SECU Réunion de comité

    Je déclare la séance ouverte.

    Bonjour, tout le monde.

    Je vous souhaite la bienvenue à cette 30^e réunion du Comité permanent de la sécurité publique et nationale de la Chambre des communes.

    Avant de passer aux témoignages des témoins, je veux demander au Comité de considérer le budget que le greffier a distribué aux députés hier et qui concerne notre étude sur le rôle de l'Agence des services frontaliers du Canada dans le corridor de l'autoroute H2O et les pratiques de dédouanement portuaire.

    Veuillez noter que les montants du budget sont des estimations et que le Comité pourrait dépenser moins pour cette étude. Les fonds non dépensés par le Comité seront retournés au Comité de liaison. Si vous avez des questions, le greffier y répondra avec plaisir.

    Plaît-il au Comité d'adopter le budget?

    (La motion est adoptée.)

    Le budget étant adopté, cela nous permet de passer au point suivant.

    Conformément à l'article 108(2) du Règlement et à la motion adoptée par le Comité le mardi 24 mars 2026, nous nous réunissons aujourd'hui dans le cadre de l'étude portant sur le rôle de l'Agence des services frontaliers du Canada dans le corridor de l'autoroute H2O et les pratiques de dédouanement portuaire.

    J'aimerais maintenant souhaiter la bienvenue aux deux témoins que nous accueillons pour cette première heure.

    De l'Agence des services frontaliers du Canada, nous accueillons M. Daniel Anson, directeur général, Renseignement et enquêtes, et Mme Cathy Toxopeus, directrice générale, Direction du programme commercial.

    Vous avez cinq minutes pour faire vos remarques préliminaires.

    Bonjour.

    Je m'appelle Cathy Toxopeus. Je suis directrice générale du programme commercial à l'Agence des services frontaliers du Canada, ou ASFC. Je suis accompagnée de Daniel Anson, directeur général, Renseignement et enquêtes.

    Nous sommes reconnaissants de l'occasion qui nous est offerte de contribuer à l'étude du Comité. Faciliter les échanges commerciaux et la circulation des marchandises est une part essentielle du mandat de l'ASFC. Nous prenons très au sérieux notre travail visant à soutenir et à renforcer l'économie canadienne.

    Un autre élément central de notre mandat est de protéger la santé et la sécurité des Canadiens. La présence de l'ASFC dans le continuum du commerce est nécessaire non seulement pour assurer l'efficience dans le transport des marchandises, mais aussi pour intercepter la contrebande en provenance ou à destination du Canada. Les agents de l'ASFC examinent le fret maritime à risque élevé au premier point d'arrivée d'un navire.

    Je m'excuse de vous interrompre, madame Toxopeus. Votre débit est un peu rapide. Les interprètes ont de la difficulté à vous suivre.

    Faut-il que je parle plus lentement?

    Tout à fait.

    D'accord. Merci.

    Les inspections peuvent être effectuées à quai ou comprendre un examen complet du déchargement dans des installations spécialisées pour l'inspection des conteneurs maritimes. De telles installations sont actuellement en place dans les cinq principaux ports du Canada: Halifax, Saint John, Montréal, Vancouver et Prince Rupert. Le personnel dûment formé de l'ASFC y a recours à des outils à la fine pointe de la technologie, comme des portiques de détection par rayonnement avec surveillance, des systèmes d'imagerie à grande échelle non intrusifs et des espaces d'examen sécurisés.

    Une bonne sécurité est le fondement qui permet au commerce d'avoir cours sans embûche et en toute fiabilité. La présence de l'ASFC dans les ports contribue en outre à perturber les activités du crime organisé transnational en permettant d'enrayer la contrebande de produits comme les drogues, les précurseurs et les véhicules volés.

    Pour favoriser la fluidité de la chaîne d'approvisionnement, il y a 213 autres ports maritimes, en plus des cinq principaux ports du Canada, qui s'occupent de l'importation et de l'exportation de marchandises en vrac comme les céréales, l'acier et le gaz naturel. Partout au pays, l'ASFC se sert également d'entrepôts intérieurs pour effectuer des examens des expéditions commerciales transitant par d'autres voies que les cinq grands ports maritimes.

    L'ASFC est consciente des demandes visant à renforcer sa présence et ses capacités dans certains ports plus petits sur le fleuve Saint‑Laurent. Je peux vous assurer que l'Agence cherche constamment des moyens de mieux soutenir le commerce au Canada.

    Nous nous engageons à continuer de travailler et de collaborer avec nos partenaires commerciaux et nos intervenants de la chaîne d'approvisionnement, y compris les exploitants de petits ports, afin de renforcer l'économie canadienne et de protéger la population canadienne. L'Agence évalue régulièrement l'affectation des ressources afin de répondre à l'évolution des tendances, des menaces et des besoins en matière de services dans tous les points d'entrée, y compris les ports maritimes et les gares de triage.

    Il est important de noter que les décisions prises concernant les infrastructures portuaires et la fluidité de la chaîne d'approvisionnement dépassent le cadre de l'ASFC. Soutenir la stabilité de la chaîne d'approvisionnement commerciale nécessite une approche pangouvernementale.

    Nous travaillons avec Transports Canada, Affaires mondiales Canada et d'autres ministères et organismes fédéraux et provinciaux pour appuyer la réalisation de nos objectifs commerciaux régionaux et nationaux. Nous examinons sans cesse les différents besoins de manière à pouvoir déterminer s'il convient d'étendre le service à certains emplacements prioritaires.

    L'ASFC et les propriétaires et exploitants du port ont également une responsabilité commune à l'égard des coûts liés au développement portuaire. Pour que les ports puissent recevoir des marchandises conteneurisées en provenance de l'étranger, ils doivent satisfaire aux exigences de l'ASFC en matière de délivrance de permis, d'infrastructures, de ressources et de technologie de détection pour protéger la santé des Canadiens et assurer leur sécurité. À cette fin, l'ASFC s'engage à travailler avec les différentes parties prenantes pour veiller à ce que la chaîne d'approvisionnement soit dotée des mécanismes nécessaires pour optimiser l'efficience et répondre le mieux possible aux besoins de l'économie canadienne en lui donnant les moyens de ses ambitions.

    En terminant, nous tenons à remercier les employés de l'ASFC, qui travaillent jour et nuit partout au pays. Leur apport permet d'assurer la sécurité publique, de faciliter les échanges commerciaux et de soutenir notre économie.

     Je vous remercie de m'avoir donné l'occasion de me présenter devant le Comité. C'est avec plaisir que je répondrai à vos questions.

     Très bien. Merci de cette allocution.

    Je cède maintenant la parole à Mme Kirkland pour six minutes.

    Merci.

    Je suis désolée. Si je tarde un peu à réagir, c'est que je m'attendais à ce que M. Anson prenne également la parole pendant cinq minutes, mais de toute évidence, je n'ai pas compris aussi rapidement que j'aurais dû.

    Je vous remercie de vos remarques liminaires. Tout cela s'est passé très rapidement, alors j'essaie de m'assurer de n'avoir rien manqué.

    Monsieur Anson et madame Toxopeus, je vous suis reconnaissante pour tout le sérieux que vous mettez dans votre travail. La sécurité des Canadiens est primordiale. Vous conviendrez certes avec moi que c'est un travail très important et que notre frontière doit être sûre. Je suis revenue sans cesse à la charge au sein de ce comité pour parler de la sécurité mentale de nos employés à l'ASFC. Je vais en traiter à nouveau aujourd'hui dans le contexte de la sécurité de notre frontière.

    J'aimerais demander à chacun d'entre vous — vous pouvez répondre par oui ou par non — si vous savez qu'il y a de plus en plus de plaintes déposées par des employés actuels et anciens de l'ASFC au sujet d'enquêtes avec refus de coopérer et d'environnements de travail toxiques.

    Oui.

    Vous êtes tous les deux au courant. J'aimerais entendre vos réactions respectives à ces plaintes et savoir ce que vous en pensez.

    J'invoque le Règlement, monsieur le président. Je ne vois pas très bien en quoi cela se rapporte à l'étude en cours. Je croyais que nous nous intéressions aujourd'hui à la situation des ports. Pourquoi posons-nous des questions sur le milieu de travail à l'ASFC? Je sais que l'on est censé permettre un assez large éventail de questions, mais cela semble totalement hors sujet.

    Merci, monsieur Powlowski.

    Mme Kirkland a entendu la suggestion, alors elle peut voir si elle est utile.

    Je vous remercie de la suggestion. Cependant, la capacité commerciale, les chaînes d'approvisionnement et la sécurité dans nos ports... Il est très pertinent que les gens se sentent psychologiquement en sécurité lorsqu'ils travaillent pour l'ASFC.

    Je vais en fait passer à la question du service des chiens détecteurs...

    J'invoque le Règlement. Comme nous avons déjà prévu une étude sur cette question, je pense qu'il y a risque de dédoublement avec ce qui pourrait être discuté à ce moment‑là.

    Techniquement, il ne s'agit pas d'un rappel au Règlement, mais d'une suggestion que Mme Kirkland pourrait ou non vouloir utiliser, selon son bon jugement.

    Madame Kirkland, vous avez la parole.

    Ces rappels au Règlement me semblent curieux. Je ne comprends pas vraiment pourquoi cela se produit. Je suis très ouverte et honnête au sujet de la sécurité des travailleurs de l'ASFC.

     Un député: Oh, oh!

     Rhonda Kirkland: Peut-être que les hommes qui siègent à ce comité pourraient...

    Le chrono est arrêté, madame Kirkland.

    D'accord, messieurs. Silence, s'il vous plaît, sans quoi nous devrons suspendre la séance alors même que nous avons un travail important à faire et de précieux témoignages à entendre. Nous serons justes envers les témoins, qui ont pris le temps de venir nous rencontrer, et nous serons également justes envers Mme Kirkland, qui veut utiliser son temps de parole pour poser ses questions.

    Vous avez environ...

    J'invoque le Règlement, monsieur le président.

    Vous avez la parole, monsieur Barsalou‑Duval.

     Monsieur le président, j'aimerais savoir si vous avez l'autorité nécessaire pour intervenir au sujet du comportement des membres du Comité. Il y a certains comportements des uns envers les autres que je trouve assez désobligeants. Je n'ai pas l'intention de mentionner de noms, mais vous devez vous douter de qui je parle.

    Je ne pense pas que cela donne une bonne image du Comité, des parlementaires et du travail que nous faisons. Même s'il ne s'agit pas d'interventions enregistrées, ce n'est pas une chose que nous devrions accepter ici. J'aimerais que vous puissiez intervenir ou du moins recadrer les choses, si c'est possible.

    Je voudrais vous faire part de trois réactions à ce sujet.

    Premièrement, je vous souhaite la bienvenue, monsieur Barsalou‑Duval, à votre première participation à ce comité.

    Deuxièmement, ce comité a très bien fonctionné jusqu'à maintenant. C'est peut-être votre présence, bien que je croie que non, qui crée ce désordre.

    Troisièmement, en me basant sur le bon fonctionnement du Comité jusqu'à maintenant, j'ai grand espoir et je suis persuadé que nous allons continuer à bien fonctionner dans le respect de chacun et de chacune ainsi que de l'efficacité des échanges.

    Cela étant dit, on se ressaisit.

    Madame Kirkland, vous avez la parole.

    Est‑ce que je peux reprendre la parole?

    Votre temps n'a pas été touché.

    Merci.

    Madame Toxopeus, connaissez-vous la politique de l'ASFC sur les absences de plus de 90 jours pour les maîtres-chiens?

    Oui.

    En raison de cette politique et du fait que des femmes travaillent comme maîtres-chiens au sein de l'ASFC, cet enjeu a été soulevé à maintes reprises à titre de préoccupation touchant les droits de la personne. On nous a plusieurs fois indiqué que la question avait été réglée, mais nous sommes rendus au mois de mars et la politique ne témoigne toujours pas clairement de la volonté de protéger les droits des femmes. Pensez-vous qu'il existe une solution simple à ce problème? Y a‑t‑il quelque chose que vous pourriez proposer pour remédier à la situation?

    Comme vous l'avez indiqué, la politique des 90 jours a été mise à jour et elle s'applique à tous les maîtres-chiens, et pas seulement aux femmes. À la suite d'un congé prolongé, qu'il s'agisse d'un congé de maternité ou de paternité ou d'un congé pour raisons médicales, ils sont autorisés à poursuivre leur travail de maîtres-chiens détecteurs, pour autant que certaines conditions soient remplies à leur retour.

    Croyez-vous qu'il devrait être nécessaire de procéder dans chaque cas à une évaluation du respect des droits de la personne pour régler le problème?

    Je ne pense pas.

    Croyez-vous qu'il s'agissait d'une violation des droits de la personne?

    Je pense qu'il n'y avait pas de politique claire à l'échelle nationale. Je crois que la situation a été corrigée depuis. J'estime qu'il s'agit d'une meilleure façon de faire les choses offrant une plus grande cohérence dans l'ensemble du pays relativement à toute forme possible de violation des droits de la personne.

    Je dirais que la solution est en fait très simple. La politique doit juste indiquer clairement que toute application de la règle des 90 jours doit être évaluée...

    J'invoque le Règlement, monsieur le président.

    Je suis désolé de devoir vous interrompre, madame Kirkland.

    À vous la parole, monsieur Powlowski.

    Tous ceux qui me connaissent savent très bien que c'est quelque chose que je ne fais presque jamais, mais ces questions n'ont absolument rien à voir avec le sujet de notre séance d'aujourd'hui. Nous sommes ici pour parler des ports et de leur capacité d'offrir des services douaniers. Quel est le lien avec les chiens, les droits de la personne et tout le reste? C'est peut-être important, mais c'est tout à fait hors sujet.

    À un moment donné, il faut revenir à la question à l'étude. Nous sommes plusieurs à vouloir savoir ce qui se passe dans les ports et à l'ASFC. C'est important pour de nombreuses collectivités: Québec, Hamilton, Thunder Bay, Goderich et Picton. Il y a beaucoup de gens qui s'intéressent à ce sujet. J'invite donc ma collègue à revenir à l'enjeu qui nous occupe.

    Merci.

    C'est une invitation et un conseil dont Mme Kirkland voudra peut-être tenir compte.

    Monsieur Caputo, vous avez la parole.

    J'apprécie beaucoup M. Powlowski, mais je ne peux pas être d'accord avec lui. Une telle intervention est justifiée seulement si l'on a contrevenu à un article du Règlement, ce qui n'est pas le cas en l'espèce.

    Nous menons une étude d'assez large portée. La culture régnant au sein de l'ASFC est au cœur du travail de l'Agence. Je pense que Mme Kirkland a tout à fait le droit d'explorer cette facette.

    Merci.

    Merci de ce conseil, monsieur Caputo.

    Maintenant, comme vous pouvez vous y attendre, je voudrais éviter le plus possible ce genre d'interventions. Comme M. Powlowski vient de le souligner, nous voulons passer au sujet de la présente étude.

    Monsieur Ehsassi, s'il s'agit d'un rappel au Règlement, je peux vous céder la parole. Sinon, nous allons continuer.

    Oui, monsieur le président.

    Tout d'abord, je tiens à vous remercier d'avoir rappelé que tous les membres du Comité devraient adopter une approche respectueuse et efficiente. C'est d'ailleurs pour cette raison que je suis tout à fait d'accord avec M. Powlowski.

    La réalité, c'est que les questions soulevées par Mme Kirkland sont très importantes — cela ne fait aucun doute —, mais nous avons une étude qui portera sur...

    Est‑ce un rappel au Règlement?

    De plus, je ne pense pas...

    Quel article...

    Je suis désolé, mais je ne vous ai pas interrompue, et je vous serais reconnaissant de ne pas m'interrompre.

    De plus, je ne pense pas que Mme Toxopeus soit l'avocate générale de l'ASFC, et il n'est pas juste de soumettre ainsi un témoin à des questions qui ne relèvent pas de ses responsabilités à l'ASFC.

    Merci. Tous ces sages conseils ont été bien entendus.

    Essayons de nous en tenir à la question à l'étude, tout en respectant aussi la liberté de parole de Mme Kirkland dans le temps qu'il lui reste pour poursuivre son intervention.

    Le chronomètre a été arrêté, madame Kirkland. Vous pouvez maintenant reprendre vos questions.

    Merci beaucoup. Je vous en suis reconnaissante.

    En tant que femme, je dirais qu'il est très agréable de voir les hommes d'en face m'expliquer avec condescendance ce que je dois faire pour poser des questions au sein d'un comité dont je fais partie de plein droit. J'aimerais qu'ils arrêtent de m'interrompre pour que je puisse poser mes questions.

    Est‑ce que l'un d'entre vous croit vraiment qu'une employée de l'ASFC devrait faire l'objet de discrimination de la part d'un gestionnaire ou de son employeur parce qu'elle est tombée malade ou enceinte? Répondez simplement à la question.

    Non.

    Pas du tout.

    Vous êtes d'accord, monsieur Anson.

    Monsieur Anson, si un employé de votre ministère était visé par une plainte fondée de harcèlement, seriez-vous à l'aise de le maintenir en poste?

    Il est très difficile de se prononcer sur un tel cas sans connaître toutes les circonstances, alors...

    Je parle d'un cas où il a été déterminé que la plainte de harcèlement était fondée. Garderiez-vous le fautif à votre emploi?

    Encore une fois, il est très difficile de faire un commentaire sur une situation hypothétique...

    Je vais changer de sujet. Qu'en pensez-vous? Je vais réorganiser mes pensées et parler un peu des demandes d'accès à l'information.

    Monsieur Anson, au cours de la dernière réunion de notre comité, mon collègue a soulevé une question concernant les demandes d'accès à l'information et la manière dont les employés du Service correctionnel du Canada utilisent des pseudonymes pour se soustraire aux réponses à ces demandes et à leur obligation de rendre des comptes. J'ai entendu dire que des problèmes similaires existent à l'ASFC. Avez-vous connaissance de cas à l'ASFC où des employés auraient utilisé des pseudonymes ou des surnoms pour éviter de répondre à des demandes d'accès à l'information?

    Je ne suis absolument pas au courant de cas de ce genre. Je n'ai jamais eu connaissance ni même indirectement vent de situations où des gens auraient utilisé des pseudonymes pour dissimuler les noms des personnes auxquelles ils font allusion... absolument pas.

    Que vous en soyez personnellement conscient ou non, l'ASFC a‑t‑elle mis en place des politiques visant à empêcher les employés d'utiliser des pseudonymes pour se soustraire à l'obligation de rendre compte dans le cadre de demandes d'accès à l'information? Si ce n'est pas le cas, pouvez-vous m'expliquer la raison pour laquelle cela n'a pas été fait?

     Je ne peux pas m'exprimer en toute connaissance de cause à propos de l'ensemble des politiques en vigueur au sein de l'Agence, et plus particulièrement à propos de l'existence d'une politique qui s'appliquerait à ce cas précis. Ce que je peux dire, c'est que je suis certain que ma direction, ainsi que l'ensemble du personnel de l'Agence, considérerait ces actions comme un comportement contraire à l'éthique — et, en réalité, comme une pratique injuste, si elle n'est pas contraire à l'éthique. Nous aspirons sans réserve à faire preuve de la plus grande intégrité dans toutes nos actions quotidiennes, y compris dans nos communications et notre correspondance interne. Je pense qu'il est attendu de notre institution que nous n'utilisions pas une telle tactique pour dissimuler les noms qui sont mentionnés.

    Je n'ai pas connaissance de tels faits, que ce soit directement ou indirectement. Cependant, je le répète, si n'importe lequel de nos cadres supérieurs — et je suis certain que la présidente partagerait cet avis, tout comme les agents de première ligne — faisait face à de telles circonstances, je suis sûr qu'il y remédierait dès que possible.

     Merci. Je suis très heureuse de vous l'entendre dire.

    Je suis désolé, madame Kirkland, mais votre temps de parole est écoulé.

    Madame Acan, vous avez la parole pendant six minutes.

     Merci, monsieur le président.

    Monsieur Anson et madame Toxopeus, je vous remercie infiniment de vous être joints à nous aujourd'hui. J'espère que mes questions nous ramèneront au sujet de l'étude qui nous occupe aujourd'hui.

    Je vais vous poser quelques questions techniques.

    Sur le site Web de l'ASFC, la section consacrée aux outils de détection mentionne l'utilisation de systèmes de pré-filtrage et d'imagerie radiologique virtuelle. Comment les données issues de ces balayages effectués avant l'arrivée sont-elles intégrées en temps réel dans les opérations sur le terrain, et comment ces images sont-elles utilisées pour entraîner des algorithmes d'apprentissage automatique afin d'aider les agents à détecter automatiquement les menaces?

    En ce qui concerne les balayages, la majeure partie d'entre eux sont effectués au port. À l'heure actuelle, il n'y a aucun réseau technologique frontalier qui permet de transmettre l'ensemble de ces images d'un service de balayage à l'autre. C'est une initiative à laquelle l'Agence travaille en ce moment, afin que nous puissions exploiter ce réseau pour l'analyse d'images dans le cadre de futurs projets d'intelligence artificielle.

     Si je peux ajouter quelque chose à cela, voici ce que nous faisons dans certaines circonstances — ce travail est un peu fastidieux, mais nous faisons de notre mieux pour systématiser ou automatiser les processus autant que possible: lorsque nous faisons face à des méthodes de dissimulation uniques en leur genre ou à de nouvelles méthodes de détection de pièces ou de dimensions ou à des techniques de dissimulation particulières, nous élaborons des produits de renseignement ou d'information, puis nous veillons à diffuser le plus largement possible au sein de l'Agence ce à quoi ces méthodes ressemblent et ce que nous recherchons. Les pièces d'armes à feu en sont un bon exemple. Nous communiquons également ces renseignements à nos partenaires internationaux, ainsi qu'à nos partenaires du Groupe des cinq, afin de bénéficier de la connaissance la plus complète possible de la situation relativement aux types d'éléments que nous pouvons détecter, ce qui nous permet de repérer plus efficacement les menaces dans tous les modes de transport commerciaux.

     Merci beaucoup, monsieur Anson.

    En ce qui concerne les rendements techniques des systèmes à rayons X et à rayons gamma par rapport aux systèmes à rétrodiffusion, ma question porte sur la nouvelle série HCVM de Smiths Detection, qui peut pénétrer environ 30 cm d'acier. Par rapport aux anciens systèmes à rayons X et à rayons gamma, quel est l'avantage opérationnel particulier de cette série du point de vue de la résolution d'image lors du balayage de marchandises à haute densité? Comment les nouveaux appareils d'imagerie par rétrodiffusion complètent-ils les rayons X à énergie élevée pour la détection de matières organiques telles que les stupéfiants ou les explosifs?

    Tout d'abord, je tiens à préciser que je ne suis pas ingénieure. Je ne pourrai donc pas vous donner de réponses précises, mais je peux vous donner une vue d'ensemble... En général, lorsque nous utilisons l'outil de détection HCVM — également appelé «  système mobile d’imagerie à grande échelle » —, il offre une bien meilleure pénétration, ce qui nous permet d'obtenir une image plus précise du contenu du conteneur, y compris de déterminer les zones au sein même du conteneur où des objets pourraient être dissimulés. Lorsque nous cherchons à intercepter des marchandises de contrebande dans nos ports maritimes, nous ne nous intéressons pas uniquement au contenu du conteneur, mais aussi au conteneur lui-même. À mesure que le crime organisé perfectionne ses méthodes de contrebande, nous savons que nous devons suivre le rythme; voilà pourquoi nous disposons de divers systèmes de balayage dans les ports maritimes.

    Ce qui est intéressant et novateur à propos du camion à rétrodiffusion, c'est qu'il émet moins de rayons X. Concrètement, cela signifie qu'il peut être utilisé dans des espaces beaucoup plus restreints, ce qui est extrêmement important dans le cadre des opérations maritimes. Dans ce contexte, lorsque l'on utilise l'outil de détection HCVM, il faut disposer d'une zone de dégagement très large, car nous ne voulons pas exposer nos employés ou d'autres personnes présentes dans le port à ces rayons X. Cependant, dans le cas de la rétrodiffusion, comme le niveau de rayonnement est beaucoup plus faible, les rayons ne pénètrent pas aussi profondément que ceux de l'outil de détection HCVM, mais le système permet tout de même de distinguer des objets. Le camion peut tout de même inspecter l'intérieur des conteneurs, mais dans un espace bien plus restreint, ce qui nous permet de repérer des objets tels que des véhicules volés. C'est ce que nous avons utilisé dans les gares de triage intermodales pendant la crise des véhicules volés, afin de déterminer s'il y en avait dans ces conteneurs.

    La différence réside dans le fait que les systèmes à rétrodiffusion sont moins puissants, mais beaucoup plus faciles à mettre en œuvre, notamment dans le cadre de la surveillance des gares de triage et des ports maritimes.

    C'est incroyable. Vous avez en fait répondu parfaitement à ma question. Merci beaucoup.

    Compte tenu des 1,5 million de conteneurs et des 4,5 millions de camions qui traversent chaque année la frontière, l'ASFC privilégie une approche fondée sur le renseignement plutôt qu'un balayage systématique. Techniquement parlant, comment l'agence vérifie‑t-elle que la sélection actuelle, fondée sur les risques, permet de prélever un échantillon statistiquement significatif de marchandises non signalées et à faible risque, afin de garantir que les modèles de renseignement ne passent pas à côté de nouvelles tendances en matière de dissimulation?

    Vos questions sont excellentes.

    Ce que je voudrais expliquer, c'est que nous appliquons une sorte de... C'est certes un système fondé sur le renseignement, mais c'est un modèle de nature itérative. Il s'appuie sur les renseignements, sur les saisies, mais aussi sur le ciblage. Le centre national de ciblage joue un rôle majeur à cet égard, tout comme le font le pouvoir discrétionnaire, les compétences et la vigilance de nos agents des services frontaliers de première ligne, qui contribuent également à accroître l'efficacité du centre de ciblage.

    En commençant par cette approche, nous utilisons des techniques avancées d'analyse de données pour détecter les tendances et les schémas anormaux, c'est-à-dire les éléments qui semblent irréguliers dans la filière commerciale. Lorsque nous traitons deux millions de conteneurs maritimes par an, il est essentiel de faire preuve d'une grande efficacité dans les renvois de ciblage transmis aux agents commerciaux, afin de garantir à la fois la sécurité nationale et la sécurité publique, tout en assurant la fluidité des échanges commerciaux.

    En définissant des objectifs ou des conteneurs à contrôler, nous en tirons des enseignements. Nous tirons des enseignements de nos taux de contrôle: si nous avons ouvert un conteneur, si nous avons effectué un examen par ouverture de la porte arrière, si nous avons envoyé quelque chose vers une installation d'examen des conteneurs ou si nous avons utilisé l'unité d'IGE, c'est-à-dire un système d'imagerie à grande échelle. Nos réussites ou nos échecs revêtent une grande importance pour nous, car lorsque nous nous penchons sur des milliers d'examens potentiels et des milliers d'examens fructueux, chacun d'entre eux nous en apprend davantage. Si nous avons repéré quelque chose en nous fondant sur certains indicateurs — par exemple, si nous avons reçu des informations préalables sur les expéditions commerciales —, la manière dont nous l'avons repéré guidera les cinq prochaines saisies, et ces cinq saisies en guideront d'autres, à leur tour.

    Je vais revenir sur l'argument que j'ai fait valoir tout à l'heure concernant la détection...

    Je suis désolé, monsieur Anson, mais je dois vous demander de conclure.

    Merci, monsieur le président.

    Ce sujet est passionnant. C'est un domaine dans lequel nous avons de grandes compétences, et c'est un processus qui importe vraiment pour nous.

    Merci.

    Il semble effectivement passionnant et, manifestement, il vous passionne, vous aussi.

    Cela nous permet de céder la parole au prochain intervenant.

    Ce sera M. Barsalou‑Duval ou Mme DeBellefeuille.

    Je suis là.

    Merci, madame DeBellefeuille. Prenez quelques instants pour vous installer pendant que je fais semblant de dire des choses utiles.

    Merci beaucoup.

    J'en profite pour remercier votre collègue M. Barsalou‑Duval d'être venu vous remplacer.

    Je vous cède maintenant la parole pour six minutes, madame DeBellefeuille.

    Monsieur le président, je veux juste vous dire d'entrée de jeu que ça va me faire plaisir de poser des questions qui portent sur le sujet et la motion en cours. J'ai entendu dire que des collègues utilisaient peut-être la présence des témoins pour régler un autre dossier qui n'a pas été mis en priorité. Je veux juste avertir mes collègues que je ne jouerai pas à ce jeu.

    Maintenant que c'est dit, pouvez-vous me confirmer, madame Toxopeus, que le portail de radiation mobile utilisé par les agents des douanes respecte l'entente avec les États‑Unis?

    Oui, bien sûr.

    À la suite des événements du 11 septembre, nous avons adhéré à l'Initiative relative à la sécurité des conteneurs; nous ne sommes donc pas les seuls à...

    Je vais vous interrompre juste un instant, car l'interprétation ne fonctionne pas.

    Nous allons vérifier.

    Le problème est maintenant résolu.

     Après le 11 septembre, le Canada a été l'un des 15...

    Ça, je le sais.

    Ce que je vous demande, c'est si le portail de radiation mobile respecte ce qui est prévu dans l'entente qui a été signée avec les États‑Unis en 2001.

    Est-ce le cas?

    Oui.

    C'est parfait.

    Comment faites-vous pour fixer le nombre d'agents nécessaires au dédouanement des conteneurs au moyen du portail de radiation mobile?

    Je vous donne un exemple.

    Il y a 20 conteneurs à dédouaner au port de Valleyfield. Comment faites-vous pour décider si deux ou quatre agents seront nécessaires pour le dédouanement des 20 conteneurs?

    Sur quels critères vous basez-vous?

     En général, selon la taille du port et le volume de conteneurs...

    Je vous donne l'exemple du port de Valleyfield. Je pense que vous le connaissez bien.

    Le port de Valleyfield n'est pas conçu pour accueillir des marchandises conteneurisées. S'il l'était, il faudrait probablement qu'il dispose d'environ…

    Je suis désolée de vous interrompre. Il y a de cela peut-être deux mois, des douaniers sont allés dédouaner des conteneurs au port de Valleyfield. Il y en a eu aussi pendant 10 ans, jusqu'à ce que le nouveau gestionnaire du port arrive.

    J'aimerais juste savoir combien d'agents ça prend s'il faut dédouaner 20 conteneurs au moyen d'un portail de radiation mobile.

    Cela dépend. Est‑ce que ces 20 conteneurs arrivent tous en même temps?

     Oui, ils arrivent tous en même temps.

    Nous affecterions probablement au moins deux agents. À l'ASFC, nous appliquons une politique sur le jumelage qui exige que deux agents travaillent ensemble en tout temps.

    D'accord. Il s'agit donc de deux agents.

    Êtes-vous capable de me dire où est stationné le portail de radiation mobile qui est utilisé au Québec? Est-il stationné au port de Montréal ou à la douane de Lacolle?

    Parlez-vous d'unités montées sur automobile? Ces unités ne doivent être utilisées que…

    Je vous parle du portail de radiation mobile. Quand on le déplace, est-ce qu'il...

    Oui, ce sont bien les unités montées sur automobile. Elles sont bien là, mais elles ne sont pas aussi efficaces ni aussi fiables que les capteurs de rayonnement fixes.

    Elles se trouvent au port de Montréal.

    Le portail de radiation mobile est-il donc stationné au port de Montréal ou à la douane de Lacolle?

    Je crois qu'elles se trouvent au port de Montréal.

    Vous avez dit « Je crois ».

    Est-ce que ça veut dire « je crois » et que vous n'êtes donc pas certaine?

    Eh bien, ces unités sont mobiles, alors...

    Les agents qui sont appelés à faire du dédouanement avec le portail de radiation portatif, par exemple au port de Valleyfield, viennent-ils de Lacolle ou de Montréal?

    Je pense que ces agents viennent de Lacolle.

     Le portail de radiation mobile est-il autonome sur route? Est-ce un camion muni de l'équipement en question qui se rend directement au port...

    Oui.

    ... ou doit-il être remorqué?

    On peut les conduire.

    On peut donc le conduire.

    Combien y a-t-il de portails de radiation mobiles au Québec?

     Je n'en suis pas certaine.

    Pourriez-vous nous faire parvenir la réponse?

     Je peux me renseigner à ce sujet.

    Moi, je pense qu'il y en a deux. J'aimerais que vous nous le confirmiez. De plus, je n'ai pas l'impression que les deux sont en fonction. L'un des deux est brisé.

    Pourriez-vous dire au Comité dans quel état se trouvent les portails de radiation mobiles au Québec afin que nous sachions combien nous en avons à notre disposition et s'ils sont complètement fonctionnels?

    Il va falloir que je me renseigne et que je vous communique cette information plus tard.

    Merci beaucoup.

    Me reste-t-il du temps de parole, monsieur le président?

    Il vous reste deux minutes.

    D'accord.

    À votre connaissance, y a-t-il d'autres appareils qui pourraient, dans le fond, servir au dédouanement des conteneurs et nous permettre de respecter l'entente avec les États‑Unis?

    Y a-t-il de nouvelles technologies, du nouvel équipement qui pourraient être utilisés et qui sont aussi fiables que le portail de radiation portatif?

    Les unités portatives de détection des radiations ne sont pas forcément destinées à être utilisées en permanence. Ce sont les unités fixes qui doivent respecter cet accord conclu avec les États-Unis. On peut aussi procéder au balayage des conteneurs et à l'examen…

     Je suis désolée de vous interrompre. L'interprète vient de dire quelque chose que je voudrais vérifier.

    Selon l'interprète, vous venez de dire que seuls les portails de radiation fixes respectent ce qui est prévu dans l'entente avec les États‑Unis. C'est ainsi qu'elle a interprété vos propos.

    De votre côté, vous m'avez dit tantôt que...

     Oui, c'est ce que nous sommes censés faire.

    ... le portail de radiation portatif respectait ce qui est prévu dans l'entente.

    Ces unités ne sont pas aussi fiables.

    D'accord, mais il respecte ce qui est prévu dans l'entente. Vous n'êtes pas en infraction quant à l'entente quand vous utilisez le portail de radiation mobile.

    Je pense que non, parce que vous l'avez fait pendant 10 ans et que vous l'avez fait il y a deux mois. Si vous l'utilisez, c'est parce que c'est légal. Vous n'êtes pas en infraction par rapport à l'entente.

    Êtes-vous en train de nous dire que vous êtes...

    Elles ne sont tout simplement pas aussi fiables.

     Ils sont cependant utilisés, n'est-ce pas?

    Ce n'est pas la pratique habituelle... En effet, dans les premiers ports d'arrivée, nous utilisons généralement les détecteurs de radiations fixes.

    Je comprends ce que vous me dites, mais j'aimerais revenir au début de notre échange.

    Le portail de radiation mobile existe. Il est utilisé. La première question que je vous ai posée visait à savoir si le portail respectait ce qui est prévu dans l'entente avec les États‑Unis. Vous m'avez dit que c'était le cas.

    Oui.

    C'est parfait.

    Nous allons devoir revenir à vous un peu plus tard, madame DeBellefeuille. Je vous remercie.

    Monsieur Caputo, vous avez la parole pour cinq minutes.

    Merci beaucoup, monsieur le président.

    J'ai une question assez précise à poser aux deux témoins. Nous parlons des pratiques relatives aux ports, mais on m'a dit que l'un des problèmes qui se posent dans la région de Windsor, c'est que l'ASFC peut seulement assurer des patrouilles... Quand j'emploie le mot « patrouille », j'utilise ce terme à la légère. Vos activités se limitent aux points d'entrée désignés. Vous ne pouvez pas intervenir entre deux points d'entrée. Dans la région de Windsor, à moins d'intervenir dans un point d'entrée, vous êtes dans l'incapacité de faire quoi que ce soit, disons, même à 15 ou 20 mètres de ce point d'entrée. Comprenez-vous ce que je veux dire?

    Oui, mais il y a des exceptions.

    D'accord, mais vous n'effectuez pas des patrouilles.

    Non.

    D'après ce que j'ai pu constater et ce qu'on m'a dit concernant Windsor, il y a là une lacune, car ce travail relève en réalité de la police de Windsor. C'est elle qui assure la majeure partie des patrouilles aléatoires, si l'on peut dire, ou qui organise parfois des patrouilles ciblées.

    L'un d'entre vous est‑il au courant de cette situation?

    Oui, je connais assez bien la région et certaines des difficultés géographiques qui interviennent, ainsi que les défis liés aux expéditions commerciales maritimes aux points d'entrée.

    J'ajouterais également qu'en plus de l'exemple que vous avez donné concernant la compétence des services de police locaux, nous travaillons aussi en étroite collaboration avec la Gendarmerie royale du Canada, qui partage avec nous la responsabilité de la gestion de la frontière. Elle gère également la question des espaces « entre les points d'entrée », un secteur dans lequel nous jouons un rôle de renseignement, en fournissant des informations sur les tendances en matière de migration irrégulière et de passage de clandestins, ce qui aide aussi la GRC sur le plan de l'application de la loi.

    Nous comprenons certainement la situation.

     Bon, vous composez donc avec la Sûreté portuaire et maritime, avec la GRC et avec la police locale, et l'ASFC joue également un rôle. Il y a un aspect à propos duquel j'aimerais obtenir des précisions. Y a‑t‑il des cas où…? Voici ce qui me préoccupe: il y a toute une série d'acteurs mêlés à ce travail et, pris dans leur ensemble, ils créent un ensemble trop disparate. Cette approche est trop fragmentée.

    Quelqu’un est venu me voir et m’a dit: « Écoutez, pourquoi ne pas créer une autorité unique qui regrouperait peut-être tous ces éléments? » Cela coûterait probablement moins cher, car les contributions seraient fixes, mais comme les efforts seraient ciblés vers cet enjeu, il ne s’agirait pas simplement d’une initiative de l’ASFC ou d’une initiative similaire. Ce serait un effort conjoint, comme on l’a vu dans le domaine de l’application de la loi dans d’autres régions du pays. On le voit, par exemple, dans le domaine du droit pénal. Je pense à l’équipe intégrée des enquêtes sur les homicides dans le Lower Mainland de la Colombie-Britannique.

    Pensez-vous qu'une solution de ce genre pourrait être utile dans ce secteur?

    Je dirais que cette théorie a certainement du mérite, mais dans la mesure où cela s'avère nécessaire à l'heure actuelle, nous disposons de divers modèles conjoints qui nous permettent de mettre en œuvre une approche intégrée à cet égard.

    Si l'on prend l'exemple de la région de Windsor-Detroit — ou peut-être celui de Cornwall, dont la configuration géographique est très complexe —, nous travaillons en collaboration avec nos partenaires des services de police. Dans le cas de Cornwall, par exemple, le Service de police de Cornwall, la Police provinciale de l'Ontario, la Gendarmerie royale du Canada et l'Agence des services frontaliers du Canada jouent tous un rôle. Nous avons établi des partenariats semblables dans la région de Windsor-Detroit, auxquels s’ajoutent le Service des douanes et de la protection des frontières des États-Unis et la patrouille frontalière américaine entre les points d'entrée. Nous mettons en place diverses opérations conjointes, des équipes intégrées de la police des frontières et des groupes de travail sur la sécurité des frontières. De nombreuses équipes collaborent pour regrouper ces différents éléments sous un commandement unifié, mais aussi pour assurer une intervention unifiée en matière d’application de la loi.

    Compte tenu de la réalité dans laquelle nous évoluons, je pense que nous avons mis au point de nombreuses méthodes très efficaces de collaboration avec nos partenaires des services de police et de sécurité, au lieu de créer une autorité mixte unique ou un modèle de commandement centralisé. Je crois sincèrement que nos résultats en matière d’application de la loi — pour reprendre votre exemple — sont éloquents. Même si nos compétences se limitent aux points d’entrée, nos renseignements guident les actions de la GRC entre ces points d’entrée, dans cette région particulière où nous avons mis au jour de nombreux réseaux de migration irrégulière et de passage de clandestins.

     Merci.

    Je cède le reste de mon temps de parole à Mme Kirkland.

    Madame Toxopeus, savez-vous que la nouvelle politique relative au Service des chiens détecteurs ne fait aucunement allusion au respect des droits de la personne? Le saviez-vous?

    Vous voulez dire dans la politique elle-même? Non, mais ces considérations ont été prises en compte dans le cadre de son élaboration.

    Compte tenu des problèmes systémiques liés à la culture en milieu de travail, vous comprendrez pourquoi je crains que si nous laissons cette question à la discrétion de la direction au lieu de l'inscrire explicitement dans la politique... Vous comprenez pourquoi je m'en inquiète.

    Oui, je comprends. Je m'attends à ce que nos politiques respectent les droits de la personne par défaut.

    Je préférerais que ce ne soit pas par défaut. Il serait préférable que ce soit explicite.

     Merci pour cet échange.

    Nous allons donner la parole à M. Powlowski pour cinq minutes.

    J'espère pouvoir obtenir une réponse très rapide à ce sujet. De quel type de machines avez-vous besoin pour contrôler les conteneurs exactement? Avez-vous besoin d'un appareil de radioscopie et d'un détecteur de rayonnement? Est‑ce exact?

    Nous avons besoin de beaucoup de choses. Tout dépend aussi du type de marchandise. En général, nous utilisons des appareils de radioscopie, mais il y en a de différents types. Vous pouvez utiliser un système d'imagerie à grande échelle, qui permet d'examiner les conteneurs. Vous pouvez avoir des palettes, qui serviront à contrôler les marchandises en vrac qui sortent des conteneurs. Vous pouvez également utiliser d'autres types d'appareils de radioscopie qui pénètrent plus profondément, comme ceux destinés aux denrées alimentaires, etc., pour tenter de localiser quelque chose de particulier, ainsi que des portails de radiation.

    Madame DeBellefeuille a clairement démontré que cet équipement portable existe bel et bien et qu'il a déjà été utilisé. Je sais que ce n'est pas ce que vous préférez faire, mais vous l'avez déjà utilisé par le passé.

    L'enjeu relatif à la présence de l'ASFC dans de nombreux ports le long de la voie maritime des Grands Lacs et du Saint-Laurent revêt une grande importance pour beaucoup de gens, y compris pour moi, en tant que député de Thunder Bay. Je suis un peu surpris que la députée d'Oshawa ne s'en préoccupe pas, car cet enjeu concerne les ports d'Oshawa et de Hamilton, qui souhaitent vivement obtenir des bureaux de l'ASFC.

    À moins d'avoir vécu dans une grotte ces six derniers mois, vous savez que nous voulons diversifier nos échanges commerciaux. Nous savons que si nous voulons y parvenir, nous devons réduire autant que possible les coûts de transport. Autrefois, une grande partie du transport maritime mondial se faisait en vrac, mais aujourd'hui, il s'effectue de plus en plus par conteneurs. C'est ce que j'ai compris. Cela pose un problème, car d'après ce que je sais, les marchandises en vrac peuvent être acheminées d'Amsterdam ou de Rotterdam à Montréal en 10 jours, mais elles doivent ensuite attendre 10 jours pour être dédouanées au port de Montréal. Il en résulte une augmentation considérable des coûts et des retards, ainsi qu'une perte d'efficacité pour le transport.

    Les États-Unis semblent avoir trouvé la solution. Par exemple, ils peuvent dédouaner des conteneurs à Cleveland et à Duluth. Nous ne pouvons pas le faire à Thunder Bay. Mon port à Thunder Bay reçoit de grandes éoliennes. La grande éolienne arrive à Thunder Bay, mais les petites pièces sont dans des conteneurs qui ne peuvent pas entrer à Thunder Bay. Il serait plus efficace de les expédier via Duluth. Nous créons un désavantage économique pour les entreprises canadiennes.

    Dans ce long rapport, la Chambre de commerce maritime a présenté des arguments convaincants quant à l'importance économique de la création de nouveaux points d'accès sur la voie maritime des Grands Lacs et du Saint-Laurent. Elle a très bien démontré que la création de nouveaux points d'entrée de l'ASFC permettrait de générer d'importantes recettes pour l'État. Je pense que l'argument économique était convaincant.

    Quel est le problème? Il semble que les coûts soient relativement faibles et qu'il existe du matériel portable... Vous secouez la tête. Le problème vient‑il de l'ASFC? L'ASFC dira peut-être que ce n'est pas rentable, mais l'ASFC n'est pas composée d'économistes. Qui prend cette décision?

    C'était une longue question. Je m'en excuse.

    Je vais essayer de répondre.

    En substance, la facilitation des échanges fait partie de notre mandat, mais celui‑ci englobe également la santé, la sûreté et la sécurité des Canadiens, ainsi que la sécurité nationale. Lorsque l'on envisage la possibilité d'importer et d'exporter des marchandises conteneurisées, il en résulte une nouvelle menace pour la sécurité nationale. Nous savons que le crime organisé exploite toutes les failles possibles. La nature de la marchandise de contrebande n'a pas d'importance. Il peut s'agir de véhicules volés, d'armes à feu ou de drogue ou autre. Ils exploitent tous les moyens de faire de l'argent. Quand on parle des ports, nous devons également veiller à pouvoir inspecter ces conteneurs.

    Si je peux me permettre d'intervenir… Comme pour tout, il y a des risques et des avantages. Je pratique la médecine depuis longtemps. Quand on soigne quelqu'un, il y a toujours des risques et des avantages. Bon, d'accord, il y a un risque, mais les avantages sont considérables. Je pense que les autorités portuaires en sont convaincues. Les communautés en sont convaincues.

    D'accord, il y a un risque. Quel est votre autre argument?

     Vous avez raison, l'ASFC ne compte pas vraiment d'économistes. C'est pourquoi nous collaborons avec nos partenaires de Transports Canada et d'Affaires mondiales Canada, qui disposent d'économistes en chef, afin de sélectionner l'emplacement de ce type de ports et d'établir les priorités. Cela coûte de l'argent, donc…

    Qui devons-nous contacter, Transports Canada ou…

    Transports Canada.

    Transports Canada à propos du commerce?

    Oui. Transports Canada sera sans doute l'organisme le mieux placé, car il gère les fonds destinés aux corridors commerciaux et ce genre de choses.

    Monsieur le président, me reste‑t‑il encore du temps?

    Vous avez 25 secondes.

    Je tiens juste à souligner que c'est très important.

     Le port de Québec est aussi un grand port. Pour vous, c'est important aussi.

    Je vous remercie de parler si bien de la ville de Québec, monsieur Powlowski.

    Madame DeBellefeuille, vous avez la parole pour deux minutes et demie.

    Merci.

    Madame Toxopeus, je vais vous lire un texte que l'interprète vient de recevoir:

    Est-ce que ça veut dire que les catégories découlent de lignes administratives internes de l'Agence?

    Je n'ai pas bien compris votre question, parce que l'interprétation ne fonctionne pas pour moi.

    Vous auriez dû m'interrompre avant, si vous ne m'entendiez pas.

    Monsieur le président, faut-il que je recommence?

    Veuillez recommencer à partir du début, madame DeBellefeuille. Nous allons nous assurer que l'interprétation fonctionne.

    Monsieur le président, je ne sais pas si le texte a été acheminé aux interprètes.

    On me dit qu'ils l'ont reçu. C'est parfait.

    Avez-vous sélectionné le bon canal, madame Toxopeus? Nous allons prendre le temps de vérifier cela.

    Nous allons faire un test, madame Toxopeus.

    Dites‑moi quand vous serez prêt.

    Je vais parler en français pour être sûr que l'interprétation fonctionne.

    Ça fonctionne maintenant.

    Vous avez la parole pour deux minutes et demie, madame DeBellefeuille.

    Je vais lire rapidement:

    Pouvez-vous me confirmer que ces catégories sont des lignes administratives?

     En bref, c'est pour les entrepôts. Des contrôles sont effectués dans les entrepôts, mais ils ne concernent ni la santé ni la sécurité...

    Il n'y a pas d'interprétation.

    D'accord. Voyons ce qui se passe si je vous parle en anglais, madame DeBellefeuille.

    Pas de souci. Allez‑y.

     D'accord.

    Il y a effectivement des agréments pour les entrepôts. Cela signifie simplement que les marchandises ne sont pas soustraites au contrôle de l'ASFC. Cela concerne les mesures prises dans le cadre d'examens commerciaux ou les éléments d'autres ministères qu'ils souhaitent examiner, qu'il s'agisse d'une question relevant de l'ACIA ou de Santé Canada. Nous ne voulons pas encombrer les cinq grands ports maritimes avec ce genre de…

    Juste un instant, madame Toxopeus, parce que, avec l'interprétation, ce n'est pas facile.

    Est-ce que vous me dites que ce sont des lignes administratives, au bout du compte, qui vont être utiles à d'autres ministères?

    Est-ce bien ce que vous êtes en train de me dire?

     Cela relève du Règlement sur les entrepôts d'attente des douanes. Cet élément est donc réglementé. Oui, cela figure dans le Règlement.

    Merci de cet échange.

    Madame Kirkland, vous avez la parole pour cinq minutes.

     Merci, monsieur le président.

    Monsieur Anson, j'aimerais aborder la question de la lutte contre la contrebande d'armes à feu à la frontière, que vous avez brièvement évoquée en réponse à une question précédente. Où en est‑on dans la diffusion de renseignements et de présentations destinés au personnel de première ligne sur la lutte contre la contrebande d'armes à feu à nos frontières? Les agents comprennent-ils bien cet enjeu, sont-ils correctement informés et acquièrent-ils toutes les connaissances nécessaires?

    Je pense que oui. Je pense que nous sommes efficaces et que nous ne cessons de nous améliorer dans la diffusion des renseignements sur les tendances et les méthodes utilisées par les criminels qui tentent de faire entrer clandestinement des armes au Canada, en particulier des pièces et des composantes, qui sont beaucoup plus difficiles à détecter, notamment dans les envois postaux et les colis.

    Nous disposons de toute une gamme de méthodes pour y parvenir. Je le répète, nous publions des bulletins de renseignement qui font le point sur certaines des tactiques mises en œuvre. Nous publions des rapports semestriels et annuels systématiques qui présentent une analyse complète de toutes les armes à feu qui ont été interceptées. Nous avons également mis en place des mécanismes qui permettent à notre personnel chargé du renseignement dans les régions d'organiser des séances d'information et de mise à jour spécifiques à l'intention du personnel de première ligne, qui est le principal responsable de l'interception des armes à feu sur le terrain.

    Enfin, notre administration centrale dispose également d'équipes de formation spécialisées qui se rendent auprès des différentes équipes régionales et opérationnelles de tout le pays afin de leur fournir des documents de formation à jour et de leur communiquer des renseignements sur les tendances observées, les méthodes de dissimulation, les endroits où chercher et ce qu'il faut rechercher: les marchandises qui font l'objet de la contrebande, et les caractéristiques les plus courantes de ce que nous interceptons dans le flux commercial.

     J'ai entendu parler d'un projet nommé « Ignite » pour les présentations. Pouvez-vous m'en dire plus à ce sujet?

     Oui. Le projet Ignite est un programme de formation spécialisé que nous proposons. Nous disposons d'une expertise unique. Nous comptons notamment des personnes qui possèdent une connaissance approfondie du sujet et qui ont été chargées d'élaborer des documents de formation et de se rendre auprès du personnel de première ligne pour dispenser des formations et communiquer les derniers développements opérationnels.

    Cette initiative connaît un grand succès et permet également de tirer parti de l'expertise de certains de nos partenaires, notamment aux États-Unis, qui possèdent une expérience considérable dans le domaine de l'application des lois sur les armes à feu et de la lutte contre leur contrebande. Voilà en quoi consiste le projet Ignite.

    En ce qui concerne le projet Ignite, nous devons évidemment couvrir de nombreux ports et une longue frontière. Pourriez-vous nous dire, comme cela, de mémoire — je n'ai jamais posé cette question auparavant —, combien de ports compte approximativement le Canada?

     Nous en avons 220.

     Pour ces 220 ports, savez-vous combien de présentations sur le projet Ignite ont été faites au cours du dernier exercice?

    Non, je ne suis pas en mesure de vous le dire. Je ne sais pas exactement combien de présentations ont été faites, mais encore une fois…

    S'il y a 200 ports d'entrée, je suppose que si des présentations sont organisées pour chaque quart de travail, et s'il y a trois quarts de travail, vous avez peut-être organisé — je peux faire le calcul — 600 présentations dans le cadre du projet Ignite au cours du dernier exercice.

    Si j'ai bien compris, ils ne reçoivent pas les présentations dont ils estiment avoir besoin à la frontière. Avez-vous donc l'intention d'organiser ces présentations, et ce, plus rapidement? D'après ce que j'ai entendu, je crois qu'il y en a eu une douzaine.

     Le plan que nous mettons actuellement en œuvre ne consiste pas à envoyer l'équipe chargée de l'élaboration des documents de formation ni les personnes responsables de cette tâche dans chacun des quelque 200 points d'entrée. Nous diffusons cette expertise et nous disposons d'un appareil de renseignement interconnecté à l'échelle nationale qui transmet des renseignements distribués à l'échelle nationale aux agents de renseignements et aux analystes de première ligne. Ces derniers les communiquent ensuite à leur tour à leurs points d'entrée dans toutes les régions...

    Je vais vous interrompre, car vous avez répondu à ma question.

    J'aimerais revenir brièvement sur un point… Lorsqu'on vous a demandé si vous maintiendriez en poste un membre de votre service contre lequel des plaintes de harcèlement auraient été déposées, vous avez répondu que vous ne pouviez pas vraiment vous prononcer à ce sujet. Peut‑on donc en déduire que, dans certains cas, vous maintiendriez en poste des personnes contre lesquelles on a déposé des plaintes de harcèlement?

    En ce qui concerne les cas de harcèlement, je ne travaille pas dans le domaine des relations de travail, mais d'après ce que j'ai compris…

    Je parle uniquement de votre service particulier. Si un membre de votre service faisait l'objet de plaintes de harcèlement jugées fondées, le licencieriez-vous ou le maintiendriez-vous en poste?

    D'après ce que je comprends, tant au regard de la loi que des politiques et des procédures...

    Je vous demande simplement votre avis personnel. Qu'en pensez-vous? Les garderiez-vous?

     Ces décisions ne relèvent pas nécessairement du décideur opérationnel. Il existe des comités de santé et de sécurité au travail qui, en cas de plaintes de harcèlement fondées, déterminent les mesures à prendre pour rétablir un environnement de travail sûr et respectueux. D'après ce que j'ai compris, ce sont ces équipes qui prennent ces décisions, en fonction de la gravité du cas de harcèlement ainsi que de la nature de la plainte jugée fondée. On consulte généralement le plaignant et le défendeur au sujet de ces procédures.

    Mais encore une fois, il y a un très...

     Donc, ça n'a rien à voir avec vous.

    Je vais devoir vous interrompre. Je m'en excuse.

    Monsieur Ramsay, vous avez la parole pour cinq minutes.

    Je ne sais pas exactement d'où vient cette citation. Je pense qu'elle provient de l'ASFC. Je vais en lire un extrait et vous demander de répondre: Dans le cadre des priorités du gouvernement du Canada en matière d'élargissement de la chaîne commerciale, l'ASFC procède actuellement à une évaluation des points d'entrée maritimes au Canada, y compris le port de Valleyfield, afin de déterminer les besoins en matière de services de l'ASFC pour l'avenir.

    Où en êtes-vous dans cette évaluation?

    Nous examinons actuellement plusieurs demandes relatives à des ports. De nombreux ports situés sur la voie maritime et les Grands Lacs ont présenté une demande. Nous attendons toujours que d'autres ports nous envoient leurs demandes. Je ne sais pas où se trouve chacun d'entre eux, mais je peux vous dire que nous travaillons avec nos partenaires de Transports Canada pour trouver la solution la plus judicieuse sur le plan économique et déterminer l'ordre de priorité de nos interventions. Quant à l'ASFC, nous devons également déterminer les fonds qui seraient nécessaires.

    En ce qui concerne plus particulièrement le port de Valleyfield, où en êtes-vous dans votre étude?

    Nous sommes en train d'examiner le plan d'affaires qui nous a été soumis. Nous attendons également des documents complémentaires.

     Le budget de 2025 indiquait que l'ASFC, Sécurité publique Canada, Transports Canada et Affaires mondiales Canada collaboreraient « en vue de désigner d'autres ports pour l'importation et l'exportation de conteneurs » dans la région des Grands Lacs et du Saint-Laurent. Avez-vous déjà tenu des réunions à ce sujet?

    Oui. Nous nous réunissons avec un grand nombre de nos autorités portuaires et de nos exploitants de terminaux, qui nous soumettent des dossiers. Nous les aidons à traiter ce type de demande.

    Ce n'est pas encore officiel — on attend la construction d'un entrepôt —, mais Hamilton a obtenu un permis de classe A restreint qui lui permet de recevoir des marchandises après leur déchargement au port de Montréal. Nous passerons à l'étape suivante dès que cette infrastructure sera au point et aura reçu le feu vert définitif.

    D'accord.

    J'aimerais savoir quel service ou quelle personne au sein de l'ASFC serait le mieux placé pour répondre à des questions d'ordre technique, notamment sur les balayages et autres.

    Voulez-vous parler des dispositifs de balayage?

    Je veux parler des exigences techniques.

    Je peux essayer de répondre. Selon le degré de technicité de la question, je devrai peut-être m'en remettre à mes collègues ingénieurs.

    Il pourrait s'agir d'un ingénieur de votre service.

    Oui.

     D'accord.

    Cette question s'adresse à M. Anson, ou peut-être à Mme Toxopeus.

    Combien de conteneurs en provenance de l'étranger sont actuellement inspectés au Canada? Pourriez-vous m'indiquer un pourcentage? Je suppose que ces données proviennent des services de renseignement; merci donc de répondre sur cette base.

    Il nous faudra vérifier combien de conteneurs ont été inspectés. Nous avons enregistré plus de 52 000 saisies de marchandises illicites au cours de l'année écoulée. En ce qui concerne le nombre de conteneurs, il nous faudra vérifier combien ont été inspectés.

    Encore une fois, la difficulté réside en partie dans le fait qu'il y a des contrôles à quai, lors desquels on ouvre l'extrémité d'un conteneur maritime, et puis il y a la technologie d'imagerie à grande échelle, qui est une autre forme de contrôle. Il existe également des installations d’examen des conteneurs maritimes, où les marchandises sont entièrement déchargées, traitées par fumigation et inspectées; ses marchandises sont également inspectées à l'aide de dispositifs de balayage de palettes, etc.

    On dénombre un peu plus de 36 000 contrôles au total, qui englobent toutes les catégories dans les cinq ports.

    Diriez-vous que les contrôles que nous effectuons sont essentiellement les mêmes que ceux qui se font aux points d'entrée pour les États-Unis? Se déroulent-ils dans le même ordre?

    Dans le même ordre?

    Le même ordre de grandeur. Pardonnez-moi.

    En gros, oui, nos processus sont généralement similaires. Il y a une compatibilité entre les types d'équipements d'inspection et les technologies de détection correspondantes. Nous apprenons les uns des autres. Nous disposons tous deux de centres nationaux de ciblage, d'agents de première ligne, de zones commerciales et de flux de voyageurs. Nous apprenons à cibler, nous partageons les leçons tirées et, ensemble, nous gagnons en efficacité.

    Je dirais que la manière dont les États-Unis procèdent au ciblage puis aux contrôles de conformité suit globalement le même modèle que le nôtre. Il existe bien sûr des différences liées à la taille, au volume et à la diversité des différents types de points d'entrée dont disposent les États-Unis, ainsi qu'aux installations de messagerie, mais pour ce qui est du transport maritime commercial, bon nombre des processus sont assez similaires. De même, nos façons de faire respectives quant au renseignement et au ciblage, à l'application de la loi et aux contrôles sont globalement les mêmes.

    Je suis désolé de vous interrompre. C'est tout le temps que nous avions pour cette première heure.

    Je vous remercie, monsieur Anson et madame Toxopeus, de nous avoir consacré du temps et de l'énergie que vous avez mise à nous informer. Nous vous souhaitons une bonne fin de journée.

    Nous allons suspendre la séance pour quelques instants.

    Je vous remercie d'être de retour pour cette deuxième heure.

    Nous allons continuer cette réunion avec de nouveaux témoins, soit M. Ian Hamilton, président et directeur général de l'Administration portuaire de Hamilton-Oshawa, et Mme Isabelle Viau, directrice générale de la Société du Port de Valleyfield.

    Je vous souhaite la bienvenue. Vous disposez de cinq minutes chacun pour faire vos remarques.

    Monsieur Hamilton, vous pouvez commencer.

    Merci beaucoup.

    Monsieur le président, membres du Comité, merci de me donner l'occasion de comparaître aujourd'hui. Je m'appelle Ian Hamilton. Je suis président et directeur général de l'Administration portuaire de Hamilton-Oshawa.

     Nous apprécions l'attention que le Comité porte au système de transport canadien et à la résilience de la chaîne d'approvisionnement, des enjeux qui sont au cœur de notre mandat et de la compétitivité économique du Canada.

    Avec des activités à Hamilton, Oshawa et Niagara, l'Administration portuaire de Hamilton-Oshawa constitue le plus grand réseau portuaire des Grands Lacs canadiens. Nous couvrons plus de 1 400 acres et nous traitons plus de 11 millions de tonnes métriques de marchandises, ce qui se chiffre à environ 4 milliards de dollars. Chaque année, nous jouons un rôle déterminant pour la croissance économique, la création d'emplois et les infrastructures à fonction commerciale des collectivités de l'Ontario. Les marchandises que nous acheminons par l'intermédiaire de nos ports soutiennent environ 40 000 emplois en Ontario et dans le reste du Canada.

    Les ports sont des moteurs économiques essentiels pour le Canada. Ils intègrent les réseaux maritimes, ferroviaires et routiers et relient les producteurs canadiens aux marchés nationaux et mondiaux. Nous sommes ravis de voir régulièrement des publicités célébrant la Voie maritime du Saint-Laurent comme un projet de construction nationale. C'est véritablement ce qu'elle est. Ce système détient la clé de ce que le Canada doit accomplir aujourd'hui: développer notre commerce, être notre propre meilleur client, acheminer plus efficacement les marchandises canadiennes vers les marchés étrangers et permettre la diversification de nos partenaires commerciaux.

    À l'heure actuelle, ce corridor dispose d'une importante capacité inutilisée, ne transportant qu'environ la moitié de ce qu'il est capable de transporter. L'une des façons les plus viables de parvenir à une utilisation optimale de ses capacités consisterait à étendre le transport sur les Grands Lacs à la conteneurisation et aux conteneurs. C'est donc dans cette optique que nous avons été ravis de voir le budget de 2025 reconnaître spécifiquement Hamilton comme un site pour l'expansion des activités de conteneurs sur les Grands Lacs et de voir la désignation des ports des Grands Lacs en tant que premiers ports d'arrivée potentiels.

    À l'heure actuelle, l'Agence des services frontaliers du Canada, ou ASFC, n'effectue le dédouanement des conteneurs maritimes que dans cinq ports canadiens. Aucun port des Grands Lacs en Ontario ou au Canada ne dispose d'une capacité complète de dédouanement des conteneurs. Cela empêche les importations directes de conteneurs par voie maritime vers les régions les plus peuplées et les plus industrialisées du Canada et limite le rôle que les ports des Grands Lacs peuvent jouer dans le commerce international.

    Le fait d'étendre les services de l'ASFC dans la région des Grands Lacs pourrait apporter des avantages tant sur le plan économique que sécuritaire. Le sud de l'Ontario est le cœur démographique et industriel du Canada. Le dédouanement des conteneurs plus près de leurs points d'origine et de destination réduit la congestion, raccourcit les temps d'arrêt et améliore la fiabilité. Cela renforce également la résilience. Nous avons tous constaté que les perturbations liées à la main-d'œuvre et au transport ferroviaire aux principaux points d'entrée, en particulier à Montréal, entraînent des retards pouvant atteindre 10 jours. Dans certains cas, les conteneurs restent plus longtemps dans les ports canadiens qu'en mer. C'est mauvais pour les affaires, mauvais pour l'image de marque du Canada et mauvais pour nous en tant que nation commerçante. Notre dépendance à l'égard d'un petit nombre de ports de dédouanement désignés crée des goulots d'étranglement et des vulnérabilités systémiques dans la chaîne d'approvisionnement. Un réseau de dédouanement mieux réparti sur une plus grande distance réduirait les risques et permettrait de réacheminer le trafic des conteneurs en cas de perturbations, de désastres ou d'incidents en matière de sécurité, renforçant ainsi la souveraineté économique du Canada.

     Du point de vue de la sécurité, le transport de conteneurs via les Grands Lacs bénéficie d'une chaîne d'approvisionnement intérieure plus courte et mieux contrôlée. La réduction de la congestion dans les ports intérieurs permet de procéder à des inspections plus minutieuses et plus efficaces que celles qui sont parfois possibles dans les ports côtiers surchargés. L'Administration portuaire de Hamilton-Oshawa dispose déjà d'une solide gouvernance en matière de sécurité. Nous coordonnons étroitement nos activités avec les locataires et entretenons des relations de travail actives avec les forces de l'ordre municipales, provinciales et fédérales. Nous collaborons sur une base régulière avec Transports Canada, la Garde côtière canadienne et l'Agence des services frontaliers du Canada. Notre capitaine de port, Vicki Gruber, préside également les comités nationaux de la sécurité portuaire par l'intermédiaire de l'Association des administrations portuaires canadiennes.

    Pour l'avenir, nous sommes d'avis que la bonification des services de l'ASFC devra s'accompagner de mesures pratiques fondées sur les risques afin de renforcer encore plus la sécurité. Vous avez entendu Mme Toxopeus dire — cela sera annoncé mercredi — que le Canada se dotera d'un service de réalité augmentée pour nous permettre d'importer des conteneurs non dédouanés. C'est un grand pas en avant dans cette démarche. Cela inclut le partage officiel de renseignements qui reconnaît les ports comme des partenaires de confiance, ainsi qu'une infrastructure sécurisée dès la conception pour les parcs à conteneurs, qu'ils soient nouveaux ou agrandis. Dans certaines circonstances, l'Agence des services frontaliers du Canada pourrait également autoriser des agents de sécurité portuaire désignés à inspecter les conteneurs en coordination avec les forces de l'ordre, ce qui ouvre la voie à une délégation de pouvoirs visant à accroître la productivité et la capacité globales de l'agence.

    Si le Canada souhaite réellement accroître ses échanges commerciaux et diversifier ses chaînes d'approvisionnement, nous devons repenser notre façon de planifier les infrastructures. Jusqu'ici, nous nous sommes basés sur le passé en tenant compte de la demande historique et en nous contentant de répondre aux besoins de façon graduelle. Or, cette approche ne nous mènera pas là où nous voulons et devons aller. Pour atteindre nos objectifs d'expansion commerciale, nos infrastructures doivent être construites en fonction de la demande future. Nous devons anticiper la façon dont les choses vont se transformer.

    Tant Transports Canada qu'Affaires mondiales Canada ont constaté que si nous voulons faire avancer la diversification de nos échanges commerciaux pour ramener la proportion d'exportations vers les États-Unis de son niveau actuel de 72 % à l'objectif de 55 %, il nous manque environ 50 % de la capacité qu'il faudra dans nos ports à conteneurs pour répondre à la demande.

     Des investissements stratégiques dans les infrastructures sont essentiels pour créer des zones riveraines prospères et créer de nouvelles perspectives commerciales. Le dédouanement des conteneurs à l'intérieur des terres améliore la compétitivité des exportations, réduit la congestion routière, diminue les émissions et renforce la résilience en cas de perturbations de la chaîne d'approvisionnement. Grâce à un soutien accru de l'ASFC, à des modèles de services adaptés aux besoins et à des investissements stratégiques, le Canada peut exploiter pleinement le potentiel économique et sécuritaire du réseau maritime des Grands Lacs.

     La voie maritime des Grands Lacs et du Saint-Laurent n'est pas seulement un projet de construction national appartenant à notre passé; elle reste une pierre angulaire de l'avenir prospère du Canada.

     Je vous remercie.

    Merci, monsieur Hamilton.

    Madame Viau, vous avez la parole pour cinq minutes.

    Monsieur le président, membres du Comité, je vous remercie de me permettre de contribuer à cette étude aujourd'hui.

    Le port de Valleyfield est un port municipal situé au cœur de son principal parc industriel et au sein d'un corridor logistique stratégique reliant le Québec, l'Ontario et les États‑Unis. L'administration portuaire gère, entretient et développe les infrastructures tandis que les opérations sont assurées par trois opérateurs spécialisés, soit Valleytank, McAsphalt et Desgagnés Logistik Valport.

    Le port de Valleyfield est un port polyvalent, spécialisé dans le vrac solide et liquide, les cargaisons générales et les projets spéciaux. Depuis des décennies, il joue un rôle stratégique dans la chaîne d'approvisionnement de l'Arctique en assurant la consolidation des cargaisons destinées aux communautés nordiques et aux projets miniers.

    En 2015, le port de Valleyfield a commencé à recevoir des conteneurs en provenance d'Europe, et le service de dédouanement est assuré sur demande par l'Agence des services frontaliers du Canada. En 2023, à la suite d'un changement d'opérateur au port et d'une demande de transfert de licence, l'Agence a réévalué son offre de service et a mis fin, sans préavis, au dédouanement à Valleyfield.

    Cette décision a été prise sans considération pour les chaînes logistiques en place, sans mesure visant à assurer la continuité du service, sans tenir compte des répercussions sur les parties prenantes et sur l'économie, ce qui a forcé les clients à se rediriger vers d'autres terminaux. Au moment de l'arrêt de service, environ 1 000 conteneurs étaient manutentionnés annuellement, dans un marché en croissance. Toutefois, ces volumes ne reflètent qu'une partie des répercussions.

    À Valleyfield, les navires transportent fréquemment des cargaisons mixtes, c'est-à-dire des conteneurs et de la cargaison générale. L'incapacité de traiter ces conteneurs contraint les navires à décharger l'intégralité de leur cargaison dans d'autres ports, ce qui entraîne une perte directe d'activité économique pour notre région, une inefficacité accrue des chaînes d'approvisionnement, une augmentation des coûts, des délais, en plus d'accentuer la pression sur les infrastructures terrestres et une perte de possibilités pour le port.

    Dans certains cas, les clients doivent avoir recours à deux navires distincts, soit un premier à destination de Valleyfield pour le transport principal du cargo, et un second transportant seulement un ou deux conteneurs contenant les pièces nécessaires à l'assemblage des projets, qui s'arrête dans un autre port. Une telle logistique illustre un degré d'inefficacité important pour l'ensemble de la chaîne logistique.

    Depuis les cinq dernières années, plusieurs entreprises se sont installées à proximité du port de Valleyfield en misant sur la présence de cette infrastructure stratégique et sur la possibilité d'y recourir pour leurs besoins logistiques actuels ou futurs, notamment en matière d'importation de conteneurs. La décision actuelle vient compromettre cette proposition de valeur en nuisant à l'attractivité du port.

    Les motifs invoqués par l'Agence ont évolué au fil du temps, sans qu'aucune solution adaptée à notre réalité soit proposée. Par ailleurs, l'ensemble des options que nous avons soumises, notamment la mise en place d'un projet pilote ou un partenariat avec l'Administration du port de Montréal, ont été refusées.

    Notre demande est simple. Nous ne sollicitions pas de traitement d'exception ni la transformation du port de Valleyfield en grand port de conteneurs. Nous demandons plutôt que l'Agence rétablisse le service de dédouanement des conteneurs dans une approche proactive, agile, innovante et adaptée à notre réalité d'environ 1 000 conteneurs par année, service dont nous avons bénéficié pendant plusieurs années et qui a fait ses preuves.

    La Société du Port de Valleyfield demeure pleinement engagée dans une approche collaborative visant à trouver une solution qui répond aux besoins du gouvernement en matière de sécurité tout en préservant son modèle d'affaires et sa compétitivité. Nous sommes convaincus qu'il est possible de concilier ces impératifs en misant sur des solutions alignées sur la réalité des ports, plutôt que l'Agence impose un modèle unique qui en freine le développement.

    Je vous remercie de votre attention.

     Merci beaucoup, madame Viau.

    Nous cédons maintenant la parole aux députés.

    Madame Kirkland, vous avez la parole pour six minutes.

    Merci, monsieur le président.

    Madame Viau, monsieur Hamilton, merci de votre présence. Je crois que vous comprendrez que mes questions s'adresseront à M. Hamilton, puisqu'il est ici avec nous au nom de l'Autorité portuaire de Hamilton-Oshawa.

     Monsieur Hamilton, nous nous sommes rencontrés à quelques reprises. Nous avons eu de brèves conversations, mais c'était avant que je sois élue députée. C'est agréable de pouvoir avoir ces conversations ici, au sein de ce comité. J'ai beaucoup aimé votre exposé. Vous avez abordé quelques points que je me propose de reprendre ici.

    Le port d'Oshawa est une porte d'entrée essentielle pour l'emploi, l'industrie manufacturière et le commerce dans toute la région de Durham. J'ai eu le privilège de visiter le port d'Oshawa et de rencontrer ses employés. Pouvez-vous nous expliquer en quoi le port d'Oshawa est si important pour l'économie locale et les chaînes d'approvisionnement?

    À l'heure actuelle, Oshawa traite quelques produits de base en vrac essentiels. Nous avons investi environ 35 millions de dollars dans l'édification d'installations agricoles utilisées pour l'exportation des produits des agriculteurs de la région de Durham.

     Oshawa fait partie des collectivités malheureuses qui ont été particulièrement touchées par les droits de douane, notamment dans le secteur de l'automobile. Nous pensons qu'à l'avenir, la stratégie d'Oshawa axée sur le développement du secteur de la défense, son expansion dans ces domaines et la mise à profit des établissements d'enseignement locaux — ce à quoi s'ajoute sa capacité de production et le niveau de qualification de sa main-d'œuvre — lui donnera la possibilité de se développer sur de nouveaux marchés. Or, ces nouveaux marchés ne seront pas nécessairement desservis par des navires de vrac ou de marchandises diverses, mais plutôt et surtout par des conteneurs.

     En outre, il y a un centre de distribution de la Régie des alcools de l'Ontario — la LCBO — à Oshawa, qui, je crois, tirerait un grand avantage sur le plan de la viabilité de l'arrivée directe de conteneurs au port d'Oshawa, mais aussi du développement de nouvelles perspectives d'exportation et de la possibilité pour les produits d'Oshawa d'accéder plus facilement aux marchés internationaux. Le fait de pouvoir charger et acheminer les conteneurs directement à partir d'Oshawa réduirait la complexité et le coût des chaînes d'approvisionnement.

    Ce serait tout simplement formidable.

     En ce qui concerne les défis opérationnels, pouvez-vous décrire comment la présence limitée, irrégulière ou totalement inexistante de l'ASFC peut avoir une incidence sur la capacité du port d'Oshawa à acheminer efficacement les marchandises?

    L'absence d'un agrément d'exploitation d'un entrepôt de stockage de l'ASFC ou d'un agrément de courtier en douane... Il est impossible d'aller de l'avant sans cela, mais ce n'est pas le seul défi. Nous devons également veiller à mettre en place les bonnes infrastructures maritimes et à disposer du bon modèle de chargement et de déchargement des conteneurs afin de créer un modèle durable et économique. L'ASFC constitue le principal obstacle. Rien ne bouge sans un entrepôt de stockage de l'ASFC, mais il ne s'agit pas d'une solution miracle. Ce n'est pas comme si tout commencera à circuler dès qu'un tel entrepôt sera mis en place. Nous avons encore beaucoup de travail à accomplir.

     Nous sommes ravis de voir que le Fonds pour la diversification des corridors commerciaux est désormais établi et qu'il existe des possibilités d'investissement qui nous aideront à mettre en place cette infrastructure.

     Pensez-vous que la présence de l'ASFC au port d'Oshawa marquerait un nouveau départ et ouvrirait complètement la voie à toutes les autres initiatives qui, selon vous, sont nécessaires à la croissance et au développement du port?

    Oui. Nous en sommes certains.

    Nous avons également une très bonne relation avec la LCBO. Cette société d'État accorde une grande importance à la durabilité. Elle souhaite vivement faire l'essai de l'option de transporter des conteneurs directement à Oshawa, si nous parvenons à trouver le bon modèle opérationnel. Cependant, l'absence de l'ASFC rend la tâche difficile.

    Avez-vous déjà constaté des cas de manque de coordination? Un manque de coordination entre l'ASFC, l'Administration portuaire de Hamilton-Oshawa et peut-être même le service de police régional de Durham a‑t‑il entraîné des retards, de la confusion ou des erreurs importantes au port d'Oshawa? Avez-vous connaissance de tels cas?

     Non.

    Comme je l'ai dit, nous gérons des marchandises en vrac et des marchandises diverses. À notre connaissance, aucun problème majeur n'est survenu en raison d'un manque de coordination, mais il faut souligner qu'il n'y a pas... L'ASFC peut s'occuper du dédouanement des marchandises en vrac et des marchandises diverses, mais elle ne peut pas s'occuper du dédouanement des conteneurs.

     Monsieur Hamilton, nous avons recueilli le témoignage du président du Syndicat des douanes et de l'immigration. Il a souligné l'importance des dispositifs de balayage, qui sont effectivement importants, mais ces dispositifs ne peuvent évidemment pas remplacer des agents qualifiés sur le terrain et leur présence serait donc très utile. Selon vous, quelle est l'importance de cet élément humain au port d'Oshawa, tant pour la sécurité, le cas échéant, que pour le bon déroulement des échanges commerciaux? S'il n'est pas important pour la sécurité, veuillez me le faire savoir. Y a‑t‑il quelque chose que le gouvernement fédéral puisse ou doive faire pour fournir cet élément ou ses interventions sont-elles insuffisantes? Que peut‑il faire?

     L'élément humain est extrêmement important. À l'heure actuelle, étant donné la manière dont les marchandises circulent, je pense que l'ASFC est une organisation relativement cloisonnée, où on se dit: « je peux dédouaner les conteneurs », « je peux dédouaner le fret aérien », « je peux dédouaner autre chose ». Il faudrait envisager d'accroître la productivité de l'ASFC en donnant une formation polyvalente aux agents... J'ai parlé un peu dans ma présentation de la façon dont je pense qu'il y a des occasions d'explorer la délégation de pouvoirs. Comment pouvons-nous utiliser la main-d'œuvre existante?

    Comme je l'ai dit, Vicki Gruber, notre capitaine de port, dispose d'une équipe d'environ 12 personnes. Comment pouvons-nous commencer à tirer parti de ces personnes qualifiées pour soutenir l'ASFC, et non la remplacer, dans le but d'accroître sa productivité?

     Avez-vous demandé au gouvernement fédéral de faire en sorte que l'ASFC ait une présence au port d'Oshawa?

     Nous n'avons pas présenté de demandes précises concernant les conteneurs. Nous en avons présenté une à Hamilton. Nous avons retiré notre demande concernant le transport maritime afin de nous concentrer sur le transport ferroviaire, ce qui, comme je l'ai déjà dit, sera annoncé le 1^er avril. Nous en sommes ravis.

    D'accord.

    Combien de temps me reste‑t‑il?

     Aucun.

    J'ai donc bien géré les choses dans ma tête. Je savais que mon temps de parole était écoulé.

    Votre intervention a été réalisée avec beaucoup de précision et s'est terminée de manière tout aussi précise. Merci.

    Monsieur Ehsassi, vous disposez de six minutes.

     Merci, monsieur le président.

    Merci à nos deux témoins. J'ai trouvé vos remarques liminaires très instructives.

    J'ai remarqué que vous étiez assis ici pendant le témoignage des représentants de l'ASFC. Y a‑t‑il, par hasard, des points dont vous ne convenez pas?

    Non, je ne pense pas qu'ils aient dit quoi que ce soit dont je ne conviens pas.

    Toutefois, je pense qu'il serait bon que le mandat de l'ASFC, dont ils ont parlé brièvement, reconnaisse la valeur et l'importance de l'organisation dans le développement du commerce au lieu de limiter son rôle à l'application de ce modèle réglementaire. Certes, une partie de vos questions et de leurs réponses portait essentiellement sur cet aspect réglementaire, mais l'ASFC joue un rôle crucial dans la création d'échanges commerciaux et dans la dotation du Canada en outils nécessaires à sa diversification.

    Dans vos remarques, monsieur Hamilton, vous avez mentionné que les trois ports dont vous êtes responsable, à savoir Hamilton, Oshawa et Niagara, sont en moyenne exploités à mi‑capacité. À quoi cette situation est-elle due?

     En réalité, j'ai dit que la Voie maritime du Saint-Laurent est exploitée à mi‑capacité, ce qui signifie que nous pourrions acheminer deux fois plus de marchandises via ce réseau. Aujourd'hui, il y a, disons, environ 35 millions de tonnes de marchandises qui pourraient transiter par ce réseau, mais quand on a un réseau routier qui, en temps normal, est en surcapacité, un réseau ferroviaire qui est exploité au maximum de sa capacité et une voie maritime qui est exploitée à mi‑capacité, c'est un outil que les Canadiens peuvent développer et exploiter.

    Une meilleure coordination entre ces différents éléments permettrait...

     Une meilleure coordination serait utile, tout comme certaines mesures visant à améliorer la productivité probablement, mais c'est surtout en attirant un autre type de fret vers le réseau que l'on parviendra à remédier à la situation. À l'origine, ce réseau a été conçu pour transporter efficacement de l'acier et des matériaux jusqu'en Ontario et transporter des produits agricoles hors de la province. Aujourd'hui, ces marchés... Alors que le secteur agricole est en plein essor, le secteur sidérurgique est en déclin, notamment en raison de la transition vers les fours électriques à arc et de l'utilisation d'un autre type de matière première. Cela a créé une capacité. Nous devrions porter notre attention sur les secteurs où le fret est en croissance, à savoir la conteneurisation.

    Merci.

    Ma prochaine question s'adresse à Mme Viau.

    L'ASFC nous a parlé de l'initiative de contrôle des conteneurs et du traité entre le Canada et les États-Unis. Il y a toutefois un point qui me laisse encore perplexe: je ne sais pas s'il existe un seuil de performance pour les dispositifs de contrôle utilisés sur les conteneurs entrants. L'ASFC n'a cessé de laisser entendre que les dispositifs de balayage mobiles n'étaient pas aussi précis. Je ne sais pas si ces dispositifs de balayage mobiles respectent le seuil ou les normes prévus dans cet accord bilatéral.

    Quel est ce seuil? Savez-vous quel est le seuil légal prévu dans l'accord?

    Merci de votre question.

    Je ne connais pas le seuil auquel vous faites allusion. Par contre, je peux dire que, à Valleyfield, nous avons eu recours au service de l'Agence pendant plusieurs années.

    L'Agence venait avec de l'équipement mobile. On déposait les conteneurs sur une aire asphaltée, puis les douaniers de Lacolle venaient faire le travail. Ils procédaient au balayage électronique des conteneurs au moyen de l'équipement mobile.

    Je comprends. Je vois ce que vous voulez dire.

    Cependant, dans leurs réponses, ils n'ont cessé de répéter que ces dispositifs de balayage ne sont pas aussi précis que les dispositifs de balayage classiques. Je me demande si cela constitue une quelconque justification de leur part.

    Nous n'avons jamais reçu d'explications. Une telle chose ne nous a jamais été mentionnée.

    D'accord. Merci.

     Le service était donné à Valleyfield sans problème, à l'époque.

    Je crois savoir que Valleyfield se trouve à environ 60 kilomètres du port de Montréal. Est‑ce exact?

     Oui. C'est à environ une heure de Montréal. C'est situé à 60 kilomètres de Montréal.

    Se pourrait‑il que l'ASFC refuse d'investir davantage à Valleyfield parce qu'elle est d'avis que ces investissements inciteraient de nombreux clients à fréquenter votre port, ce qui risquerait de poser certains problèmes? Est‑ce que cela vous semble plausible? C'est la seule explication que je vois pour justifier leur refus d'aider votre port.

    Il faut comprendre que nous sommes situés à proximité de Montréal, mais que nous ne sommes pas du tout dans le même marché que Montréal.

    À Montréal, c'est un port de conteneurs. Le port est consacré aux gros volumes, en lien avec des biens de consommation et des produits alimentaires. À Valleyfield, nous sommes beaucoup plus axés sur la diversification, et nous avons du cargo spécialisé en conteneurs. Nous répondons à des besoins sporadiques du marché régional. Le volume et le type de cargo sont totalement différents. À Valleyfield, c'est un service...

    À propos de ce type de fret très différent, a‑t‑on jamais discuté du fait que votre port n'était peut-être pas censé importer des conteneurs? Cela aurait‑il pu contribuer au malentendu?

    Veuillez répondre en quelques secondes, s'il vous plaît, madame Viau.

     En fait, je ne suis pas certaine de saisir la question. Nous avons toujours eu cette licence, cette autorisation de recevoir les conteneurs à Valleyfield. C'était un petit volume de conteneurs.

    C'est un créneau qui vise à accommoder la région. On parle de produits dans le domaine de l'énergie, par exemple, ou de produits particuliers pour les entreprises locales.

    Merci.

    Je cède maintenant la parole à Mme DeBellefeuille pour six minutes.

    Merci beaucoup, monsieur le président.

    Félicitations, madame Viau et monsieur Hamilton. Je ne sais pas ce qu'il en est pour vous, monsieur Hamilton, mais je sais que c'est la première fois que Mme Viau comparaît devant le Comité. Un témoignage, c'est toujours un peu énervant. Merci beaucoup d'être parmi nous.

    Vous avez un peu répondu à ma question dans une réponse donnée à mon collègue.