern parts of our country are provided with essential travel for medevacs and for the provision of essential food and supplies. That is why we put in place a program earlier this summer that will provide up to $174 million to specifically take care of 140 northern communities. That is our recognition: We must provide those services to the north.
Monsieur le Président, en effet, il est très important que les régions du Nord de notre pays soient desservies par les moyens de transport essentiels aux évacuations sanitaires et à l'approvisionnement en biens et denrées alimentaires indispensables. Voilà pourquoi nous avons mis en place, plus tôt cet été, un programme qui fournira jusqu'à 174 millions de dollars pour répondre, précisément, aux besoins de 140 collectivités du Nord. Nous sommes conscients qu'il faut maintenir ces services dans le Nord.
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CPC (AB)
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2020-10-06 14:33 [p.627]
Mr. Speaker, on May 29, the Minister of Transport confirmed he is aware that it is his responsibility to help Canada's airlines survive the pandemic. “It is so essential for this country,” he said, “and we expect and need an airline industry in this country.” That was over five months ago, yet the minister and the government continue to ignore this essential industry, with rapid testing still not widely available.
I have a very simple question. Has the minister brought a plan for the airline industry to the Prime Minister, and, if so, will we hear about it soon in Parliament and will Canadians hear about it?
Monsieur le Président, le 29 mai, le ministre des Transports a confirmé qu'il sait qu'il est de sa responsabilité d'aider les transporteurs aériens du Canada à survivre à la pandémie. « L'industrie aérienne est essentielle au Canada, a-t-il dit. Nous comptons sur cette industrie et nous en avons besoin. » Plus de cinq mois ont passé depuis, mais le ministre et le gouvernement continuent de négliger cette industrie essentielle dans un contexte où les tests rapides ne sont toujours pas facilement accessibles.
Ma question est simple. Le ministre a-t-il proposé au premier ministre un plan au sujet de l'industrie aérienne et, si c'est le cas, quand les parlementaires et les Canadiens en seront-ils informés?
View Marc Garneau Profile
Lib. (QC)
Mr. Speaker, I would like to thank my colleague for bringing up a very important point. I would also like to remind her that in the throne speech we fully acknowledged the fact that we need to address some challenges that exist within the air sector. That is exactly what we are doing at the moment.