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Lib. (MB)
Mr. Speaker, what is imperative in the Colten Boushie situation is that we learn to understand everything that led to the unfortunate occurrence of Mr. Boushie being shot. I am a firm believer in prevention. We have to put the social systems in place, the supports and assistance to families, so that unfortunate instances like that are prevented.
I know we can do better and I know we can learn from this.
Monsieur le Président, dans le cas de Colten Boushie, nous devons surtout comprendre tous les éléments qui ont mené à l'événement malheureux de sa mort. Je suis un ardent défenseur de la prévention. Il faut que les systèmes sociaux et les mesures de soutien et d'aide aux familles nécessaires soient mis en place afin de prévenir ces malheurs.
Je suis persuadé que nous pouvons faire mieux et que nous pouvons tirer des enseignements de ce qui s'est produit.
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Lib. (MB)
Mr. Speaker, I am pleased to have this opportunity to speak in support of Bill C-374, an act to amend the Historic Sites and Monuments Act. Before I begin, it is important to acknowledge that we are gathered on traditional Algonquin territory.
As my hon. colleagues are aware, acknowledging the traditional territories of Indigenous peoples represents a small but significant step in reconciliation with Canada's first peoples.
My remarks today address another opportunity to advance reconciliation by ensuring indigenous peoples contribute meaningfully and openly to decisions about the designation of historic places, persons, and events.
Bill C-374 proposes to add dedicated first nations, Inuit, and Métis representation on the Historic Sites and Monuments Board of Canada.
There is no doubt that indigenous peoples have played a key role in the history of our country. Indigenous peoples have forged important economic, cultural, and political relationships by opening up a large number of the routes on land and on navigable waters that we continue to use today.
In 1536, Jacques Cartier's crew would have died of scurvy if not for the remedy administered by the Huron people. The alliance of indigenous peoples led by Tecumseh made it possible for Great Britain to drive back the American invaders in the War of 1812.
Some of Canada's designated historic events, persons, and sites are directly linked to indigenous peoples, but we know that we can do more to recognize the full depth and the full breadth of indigenous history and the significant contributions of indigenous peoples.
While relatively few Canadians may be familiar with the Historic Sites and Monuments Board of Canada, almost all Canadians are familiar with at least one event, one person, or one site that carries a national historic significance. Since 1919, the board has served as an expert advisory body to the Government of Canada on historical matters. The board considers whether a person, event, or place has had a nationally significant impact on, or illustrates an important aspect of, Canadian history. Its recommendations have inspired the Government of Canada to formally recognize nearly 1,000 sites, 650 persons, and 400 events. The board's recommendations help to shape our national identity.
National historic designations are of profound importance to Canadians. They enable us to connect with our past and with the people, places, and events that helped shape our country. They encourage us to appreciate and understand our rich and diverse heritage. They tell their own unique history, contributing a sense of time, identity, and place to our understanding of who we are and how we came to be Canada. They are necessary to the greater story of our great country and to our understanding of Canada as a whole.
The sad truth is that indigenous people have left an indelible mark on our culture and our identity, but their contributions are not fully recognized.
Many Canadians canoe and kayak, for example. In winter, we snowshoe and toboggan down hills. Those are indigenous inventions. Many popular sports in Canada, such as lacrosse, hockey, luge, and bobsleigh have indigenous roots.
It is time to truly celebrate the many contributions of indigenous peoples to our heritage. We must recognize the full extent of the history of indigenous peoples who have lived on our land since time immemorial. Our understanding of Canada is linked to our ability to openly discuss the deep historic roots of the peoples who have lived here forever. Inviting indigenous peoples to participate directly in decisions about historic designations would allow us to enrich our collective knowledge of course, but also to foster reconciliation.
In 2015, the Truth and Reconciliation Commission of Canada stated this plainly in its report, “What we have learned: Principles of truth and reconciliation”. The report states:
Too many Canadians still do not know the history of Aboriginal peoples’ contributions to Canada, or understand that by virtue of the historical and modern Treaties negotiated by our government, we are all Treaty people. History plays an important role in reconciliation; to build for the future, Canadians must look to, and learn from, the past.
Bill C-374 responds directly to the Truth and Reconciliation Commission's call to action report. The report called on Canada to amend the Historic Sites and Monuments Act to include first nations, to include Inuit, and to include Métis representation on the Historic Sites and Monuments Board of Canada.
The board works closely with Parks Canada, and Parks Canada already prioritizes reconciliation with indigenous people through a number of strategies. The agency incorporates indigenous knowledge in its conservation and restoration programs, and promotes events and experiences involving indigenous people and cultures across national parks and national historic sites. Through this work, Parks Canada provides Canadians and visitors alike with opportunities to appreciate the role that indigenous peoples have played in our history.
The truth is that indigenous histories and cultures go far beyond canoes and herbal medicines. It is time for Canadians to open their hearts and minds to learn more about the history of this great land. The voices of indigenous peoples must be heard. Canadians take great pride in our heritage programs. They are cornerstones in the promotion of our collective national identity. Furthermore, Canadians are determined to continue on the journey toward reconciliation with indigenous peoples. Surely it is time that indigenous peoples played a more direct and meaningful role in the decisions about historical designations.
Monsieur le Président, je suis heureux de prendre la parole afin d'appuyer le projet de loi C-374, Loi modifiant la Loi sur les lieux et monuments historiques. Avant toute chose, il est important de reconnaître que nous sommes rassemblés sur le territoire ancestral des Algonquins.
Comme le savent les députés, le fait de reconnaître les territoires traditionnels des peuples autochtones représente un petit pas, mais un pas important, sur le chemin de la réconciliation avec les Premières Nations du Canada.
Pendant mon intervention d'aujourd'hui, je me concentrerai sur une autre façon de faire progresser la réconciliation. Cette autre façon, c'est de voir à ce que les peuples autochtones puissent participer pleinement et ouvertement aux décisions concernant la désignation des lieux, des personnes et des événements d'importance historique.
Le projet de loi C-374 propose que les Premières Nations, les Inuit et les Métis soient représentés au sein de la Commission des lieux et monuments historiques du Canada.
Il ne fait aucun doute que les peuples autochtones ont joué un rôle central dans l'histoire de notre pays. Les peuples autochtones ont noué des relations importantes sur les plans économique, culturel et politique en établissant un grand nombre des sentiers et des voies navigables dont nous nous servons encore aujourd'hui.
En 1536, les membres de l'équipage de Jacques Cartier seraient morts du scorbut, n'eût été le remède administré par les Hurons. L'alliance des peuples autochtones, dirigée par Tecumseh, a permis à la Grande-Bretagne de repousser les envahisseurs américains pendant la guerre de 1812.
Le Canada compte un certain nombre d'événements, de personnages et de lieux historiques directement liés aux peuples autochtones, mais nous savons que nous pouvons en faire davantage pour reconnaître pleinement la richesse et la diversité de l'histoire autochtone ainsi que les contributions importantes des peuples autochtones.
Même si les Canadiens sont relativement peu nombreux à connaître la Commission des lieux et monuments historiques du Canada, presque tous les Canadiens connaissent au moins un événement, un personnage ou un lieu qui revêt une importance historique particulière pour le Canada. La Commission est un organisme consultatif qui, depuis 1919, conseille le gouvernement du Canada dans la désignation du patrimoine historique. Elle détermine si une personne, un événement ou un lieu a joué un rôle important ou constitué un élément essentiel dans l'histoire du pays. Ses recommandations ont amené le gouvernement du Canada à désigner officiellement près de 1 000 lieux, 650 personnages et 400 événements historiques. Les recommandations de la Commission contribuent à façonner l'identité nationale canadienne.
La désignation du patrimoine historique national est profondément importante pour les Canadiens. Elle nous permet de découvrir notre passé ainsi que les personnes, les lieux et les événements qui ont façonné le pays. Elle nous encourage à apprécier et à découvrir la richesse et la diversité de notre patrimoine. Chacun de ces éléments historiques uniques nous aide à comprendre comment des événements, des réalités identitaires et des endroits ont contribué à forger notre identité et à faire du Canada ce qu'il est devenu. Ce sont des éléments qui contribuent de façon essentielle à la grande histoire de notre grand pays et à notre compréhension du Canada dans son ensemble.
La triste vérité, c'est que les peuples autochtones ont laissé une empreinte indélébile sur notre culture et notre identité, mais que leur contribution n'est pas reconnue à sa juste valeur.
De nombreux Canadiens font du canot et du kayak, par exemple. En hiver, nous nous promenons dans les bois en raquette et nous dévalons les pentes à bord de toboggans. Ce sont des inventions autochtones. Un grand nombre de sports et d'événements athlétiques populaires au Canada, comme la crosse, le hockey, la luge et le bobsleigh, ont des racines autochtones.
Il est grand temps de célébrer davantage les nombreuses contributions que les peuples autochtones ont apportées à notre patrimoine. Nous devons reconnaître toute la portée de l'histoire des Autochtones qui vivent sur le territoire depuis des temps immémoriaux. Notre compréhension du Canada est liée à notre capacité de bien faire connaître les racines historiques profondément ancrées des peuples qui y vivent depuis toujours. Le fait d'inviter les peuples autochtones à participer directement aux décisions relatives aux appellations historiques nous permettrait d'enrichir nos connaissances collectives, certes, mais aussi de favoriser la réconciliation.
En 2015, la Commission de vérité et réconciliation du Canada l'a dit très clairement dans son rapport intitulé « Ce que nous avons retenu: Les principes de la vérité et de la réconciliation ». Le rapport dit:
Trop de Canadiens ne connaissent pas les contributions des peuples autochtones au Canada, ou ne comprennent pas qu'en vertu des traités historiques et modernes négociés par notre gouvernement, nous sommes tous des personnes visées par les traités. L'histoire joue un rôle important dans la réconciliation; pour bâtir l'avenir, les Canadiens doivent regarder le passé et en tirer des leçons.
Le projet de loi C-374 répond directement à l'appel à l'action du rapport de la Commission de vérité et réconciliation. Le rapport exhorte le Canada à modifier la Loi sur les lieux et monuments historiques pour assurer la représentation des Premières Nations, des Inuits et des Métis à la Commission des lieux et monuments historiques du Canada.
La Commission collabore étroitement avec Parcs Canada, et Parcs Canada fait déjà une priorité de la réconciliation avec les peuples autochtones grâce à un certain nombre de stratégies. L'agence intègre les connaissances autochtones dans ses programmes de conservation et de restauration et elle promeut des événements et des expériences associés aux peuples et aux cultures autochtones dans les parcs nationaux et les lieux historiques nationaux. Grâce à ces mesures, Parcs Canada offre aux Canadiens et aux visiteurs étrangers des occasions de mieux comprendre le rôle des peuples autochtones dans l'histoire du Canada.
Le fait est que l'histoire et la culture autochtones ne se résument pas aux canots et aux herbes médicinales. Il est grand temps que les Canadiens ouvrent leur esprit et leur coeur et en apprennent davantage sur l'histoire de notre grand pays. Il faut que les voix des peuples autochtones soient entendues. Les Canadiens sont très fiers de leurs programmes du patrimoine, qui sont au centre de nos efforts de promotion de l'identité nationale collective. De surcroît, les Canadiens sont déterminés à demeurer sur la voie de la réconciliation avec les peuples autochtones. Le moment est venu pour les peuples autochtones de jouer un rôle plus direct et important dans la prise de décisions quant à la désignation de lieux historiques.
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Lib. (MB)
Mr. Speaker, this week, the Assembly of First Nations Special Chiefs Assembly is taking place in Ottawa. I had the honour of attending yesterday.
Among their many priorities, first nations leaders across this country are calling for a new fiscal relationship with the Government of Canada that allows them to plan for and invest in long-term growth and development for their communities.
Could the hon. Minister of Indigenous Services please update the House as to the government's commitment to a new fiscal relationship with first nations?
Monsieur le Président, cette semaine, l'Assemblée extraordinaire des chefs des Premières Nations a lieu à Ottawa. J'ai eu l'honneur d'y assister hier.
Parmi leurs nombreuses priorités, les dirigeants des Premières Nations du pays réclament que la relation financière avec le gouvernement du Canada soit repensée afin qu'ils puissent planifier et investir à long terme dans la croissance et le développement des communautés autochtones.
La ministre des Services aux Autochtones pourrait-elle indiquer à la Chambre ce qu'entend faire le gouvernement pour renouveler la relation financière entre l'État et les Premières Nations?
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Lib. (MB)
Mr. Speaker, every November 16, Manitoba's Métis community gathers at the Saint Boniface Cathedral cemetery to commemorate the anniversary of Louis Riel's death. One of the great leaders of his day, Louis Riel stood up for the rights of the Métis and francophones when Manitoba joined Confederation.
Indeed, Louis Riel is the father of Manitoba, and we gather to commemorate his death every year in Saint-Boniface.
I stand here today in the House of Commons and remember that Louis Riel was never allowed this privilege. In spite of being elected three times as MP for Provencher, Riel was never granted access to this chamber.
Therefore, it is with great pride that as a Métis member of Parliament, I recognize and honour Louis Riel today. We are a government that will continue to make great progress in reconciling errors of the past with the Métis nation.
Monsieur le Président, tous les 16 novembre, la communauté métisse du Manitoba se réunit au cimetière de la Cathédrale de Saint-Boniface pour commémorer l'anniversaire de la mort de Louis Riel. Un des grands leaders de l'époque, Louis Riel a assuré les droits des Métis et des francophones lorsque le Manitoba s'est joint à la Confédération.
En effet, Louis Riel est le père du Manitoba, et nous nous rassemblons chaque année à Saint-Boniface pour commémorer son décès.
Je prends la parole aujourd'hui à la Chambre des communes en me souvenant que ce privilège n'a jamais été accordé à Louis Riel. Malgré qu'il ait été élu trois fois député de Provencher, on ne lui a jamais permis d'accéder à la Chambre.
Par conséquent, c'est avec grande fierté que, en tant que député métis, je reconnais et honore Louis Riel aujourd'hui. Le gouvernement continuera de faire de grands progrès pour se réconcilier avec la nation métisse.
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Lib. (MB)
Mr. Speaker, during a week in which we humbly honour all veterans who have served Canada, today we also recognize the contributions of first nations, Inuit, and Métis men and women whose sacrifices we can never forget.
This is a day when we take a moment to remember a veteran like Edith Anderson Monture from the Six Nations of the Grand River in Ontario, who, as a nurse in the Great War, tended to the wounded and the sick in an American military hospital in France.
When called to serve, indigenous peoples answered, and to this day, they continue to risk their lives to defend our Canadian values.
As we move forward in our journey of reconciliation, indigenous sacrifices, and accomplishments will never be forgotten.
I call on this House, and indeed I call on all Canadians, to join us in honouring our indigenous veterans today and throughout the week.
Monsieur le Président, aujourd'hui, dans le cadre de cette semaine où nous rendons humblement hommage à tous les anciens combattants qui ont servi le Canada, nous soulignons par ailleurs les contributions des hommes et des femmes des Premières Nations, inuits et métis dont nous ne devons jamais oublier les sacrifices.
Nous prenons un moment en ce jour pour nous rappeler une ancienne combattante, Edith Anderson Monture, membre des Six Nations de la rivière Grand en Ontario, qui s'est occupée de malades et de blessés en tant qu'infirmière pendant la Grande Guerre, dans un hôpital militaire américain en France.
Appelés à servir dans l'armée, les peuples autochtones ont répondu et continuent encore aujourd'hui de risquer leur vie pour défendre nos valeurs canadiennes.
Alors que nous poursuivons notre chemin sur la voie de la réconciliation, les sacrifices et les réalisations des Autochtones ne tomberont jamais dans l'oubli.
J'invite la Chambre, et en fait, tous les Canadiens à se joindre à nous pour rendre honneur aux anciens combattants autochtones aujourd'hui et pendant toute la semaine.
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Lib. (MB)
Mr. Speaker, as the Prime Minister has said from the start, no relationship is more important to our government than our relationship with indigenous peoples. That is why the Prime Minister announced the dismantling of the Department of Indigenous and Northern Affairs.
As we all know, far too many indigenous children end up in the child welfare system in Canada. We know the system is broken, and we know the system must be fixed. Could the Minister of Indigenous Services please update the House as to what is being done to protect the health and safety of indigenous children?
Monsieur le Président, comme le premier ministre l'a dit dès le début, aucune relation n'est plus importante pour notre gouvernement que celle avec les peuples autochtones. C'est pourquoi le premier ministre a annoncé la dissolution du ministère des Affaires autochtones et du Nord.
Comme nous le savons tous, les enfants autochtones sont beaucoup trop nombreux à se retrouver dans le système d'aide à l'enfance du Canada. Nous savons que le système est défaillant et qu'il faut y remédier. La ministre des Services aux Autochtones pourrait-elle informer la Chambre des mesures qui sont prises pour protéger la santé et la sécurité des enfants autochtones?
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Lib. (MB)
Mr. Speaker, I am pleased to present a petition on behalf of the Fédération de la jeunesse canadienne-française that seeks to lower the minimum voting age to 16. Lowering the voting age to 16 would give young people a voice, restore some balance, and encourage politicians and political parties to take their concerns into consideration.
The voting age is already 16 in other parts of the world, including Austria, Nicaragua, Brazil, Argentina, and Ecuador.
It is my pleasure to present this petition on behalf of the Fédération de la jeunesse canadienne-française.
Monsieur le Président, j'ai le plaisir de présenter une pétition au nom de la Fédération de la jeunesse canadienne-française qui aimerait fixer à 16 ans l'âge minimal pour avoir la qualité d'électeur. Le vote à 16 ans donnerait une voix aux jeunes, permettrait de rétablir un certain équilibre et inciterait les politiciens et les partis politiques à tenir compte de leurs préoccupations.
Le vote à 16 ans est déjà en vigueur ailleurs dans le monde, notamment en Autriche, au Nicaragua, au Brésil, en Argentine et en Équateur.
Je suis heureux de présenter cette pétition au nom de la Fédération de la jeunesse canadienne-française.
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Lib. (MB)
Mr. Speaker, the hon. member has worked very hard on the transportation committee for the last couple of years, and it certainly shows.
Could the hon. member comment on how this legislation would affect the overall strategic plan with respect to the minister's comments on transportation 2030?
Monsieur le Président, le député a travaillé très fort sur ce dossier au comité des transports, au cours des dernières années, et cela se voit.
Le député pourrait-il nous dire quelles répercussions ce projet de loi aurait sur le plan stratégique global, dans l'optique des commentaires formulés par le ministre à l'égard de Transports 2030?
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Lib. (MB)
Mr. Speaker, it is an honour to rise in the House today to speak to this important bill, Bill C-49, the transportation modernization act, on behalf of my constituents in Saint Boniface—Saint Vital.
In his mandate letter to the Minister of Transport, the Prime Minister stated that his overarching goal is to ensure that Canada's transportation system supports the government's agenda for economic growth and job creation. To carry out that mandate, it is essential to look ahead, and today, I would like to reflect on that by focusing on some of the key amendments in Bill C-49, the transportation modernization act, that would help ensure that our transportation system can continue to help build this country for future generations.
In particular, it is essential that our transportation system be fluid in its operation and responsive in meeting the needs of our society and economy. To meet these goals, we need to lay the groundwork for a transportation system that will be safe and secure, innovative and green, adaptable to changing trade flows, and sensitive to the needs of travellers. Following a comprehensive consultation process with Canadians, industry stakeholders, provinces, territories, and indigenous groups, we have established a foundation to realize these goals through transportation 2030, the government's strategic plan for the future of transportation in Canada.
For this government, the transport portfolio is critical to economic growth. Transportation in Canada must continue to be a single interconnected system that drives the Canadian economy. In February of last year, the Minister of Transport tabled the report of the review of the Canada Transportation Act, also known as the CTA review, which was led by the hon. David Emerson. It had been 15 years since the last such review. The review report looked ahead to position our transportation system to continue to support Canada's international competitiveness, trade, and prosperity. As Mr. Emerson noted, our transportation system is the connective tissue that binds us together as a nation, that enables us to participate in the global economy, and that helps us ensure our economic and social well-being.
The review pointed toward many of the goals to which we need to aspire in building the transportation system of the future. We, as a country, must take the long view. We must develop a long-term vision of Canada's transportation system that is focused on the future, on the outcomes of what we want to achieve: better growth, more competition, and better service. When we mention economic potential, we must remember that we can have the best-quality products in the world, but it will not matter if we lack in efficient ways to get those goods to international markets.
Improving our trade corridors is a key requirement in building our future transportation system. That is why Bill C-49 focuses on promoting transparency, system efficiency, and fairness. The bill proposes legislative amendments that would better meet the needs and service expectations of Canadian travellers and shippers, while creating a safer and more innovative transportation system that would position Canada to capitalize on global opportunities and thrive on a higher-performing economy.
In particular, Bill C-49 recognizes that a reliable freight rail network is critical to Canada's success as a trading nation. Many of our commodities, from minerals to forest products to grain, depend on rail to move to markets, both in Canada and abroad. Canada already enjoys a very efficient rail system with the world's lowest rates. Bill C-49 would sustain this by addressing pressures in the system so that it can continue to meet the needs of users and the economy over the long term.
There is no clearer example of the importance of our freight and rail network than the prairie provinces. Each year, over $280 billion worth of goods move through our freight rail system throughout Canada. It is the backbone of our export trade, allowing goods to move efficiently throughout the country and to our export markets.
Bill C-49 builds on our already strong freight rail system by safeguarding its continued reliability and efficiency. Bill C-49 seeks to create a more competitive environment for shippers and producers by introducing long-haul interswitching, a new mechanism that would be available to all captive shippers in Canada across all sectors. Long-haul interswitching would allow shippers access to competing railways at rates and at service terms set by the Canadian Transportation Agency. This measure would allow better service options while improving system efficiency. It would ensure that shippers across industries would be able to bring their products to market.
There has been much discussion of the plan's sunsetting of an extension of the interswitching mechanism created in 2014 with the passing of the Fair Rail For Grain Farmers Act. This system only applied to captive grain shippers within the prairie provinces. In the year prior to the act's implementation, there was a record prairie grain crop, which was immediately followed by a devastating winter. This act was introduced to address this unique situation and the conditions in the grain handling and transportation system at the time. These no longer exist. It is important to emphasize the temporary nature of the previous legislation. Bill C-49 would replace this temporary legislation with a stronger and permanent mechanism that would apply across various sectors, including the grain sector in various regions in Canada. It would apply to a much longer distance of 1,200 kilometres or more, far greater than the 160 kilometres in the previous act. It is critical that this new mechanism apply to all commodities over a much longer distance throughout this great country. At committee, changes were adopted to the exclusion zones, opening the interswitching mechanism to captive shippers in northern Quebec, British Columbia, and Alberta, which will have a favourable impact on the mining and forestry industries in those regions. By extending the interswitching system, we would strengthen multiple industries while still supporting the grain industry.
It is also important to note the stronger benefits and protections that Bill C-49 would provide to prairie grain shippers and farmers. These include the ability of shippers to seek reciprocal financial penalties in their service agreements with railways. These include a better definition of what adequate and suitable rail service means, and improved access to final-offer arbitration. Bill C-49 better defines adequate and suitable rail service. Previously within the Canada Transportation Act, the terms “adequate and suitable” were not defined and had been the subject of various definitions over time. By better defining the term and providing better clarity to both shippers and rail companies, we reduce the potential for service disputes that can be both costly and disruptive to both parties.
It is also important to balance the shipper's service entitlements while taking into consideration the railway's broader obligations across the network. The act strongly affirms that railways must provide shippers with the highest level of service they reasonably can provide within the circumstances. Factors for the Canadian Transportation Agency to use in assessing what is reasonable will also be identified. These would include the service that the shipper requires, the railway's obligations under the Canada Transportation Act, and the operational requirements of both the railway and the shipper, among others.
The act also addresses penalties for delays, which currently are one-sided. While railways currently can impose penalties on shippers for delays, shippers are not able to impose penalties on the railways unless the railway agrees to these as part of a confidential contract. This causes an inequity between the rail lines and the shippers. Reciprocal penalties would ensure that the responsibility for efficient and timely movement of goods would be shared between the shippers and the rail companies.
With Bill C-49, shippers will be able to pursue reciprocal financial penalties through the service level agreement process under the CTA. The process will allow a shipper to obtain an agreement on service through CTA arbitration when negotiations with the rail company fail. The CTA arbitrator will ensure that the penalties both balance the interests of the shipper and the railway and encourage efficient movement of goods. This is of vital importance to grain farmers on the Prairies and was one of the big asks of stakeholders in the period leading to the tabling of the bill.
The bill would also increase transparency by increasing the amount of publicly available information on the performance of the rail transportation supply chain. Of note is that Bill C-49 requires railways to provide a report assessing their ability to meet their grain movement obligations prior to the start of a crop year. The state of the year's crop and forecast for the upcoming winter will be reviewed annually. This will ensure that should a similar scenario occur like the one seen in 2013-14, a contingency plan can be put in place by the railways to ensure the movement of grains.
In addition, railways will need to report service, performance, and rate metrics publicly. The bill will require railways to provide service and performance information on a weekly basis to the Canadian Transportation Agency, which in turn will make this information public by publishing it on its website.
Rate data will be required from the railways as well for Transport Canada. The rate data will be used by the agency to help calculate long-haul interswitching rates. It is important that this information be available in a timely manner to ensure the efficiency of the supply chain.
Bill C-49 would encourage the long-term growth of the freight rail system by encouraging investments. It would change the provisions of the maximum revenue entitlement regime by making adjustments to intensify hopper car investments and reform the MRE methodology. These reforms will better reflect individual railway investments and encourage investments by all supply chain partners.
One only has to think of Lac-Mégantic, where people are still recovering from the tragedy that took the lives of 47 residents in 2013. This and other events like the derailment at Gogama remind me that the most crucial thing the Minister of Transport can do is to keep the people who use our transportation system safe. Nothing else is as important.
Bill C-49, the transportation modernization act, would further this goal. It would do this by implementing in-cab video and voice recorders, commonly referred to as LVVR, as recommended by the CTA review panel and the Transportation Safety Board. These recorders would further strengthen rail safety by providing objective data about the true actions taken leading up to and during a rail accident. This technology would also provide companies with an additional safety tool for analyzing trends identified through their safety management system.
Finally, the transportation system of the future needs to better meet the needs of travellers who seek greater choice and convenience at a reasonable cost. For example, passenger traffic at Toronto Pearson airport has almost doubled in the past three decades and the airport marked its 40 millionth passenger in 2015. Just cast our minds ahead to 2030 when Toronto Pearson forecasts that it will serve some 66 million passengers per year. That is a lot of people to manage, and our airports need to be up to the task.
Along with connections, we must also consider the air traveller experience and the need for new tools to assist consumers. The traveller needs to know how decisions are made when flights do not go as planned and what recourse they have. That is the very reason that Bill C-49 proposes the creation of new regulations to enhance Canada's air passenger rights, ensuring that they are clear, consistent, and fair to both travellers and air carriers.
The Canadian Transportation Agency would be mandated to develop, in consultation with Transport Canada, these new regulations, and would consult Canadians and stakeholders should royal assent be given. The overriding objective of this new approach is to ensure that Canadians and anyone travelling to, from, or within Canada understands their rights as air travellers without having a negative impact on access to air services and the cost of air travel for Canadians.
The simple fact we must address for all travellers is this: Canadians are spending more on transportation in all forms. In the past 30 years, household spending on transportation has more than tripled, up to 16% of expenditures, second only to shelter. Our government's vision for the Canadian traveller experience is one in which we have more integrated and seamless connections between air, rail, and transit to reduce the overwhelming reliance on the automobile.
These are some big issues, and sorting through the implications of what I have just talked about is a tall order that requires many conversations with Canadians.
The CTA review started this engagement. The report is a comprehensive source of independent advice to government. As I said earlier, I see transportation as essential to driving this country's economic growth and future prosperity for all Canadians. We must also design and manage the transportation system so that we continue to protect passengers, communities, and our environment.
I challenge all of us to think about how we can achieve all of these goals so that we can develop a transportation system that is even more safe, efficient, and green, and which supports both our economy and our country.
Monsieur le Président, c'est un honneur de prendre la parole dans cette enceinte aujourd'hui pour parler de ce projet de loi important, le projet de loi C-49, Loi sur la modernisation des transports, au nom des gens de Saint-Boniface—Saint-Vital.
Dans la lettre de mandat qu'il a adressée au ministre des Transports, le premier ministre lui dit d'avoir comme principal objectif de veiller à ce que le réseau de transport du Canada contribue à la réalisation du programme de création d’emplois et de croissance économique du gouvernement. Or, pour atteindre cet objectif, il est essentiel de penser à l'avenir. Aujourd'hui, je voudrais faire quelques réflexions à ce sujet en mettant l'accent sur certains amendements clés qui ont été apportés au projet de loi C-49, Loi sur la modernisation des transports, et qui veilleront à ce que le système de transport canadien continue d'être un atout pour bâtir notre pays pour les générations futures.
Il est particulièrement essentiel que notre réseau de transport fonctionne avec fluidité et réponde aux besoins de la société et de l'économie. Pour y parvenir, nous devons jeter les bases d'un réseau de transport qui sera sûr et sécuritaire, novateur et vert, adaptable à l'évolution des flux commerciaux et sensible aux besoins des voyageurs. Après avoir bien consulté les Canadiens, les acteurs de l'industrie, les provinces, les territoires et les groupes autochtones, nous avons établi un fondement qui nous permettra d'atteindre ces objectifs grâce à Transports 2030, le plan stratégique du gouvernement pour l'avenir des transports au Canada.
Dans l'esprit du gouvernement, le secteur des transports est essentiel pour la croissance économique. Les transports au Canada doivent continuer d'être intégrés en un seul réseau pourvu d'interconnexions qui sert de moteur à l'économie canadienne. En février 2016, le ministre des Transports a déposé le rapport de l'examen de la Loi sur les transports au Canada, examen qui a été conduit par David Emerson. Une période de 15 ans s'était écoulée depuis l'examen précédent de cette loi. Ce rapport est tourné vers l'avenir et nous propose de positionner le réseau de transport canadien pour continuer de favoriser la compétitivité du Canada sur la scène internationale ainsi que ses échanges commerciaux et sa prospérité. Comme M. Emerson l'a souligné, notre réseau de transport est la fibre qui nous unit en tant que nation, qui nous permet de prendre part à l’économie mondiale et qui tisse la trame de notre bien-être économique et social.
L’examen a fait ressortir de nombreux objectifs auxquels nous devons aspirer dans l’édification du réseau de transport de l’avenir. En tant que pays, nous devons voir loin. Nous devons dégager une vision à long terme du réseau de transport au Canada qui soit axée sur l’avenir et sur les résultats que nous voulons atteindre, c’est-à-dire une croissance accrue, une concurrence plus vive et un service amélioré. Lorsqu’il est question de potentiel économique, il ne faut pas oublier la chose suivante: nous aurons beau fabriquer les meilleurs produits au monde, cela ne servira à rien si nous ne pouvons pas les expédier efficacement sur le marché international.
L'amélioration des corridors commerciaux est l'un des éléments essentiels au futur réseau de transport. C'est pourquoi le projet de loi C-49 mise sur la transparence, l'efficacité du réseau et l'équité. On y propose des modifications législatives qui permettraient de mieux répondre aux besoins et aux attentes en matière de service des voyageurs et des expéditeurs canadiens tout en créant un réseau de transport plus sûr et plus innovant grâce auquel le Canada serait en mesure de tirer parti de débouchés partout dans le monde et de profiter d'un meilleur rendement économique.
Plus particulièrement, le projet de loi C-49 reconnaît que le Canada doit pouvoir compter sur un réseau de transport ferroviaire de marchandises fiable pour réussir en tant que pays commerçant. Bon nombre de nos matières premières, qu'il s'agisse de produits miniers, de produits forestiers ou de grains, doivent être acheminées aux marchés, canadiens et étrangers, par chemin de fer. Le Canada profite déjà d'un réseau ferroviaire très efficace et des tarifs les plus faibles au monde pour ce mode de transport. Le projet de loi C-49 permettrait de maintenir cet état de choses en s'attaquant aux pressions exercées sur le système afin que ce dernier continue de répondre aux besoins des utilisateurs et de l'économie à long terme.
Il n'y a pas meilleur exemple de l'importance d'un réseau de transport ferroviaire de marchandises que celui des Prairies. Chaque année, ce réseau transporte pour plus de 280 milliards de dollars en produits au Canada. Ce réseau, qui assure efficacement le transport des marchandises d'un endroit à l'autre au pays et jusqu'aux marchés d'exportation, constitue le pilier du commerce d'exportation du pays.
Le projet de loi C-49 s'appuie sur le réseau de transport ferroviaire de marchandises qui est déjà bien établi en protégeant sa fiabilité et son efficacité. Le projet de loi C-49 vise à créer un environnement plus concurrentiel pour les expéditeurs et les producteurs en instaurant l’interconnexion de longue distance, un nouveau mécanisme qui serait offert à tous les expéditeurs captifs au Canada dans l'ensemble des secteurs. L'interconnexion de longue distance permettrait aux expéditeurs d'accéder à des chemins de fer concurrents selon des taux et des conditions d'exploitation établis par l’Office des transports du Canada. Cette mesure permettrait d'offrir un meilleur éventail de services tout en améliorant l'efficacité du réseau. Elle permettrait aux expéditeurs de tous les secteurs d'être en mesure d'acheminer leurs produits vers les marchés.
On a beaucoup discuté du fait que le plan vise à éliminer la disposition mise en place en 2014, avec l'adoption de la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain, qui prévoit l'allongement des limites du mécanisme d'interconnexion. Ce système s'appliquait uniquement aux expéditeurs captifs dans les provinces des Prairies. Au cours de l'année précédant la mise en oeuvre de la Loi, les provinces des Prairies ont connu une récolte record de grains, qui a immédiatement été suivie par un hiver abominable. La Loi a été présentée pour remédier à cette situation unique et aux conditions qui régnaient dans le milieu de la manutention des grains et le réseau de transport à l'époque. Ces éléments n'existent plus. Il est crucial de rappeler que cette loi était temporaire. Le projet de loi C-49 la remplacerait par un mécanisme rigoureux et permanent qui s'appliquerait dans divers secteurs, notamment le secteur des grains dans diverses régions au Canada. Le mécanisme s'appliquerait à une distance beaucoup plus grande, soit au moins 1 200 kilomètres, beaucoup plus que les 160 kilomètres prévus dans la mesure législative précédente. Il est primordial que le nouveau mécanisme s'applique à toutes les marchandises sur une bien plus grande distance dans l'ensemble de notre grand pays. Au comité, on a apporté des changements aux zones d'exclusion en permettant aux expéditeurs captifs du Nord du Québec, de la Colombie-Britannique et de l'Alberta d'avoir recours au mécanisme d'interconnexion, ce qui aura une incidence positive sur les industries minières et forestières de ces régions. En allongeant les limites d'interconnexion, on renforce de nombreuses industries tout en continuant d'appuyer l'industrie des grains.
Il faut aussi mentionner les avantages supérieurs et les mesures de protection renforcées que le projet de loi C-49 accordera aux expéditeurs et aux producteurs de grains des Prairies, notamment la possibilité, pour les expéditeurs, d’inscrire des sanctions pécuniaires réciproques dans leurs accords de service avec les sociétés ferroviaires, une définition améliorée de ce qu'est un service de transport ferroviaire convenable et un recours plus facile aux services d'arbitrage des propositions finales. Le projet de loi C-49 définit mieux ce qu'est un service de transport ferroviaire convenable. Auparavant, le terme « convenable » n'était pas défini dans la Loi sur les transports au Canada, et, au fil du temps, diverses définitions en ont été données. En définissant plus précisément le terme et en permettant aux dispositions d'être plus facilement comprises par les expéditeurs et les sociétés ferroviaires, on réduit le risque de différends peut-être coûteux et perturbateurs pour les deux parties.
Il est aussi important d'équilibrer les services auxquels les expéditeurs doivent pouvoir avoir accès tout en tenant compte des obligations générales des transporteurs ferroviaires par rapport à l'ensemble du réseau. Il est nettement écrit dans le projet de loi que la société ferroviaire fournit, en ce qui a trait à ces obligations, le niveau de services le plus élevé qu'il peut raisonnablement fournir dans les circonstances. Les facteurs dont l'Office des transports du Canada devra tenir compte pour déterminer ce qui est raisonnable seront aussi définis. Il s'agira, entre autres, des services dont l’expéditeur a besoin, des obligations de la société ferroviaire au titre de la Loi et des exigences opérationnelles de la société ferroviaire et de l'expéditeur.
Le projet de loi règle aussi le problème des sanctions unilatérales en cas de retard. En effet, les sociétés ferroviaires peuvent actuellement imposer des sanctions aux expéditeurs en cas de retard, mais eux ne peuvent pas en imposer aux sociétés ferroviaires, à moins que celles-ci y aient consenti dans le cadre d'un contrat confidentiel. Cette situation cause de l'iniquité entre les sociétés ferroviaires et les expéditeurs. L'application de sanctions réciproques ferait peser également la responsabilité du transport efficace et rapide des marchandises sur les expéditeurs et sur les sociétés ferroviaires.
Le projet de loi C-49 conférera aux expéditeurs le droit d'imposer des sanctions pécuniaires réciproques par l'entremise du processus des ententes sur les niveaux de service en vertu de la Loi sur les transports au Canada. Le processus permettra à un expéditeur d'obtenir une entente sur le service en vertu de l'arbitrage prévu dans la Loi sur les transports au Canada lorsque les négociations avec les compagnies de chemin de fer n'aboutissent pas. L'arbitre s'assurera que les sanctions sont un juste équilibre entre les intérêts de l'expéditeur et ceux de la compagnie de chemin de fer et qu'elles encouragent la circulation efficace des biens. C'est d'une importance essentielle pour les producteurs de grain des Prairies et c'était l'une des grandes demandes des intervenants lors de la période préparatoire précédant le dépôt du projet de loi.
La mesure législative améliorera la transparence en augmentant la quantité de renseignements disponibles au public au sujet du rendement de la chaîne d'approvisionnement du transport ferroviaire. Il est important de noter que le projet de loi C-49 exige que les compagnies de chemin de fer fournissent un rapport comportant une évaluation de leur capacité à respecter leurs obligations en matière de mouvement du grain, et ce, avant le début de la campagne agricole. L'état d'avancement du transport des dernières récoltes et les prévisions pour l'hiver à venir feront l'objet d'un examen annuel. Cela garantira que les compagnies de chemin de fer puissent mettre en oeuvre un plan d'urgence pour assurer le transport du grain, si jamais un scénario comme celui de 2013-2014 se répète.
De plus, les compagnies de chemin de fer devront rendre publics des aspects de leurs services, de leur rendement et de leurs prix. Conformément au projet de loi, elles seront tenues de fournir à l’Office des transports du Canada des renseignements hebdomadaires sur leurs services et leur rendement. L'Office rendra ensuite ces renseignements publics sur son site Web.
Les compagnies de chemins de fer seront aussi tenues de fournir des données sur les tarifs à Transports Canada. L'Office se servira de ces données pour calculer le prix de l'interconnexion de longue distance. Il est important que cette information soit fournie rapidement pour assurer l’efficience de la chaîne d’approvisionnement.
Le projet de loi C-49 permettrait la croissance à long terme du réseau de transport ferroviaire de marchandises parce qu'il favoriserait les investissements. Le projet de loi modifierait les dispositions portant sur le revenu admissible maximal afin d'encourager les investissements dans les wagons-trémies et adopterait une méthodologie différente afin de mieux tenir compte des contributions de chaque société ferroviaire et de favoriser les investissement par tous les partenaires de la chaîne d'approvisionnement.
Il suffit de penser à Lac-Mégantic, où les gens peinent encore à se remettre de la tragédie qui a coûté la vie à 47 de leurs concitoyens en 2013. Ce triste événement et d'autres, comme le déraillement survenu à Gogama, rappellent que la priorité du ministre des Transports est d'assurer la sécurité des utilisateurs du réseau de transport canadien. Rien n'est plus important.
Le projet de loi C-49, Loi sur la modernisation des transports, permettrait de poursuivre cet objectif. Il prévoit en effet l'installation en locomotive d'enregistreurs audio et vidéo, tel que recommandé par le comité de révision de l'Office des transports du Canada et par le Bureau de la sécurité des transports du Canada. Ces enregistreurs renforceraient la sécurité ferroviaire parce qu'ils fourniraient des données objectives sur les véritables faits et gestes ayant mené à un accident ferroviaire et survenus lors d'une telle situation. Ces dispositifs technologiques constitueraient également pour les sociétés ferroviaires un outil de sécurité additionnel pour analyser les tendances relevées par les systèmes de gestion de la sécurité.
Enfin, le système de transport de l'avenir doit mieux répondre aux besoins des voyageurs qui souhaitent davantage de choix et de commodité à un prix raisonnable. Par exemple, à l'aéroport Pearson de Toronto, le trafic passager a presque doublé en 30 ans et, en 2015, l'aéroport a dépassé la marque des 40 millions de passagers. Préparons-nous pour 2030, car l'aéroport Pearson prévoit alors recevoir quelque 66 millions de passagers par année. C'est une énorme clientèle à servir et les aéroports canadiens doivent être à la hauteur de la tâche.
En plus des correspondances, nous devons également tenir compte de l’expérience des voyageurs aériens et déterminer si de nouveaux outils sont nécessaires pour les aider. Les voyageurs doivent savoir comment les décisions sont prises lorsqu’un vol ne se passe pas comme prévu, et quels recours leur sont offerts. Voilà pourquoi le projet de loi C-49 propose de nouveaux règlements pour renforcer les droits des passagers aériens du Canada en veillant à ce qu’ils soient clairs, uniformes et équitables pour les voyageurs et les transporteurs aériens.
L’Office des transports du Canada aura pour mandat d’élaborer, de concert avec Transports Canada, ces nouveaux règlements et il consultera les Canadiens et les intervenants une fois la sanction royale obtenue. L’objectif primordial de cette nouvelle démarche est d’assurer que les Canadiens et quiconque voyage à destination, en provenance et dans les limites du Canada comprennent leurs droits en tant que passagers aériens sans compromettre l’accès aux services aériens ou le coût des voyages en avion pour les Canadiens.
La réalité est bien simple: le public canadien dépense plus que jamais en transport, sous toutes ses formes. Au cours des 30 dernières années, les dépenses en transport de chaque ménage ont presque triplé. Elles atteignent maintenant 16 % des dépenses familiales, se trouvant tout juste après les dépenses relatives au logement. Lorsque le gouvernement imagine l’avenir de l’expérience de voyage au Canada, il a en tête des rapports mieux intégrés et plus harmonieux entre le transport aérien, le transport ferroviaire et le transport en commun, pour réduire la dépendance excessive à l’automobile.
Les enjeux sont de taille, et faire face à ces questions ainsi qu'à leurs implications est un projet ambitieux, qui nécessitera de nombreuses consultations auprès des Canadiens.
L’examen de la Loi sur les transports au Canada est le point de départ de cet engagement. Le rapport constitue une source exhaustive de conseils indépendants au gouvernement. Comme je l’ai mentionné plus tôt, je vois les transports comme ayant un rôle essentiel à jouer pour propulser la croissance économique de notre pays et la prospérité future de tous les Canadiens. Nous devons aussi concevoir et gérer le réseau de transport afin de continuer à protéger les passagers, les collectivités et notre environnement.
Je nous mets tous au défi de trouver des façons d’atteindre ces objectifs afin que nous puissions mettre en place un réseau de transport plus sûr, efficient et écologique qui soutient notre économie et notre pays.
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Lib. (MB)
Mr. Speaker, unfortunately, I do not sit on that committee, but I do know that the Conservatives were able to move nine amendments. Not all of them were adopted, but I understand that six of the nine were approved by both parties. I do not have precise information as to why that amendment was not supported.
Amendments are judged on the merits of the arguments that are made, and I believe there was a good, rational, logical reason not to approve it. However, six of nine amendments were approved. They cannot all be approved.
Monsieur le Président, je ne fais malheureusement pas partie du comité, mais je sais que les conservateurs ont été capables de proposer neuf amendements. Tous n'ont pas été adoptés, mais six d'entre eux l'ont été par les deux partis. Je ne sais pas exactement pourquoi l'amendement en question n'a pas été adopté.
Les amendements sont jugés en fonction du mérite des arguments qui sont présentés et je suis persuadé qu'il devait y avoir une bonne raison à la fois rationnelle et logique de ne pas l'adopter. Toutefois, six des neuf amendements ont été adoptés. Ils ne peuvent pas tous l'être.
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Lib. (MB)
Mr. Speaker, the minister has been quite clear that we are committed to a passenger bill of rights. This is going to happen; the discussions will occur.
I believe the key to this whole bill is achieving a balance between the passengers, airlines, and carriers, although there is some flexibility built into it. Our minister has been crystal clear, on every occasion I have heard him speak on this, that we will move forward on a balanced, responsible, and fair passenger bill of rights.
Monsieur le Président, le ministre a été très clair: nous sommes déterminés à élaborer une déclaration des droits des passagers. Cette déclaration verra le jour; il y aura des discussions.
L’objet du projet de loi est de trouver un équilibre entre les droits des passagers, ceux des compagnies aériennes et ceux des transporteurs, tout en laissant une certaine marge de manoeuvre. Chaque fois que le ministre est intervenu à ce sujet, il a été on ne peut plus clair: nous mettrons en oeuvre une déclaration des droits des passagers équilibrée, responsable et juste.
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Lib. (MB)
Mr. Speaker, one of the more popular initiatives coming forward, at least in western Canada, is the whole initiative of long-haul interchanging. We are replacing what is currently a 160-kilometre interchange with a long-haul interchange, something that can go upward of 1,200 kilometres or more for shippers that need to get their goods to market. This is very popular with the grain shippers in western Canada. We are expanding beyond grain shippers to other industries such as mining and forestry. This initiative will allow for increased competition and has been welcomed by shippers across Canada. It is especially popular with grain shippers in western Canada.
Monsieur le Président, l'une des initiatives à venir les plus attendues, du moins dans l'Ouest canadien, est l'interconnexion de longue distance. Nous remplaçons l'interconnexion actuelle de 160 kilomètres par une interconnexion de longue distance, qui peut aller jusqu'à au-delà de 1 200 kilomètres, pour les expéditeurs qui ont besoin de faire acheminer leur marchandise vers les marchés. Cette mesure est très populaire auprès des expéditeurs de grain dans l'Ouest canadien. Nous l'étendons également à d'autres industries telles que l'exploitation minière et l'exploitation forestière. Elle permettra une concurrence accrue et est accueillie favorablement par les expéditeurs de partout au Canada. Elle fait particulièrement l'affaire des expéditeurs de grain de l'Ouest canadien.
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Lib. (MB)
Mr. Speaker, of course, as elected officials we know we can move as many amendments as we like, both at committee and in the House. It is a cornerstone of our democratic system. What I meant to say was that not every amendment moved had merit. Not every amendment has the support of all political parties. I like to think an amendment is based on the merit it has and is judged accordingly. Our party has always believed that through committee, we can make an existing bill stronger and fairer. That is how the system is supposed to work.
I commend the hon. member and her party for bringing forward amendments that were reasonable and were supported by all parties. Hopefully, that will continue through the debate on the bill.
Monsieur le Président, bien entendu, comme élus, nous savons que nous pouvons proposer autant d'amendements que nous le souhaitons, tant au comité qu'à la Chambre. C'est une des pierres angulaires de notre système démocratique. Ce que j'ai voulu dire, c'est que ce ne sont pas tous les amendements proposés qui étaient valables. Tous les amendements n'ont pas l'appui de tous les partis politiques. J'aime penser que les amendements sont proposés pour leur mérite et jugés en conséquence. Notre parti a toujours pensé que le travail du comité permettait d'améliorer les projets de loi et de les rendre plus justes. C'est ainsi que le système est censé fonctionner.
Je félicite la députée et son parti d'avoir présenté des amendements qui étaient raisonnables et appuyés par tous les partis. Espérons que cette bonne entente se poursuivra tout au long du débat sur le projet de loi.
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Lib. (MB)
Mr. Speaker, as a first-time member of Parliament, and as a parliamentarian who did not sit on that committee, I believe he is referencing something that was brought forward in the previous Parliament. Nevertheless, we wholeheartedly support the spirit of a passenger bill of rights. Our minister, on every occasion I have heard him speak to this issue, has come out 100% for a passenger bill of rights. We are fully committed to it. We will consult, we will ensure that it is fair and transparent, and that it benefits all Canadians.
Monsieur le Président, c'est mon premier mandat de député et je n'ai pas siégé à ce comité. Je crois toutefois que le député renvoie à quelque chose qui a été présenté pendant la législature précédente. Néanmoins, nous appuyons sans réserve l'esprit d'une déclaration des droits des passagers aériens. Chaque fois qu'il s'est exprimé sur cette question, notre ministre s'est dit entièrement en faveur d'une déclaration des droits des passagers aériens. Nous y souscrivons entièrement. Nous mènerons des consultations et veillerons à ce que cette déclaration soit juste et transparente et à ce qu'elle serve les intérêts de tous les Canadiens.
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Lib. (MB)
Mr. Speaker, several weeks ago, I had the privilege of spending three days and nights on the HMCS Winnipeg, one of 12 frigate warships of the Canadian navy.
From October 10 to 13, I had the great pleasure of participating in the Royal Canadian Navy's Canadian leaders at sea program. Our government reinstated this excellent program designed to familiarize elected officials and other civilians with the work of sailors and the capabilities of their ships.
It was an added privilege to be aboard HMCS Winnipeg, my home city's namesake. During our time at sea, I was able to learn more about the exceptional work that navy sailors accomplish and their important role within our greater Canadian Armed Forces family. As we lead into Remembrance Day and we honour all those who have made the ultimate sacrifice for Canada, let us also recognize all those who currently serve in defence of our rights and freedoms.
Monsieur le Président, il y a plusieurs semaines, j'ai eu le privilège de passer trois jours et trois nuits sur le NCSM Winnipeg, l'une des 12 frégates de la marine canadienne.
Du 10 au 13 octobre, j'ai eu le grand plaisir de participer au programme Leaders canadiens en mer de la Marine royale canadienne. Cet excellent programme, que notre gouvernement a rétabli, permet aux élus et aux autres citoyens de se familiariser avec le travail des marins ainsi qu'avec les capacités des navires sur lesquels ils oeuvrent.
C'était également un honneur d'être à bord du NCSM Winnipeg, puisqu'il porte le nom de ma ville. Au cours de notre séjour en mer, j'ai été en mesure d'en apprendre davantage sur le travail exceptionnel que les marins accomplissent et sur le rôle crucial qu'ils jouent au sein de la grande famille des Forces armées canadiennes. Étant donné que nous sommes sur le point de célébrer le jour du Souvenir et de rendre hommage à toutes les personnes qui ont fait le sacrifice ultime pour le Canada, n'oublions pas de reconnaître aussi tous ceux qui, à l'heure actuelle, défendent nos droits et libertés.
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