Thank you, Mr. Chair.
My name is Ian Thomson, and I am the president of Advanced Biofuels Canada. I'm joined here by my colleague Fred Ghatala, the director of carbon and sustainability for our organization.
I wish to convey this morning two core ideas relative to the committee's study.
The first is that the advanced biofuels and renewable synthetic fuels made by our members have improved dramatically on all fronts in the past decade and are being deployed at commercial scale here and around the world, yet the revolutionary nature of these innovations is not widely known and old perceptions prevail.
My second message is that the clean fuel regulation, or CFR, currently under final review has immense potential, but needs several straightforward amendments to deliver on its promise.
Renewable fuel regulations of a decade ago had only a handful of solutions, but these regulations worked as intended. They kick-started widespread efforts to deploy a new generation of low-carbon, energy-dense fuels.
Today these fuels can be 100% substitutes for, or blended with, fossil fuels, fully functional in existing engines and infrastructures, and some are indeed produced at existing petroleum refineries. Clean fuel feedstocks have expanded beyond sustainable crops to include household and industrial wastes and residues, and even CO2 captured from air or from industrial flue stacks. Clean liquid fuels complement an array of other low-carbon transportation energies now also being scaled up.
The results of these innovations are that advanced biofuels made today in Canada can be carbon competitive to, for instance, electric vehicles on a full life-cycle basis. A vehicle running on these fuels can be a zero-emission vehicle, reducing greenhouse gases from 80% to 120% below those of fossil.
We know that electricity and other low-carbon energies will have a rapidly growing role in transportation. The IEA's sobering report of last month starkly noted that, even under fully executed, ambitious, global net-zero pledges, by 2050 more than 80% of final energy demand in transportation can rely on the internal combustion engine. Marine, rail and aviation sectors may be reliant on those fuels even longer. In short, we can't wait until 2030 or 2050 without the rapid scale-up of these liquid fuels.
The new clean fuel regulations can play a key role in Canada's net-zero future, and we have two recommendations relative to its design.
Our first addresses an inescapable fact that 75% of vehicle greenhouse gas emissions is from crude oil in fuel combustion and the other 25% is from the energy that goes into extracting and refining fuels. In plain terms, the CFR will fail to get Canada on the path to net zero unless it addresses, proportionately, these combustion emissions. The only solutions capable of delivering zero combustion emissions are advanced biofuels, renewable electricity, low-carbon hydrogen, renewable natural gas, and bio-crude for refineries. Put another way, you can't capture and store a car's tailpipe exhaust.
Unfortunately, the CFR draft design offers many incentives for fuel suppliers to focus their actions on reducing upstream emissions that will never be able to take us more than 25% of the way to net zero. In addition, other provisions will award credits for activities that have nothing to do with liquid fuels or transportation. I would be happy to describe the straightforward solution to this misalignment, but it roughly follows the precedents set by other global clean fuel regulations.
Our second recommendation relates to CFR feedstock criteria and the new greenhouse gas measurement tool. Canada's providers of sustainable crops, agricultural and forestry residues and waste resources are concerned about market access requirements and seek clarity on carbon intensity scoring under the new LCA tool.
The practical solution is to align the life-cycle assessment model and feedstock criteria with established industry standards in the North American fuel trade and to adopt it with an orderly transition.
Clarity on how Canada's farmers, foresters and clean fuel producers can participate will support new investments. Our recent analysis indicates that a well-designed CFR can create over 20,000 new jobs and add $10 billion in new economic output.
Last, I'd like to add that several of the clean energy tax measures and funding programs in the strengthened climate plan in budget 2021 need refinement to create competitive conditions for private sector investments.
In closing, let me reflect again that Canada's advanced biofuels sector is helping drive Canada's economic recovery and underpin climate plans. Our task is clear: to decarbonize the internal combustion engine.
We appreciate your work on low-carbon fuels and the invitation to meet today. My colleague and I look forward to your questions.
My thanks to the members of the committee.
Merci, monsieur le président.
Je m'appelle Ian Thomson. Je suis le président de Biocarburants avancés Canada. Je suis accompagné de mon collègue, M. Fred Ghatala, qui est directeur du carbone et de la durabilité au sein de notre organisme.
Ce matin, je souhaite présenter deux idées centrales au sujet de l'étude du Comité.
Premièrement, les biocarburants avancés et les carburants de synthèse renouvelables qui sont produits par nos membres ont été améliorés de façon spectaculaire à tous les égards au cours de la dernière décennie et ils sont déployés à l'échelle commerciale ici et dans le monde entier. Toutefois, le caractère révolutionnaire de ces innovations est peu connu et d'anciennes perceptions prévalent.
Deuxièmement, le Règlement sur les combustibles propres, qui fait actuellement l'objet d'un dernier examen, a un immense potentiel, mais plusieurs modifications simples doivent y être apportées pour qu'il tienne ses promesses.
Le Règlement sur les carburants renouvelables adopté il y a une décennie ne comprenait qu'une poignée de solutions, mais il a fonctionné comme prévu. Il a donné le coup d'envoi à de vastes efforts pour déployer une nouvelle génération de carburants à faible teneur en carbone et à haute densité énergétique.
Aujourd'hui, ces carburants peuvent remplacer complètement les combustibles fossiles ou être mélangés à ces derniers. Ils fonctionnent parfaitement dans les infrastructures et les moteurs existants et certains sont même produits dans des raffineries de pétrole. Les matières premières des carburants propres ne sont plus seulement des cultures durables, mais aussi des déchets et résidus ménagers et industriels, et même du CO2 capté dans l'air ou dans les cheminées industrielles. Les carburants liquides propres viennent compléter une série d'autres sources d'énergie à faible teneur en carbone pour les transports qui sont également en train d'être développées.
Grâce à ces innovations, les biocarburants avancés qui sont produits au Canada aujourd'hui peuvent être compétitifs sur le plan des émissions de carbone par rapport, par exemple, aux véhicules électriques sur la base du cycle de vie complet. Un véhicule qui fonctionne avec ces carburants peut être un véhicule sans émissions, réduisant les émissions de gaz à effet de serre de 80 à 120 % par rapport aux véhicules qui fonctionnent avec des combustibles fossiles.
Nous savons que l'électricité et d'autres sources d'énergie à faible teneur en carbone joueront un rôle de plus en plus important dans les transports. Dans le rapport qu'elle a publié le mois dernier, et qui donne à réfléchir, l'Agence internationale de l'énergie indique clairement que, même dans le cadre d'engagements mondiaux ambitieux pour atteindre la carboneutralité, plus de 80 % de la demande finale en énergie dans le secteur des transports reposera sur le moteur à combustion interne d'ici 2050. Les secteurs maritime, ferroviaire et aérien pourraient dépendre de ces carburants encore plus longtemps. En bref, nous ne pouvons pas attendre 2030 ou 2050 sans une augmentation rapide de l'utilisation des carburants liquides.
Le nouveau Règlement sur les combustibles propres peut jouer un rôle important dans l'avenir carboneutre du Canada, et nous avons deux recommandations relatives à sa conception.
Notre première recommandation porte sur un fait incontournable: 75 % des émissions de gaz à effet de serre produites par les véhicules proviennent de la combustion du pétrole brut et les 25 % restantes proviennent de l'énergie nécessaire à l'extraction et au raffinage des carburants. Autrement dit, le Règlement sur les combustibles propres ne permettra pas de mettre le Canada sur la voie de la carboneutralité s'il ne s'attaque pas, proportionnellement, aux émissions provenant de la combustion. Les seules solutions sans émissions de combustion sont les biocarburants avancés, l'électricité renouvelable, l'hydrogène à faible teneur en carbone, le gaz naturel renouvelable et le biobrut pour les raffineries. En d'autres termes, il est impossible de capturer et de stocker les gaz d'échappement d'une voiture.
Malheureusement, l'ébauche du Règlement sur les combustibles propres offre de nombreux incitatifs aux fournisseurs de carburant pour qu'ils concentrent leurs actions sur la réduction des émissions en amont, ce qui ne pourra jamais nous amener à plus de 25 % du chemin vers la carboneutralité. En outre, dans d'autres dispositions, on accordera des crédits pour des activités qui n'ont rien à voir avec les carburants liquides ou le transport. Je serais heureux de décrire la solution directe à ce déséquilibre, mais elle suit grosso modo les précédents établis par d'autres règlements sur les combustibles propres dans le monde.
Notre deuxième recommandation concerne les critères relatifs aux matières premières du Règlement sur les combustibles propres et le nouvel outil de mesure des gaz à effet de serre. Les fournisseurs canadiens de cultures durables, de résidus agricoles et forestiers et de ressources résiduelles sont préoccupés par les exigences relatives à l'accès au marché et veulent des précisions sur l'évaluation de l'intensité en carbone au moyen du nouvel outil d'analyse du cycle de vie.
La solution consiste à harmoniser le modèle d'analyse du cycle de vie et les critères relatifs aux matières premières avec les normes industrielles établies dans le commerce des carburants en Amérique du Nord et à effectuer une transition sans heurt.
Énoncer clairement la façon dont les agriculteurs, les forestiers et les producteurs de carburant propre du Canada peuvent participer favorisera de nouveaux investissements. Selon notre récente analyse, si le Règlement sur les combustibles propres est bien conçu, il pourrait se traduire par la création de plus de 20 000 nouveaux emplois et l'ajout de 10 milliards de dollars en production économique.
Enfin, j'aimerais ajouter que plusieurs des mesures fiscales et des programmes de financement sur l'énergie propre prévus dans le plan climatique renforcé du budget de 2021 doivent être peaufinés afin de mettre en place des conditions concurrentielles pour les investissements du secteur privé.
Pour conclure, permettez-moi de rappeler que le secteur canadien des biocarburants avancés contribue à la reprise économique du pays et à la réalisation des plans de lutte contre les changements climatiques. Notre tâche est claire: décarboniser le moteur à combustion interne.
Nous vous remercions des travaux que vous accomplissez sur les carburants à faible teneur en carbone. Merci de nous avoir invités à témoigner aujourd'hui. Mon collègue et moi sommes impatients de répondre à vos questions.
Je remercie les membres du Comité.