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Ian Thomson
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Ian Thomson
2021-06-21 11:10
Thank you, Mr. Chair.
My name is Ian Thomson, and I am the president of Advanced Biofuels Canada. I'm joined here by my colleague Fred Ghatala, the director of carbon and sustainability for our organization.
I wish to convey this morning two core ideas relative to the committee's study.
The first is that the advanced biofuels and renewable synthetic fuels made by our members have improved dramatically on all fronts in the past decade and are being deployed at commercial scale here and around the world, yet the revolutionary nature of these innovations is not widely known and old perceptions prevail.
My second message is that the clean fuel regulation, or CFR, currently under final review has immense potential, but needs several straightforward amendments to deliver on its promise.
Renewable fuel regulations of a decade ago had only a handful of solutions, but these regulations worked as intended. They kick-started widespread efforts to deploy a new generation of low-carbon, energy-dense fuels.
Today these fuels can be 100% substitutes for, or blended with, fossil fuels, fully functional in existing engines and infrastructures, and some are indeed produced at existing petroleum refineries. Clean fuel feedstocks have expanded beyond sustainable crops to include household and industrial wastes and residues, and even CO2 captured from air or from industrial flue stacks. Clean liquid fuels complement an array of other low-carbon transportation energies now also being scaled up.
The results of these innovations are that advanced biofuels made today in Canada can be carbon competitive to, for instance, electric vehicles on a full life-cycle basis. A vehicle running on these fuels can be a zero-emission vehicle, reducing greenhouse gases from 80% to 120% below those of fossil.
We know that electricity and other low-carbon energies will have a rapidly growing role in transportation. The IEA's sobering report of last month starkly noted that, even under fully executed, ambitious, global net-zero pledges, by 2050 more than 80% of final energy demand in transportation can rely on the internal combustion engine. Marine, rail and aviation sectors may be reliant on those fuels even longer. In short, we can't wait until 2030 or 2050 without the rapid scale-up of these liquid fuels.
The new clean fuel regulations can play a key role in Canada's net-zero future, and we have two recommendations relative to its design.
Our first addresses an inescapable fact that 75% of vehicle greenhouse gas emissions is from crude oil in fuel combustion and the other 25% is from the energy that goes into extracting and refining fuels. In plain terms, the CFR will fail to get Canada on the path to net zero unless it addresses, proportionately, these combustion emissions. The only solutions capable of delivering zero combustion emissions are advanced biofuels, renewable electricity, low-carbon hydrogen, renewable natural gas, and bio-crude for refineries. Put another way, you can't capture and store a car's tailpipe exhaust.
Unfortunately, the CFR draft design offers many incentives for fuel suppliers to focus their actions on reducing upstream emissions that will never be able to take us more than 25% of the way to net zero. In addition, other provisions will award credits for activities that have nothing to do with liquid fuels or transportation. I would be happy to describe the straightforward solution to this misalignment, but it roughly follows the precedents set by other global clean fuel regulations.
Our second recommendation relates to CFR feedstock criteria and the new greenhouse gas measurement tool. Canada's providers of sustainable crops, agricultural and forestry residues and waste resources are concerned about market access requirements and seek clarity on carbon intensity scoring under the new LCA tool.
The practical solution is to align the life-cycle assessment model and feedstock criteria with established industry standards in the North American fuel trade and to adopt it with an orderly transition.
Clarity on how Canada's farmers, foresters and clean fuel producers can participate will support new investments. Our recent analysis indicates that a well-designed CFR can create over 20,000 new jobs and add $10 billion in new economic output.
Last, I'd like to add that several of the clean energy tax measures and funding programs in the strengthened climate plan in budget 2021 need refinement to create competitive conditions for private sector investments.
In closing, let me reflect again that Canada's advanced biofuels sector is helping drive Canada's economic recovery and underpin climate plans. Our task is clear: to decarbonize the internal combustion engine.
We appreciate your work on low-carbon fuels and the invitation to meet today. My colleague and I look forward to your questions.
My thanks to the members of the committee.
Merci, monsieur le président.
Je m'appelle Ian Thomson. Je suis le président de Biocarburants avancés Canada. Je suis accompagné de mon collègue, M. Fred Ghatala, qui est directeur du carbone et de la durabilité au sein de notre organisme.
Ce matin, je souhaite présenter deux idées centrales au sujet de l'étude du Comité.
Premièrement, les biocarburants avancés et les carburants de synthèse renouvelables qui sont produits par nos membres ont été améliorés de façon spectaculaire à tous les égards au cours de la dernière décennie et ils sont déployés à l'échelle commerciale ici et dans le monde entier. Toutefois, le caractère révolutionnaire de ces innovations est peu connu et d'anciennes perceptions prévalent.
Deuxièmement, le Règlement sur les combustibles propres, qui fait actuellement l'objet d'un dernier examen, a un immense potentiel, mais plusieurs modifications simples doivent y être apportées pour qu'il tienne ses promesses.
Le Règlement sur les carburants renouvelables adopté il y a une décennie ne comprenait qu'une poignée de solutions, mais il a fonctionné comme prévu. Il a donné le coup d'envoi à de vastes efforts pour déployer une nouvelle génération de carburants à faible teneur en carbone et à haute densité énergétique.
Aujourd'hui, ces carburants peuvent remplacer complètement les combustibles fossiles ou être mélangés à ces derniers. Ils fonctionnent parfaitement dans les infrastructures et les moteurs existants et certains sont même produits dans des raffineries de pétrole. Les matières premières des carburants propres ne sont plus seulement des cultures durables, mais aussi des déchets et résidus ménagers et industriels, et même du CO2 capté dans l'air ou dans les cheminées industrielles. Les carburants liquides propres viennent compléter une série d'autres sources d'énergie à faible teneur en carbone pour les transports qui sont également en train d'être développées.
Grâce à ces innovations, les biocarburants avancés qui sont produits au Canada aujourd'hui peuvent être compétitifs sur le plan des émissions de carbone par rapport, par exemple, aux véhicules électriques sur la base du cycle de vie complet. Un véhicule qui fonctionne avec ces carburants peut être un véhicule sans émissions, réduisant les émissions de gaz à effet de serre de 80 à 120 % par rapport aux véhicules qui fonctionnent avec des combustibles fossiles.
Nous savons que l'électricité et d'autres sources d'énergie à faible teneur en carbone joueront un rôle de plus en plus important dans les transports. Dans le rapport qu'elle a publié le mois dernier, et qui donne à réfléchir, l'Agence internationale de l'énergie indique clairement que, même dans le cadre d'engagements mondiaux ambitieux pour atteindre la carboneutralité, plus de 80 % de la demande finale en énergie dans le secteur des transports reposera sur le moteur à combustion interne d'ici 2050. Les secteurs maritime, ferroviaire et aérien pourraient dépendre de ces carburants encore plus longtemps. En bref, nous ne pouvons pas attendre 2030 ou 2050 sans une augmentation rapide de l'utilisation des carburants liquides.
Le nouveau Règlement sur les combustibles propres peut jouer un rôle important dans l'avenir carboneutre du Canada, et nous avons deux recommandations relatives à sa conception.
Notre première recommandation porte sur un fait incontournable: 75 % des émissions de gaz à effet de serre produites par les véhicules proviennent de la combustion du pétrole brut et les 25 % restantes proviennent de l'énergie nécessaire à l'extraction et au raffinage des carburants. Autrement dit, le Règlement sur les combustibles propres ne permettra pas de mettre le Canada sur la voie de la carboneutralité s'il ne s'attaque pas, proportionnellement, aux émissions provenant de la combustion. Les seules solutions sans émissions de combustion sont les biocarburants avancés, l'électricité renouvelable, l'hydrogène à faible teneur en carbone, le gaz naturel renouvelable et le biobrut pour les raffineries. En d'autres termes, il est impossible de capturer et de stocker les gaz d'échappement d'une voiture.
Malheureusement, l'ébauche du Règlement sur les combustibles propres offre de nombreux incitatifs aux fournisseurs de carburant pour qu'ils concentrent leurs actions sur la réduction des émissions en amont, ce qui ne pourra jamais nous amener à plus de 25 % du chemin vers la carboneutralité. En outre, dans d'autres dispositions, on accordera des crédits pour des activités qui n'ont rien à voir avec les carburants liquides ou le transport. Je serais heureux de décrire la solution directe à ce déséquilibre, mais elle suit grosso modo les précédents établis par d'autres règlements sur les combustibles propres dans le monde.
Notre deuxième recommandation concerne les critères relatifs aux matières premières du Règlement sur les combustibles propres et le nouvel outil de mesure des gaz à effet de serre. Les fournisseurs canadiens de cultures durables, de résidus agricoles et forestiers et de ressources résiduelles sont préoccupés par les exigences relatives à l'accès au marché et veulent des précisions sur l'évaluation de l'intensité en carbone au moyen du nouvel outil d'analyse du cycle de vie.
La solution consiste à harmoniser le modèle d'analyse du cycle de vie et les critères relatifs aux matières premières avec les normes industrielles établies dans le commerce des carburants en Amérique du Nord et à effectuer une transition sans heurt.
Énoncer clairement la façon dont les agriculteurs, les forestiers et les producteurs de carburant propre du Canada peuvent participer favorisera de nouveaux investissements. Selon notre récente analyse, si le Règlement sur les combustibles propres est bien conçu, il pourrait se traduire par la création de plus de 20 000 nouveaux emplois et l'ajout de 10 milliards de dollars en production économique.
Enfin, j'aimerais ajouter que plusieurs des mesures fiscales et des programmes de financement sur l'énergie propre prévus dans le plan climatique renforcé du budget de 2021 doivent être peaufinés afin de mettre en place des conditions concurrentielles pour les investissements du secteur privé.
Pour conclure, permettez-moi de rappeler que le secteur canadien des biocarburants avancés contribue à la reprise économique du pays et à la réalisation des plans de lutte contre les changements climatiques. Notre tâche est claire: décarboniser le moteur à combustion interne.
Nous vous remercions des travaux que vous accomplissez sur les carburants à faible teneur en carbone. Merci de nous avoir invités à témoigner aujourd'hui. Mon collègue et moi sommes impatients de répondre à vos questions.
Je remercie les membres du Comité.
Scott Lewis
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Scott Lewis
2021-06-21 11:28
Excuse me if I read Malcolm's presentation on his behalf just to get it going.
On behalf of Renewable Industries Canada, Malcolm West wishes to thank the chair and distinguished committee members for the invitation to present as part of your study on renewable fuels. In addition to Malcolm's role at RICanada, he is the executive vice-president and CFO of Greenfield Global, Canada's largest ethanol producer.
RICanada members produce more litres of renewable fuel right here in Canada than any other organization. As Canada moves towards implementing its own net zero by 2050 objectives, one sector is often top of mind. The transportation industry is too massive to slow down, but too impactful on the environment to ignore.
Members of Renewable Industries Canada, such as Greenfield Global, have found a way to thread the needle through innovative, modern biofuels. We continue to develop increasingly efficient biofuels that meet or exceed net-zero emissions on a life-cycle basis. Over the past 35 years, our technology has substantially reduced transportation's carbon footprint.
A key focus of this committee's study should be the need to implement affordable, market-ready technologies to achieve climate objectives. The value proposition offered by biofuels is incontrovertible. Ethanol is typically cheaper than gasoline, acts as an octane enhancer promoting vehicle performance, burns more efficiently and can be used with existing infrastructure. Existing technologies, including the use of biogas to replace natural gas in ethanol production, carbon capture and sequestration, and enhanced farming practices can make ethanol a net-zero fuel or even net beneficial for the environment.
All cars on the road as of 2001 can use ethanol blends of at least 15%, with others comparable with levels in the 25% to 85% range. These flex-fuel vehicles cost roughly the same as regular fossil fuel-burning cars and represent the most affordable way for consumers to reduce emissions from their commute.
Policy that favours modern biofuels also stimulates new R and D. For example, Greenfield Global has recently invested in a joint venture that uses anaerobic digestion of solid municipal waste to create biogas for its ethanol plant in Varennes, Quebec. Next steps include producing green hydrogen to meet increased renewable fuel demand.
So far I've spoken to you, on Malcolm's behalf, mostly about light-duty transportation and renewable gaseous fuels. I will now continue with my part of the presentation, about the heavy-duty and aviation sectors.
I echo Malcolm's words of appreciation for this important opportunity to discuss renewable fuels together. I am the EVP of commercial operations and strategy at World Energy, a global leader in the production of biomass-based diesel and sustainable aviation fuels.
Some might worry that Canada's climate goals are too ambitious, while others might want the government to move faster. I'm here to tell you that net zero is real and possible. Today, right here in Ontario, my company produces a biodiesel that exceeds net-zero standards as measured by the Government of Canada's life-cycle analysis model. We're able to do this by taking waste, such as used cooking oils from restaurants and animal fats from rendering plants, and transforming them into biomass-based diesel. We also have the technology right now to make renewable diesel using other ingredients that would meet net-zero requirements.
You don't need to turn over the existing fleets of heavy-duty diesel trucks, buses and trains. The renewable diesel that RICanada members make is already 100% compatible. The same goes for diesel generators in northern and remote communities. They can all produce low-carbon power tomorrow, simply by putting in the right fuel.
Advanced biofuels are a here-and-now solution to significantly reduce carbon emissions.
Sustainable aviation fuel is another example of instant decarbonization. Right now, global demand for sustainable aviation fuel is off the charts, but supply is low because we do not have the right policies in place. Our renewable fuels are proven to be compatible with existing air fleets and are currently being used by many airlines, including United, KLM and Alaska, to name just a few.
As we aim to build back better coming out of the pandemic, Canada needs to ensure that sustainable aviation fuel is leveraged to attain important GHG reductions. Ultimately, this kind of policy will stimulate investment and grow the Canadian economy.
Mr. Chair, thank you for the opportunity to present to the committee. It will be a pleasure for Malcolm and me to answer any questions.
Veuillez m'excuser si je lis l'exposé de M. West à sa place pour que nous puissions avancer.
Au nom d'Industries renouvelables Canada, Malcolm West souhaite remercier le président et les éminents membres du Comité de cette invitation à venir témoigner dans le cadre de votre étude sur les carburants renouvelables. Outre le rôle qu'il joue chez IRCanada, M. West est vice-président exécutif et directeur financier chez Greenfield Global, le plus grand producteur d'éthanol au Canada.
Les membres d'IRCanada produisent plus de litres de carburant renouvelable que toute autre organisation au Canada. Pendant que le Canada s'affaire à atteindre ses propres objectifs de zéro émission nette d'ici 2050, un secteur en particulier nous vient souvent à l'esprit. L'industrie des transports est trop importante pour ralentir, mais ses effets sur l'environnement sont trop grands pour être ignorés.
Les membres d'Industries renouvelables Canada, comme Greenfield Global, ont trouvé un compromis grâce à des biocarburants modernes et novateurs. Nous continuons de mettre au point des biocarburants de plus en plus efficaces pour atteindre et même de dépasser nos objectifs de zéro émission nette au cours du cycle de vie. Depuis 35 ans, nos technologies permettent de réduire considérablement l'empreinte carbone des transports.
Le Comité serait avisé de mettre l'accent sur la nécessité de déployer des technologies abordables, prêtes à être commercialisées pour atteindre nos objectifs climatiques. La proposition de valeur offerte par les biocarburants est irréfutable. L'éthanol est généralement moins cher que l'essence et permet d'améliorer l'indice d'octane, ce qui augmente le rendement des véhicules, il brûle plus efficacement et est utilisable dans les infrastructures existantes. Les technologies existantes, notamment l'utilisation de biogaz pour remplacer le gaz naturel dans la production d'éthanol, le captage et la séquestration du carbone et l'amélioration des pratiques agricoles permettraient de faire de l'éthanol un carburant à zéro émission nette qui procure même un bénéfice net à l'environnement.
Tous les véhicules en circulation depuis 2001 peuvent consommer des mélanges contenant au moins 15 % d'éthanol et certains sont même adaptés aux mélanges contenant de 25 à 85 % d'éthanol. Ces véhicules polycarburants coûtent à peu près le même prix que les voitures ordinaires fonctionnant aux combustibles fossiles et constituent le moyen le plus abordable pour les consommateurs de réduire les émissions produites dans le cadre de leurs déplacements.
De plus, les politiques favorisant les biocarburants modernes stimulent la recherche et le développement. Par exemple, Greenfield Global a récemment investi dans une coentreprise qui utilise la digestion anaérobie des déchets municipaux solides pour créer du biogaz dans son usine d'éthanol à Varennes, au Québec. Les prochaines étapes comprendront de produire de l'hydrogène vert pour répondre à la demande croissante de carburant renouvelable.
Je vous ai parlé jusqu'à maintenant, au nom de M. West, principalement du transport léger et des carburants gazeux renouvelables. J'enchaînerai maintenant avec ma propre partie de l'exposé, qui porte sur les secteurs des véhicules lourds et de l'aviation.
Tout comme M. West, je vous suis reconnaissant de cette formidable occasion de discuter ensemble des carburants renouvelables. Je suis vice-président exécutif chargé des opérations commerciales et de la stratégie chez World Energy, un leader mondial de la production de diesel à base de biomasse et de carburant aviation durable.
Certains peuvent craindre que les objectifs climatiques du Canada soient trop ambitieux, alors que d'autres voudraient que le gouvernement aille plus vite. Je suis ici pour vous dire qu'un avenir zéro émission est réellement possible. Aujourd'hui même, en Ontario, mon entreprise produit un biodiesel qui dépasse les normes nettes zéro, selon le modèle d'analyse du cycle de vie du gouvernement du Canada. Nous y parvenons en utilisant des déchets, comme les huiles de cuisson usées des restaurants et les graisses animales des usines d'équarrissage, pour les transformer en diesel à base de biomasse. Nous disposons également de la technologie nécessaire pour fabriquer du diesel renouvelable à partir d'autres ingrédients qui répondraient aux exigences de la norme nette zéro.
Il n'est pas nécessaire de remplacer toutes les flottes actuelles de camions, d'autobus et de trains alimentés au diesel lourd. Le diesel renouvelable que les membres de IRCanada produisent est déjà compatible à 100 % avec ces véhicules. Il en va de même des génératrices diesel qu'on trouve dans les collectivités nordiques éloignées. Tous ces moteurs pourraient produire de l'énergie à faible teneur en carbone dès demain: il suffit d'utiliser le bon carburant.
Les biocarburants avancés sont une solution immédiate pour réduire considérablement nos émissions de carbone.
Le carburant aviation durable est un autre exemple d'outil de décarbonisation instantanée. À l'heure actuelle, la demande mondiale de carburant aviation durable atteint des sommets, mais l'offre est faible parce que nous n'avons pas mis en place les politiques nécessaires. Il est prouvé que nos carburants renouvelables sont compatibles avec les flottes existantes, et beaucoup de compagnies aériennes dont United, KLM et Alaska, pour n'en nommer que quelques-unes, les utilisent déjà.
Comme nous visons à rebâtir en mieux au sortir de la pandémie, le Canada doit veiller à favoriser l'utilisation du carburant aviation durable pour réduire considérablement les émissions de GES. À long terme, ce genre de politique stimulera l'investissement et la croissance de l'économie canadienne.
Monsieur le président, je vous remercie de nous permettre de témoigner devant le Comité. Ce sera un plaisir pour M. West et moi de répondre à vos questions.
View Mario Simard Profile
BQ (QC)
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2021-06-21 11:47
Okay.
So eight billion euros invested around the world to produce and transport hydrogen, with all that implies in the value chain.
I am wondering about regulation. Perhaps you could tell us about the regulations in Europe. Let's start with the famous hydrogen colour scheme: blue, grey and green. Do the projects you are investing in make that distinction between the different types of hydrogen?
D'accord.
Ce sont donc 8 milliards d'euros investis dans le monde pour la production de l'hydrogène, le transport et tout ce que cela suppose dans la chaîne de valeur.
Je me pose des questions au sujet de la réglementation. Vous pourriez peut-être nous informer à propos de la réglementation en Europe. Revenons au fameux code de couleurs associées à l'hydrogène, soit le bleu, le gris et le vert. Les projets dans lesquels vous investissez font-ils cette distinction entre les différents types d'hydrogène?
Bertrand Masselot
View Bertrand Masselot Profile
Bertrand Masselot
2021-06-21 11:47
Yes. We can certainly talk about the various colours of hydrogen. I would rather describe hydrogen in terms of its lack of carbon. Green hydrogen will always keep a portion of a carbon molecule, whereas other types of hydrogen will have more carbon.
Today, if we consider the projects among which we are positioning ourselves, we see projects based on electrolysis first and foremost. That does not make green, or low-carbon hydrogen by itself. It first needs the electricity in order to do so, including intermittent and other kinds of power.
We are also positioned for carbon capture, using more classic hydrogen-producing units. We have already conducted projects of that kind. An example is with natural gas steam reforming units. Since 2018, we have been recovering carbon dioxide from a natural gas steam reformer.
Most of our investments are being made in the hydrogen with very low carbon emissions. As I have told you, we are looking at investments in the order of three gigawatts of electrolysis, compared to the 20 megawatts we have just invested in Bécancour.
La réponse est oui. On peut effectivement parler d'hydrogène de couleurs variées. J'aurais tendance à dire qu'il y a de l'hydrogène qui n'est pas carbone. Un hydrogène vert va toujours garder une portion de molécule carbonée, tandis qu'un autre type d'hydrogène sera plus chargé en carbone.
Aujourd'hui, en regardant les projets dans lesquels nous nous positionnons, nous voyons d'abord des projets qui sont basés sur l'électrolyse. Cela n'en fait pas d'ailleurs de l'hydrogène vert ou de faible émission de carbone. Il faut que l'électricité qui arrive en amont le permette et, en particulier, les énergies intermittentes ou autres possibilités.
Nous sommes également positionnés, et nous avons déjà réalisé des projets de ce type, sur la capture dite de CO2 au sortir d'unités plus classiques de production d'hydrogène. C'est le cas, par exemple, des unités de reformage de gaz naturel à la vapeur. Nous avons depuis 2018 une unité de récupération de ce CO2 au sortir d'un reformeur de gaz naturel à la vapeur.
La majeure partie des investissements est effectuée dans cet hydrogène à très faible émission de carbone et, comme je vous l'avais dit, nous envisageons des investissements de l'ordre de trois gigawatts d'électrolyse à mettre en rapport avec les 20 mégawatts qui viennent d'être investis à Bécancour.
View Bob Zimmer Profile
CPC (BC)
Right.
I'll just get in one more question for you, Dr. McKitrick.
Six to one doesn't seem very effective to me at this point. Like you said, maybe in the future it will be.
Being an economist, how do you make it effective? What needs to be done to make it effective, where we actually are seeing a dollar-for-dollar efficiency?
It's interesting on this side to hear all the complaints. I hear other members of the committee talk about incentivizing or subsidizing this when they decry subsidizing oil and gas. I would agree with them. I don't think we should be subsidizing oil and gas, but then, in some respects, we have to expect it on the other side of the coin.
Can you explain what can be done to make this an effective policy?
D'accord, je vous remercie.
J'aimerais seulement vous poser une autre question, monsieur McKitrick.
Un rapport de six pour un ne me semble pas très efficace à ce moment‑ci. Comme vous l'avez dit, cela le sera peut-être à l'avenir.
À titre d'économiste, pouvez-vous nous dire comment rendre cela efficace? Que doit‑on faire pour que ce soit efficace et pour que chaque dollar investi donne un résultat proportionnellement efficace?
Il est intéressant, de ce côté‑ci, d'entendre toutes les plaintes qui sont formulées. J'entends d'autres membres du Comité dire qu'il faut encourager ou subventionner ceci, alors que ces mêmes personnes sont contre les subventions au secteur du pétrole et du gaz. Je suis d'accord avec eux. Je ne pense pas que nous devrions subventionner le pétrole et le gaz, mais à certains égards, il faut s'attendre à l'autre côté de la médaille.
Pourriez-vous expliquer ce que l'on peut faire pour que cette politique soit efficace?
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Lib. (ON)
View Bryan May Profile
2021-06-21 12:23
—but I think we can definitely have that conversation off-line.
If I could get back to my questions, that would be great.
My question is for Mr. McKitrick.
You talked a little bit about the idea of carbon leakage in one of your answers. I'm wondering, sir, if you could talk about that a little bit more. I'm concerned about the idea that we should be waiting to see what countries like China or the United States do before we set environmental policy. I'm wondering if that's what you're suggesting.
... mais je pense que nous pouvons certainement en parler après la réunion.
Si je pouvais revenir à mes questions, ce serait formidable.
Ma question s'adresse à M. McKitrick.
Dans l'une de vos réponses, vous avez parlé un peu de la délocalisation des émissions de carbone. Je me demande, monsieur, si vous pouviez nous en dire davantage à ce sujet. Je suis préoccupé par l'idée que nous devrions attendre de voir ce que font des pays comme la Chine ou les États-Unis avant d'établir une politique environnementale. Je me demande si c'est bien ce que vous proposez.
Ross R. McKitrick
View Ross R. McKitrick Profile
Ross R. McKitrick
2021-06-21 12:24
We don't have to wait and see what China or India or even the United States are doing. We can see not only is China building its coal-fired plant capacity, they have enough planned and on the books to exceed the current coal-fired power plant capacity in the United States just with the additional increment. They are also investing—
Nous n'avons pas besoin d'attendre de voir ce que font la Chine, l'Inde ou même les États-Unis. Comme nous pouvons l'observer, non seulement la Chine augmente la capacité de ses centrales au charbon, mais elle a suffisamment de projets prévus et en cours pour dépasser la capacité actuelle des centrales au charbon aux États-Unis, rien qu'avec l'augmentation supplémentaire. Elle investit également...
View Bryan May Profile
Lib. (ON)
View Bryan May Profile
2021-06-21 12:25
Sir, you also bring up the idea of regulations not contributing to advancements. I was a little bit surprised by that, given, frankly, what we've seen over the last five years, especially in industries like the auto industry where we've seen the complete transition in the auto industry moving toward electrification.
Could you maybe cite some research you were talking about that connects those two things and shows that regulations don't in fact contribute to the advancement of technology?
Monsieur, vous évoquez également l'idée que les règlements ne contribuent pas aux progrès. J'ai été un peu surpris d'entendre une telle affirmation, étant donné, bien franchement, les progrès que nous avons observés au cours des cinq dernières années, surtout dans des secteurs comme l'industrie automobile où il y a une transition complète vers l'électrification.
Pourriez-vous peut-être citer une étude quelconque qui établit un lien entre ces deux éléments et qui montre que les règlements ne contribuent effectivement pas aux avancées technologiques?
Ross R. McKitrick
View Ross R. McKitrick Profile
Ross R. McKitrick
2021-06-21 12:25
What I said was that if you're going to use carbon pricing, you should let the pricing mechanism do the work of picking the most cost-effective strategy. If you put a carbon price in place and then you also add in a lot of regulations where you then try to direct industry over and above the carbon price, you're undermining the economics of the carbon pricing system.
Ce que j'ai dit, c'est que si vous avez l'intention de recourir à la tarification du carbone, vous devez vous en remettre au mécanisme de tarification pour le choix de la stratégie la plus rentable. Si vous imposez une tarification du carbone et que vous ajoutez ensuite une foule de règlements pour amener l'industrie à adopter un prix bien plus supérieur, vous sapez les avantages économiques du système de tarification du carbone.
Bora Plumptre
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Bora Plumptre
2021-06-18 13:14
Thank you, Mr. Chair.
Good afternoon, members of the committee. Thank you for the invitation to speak today.
My name is Bora Plumptre. I'm a senior analyst at The Pembina Institute in the federal policy program, and I'm really excited to take this opportunity to speak about the need and the opportunity to facilitate greater supplies and consumption of low-carbon and renewable fuels in Canada.
I'd also like to acknowledge that I'm speaking to you from the traditional unceded territory of the Algonquin Anishinaabeg Nation, whose presence here in what is also known as Ottawa reaches far back in time.
I will focus my comments on two areas: first on the urgent necessity of accelerating a shift toward low-carbon and renewable fuels, particularly for transportation; and second on the regulatory powers of the federal government and the contribution that the judicious exercise of those powers could make toward the objective that, I would submit, unites the whole committee in conducting the present study, which is to say a vision of a net-zero society in which affordable clean fuels proliferate throughout our country's energy systems and beyond to our partners in international trade.
To me, this is a praiseworthy vision that would see us shift our energy economy into areas where investors are already going, positioning us to compete in the rapidly growing global market for clean energy and enabling us to finally meet our responsibility to eventually eliminate our ongoing contribution to the worsening effects of climate change.
Canada can and must do much more to decarbonize its transportation sector, which remains heavily reliant on petroleum-based fuels. Our emissions of greenhouse gases from mobile combustion sources remain stubbornly high, having grown 54% since 1990 and 16% since 2005, which is our base year for climate target setting.
Today, transportation is our second-highest-emitting economic sector, responsible for one quarter of our national GHG emissions. In most provinces and in all territories, it is the highest emitting sector. These figures are drawn from the federal Department of the Environment, and what they tell us is that right now, despite recent policy innovations, on a biophysical level, we're not headed in the right direction.
Whether in pursuit of our nearer-term emissions reduction target for 2030 or in pursuit of our longer-term aspiration to build a net-zero society, the decarbonization of fuels must be a key element of our strategy for transportation. Vehicle-focused policies are necessary too, but they are not sufficient to decarbonize the whole system. Government must pay attention to the core energetic component of mobility, namely fuels.
How do we do this? Electrification appears increasingly likely to solve the problem of emissions from passenger road transport, but given the deep uncertainty about which fuelling solutions will propel medium and heavy duty freight vehicles in the long term, we still need to approach this challenge in a way that provides a clear investment signal while remaining technology neutral.
Thankfully, we have a policy coming into place in the form of the clean fuel regulations, sometimes still called the “clean fuel standard”, which will fundamentally reorient the regulatory paradigm for the fuel market across Canada around the criterion of life-cycle carbon intensity. This reorientation is long overdue, and I was really pleased to see this type of policy approach, a low-carbon fuel standard, also recently endorsed by the Leader of the Official Opposition.
This is an important contribution because it helps provide certainty about the path forward for both the obligated and voluntary participants in the market this policy will create. Certainty and risk minimization for investors are essential to making progress on both technology and deployment, and the best way to minimize risk is by means of a regulatory program such as the clean fuel regulations, which act effectively as a non-subsidy transfer from high-carbon to low-carbon fuel producers. In other words, without resorting to public spending, the policy will shift capital flows on an ongoing basis to companies that can accelerate our transition to net zero. Subsidies, by contrast, of course have a habit of going away.
Another essential virtue of the clean fuel regulations is that they enable a portfolio-based approach to decarbonizing the national fuel supply. Many models have attempted to project what the energy system might look like by mid-century, and many scenarios of our energy future remain possible, but where the models converge is on the basic finding that we will need a portfolio of cleaner fuel options in order to achieve our climate goals. Increasingly stringent clean fuel regulations will enable the cost effective build out of this diverse portfolio without government having to pick winners.
Whether your interests—or, perhaps more properly, those of your constituents—are to promote one type of low-carbon fuel or another, the most important aspect from both a business and a climate perspective is to ensure a stable investment environment for projects to get done. There is a virtuous circle to enable between financial dependability and emissions reductions. A properly administered clean fuel regulation will provide the financial architecture for accelerating direct investments in the market-ready solutions and promote innovation in the more expensive, earlier-stage technologies that need to be scaled up.
Thank you. I'll stop there, and I look forward to your questions.
Merci, monsieur le président.
Bonjour, mesdames et messieurs. Je vous remercie de m'avoir invité aujourd'hui.
Je m'appelle Bora Plumptre. Je suis analyste principal au Pembina Institute et chargé de la politique fédérale; je suis très heureux d'avoir l'occasion de vous parler de la nécessité et de la possibilité de faciliter l'approvisionnement et la consommation de carburants renouvelables et à faibles émissions de carbone au Canada.
Je précise que je vous parle depuis le territoire traditionnel non cédé de la nation algonquine Anishinaabeg, dont la présence en ce lieu, également connu sous le nom d'Ottawa, remonte loin dans le temps.
Mes remarques porteront sur deux volets, d'abord la nécessité urgente d'accélérer la transition vers les carburants renouvelables et à faibles émissions de carbone, notamment dans le domaine des transports; et, deuxièmement, le pouvoir de réglementation du gouvernement fédéral et la contribution que l'exercice judicieux de ce pouvoir pourrait apporter à l'objectif qui, je suppose, unit tout le Comité dans cette étude, à savoir la vision d'une société à émissions nettes zéro, où prolifèrent des carburants propres bon marché dans tous les systèmes énergétiques du pays et, au‑delà, dans ceux de nos partenaires du commerce international.
C'est, à mon avis, une vision louable qui nous permettrait de réorienter notre économie énergétique vers des secteurs auxquels les investisseurs s'intéressent déjà et qui nous permettraient d'être concurrentiels sur le marché mondial en pleine croissance de l'énergie propre et de nous acquitter, enfin, de notre responsabilité d'éliminer notre contribution durable aux effets de plus en plus graves des changements climatiques.
Le Canada peut et doit faire beaucoup plus pour décarboniser son secteur des transports, qui demeure fortement tributaire des carburants à base de pétrole. Les émissions de gaz à effet de serre des sources de combustion mobiles restent obstinément élevées, avec des augmentations de 54 % depuis 1990 et de 16 % depuis 2005, qui est l'année de référence des cibles climatiques.
Aujourd'hui, les transports, notre deuxième secteur économique le plus polluant, sont responsables d'un quart de nos émissions de GES à l'échelle nationale. Dans la plupart des provinces et dans tous les territoires, c'est le secteur qui produit le plus d'émissions. Ces chiffres proviennent du ministère fédéral de l'Environnement, et ils confirment qu'à l'heure actuelle, malgré les récentes politiques novatrices, on ne va pas dans la bonne direction sur le plan biophysique.
Qu'il s'agisse de l'objectif à court terme de réduction des émissions d'ici 2030 ou de l'objectif à long terme d'une société à consommation énergétique nette zéro, la décarbonisation des carburants doit être un élément fondamental de notre stratégie dans le secteur des transports. Les politiques portant sur les véhicules sont également nécessaires, mais elles ne sont pas suffisantes pour décarboniser l'ensemble du système. Le gouvernement doit s'intéresser de plus près à la composante énergétique de base de la mobilité, à savoir les carburants.
Comment faire? L'électrification semble de plus en plus être le moyen de résoudre le problème des émissions du transport routier de passagers, mais, étant donné la profonde incertitude quant aux solutions durables d'alimentation des véhicules moyens et lourds de transport de marchandises, il faut encore aborder cet enjeu de façon à attirer des investissements tout en restant neutres sur le plan technologique.
Il existe heureusement une politique à cet égard, sous la forme d'un règlement sur les combustibles propres, parfois encore appelé « norme sur les combustibles propres », qui va réorienter profondément le paradigme de la réglementation du marché des carburants partout au Canada en fonction du critère de l'intensité en carbone du cycle de vie. Cette réorientation se faisait attendre depuis longtemps, et j'ai été très heureux de constater que ce type d'approche stratégique, une norme sur les carburants à faible teneur en carbone, a également été entériné récemment par le chef de l’opposition officielle.
C'est une contribution importante, car elle contribue à garantir la voie à suivre pour les parties prenantes du marché, contraintes ou volontaires. Certitude et réduction des risques sont indispensables aux investisseurs pour qu'il soit possible de faire des progrès sur le plan de la technologie et de son déploiement, et la meilleure façon de réduire les risques est l'adoption d'un règlement comme celui des combustibles propres, qui a le même effet qu'un transfert non subventionné d'une production à forte teneur en carbone à une production à faible teneur en carbone. Autrement dit, sans recourir aux dépenses publiques, la politique activera le transfert de capitaux vers les entreprises qui peuvent accélérer notre transition vers un bilan net zéro. Les subventions, elles, ont bien sûr l'habitude de disparaître.
La Règlement sur les combustibles propres a aussi l'avantage essentiel qu'il permet une approche fondée sur l'ensemble des activités de décarbonisation de l'approvisionnement en carburant à l'échelle nationale. De nombreux modèles ont tenté de faire un portrait anticipé de notre système énergétique d'ici le milieu du siècle en envisageant de nombreux scénarios, mais ils convergent en un point: nous aurons besoin d'un éventail de solutions pour atteindre nos objectifs climatiques. Une réglementation de plus en plus rigoureuse sur les carburants propres permettra de tirer profit de ces solutions diversifiées sans que le gouvernement ait à en privilégier.
Que vos intérêts — ou peut-être plus exactement ceux de vos électeurs — soient de promouvoir un type de carburant à faible teneur en carbone ou un autre, l'aspect le plus important, du point de vue commercial comme du point de vue climatique, est de garantir un contexte stable aux investisseurs qui permettront de réaliser ces projets. Il existe un cercle vertueux entre la fiabilité financière et la réduction des émissions. Un règlement sur les combustibles propres bien administré fournira l'architecture financière qui permettra d'accélérer les investissements directs dans les solutions prêtes à être commercialisées et de promouvoir l'innovation dans les technologies plus coûteuses qui en sont aux premiers stades et doivent être élargies.
Merci. Je vais m'arrêter ici, et je me ferai un plaisir de répondre à vos questions.
View Patrick Weiler Profile
Lib. (BC)
Thank you, Mr. Chair.
I want to pick up on a point that my colleague was just mentioning. You mentioned earlier in your opening, Mr. Wolinetz, the potential for substantial abatement if we're using more grassy or woody products.
I think the previous member mentioned a key point in terms of what type of support or regulation it is going to take to incentivize or move us more in the direction of using those products that are now going to waste or otherwise.
Merci, monsieur le président.
J'aimerais revenir sur un point que mon collègue vient de soulever. Monsieur Wolinetz, vous avez parlé tout à l'heure, dans votre exposé préliminaire, de la possibilité d'une réduction importante si nous utilisons davantage de produits herbacés ou ligneux.
Je crois que le député qui m'a précédé a soulevé une question importante concernant le type de soutien ou de réglementation dont on aura besoin pour nous inciter à utiliser ces produits qui, pour l'instant, sont gaspillés, etc.
Michael Wolinetz
View Michael Wolinetz Profile
Michael Wolinetz
2021-06-18 14:22
I think policies like the clean fuel regulation are very helpful. That said, the clean fuel regulation, to get to a point where we're using those wastes, would need to be stronger. We need to be thinking about where it's going after 2030.
Something more in line with where California and B.C. expect to be with their similar policies by 2030 should do it. B.C., for example, has already provided enough of a transitional signal for the refinery in the greater Vancouver area to start doing co-processing. They're looking at how to actually use these materials and process them at the same time as our fossil crude in order to make a blended renewable fossil product in such a way that we could eventually transition over to a fully renewable product.
I think we're on the right track with the clean fuel regulation, but we need to expect that it will need to get stronger.
Je pense que des politiques comme le règlement sur les combustibles propres sont très utiles. Cela dit, cette réglementation, pour en arriver au point où nous utilisons ces déchets, devrait être plus rigoureuse. Il faut réfléchir à ce qui arrivera après 2030.
Quelque chose de plus conforme à ce que la Californie et la Colombie-Britannique envisagent dans leurs politiques d'ici 2030 devrait le permettre. La Colombie-Britannique, par exemple, a déjà envoyé suffisamment de signaux pour que la raffinerie de la région du Grand Vancouver décide de faire du cotraitement. Elle examine les moyens d'utiliser ces matériaux et de les traiter en même temps que notre brut fossile pour fabriquer un produit fossile renouvelable mixte pour ensuite passer à un produit entièrement renouvelable.
Je pense que nous sommes sur la bonne voie avec le règlement sur les combustibles propres, mais il faut s'attendre à ce qu'il doive être renforcé.
View Patrick Weiler Profile
Lib. (BC)
Thanks for that.
My next question is for Mr. Plumptre.
You mentioned in your opening the importance of things like the clean fuel standard and other policies to ensure that we're not picking winners and that we're going to have a portfolio-based approach and have the certainty for investment going forward in some of these lower-carbon products in the future.
My question to you is this: What risk do you see to investment today in the technologies that we're going to need for this type of a low-carbon future when you see other parties perhaps putting out policies or suggesting policies that would be less ambitious or that would eliminate some of these different mechanisms that are proposed?
Merci.
Ma prochaine question s'adresse à M. Plumptre.
Dans votre exposé préliminaire, vous avez parlé de l'importance de choses comme la norme sur les combustibles propres et d'autres politiques pour nous assurer que nous ne privilégions personne, que nous adoptons une approche fondée sur un éventail d'activités et que nous investissons dans certains de ces produits à plus faibles émissions de carbone.
Ma question est la suivante: quel risque voyez-vous à investir, aujourd'hui, dans les technologies dont nous aurons besoin pour ce type d'avenir faible en carbone, alors que d'autres partis adoptent ou proposent des politiques moins ambitieuses ou susceptibles d'éliminer certains des mécanismes actuellement envisagés?
Bora Plumptre
View Bora Plumptre Profile
Bora Plumptre
2021-06-18 14:24
It's a great question. Thank you.
To take the example of the federal low-carbon fuel standard or clean fuel regulation, actually we have a proposal from the leader of the opposition that would see the stringency of the signal of that policy actually go beyond what is currently proposed in terms of the average life-cycle carbon intensity of fuels by 2030. The CFR right now, as proposed, is aiming for about 13% by 2030. In B.C., provincially, it's already at 20% and it's similar in California. They're already into the second phase of their program.
I would say that it's understandable that Canada is just starting to get going, but other jurisdictions are already moving ahead, and the potential risk lies in some of these fuels that do present an opportunity to make a near-term contribution to our emissions reductions, as Mr. O'Connor was emphasizing in his remarks. Some of these fuels, such as renewable diesel, are promising and could play a large role in mitigating those residual emissions that still occur in the transportation sector and passenger transport as they are increasingly electrified, but we're still going to be dependent on liquid hydrocarbon fuels in both the light- and heavy-duty sectors for a long time to come. Those residual emissions could be substantially reduced if we increased our shares of things like biodiesel and renewable diesel.
The risk right now is that other jurisdictions are moving ahead. In just the past year, I think, U.S. petroleum refiners—and there have been several including Marathon, Phillips 66, Chevron, Renewable Energy Group and HollyFrontier Corporation—have been making multi-billion dollar investments in upgrading their refining operations, and we're, so far, not seeing too much of that type of activity here in Canada, although it does seem to be the case that some investments are starting to be announced now that we're getting to the point of actually implementing the regulation, so I'm encouraged by that.
C'est une excellente question. Merci.
Pour prendre l'exemple de la norme fédérale sur les carburants à faible teneur en carbone ou de la réglementation sur les combustibles propres, nous avons, en fait, une proposition du chef de l'opposition qui serait plus exigeante que ce qui est actuellement proposé pour la teneur en carbone sur un cycle de vie moyen d'ici 2030. Pour l'instant, le projet de règlement sur les combustibles propres vise environ 13 % d'ici 2030. En Colombie-Britannique, on en est déjà à 20 % à l'échelle provinciale, et c'est pareil en Californie. Les deux en sont déjà à la deuxième phase de leur programme.
On peut comprendre que le Canada vient de commencer, mais d'autres pays prennent déjà des mesures, et le risque réside dans certains de ces carburants qui pourraient contribuer à court terme à la réduction de nos émissions, comme M. O'Connor l'a souligné dans ses remarques. Certains de ces carburants, comme le diesel renouvelable, sont prometteurs et pourraient jouer un rôle important dans l'atténuation des émissions résiduelles encore produites dans le secteur du transport de marchandises et du transport de passagers à mesure que leurs réseaux sont électrifiés, mais nous dépendrons des hydrocarbures liquides dans les secteurs des véhicules légers et lourds pendant encore longtemps. Ces émissions résiduelles pourraient être considérablement réduites si nous augmentions, par exemple, notre consommation de biodiesel et de diesel renouvelable.
Le risque actuel est que d'autres pays prennent les devants. Durant la dernière année, des raffineries de pétrole américaines — il y en a eu plusieurs, dont Marathon, Phillips 66, Chevron, Renewable Energy Group et HollyFrontier Corporation — ont investi plusieurs milliards de dollars dans la modernisation de leurs activités, et, jusqu'à maintenant, on ne voit guère ce genre de mouvement au Canada, même si certains investissements semblent s'annoncer maintenant que nous approchons de la mise en œuvre du règlement, et c'est ce qui me fait espérer.
View Richard Cannings Profile
NDP (BC)
Thank you very much for that.
Turning to Mr. Plumptre, you mentioned that these clean fuel standards were more stringent in some places and that we needed regulations that were increasingly stringent. I'm wondering whether you could elaborate on where Canada needs to go with our clean fuel standards to achieve the best results.
Merci beaucoup.
Monsieur Plumptre, vous avez dit que les normes sur les combustibles propres étaient plus strictes à certains endroits et que nous avons besoin d'une réglementation de plus en plus stricte. Pourriez-vous nous expliquer ce que le Canada devrait faire en matière de normes pour obtenir les meilleurs résultats?
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