So I have an amendment to it.
Before I move my amendment, I just want to say two things.
I can't imagine the horror and the sadness that has descended upon that town—and thank you, Mr. Chair, for being there. We can do a lot to support the families there, whether it's through the Red Cross or by visiting them as tourists.
I also want to thank the first responders who have been on the ground and are working around the clock. I can't imagine it's an easy task; I imagine it's life-altering for some of them. They've perhaps even put their lives on the line to do what needs to be done. Of course, there are a lot of officials who are investigating.
I believe it is the responsibility of the government, and of course all elected members of Parliament, to make sure that the food we eat, the water we drink, and the trains that come through our communities are in fact safe. That's what a government is for—to make sure there are regulations in place that industry can follow.
I say this in the context of having looked at all the recommendations that have been made in the past from investigations of past derailments. I'm not talking about this specific derailment at Lac-Mégantic, but about other serious derailments, whether the one in Burlington, where three people died and some were seriously injured, and others slightly injured and traumatized, or other derailments large and small. There was one in Calgary, Alberta, where thank gosh that train didn't go into the Bow River. There have been other derailments too.
After the derailments, especially major ones, the Transportation Safety Board, which has experts on the ground, usually issues a report a year later with its recommendations. Recently, it came out with an annual report that highlighted previous recommendation on a watch list that have not been implemented by Transport Canada.
I don't think we need to wait till the investigation is finished. I believe we have enough information before us—and I will detail it in a few minutes' time—to begin to look at some previous recommendations, such as implementing additional backup safety defences to help ensure that signal indications are consistently recognized and followed, that there be voice recorders in locomotive cabs, that safety assessments be carried out at level crossings on high-speed passenger rail along the Quebec-Windsor corridor, and that positive train controls be in place, meaning automatic braking systems. These are the recommendations that the Transportation Safety Board has made over and over again through the years to improve rail safety.
Also, the Auditor General's office has a list of recommendations. When it did a study in 2001, it looked at the transportation of dangerous goods. It's a report by the Commissioner of the Environment and Sustainable Development from the Auditor General's office.
You have the key findings in front of you. Let me say that to date there is no quality assurance program, there is no clarity in terms of the roles and responsibility within Transportation Canada for dangerous goods inspections, and there is no system to measure and report on compliance with laws regulating the transportation of dangerous goods.
These three key things are critical to improving rail safety, and they have not been done.
Do they relate to the Lac-Mégantic tragedy? I don't know. We don't need to make that assumption, whether they do or do not. But it is our responsibility to make sure that the expert advice is followed now. We do not need to wait another six months or a year or however long the Lac-Mégantic investigation is going to take. I think we can do that work now.
That's why I move that in the recommendation in front of us, which reads “That, the committee conduct a study on rail safety”, etc., immediately after the word “safety”, I would like to insert a portion of my letter, which is in front of you, that first:
a) The Transportation Safety Board recommendations on rail safety that the agency has not deemed fully satisfactory in terms of the actions taken by Transport Canada[;] b) The December 2011 findings by the Commissioner of the Environment and Sustainable Development for the Office of the Auditor General on the transportation of dangerous goods;c) Examine if phasing out and replacement of unsafe tanker cars like the DOT-111/CTA-111A design is required.
And second:
that the Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities requests witnesses to appear in front of the committee from the Transportation Safety Board of Canada, the Office of the Auditor General, Transport Canada, rail companies and representatives of rail workers, the Federation of Canadian Municipalities and as well the Honourable Minister of Transport.
Furthermore, that the Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities request...copies of the following documents from Transport Canada—the General Operating Instructions and other Safety Management System and audit documents for all Transport Canada-licensed freight rail operators;
And that this Study be conducted throughout August and September of 2013, and a report of this study be prepared and reported to the House of Commons in October 2013.
Further, that when more findings of the TSB investigation into the disaster at Lac-Mégantic are available, the committee conduct the second part of this rail safety study, and report to the House of Commons its findings.
So effectively I've cut this rail safety study into two parts. The first part looks at what has been recommended in the past. When specific recommendations come to us from the TSB from the Lac-Mégantic investigation, we will then do the second part of the study. I see no reason to delay the first part, especially as we are hearing from mayors across Canada. Today, for instance, I saw another request from Vancouver. The Canadian Federation of Municipalities has been saying it wants to see precisely what the protocols are regarding the safety management systems, especially those under which MMA has been operating. They want to see all the documents. They want to make sure that these protocols are connected with the emergency crews in the municipalities, because when there is a derailment, guess what, it's the municipal workers who put their lives on the front line. The Calgary mayor said as much.
They deserve or have the right to know, as of now. We have the power to summon these copies. They have the right to know what is coming through their neighbourhoods, what kinds of dangerous goods are being shipped through their neighbourhoods. They have the right to know what protocol is in place and how they fit into that protocol. They have the right to be consulted, and that's what we should work toward. That's why we are asking for these documents.
As to the question of whether we will take people away from the investigation on the ground, absolutely not. I'm not asking the Safety Board staff on the ground investigating to come. Transport Canada should be implementing those previous recommendations. We want them to come and tell us what they are doing and how long will it take for these recommendations to get done.
Why won't Transport Canada wait until after the investigation is complete before issuing new directives? Today, two or three hours ago, Transport Canada issued new directives. They didn't wait. They issued emergency directives because they saw the need to do so. They saw the need to reverse the previous position, of having only one operator, back to having two.
Remember, Transport Canada gave the approval to move from two operators to one operator. They are now reversing it even though the Transportation Safety Board did not say they had to do that. Last Friday, they did not say that “thou shall” or “you should reverse it”. Transport Canada at 2:30 said they are reversing it. They are saying they need to have two operators. The New Democrats have been saying that for a few weeks now. They didn't wait until the investigation was over. They made that emergency directive because they knew what needed to be done and that's why they took action.
We have the road map, not from politicians; we have in front of us the Auditor General's report and the Transportation Safety Board annual report. We have the road map already. There's absolutely no reason for us to wait. I hope my colleagues will support my amendment and allow us to start to work now. We have the responsibility to tell Canadians that we are working together to improve rail safety.
Thank you, Mr. Chair.
Je voudrais donc proposer un amendement.
Avant de le faire, j'aimerais simplement dire deux choses.
Je pense que l'horreur et le malheur qui ont frappé cette ville sont inimaginables — et je vous remercie, monsieur le président, de vous y être rendu. Nous pouvons offrir beaucoup de soutien aux familles, que ce soit par l'intermédiaire de la Croix-Rouge ou en leur rendant visite comme touristes.
J'aimerais également remercier les premiers intervenants qui sont sur le terrain et qui travaillent sans arrêt. Leur tâche ne doit pas être facile; j'imagine que c'est une expérience dont certains d'entre eux vont sortir transformés. Ils ont peut-être même risqué leur vie pour faire le travail qui devait être fait. Bien entendu, il y a beaucoup de fonctionnaires qui mènent une enquête.
J'estime qu'il incombe au gouvernement — et, bien entendu, à tous les députés élus — de veiller à ce que la nourriture que nous mangeons, l'eau que nous buvons et les trains qui passent par nos collectivités soient bel et bien sécuritaires. C'est le rôle du gouvernement: s'assurer que des règlements que l'industrie peut respecter sont en place.
Je dis cela après avoir examiné l'ensemble des recommandations formulées dans le passé à la suite d'enquêtes concernant les déraillements de trains. Je ne parle pas du déraillement survenu à Lac-Mégantic en particulier; je parle d'autres accidents ferroviaires graves, comme celui de Burlington, où trois personnes sont décédées, d'autres ont été grièvement blessées et d'autres encore ont subi des blessures légères et des traumatismes, et je parle aussi des autres déraillements, de faible ou de grande envergure. Il y en a eu un à Calgary, en Alberta, où — dieu merci — le train ne s'est pas retrouvé dans la rivière Bow. Il y en a eu d'autres ailleurs.
Après un déraillement, surtout s'il est important, le Bureau de la sécurité des transports, qui envoie des experts sur le terrain, publie habituellement un rapport — un an plus tard — où il formule ses recommandations. Récemment, le bureau a publié un rapport annuel où il mettait en lumière des recommandations formulées antérieurement et qui faisaient partie d'une liste de surveillance parce qu'elles n'avaient pas encore été appliquées par Transports Canada.
Je ne crois pas que nous devions attendre que l'enquête soit terminée. J'estime que nous avons devant nous suffisamment d'information — et je vais vous expliquer en détail de quelle information il s'agit — pour commencer à examiner certaines recommandations antérieures, concernant par exemple le fait de prévoir des mesures de sécurité supplémentaires pour contribuer à la reconnaissance et au respect des indications de signaux, d'installer des enregistreurs de conversation dans la cabine des locomotives, d'effectuer des évaluations de la sécurité aux passages à niveau sur les lignes de trains de passagers à grande vitesse dans le corridor Québec-Windsor et de mettre en place des systèmes de commande intégrale, c'est-à-dire des systèmes de freinage automatiques. Voilà les recommandations que le Bureau de la sécurité des transports répète constamment depuis des années en vue de l'accroissement de la sécurité ferroviaire.
Le Bureau du vérificateur général a lui aussi formulé une série de recommandations. Il a mené une étude sur le transport des matières dangereuses en 2001. Je parle d'un rapport du commissaire à l'environnement et au développement durable du Bureau du vérificateur général.
Vous avez les principales recommandations devant vous. Permettez-moi de dire que, encore aujourd'hui, il n'y a aucun programme d'assurance de la qualité, les rôles et les responsabilités en ce qui concerne les inspections relatives aux matières dangereuses à Transports Canada ne sont pas claires, et il n'y a aucun système d'évaluation de la conformité avec les lois régissant le transport des matières dangereuses ni aucune reddition de comptes à ce chapitre.
Ces trois choses sont essentielles à l'accroissement de la sécurité ferroviaire, et rien n'a été fait.
Sont-elles liées à la tragédie de Lac-Mégantic? Je l'ignore. Nous n'avons pas besoin de postuler qu'elles le sont ou non. Nous devons cependant nous assurer que les conseils des experts sont suivis dès maintenant. Inutile d'attendre encore six mois ou un an, le temps que l'enquête soit terminée à Lac-Mégantic. Je pense que nous pouvons faire ce travail dès maintenant.
C'est la raison pour laquelle je propose d'insérer dans la motion qui nous est soumise, et qui commence par « Que le Comité entreprenne une étude sur la sécurité ferroviaire », immédiatement après le mot « sécurité », le passage suivant de ma lettre, que vous avez devant vous:
a) les recommandations du Bureau de la sécurité des transports sur lesquelles Transports Canada n’a pas suffisamment agi [;]b) les constatations faites en 2011 par le commissaire à l’environnement et au développement durable, pour le Bureau du vérificateur général, sur le transport des marchandises dangereuses;c) si le remplacement progressif de wagons-citernes non sécuritaires tels que le DOT-111/CTA-111A est nécessaire.
Et ensuite:
que le Comité sollicite des témoins du Bureau de la sécurité des transports, du Bureau du vérificateur général, de Transports Canada, de sociétés ferroviaires, des travailleurs du rail, de la Fédération canadienne des municipalités, ainsi que l’honorable ministre des Transports, pour qu’ils témoignent devant le Comité.
Que le Comité demande à Transports Canada des copies des instructions générales d’exploitation, des documents sur le système de gestion de la sécurité et des documents de vérification pour tous les opérateurs de fret ferroviaires qui ont obtenu leur permis de Transports Canada;
Et que cette étude soit menée pendant les mois d’août et septembre 2013 et qu’un rapport de cette étude soit déposé à la Chambre en octobre 2013
Que, dès que plus de résultats de l’enquête menée par le Bureau de la sécurité des transports sur la catastrophe à Lac-Mégantic seront disponibles, le Comité mène le deuxième volet de cette étude sur les mesures de sécurité ferroviaire et transmette ses conclusions à la Chambre.
J'ai donc divisé l'étude sur la sécurité ferroviaire en deux parties. La première partie porte sur les recommandations formulées dans le passé. Lorsque le BST nous communiquera ses recommandations précises découlant de l'enquête à Lac-Mégantic, nous procéderons à la seconde partie de l'étude. Je ne vois aucune raison de reporter la première partie, vu surtout ce que nous disent les maires d'un peu partout au Canada. Encore aujourd'hui, j'ai vu une demande de la ville de Vancouver. La Fédération canadienne des municipalités dit qu'elle veut prendre connaissance du contenu précis des protocoles concernant les systèmes de gestion de la sécurité, en particulier ceux qui régissent les activités de MMA. Elle veut voir tous les documents. Elle veut s'assurer que ces protocoles sont liés aux équipes d'urgence des municipalités, car figurez-vous que, lorsqu'il y a un déraillement de train, ce sont les travailleurs municipaux qui mettent leur vie en jeu. C'est ce que le maire de Calgary a dit.
Ils méritent, ou ils ont le droit, de le savoir sans attendre. Nous avons le pouvoir de réclamer les documents en question. Les gens ont le droit de savoir ce qui se passe dans leur quartier, quel genre de matières dangereuses passent par leur quartier. Ils ont le droit de savoir quel est le protocole en place et quel rôle ils ont par rapport à ce protocole. Ils ont le droit d'être consultés, et c'est à cela que nous devrions travailler. C'est la raison pour laquelle nous demandons les documents.
Quant à savoir si nous allons arracher des gens à leur travail d'enquête sur le terrain, ce n'est absolument pas le cas. Je ne demande pas au personnel du bureau de la sécurité qui enquête sur le terrain de venir témoigner. Transports Canada devrait mettre en oeuvre les recommandations antérieures dont j'ai parlé. Nous voulons que les représentants du ministère viennent nous dire ce qu'ils font et combien de temps il va leur falloir pour appliquer les recommandations.
Pourquoi le ministère des Transports n'attend-t-il pas que l'enquête soit terminée avant de publier de nouvelles directives? Les représentants du ministère ont publié de nouvelles directives aujourd'hui, il y a deux ou trois heures. Ils n'ont pas attendu. Ils ont donné des directives d'urgence parce qu'ils croyaient que c'était nécessaire. Ils croyaient nécessaire de revenir sur leur position antérieure, selon laquelle il ne devait y avoir qu'un seul opérateur, pour qu'il y en ait deux comme avant.
N'oubliez pas que c'est Transports Canada qui a approuvé le passage de deux opérateurs à un seul. Le ministère revient maintenant à sa position initiale, même si le Bureau de la sécurité des transports ne lui a pas dit de faire cela. Vendredi dernier, il n'a pas dit « Tu ne feras point ceci » ou « Tu ne devrais pas faire cela ». À 14 h 30, des représentants de Transports Canada ont dit qu'ils revenaient à leur position antérieure. Ils ont dit qu'il doit y avoir deux opérateurs. Il y a déjà quelques semaines que les néo-démocrates le disent. Ils n'ont pas attendu que l'enquête soit terminée. Ils ont donné une directive d'urgence parce qu'ils savaient ce qu'il fallait faire, et c'est la raison pour laquelle ils ont agi.
Nous avons une feuille de route, et elle ne vient pas des politiciens; nous avons devant nous le rapport du vérificateur général et le rapport annuel du Bureau de la sécurité des transports. Nous avons déjà la feuille de route. Nous n'avons absolument aucune raison d'attendre. J'espère que mes collègues vont appuyer mon amendement et ainsi faire en sorte que nous puissions commencer le travail. Nous avons la responsabilité de dire aux Canadiens que nous collaborons à l'accroissement de la sécurité ferroviaire.
Merci, monsieur le président.