LANG Réunion de comité

     Je vous souhaite la bienvenue à la 19^e réunion du Comité permanent des langues officielles.

    Conformément à l'ordre de renvoi du 26 novembre 2025, nous continuons notre étude sur le projet de règlement sur les sanctions administratives pécuniaires en matière de langues officielles.

    J'aimerais maintenant souhaiter la bienvenue aux témoins.

    Nous recevons, par vidéoconférence, Érik Labelle Westin‑Eastaugh, professeur agrégé à la Faculté de droit de l'Université de Moncton. Il témoigne à titre personnel. Nous recevons trois témoins du Conseil des aéroports du Canada, à savoir James Bogusz, président du caucus des petits aéroports; Chris Phelan, vice-président principal des affaires gouvernementales et de l'industrie; et Julie Pondant, directrice principale des communications. Nous recevons deux témoins de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, à savoir Eric Fortier, gestionnaire principal aux Affaires organisationnelles; et Marc‑André O'Rourke, avocat-conseil principal. Finalement, nous recevons par vidéoconférence un témoin de la Marine Atlantique S.C.C., à savoir Patti Merrigan, vice-présidente aux Ressources humaines.

    Je souhaite à nouveau la bienvenue à tous les témoins.

    Chaque organisation aura cinq minutes pour prononcer son allocution d'ouverture. Ensuite, nous procèderons à une période de questions et réponses avec les membres du Comité.

    Monsieur Westin‑Eastaugh, la parole est à vous.

     Merci, monsieur le président.

    Mesdames et messieurs les députés, je vous remercie de m'avoir invité à témoigner aujourd'hui à propos du projet de règlement.

    Comme je n'ai que cinq minutes, j'irai droit au but. De façon générale, le projet de règlement me semble représenter une avancée importante pour la mise en œuvre de la Loi sur les langues officielles.

    Cela dit, ayant pris connaissance des séances antérieures du Comité, je constate que certaines préoccupations ont été soulevées à son égard. Trois d'entre elles me semblent être les plus importantes. Premièrement, il est question de la possibilité que le montant maximal de 50 000 $ s'avère insuffisant pour atteindre l'objectif voulu. Deuxièmement, il est question de la lourdeur administrative du régime, qui risque de ralentir excessivement le processus et qui prête le flanc à des contestations judiciaires. Troisièmement, il est question de l'exclusion de certaines entités jouant un rôle important dans l'expérience du voyageur.

    Chacune de ces préoccupations semble raisonnable, mais, à mon avis, seules la deuxième et la troisième méritent que le Comité envisage des modifications immédiates du règlement projeté. Le plafond de 50 000 $ peut certes paraître petit lorsqu'on le compare au chiffre d'affaires global d'une société comme Air Canada, mais, à mon sens, le point de comparaison pertinent se situe plutôt sur le plan de l'activité en cause, comme faire voler des avions. À première vue, il me semble plausible qu'un tel montant s'avère suffisant pour engendrer des modifications de comportement à cette échelle. Cela étant dit, je me permets de vous indiquer que je trouve regrettable que le gouvernement ne semble pas avoir effectué, ou du moins présenté, des analyses quantitatives sur ce sujet pour mieux étayer le caractère raisonnable de la limite choisie.

    La lourdeur administrative du processus est plus préoccupante, notamment pour les raisons soulevées par le commissaire aux langues officielles devant ce comité. À mon avis, il n'est pas nécessaire d'imposer des critères aussi détaillés pour les procès-verbaux. Les principes bien établis du droit administratif permettent déjà un contrôle fondé sur la rationalité d'une mesure, tout en reconnaissant que les exigences en matière de justifications peuvent varier d'un contexte et d'un dossier à l'autre. Je ne crois donc pas que l'ajout de critères aussi détaillés renforce de façon considérable la transparence ou l'équité du régime. En revanche, ça risque d'alourdir inutilement les travaux du commissariat et d'ouvrir la porte à des contestations portant sur des manquements purement formels. Selon moi, il serait donc préférable d'adopter un cadre plus souple et de laisser l'élaboration des bonnes pratiques se faire au fil des dossiers.

    Enfin, l'exclusion de l'Agence des services frontaliers du Canada et de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien me semble discutable, compte tenu de l'intensité de leurs interactions avec le public et du fait que, selon les rapports annuels du commissaire, ces organisations ont fait l'objet d'un nombre considérable de plaintes au fil des ans. On a entendu l'objection voulant que l'imposition d'une sanction à une entité financée par des fonds publics revienne à déplacer des fonds d'une poche à l'autre. On a aussi évoqué que des ententes de conformité peuvent parfois être plus efficaces pour des entités fédérales. Néanmoins, selon moi, ça ne prive pas une sanction pécuniaire de sa pertinence dans l'arsenal global des mesures disponibles.

     Comme l'indique l'article 65.3 de la Loi sur les langues officielles, « [l]'imposition d'une sanction vise non pas à punir, mais plutôt à favoriser le respect de la partie IV ». Il s'agit donc d'un outil pour produire une modification des comportements et de la structure des incitations, et non d'un outil pour faire payer l'entité en question pour des raisons morales. Or, malgré leur financement public, ces organismes sont assujettis à une discipline budgétaire, de sorte qu'une sanction pécuniaire pourrait influencer leurs priorités sur le plan de leurs activités. Dans cette optique, il me semble pertinent de souligner que l'administration fédérale recourt déjà à des mécanismes de recouvrement et d'allocation des coûts pour les services qu'elle se rend à l'interne, et ce, dans un but semblable.

    Voilà qui termine mes remarques introductives. C'est avec plaisir que je répondrai à vos questions.

    Merci beaucoup.

    J'aimerais maintenant céder la parole à la représentante du Conseil des aéroports du Canada.

     Merci, monsieur le président.

    Je remercie aussi les membres du Comité de me donner l'occasion de me présenter devant eux aujourd'hui.

    Je m'appelle Julie Pondant et je suis la directrice principale des communications au Conseil des aéroports du Canada, ou CAC. Je suis ici au nom du Conseil et des 65 aéroports membres qui comprennent l'ensemble…

    Monsieur le président, j'invoque le Règlement.

    Vous avez la parole, monsieur Godin.

    Je n'entends pas ma collègue. Lorsqu'on va passer à l'anglais, je ne pourrai pas comprendre.

    Est-il possible de vérifier l'interprétation?

    Absolument.

    Je vais demander à la greffière de vérifier ça auprès de l'équipe.

     Il semble que ce soit réglé.

    Madame Pondant, vous avez la parole.

     Je disais que j'étais ici au nom du Conseil et des 65 aéroports membres, c'est-à-dire l'ensemble des aéroports assujettis à la Loi sur les langues officielles. Je prends la parole aujourd'hui au sujet du projet de règlement visant à établir un régime de sanctions administratives pécuniaires en cas de violation de cette loi.

    Les aéroports canadiens assujettis à la Loi sur les langues officielles sont fortement engagés à offrir les plus hauts niveaux de services à la clientèle, y compris des services aux voyageurs dans les deux langues officielles du Canada. D'ailleurs, plusieurs petits aéroports ont récemment écrit au ministre des Transports pour demander de l'aide afin de mieux se conformer à la Loi sur les langues officielles. Les aéroports souhaitent respecter pleinement leurs obligations en vertu de la Loi, mais le régime de sanctions proposé par le gouvernement n'aidera pas les aéroports à se conformer à la réglementation. Il ne fera que pénaliser financièrement ceux qui échouent à respecter certaines exigences.

    Le CAC a présenté un mémoire lors de la phase de consultation préalable de ce règlement. Parmi nos recommandations figurait la demande que ce régime ne s'applique qu'aux aéroports accueillant plus de 4 millions de passagers par année. Il est extrêmement difficile, voire impossible dans certains cas, de recruter du personnel bilingue qualifié pour des postes de services à la clientèle à des salaires concurrentiels. Dans de nombreuses petites communautés, et particulièrement dans le milieu aéroportuaire, le principal concurrent pour les talents bilingues est le gouvernement fédéral.

    Le CAC a également de sérieuses préoccupations quant au moment choisi pour la mise en œuvre de ce règlement. À l'heure actuelle, le Conseil est intervenant dans une cause devant la Cour suprême du Canada. Cette cause déterminera, pour les aéroports, les exigences et les entités visées par la Loi sur les langues officielles. Ainsi, bien que le règlement définisse les pénalités à imposer, les obligations exactes des aéroports demeurent une grande zone d'ombre, qui doit encore être éclaircie par les tribunaux. Pour mettre les choses en contexte, 150 millions de passagers ont transité par les aéroports canadiens en 2024, et seulement 77 plaintes ont été déposées à l'échelle du pays. Dans un secteur de services de première ligne, il demeure difficile d'atteindre une conformité parfaite en tout temps.

    Les droits linguistiques sont d'une importance fondamentale et les aéroports partagent pleinement cet engagement. Ainsi, plutôt que de punir les aéroports lorsque certaines situations ne répondent pas pleinement aux exigences, nous aimerions voir le gouvernement adopter des mesures proactives pour aider les aéroports à atteindre la conformité à cette loi, notamment par un soutien financier programmé et une plus grande clarté quant aux attentes et aux obligations précises à respecter.

    Je cède maintenant la parole à M. Bogusz.

    Il vous reste environ une minute et quarante-cinq secondes.

     Bonjour, mesdames et messieurs les membres du Comité.

    Je m'appelle James Bogusz. Je suis président-directeur général de l'aéroport de Regina. Je suis également président du Caucus des petits aéroports du CAC. Je travaille dans le secteur aéroportuaire depuis plus de 20 ans et j'ai une expérience personnelle des aéroports de Victoria et de Regina en ce qui concerne les obligations liées aux langues officielles dans les aéroports et le service aux voyageurs.

    Je tiens à préciser que jusqu'en 2018, nos obligations envers les voyageurs ayant des besoins particuliers en matière de langues officielles étaient très claires. Le Commissariat aux langues officielles avait en fait publié ces obligations sur son site Web auquel tout le monde pouvait accéder. Elles comprenaient les panneaux de signalisation, les menus préimprimés des restaurants, les avis de sécurité et une foule d'autres éléments qui touchaient tout particulièrement les voyageurs.

    Cependant, je suis d'avis que, depuis 2018, le Commissariat a radicalement modifié la nature même de ces obligations élargissant leur portée à presque tous les aspects des activités de notre aéroport, ce qui va bien au‑delà des besoins essentiels des voyageurs comme prévu. Il valide désormais un large éventail de questions de conformité, ce qui nous préoccupe beaucoup maintenant qu'un régime de sanctions pécuniaires potentielles est à l'étude. Ce nouveau régime a également donné lieu à des contestations judiciaires de la part de quelques membres du public qui cherchent à monétiser des aéroports comme celui de Regina, comme si nous ne respections pas la réglementation.

    Monsieur Bogusz, je vous prie de m'excuser. Votre temps est écoulé. Je vous demanderai de conclure, si possible.

    Nous vous demandons d'envisager de modifier cette réglementation afin d'exempter les aéroports fréquentés par moins de quatre millions de passagers. Nous voulons éviter d'imposer des coûts supplémentaires aux voyageurs.

    Je tiens à assurer au Comité que nous nous sommes engagés à assurer judicieusement et commercialement la prestation des services dans les deux langues officielles aux voyageurs à Regina.

    Merci.

     Merci.

     Monsieur Eric Fortier, de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, vous avez la parole pour cinq minutes.

    Bonjour, monsieur le président et messieurs et mesdames les honorables membres du Comité.

    Je m'appelle Eric Fortier, et je suis gestionnaire principal des Affaires organisationnelles de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, fréquemment connue sous l'acronyme ACSTA. Je suis accompagné aujourd'hui de mon collègue M. Marc‑André O'Rourke, avocat-conseil principal.

    Je vous remercie de nous avoir invités à comparaître devant le Comité dans le cadre de votre étude importante sur le projet de règlement sur les sanctions administratives pécuniaires en matière de langues officielles.

    L'ACSTA a été au cœur de la réponse du gouvernement du Canada aux événements du 11 septembre 2001. Elle a été officiellement créée le 1^er avril 2002 afin de superviser et de renforcer la sûreté aérienne au Canada.

    Notre organisation est une société d'État financée entièrement par des crédits parlementaires. Elle rend des comptes au Parlement par l'intermédiaire du ministre des Transports, et elle est réglementée par Transports Canada.

    Notre mission est de protéger les voyageurs en leur offrant le plus haut niveau de contrôle de sûreté aérienne, tout en assurant une expérience positive. L'ACSTA a plus précisément la responsabilité de fournir des services de contrôle de sûreté dans 89 aéroports canadiens désignés. Ce mandat est exécuté par l'intermédiaire de deux fournisseurs de services canadiens qui emploient environ 9 000 agents partout au pays. Nos responsabilités incluent le contrôle précédant l'embarquement, le contrôle des bagages enregistrés, le contrôle des non-passagers ainsi que la gestion des cartes d'identité dans les zones réglementées.

    En 2024‑2025, l'ACSTA a à elle seule contrôlé près de 70 millions de passagers. Je tiens à souligner que l'ACSTA prend très au sérieux ses obligations en matière de langues officielles. Nous nous engageons à faire en sorte que les passagers qui transitent par les aéroports désignés bilingues reçoivent une offre active et soient servis dans la langue officielle de leur choix.

    Cet engagement est également inscrit dans nos ententes contractuelles avec les fournisseurs de services de contrôle et est appuyé par une mesure continue du rendement liée à l'offre active, au service à la demande et aux niveaux de dotation. Cela s'ajoute aux procédures, aux plans d'action, aux formations et aux initiatives de sensibilisation continues qui sont en place.

    De plus, l'ACSTA travaille de près avec le Commissariat aux langues officielles. Par exemple, nous avons pris l'initiative de mettre en place des rencontres mensuelles avec les représentants du commissariat afin de discuter des plaintes et des solutions possibles afin d'améliorer nos opérations.

    L'amélioration de l'expérience client est un pilier essentiel du plan stratégique de l'ACSTA. Il comprend la facilitation d'une expérience de contrôle inclusive pour tous les passagers. Pour atteindre cet objectif, l'ACSTA a déployé plus de 170 facilitateurs bilingues aux points de contrôle dans les 16 aéroports les plus achalandés afin d'aider les passagers qui pourraient avoir des questions ou qui ont besoin de plus d'aide durant le processus. L'ACSTA mène également régulièrement des sondages auprès des passagers sur divers indicateurs de service, y compris le service dans la langue officielle de leur choix. Au troisième trimestre de cette année financière, presque 96 % des répondants ont indiqué avoir été servis dans leur langue préférée. Ce résultat démontre que nos mesures et nos initiatives ont un effet positif sur le renforcement des services aux voyageurs.

    Je vous remercie encore une fois de m'avoir permis de m'adresser à vous aujourd'hui. Nous aurons le plaisir de répondre à toutes vos questions.

     Merci beaucoup, monsieur Fortier.

    Madame Patti Merrigan, de Marine Atlantic S.C.C., vous disposez de cinq minutes.

    Monsieur le président et mesdames et messieurs les membres du Comité, je vous remercie au nom de Marine Atlantique de nous avoir invités à comparaître devant vous aujourd'hui et de nous donner l'occasion de commenter le projet de règlement.

    Avant de commencer, je tiens à souligner respectueusement que Marine Atlantique exerce ses activités au Mi'kma'ki, le territoire ancestral non cédé des Micmacs, ainsi que sur l'île de Ktaqmkuk, le territoire traditionnel non cédé des Béothuks et des Micmacs.

    Pour fournir un bref contexte, Marine Atlantique est une société d'État chargée par le gouvernement fédéral d'exploiter le service de traversiers entre l'île de Terre‑Neuve et la Nouvelle‑Écosse. Cette liaison revêt une importance constitutionnelle. Elle a été inscrite dans les conditions de l'union lorsque Terre‑Neuve‑et‑Labrador s'est jointe au Canada et elle demeure un lien de transport essentiel pour les passagers, le trafic commercial et les collectivités.

    D'entrée de jeu, je tiens à dire clairement que Marine Atlantique reconnaît l'importance de la Loi sur les langues officielles, y compris les récentes modifications visant à renforcer l'égalité réelle entre les deux langues officielles du Canada. Nous prenons la conformité très au sérieux et continuons de réaliser des investissements importants pour renforcer les capacités en matière de langues officielles dans l'ensemble de notre organisation.

    Si nous comparaissons aujourd'hui devant le Comité, ce n'est pas pour minimiser l'importance de la loi ou de nos responsabilités relatives aux langues officielles. Cependant, nous nous demandons si ces sanctions administratives permettront d'obtenir les résultats escomptés, en particulier dans les régions rurales comme la nôtre.

    Il y a une contradiction entre l'objectif du projet de règlement et son effet. Bien que les modifications apportées à la loi portent à croire qu'une sanction vise « non pas à punir, mais plutôt à favoriser le respect », une sanction est par définition une forme de punition.

    Pour que les sanctions administratives représentent plus qu'une simple punition et conduisent à la conformité, la menace de la sanction doit encourager le changement au sein d'une institution non conforme. La logique veut que les priorités changent s'il est plus économique d'être conforme, ce qui incite l'institution à investir les ressources qui lui permettent de respecter ses obligations.

    Cependant, cette logique ne s'applique pas nécessairement dans toutes les circonstances, en particulier pour des organisations comme Marine Atlantique qui exercent leurs activités dans des régions où le marché des talents bilingues est limité. Même après l'entrée en vigueur des sanctions administratives, Marine Atlantique aura du mal à recruter des talents bilingues malgré ses investissements et ses efforts soutenus, ce qui crée un risque.

     Dans le même ordre d'idées, nous craignons que les sanctions imposées pour les infractions de type A n'entraînent par inadvertance une réduction des services offerts aux voyageurs dans certaines circonstances. Les entreprises tierces qui exercent leurs activités dans nos locaux comprennent de petites entreprises, qui sont parfois familiales, comme des restaurants et des boutiques de cadeaux dans nos terminaux. Marine Atlantique sera probablement contrainte de supprimer ces services s'il existe un risque de sanctions pécuniaires en cas de non-conformité de la part de ces tierces parties.

     Nous sommes également préoccupés par les répercussions que ces sanctions pourraient avoir sur des organisations comme Marine Atlantique, qui sont fortement subventionnées par des fonds publics. Nous sommes un service public et ne suivons pas un modèle de production de profits. Toute sanction imposée finirait par réduire les fonds qui sont autrement affectés à la prestation de services publics essentiels.

    La conformité dans les régions rurales n'est pas simplement une question d'argent. Le fait d'imposer des sanctions pour promouvoir la conformité suppose à tort que le problème tient à un manque d'investissement dans les langues officielles, à un manque de volonté de recruter ou de maintenir en poste des talents bilingues ou à un manque de priorité accordée aux obligations en matière de langues officielles.

    Marine Atlantique accueille favorablement les mesures qui contribueront à accroître notre capacité d'offrir des services dans les deux langues officielles et de promouvoir la dualité linguistique au Canada. Cependant, nous ne comprenons pas comment ces sanctions permettront d'atteindre ces objectifs.

    Dans cette optique, nous soumettons respectueusement quelques recommandations aux fins d'examen par le Comité dans l'éventualité où des sanctions financières seraient imposées.

     Tout d'abord, nous suggérons d'explorer des approches souples qui accordent aux petites entreprises indépendantes des régions rurales un délai supplémentaire et du soutien pour s'adapter aux exigences réglementaires. Nous recommandons également de ne pas prévoir de sanction minimale obligatoire pour les infractions de type C afin de permettre au commissaire de déterminer s'il convient d'imposer des sanctions pécuniaires dans les circonstances pour tout type d'infraction, ce qui garantit que l'accent est mis sur la conformité et non sur la punition.

    Enfin, nous recommandons respectueusement que les fonds provenant des sanctions pécuniaires soient réinvestis directement dans l'organisation concernée à des fins d'éducation et de formation axées sur les langues officielles, ce qui renforcerait plus efficacement la capacité de fournir des services bilingues qu'un paiement punitif.

    Je vous remercie encore une fois de m'avoir donné l'occasion de m'adresser au Comité aujourd'hui. Je me ferai un plaisir de répondre à toutes vos questions.

    Merci beaucoup, madame Merrigan.

     Nous passons maintenant à la période des questions avec les députés.

    Je vais commencer en donnant la parole à M. Godin pour six minutes.

     Merci, monsieur le président.

    Je remercie les témoins d'être présents, soit physiquement, soit virtuellement.

    Je pense que ce dossier est important. Depuis plusieurs années, je travaille à la modernisation de la Loi sur les langues officielles, et nous avons accouché d'un règlement. D'ailleurs, le projet de loi C‑13 a reçu la sanction royale en juin 2023. Nous sommes maintenant en 2026, et je dois vous dire que je suis un peu déçu de l'improvisation.

    Quelqu'un a mentionné une chose lors de son témoignage. Pendant que je vous parle, je cherche dans mes notes pour savoir de qui il s'agit.

    Monsieur Westin‑Eastaugh, vous avez parlé du fait qu'il n'y aurait pas eu d'analyse quantitative concernant ce règlement. J'aimerais vous entendre nous en parler.

     Mon commentaire rejoignait la logique soulevée par Mme Merrigan lors de son intervention. Les sanctions pécuniaires sont censées modifier la structure des incitations internes des organismes visés. Or, pour savoir si la sanction aura l'effet escompté, il faut avoir une certaine idée de la structure des coûts, des marges de profit et ainsi de suite, sans quoi il est difficile de déterminer si la sanction produira l'effet voulu ou si ce coût peut facilement être encaissé sans avoir à changer les façons de faire. À mon sens, il aurait été logique d'effectuer une certaine analyse quantitative à cet égard pour baliser les montants choisis. Je ne crois pas avoir vu ce genre d'analyse, mais j'ai peut-être manqué quelque chose.

    Merci, monsieur Westin‑Eastaugh.

    Je vais maintenant m'adresser aux représentants de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien.

    Vous avez dit être une société d'État financée par des crédits du gouvernement. D'où viennent ces crédits?

     Des frais liés à la sécurité sont facturés pour chaque vol.

    Pour chaque billet.

    Ça va dans les coffres du gouvernement. Ensuite, il décide de nous donner un certain montant de ce pourcentage.

    Ça veut dire qu'une partie du montant est conservée par le gouvernement, mais qu'une autre partie est financée par les voyageurs.

    Non. Techniquement, le fonds qui nous finance est payé par le voyageur.

    Ce n'est donc pas une subvention du gouvernement. C'est le voyageur qui...

     L'argent du voyageur est versé à l'ARC, soit l'Agence du revenu du Canada.

    Il y a un intervenant de trop, et c'est le gouvernement.

    Est-on d'accord?

    Je ne me prononcerai pas là-dessus.

    C'est mon opinion.

    Je voulais que ce soit clair, parce que c'est important. Vous êtes une société d'État et vous dites être financés par des crédits du gouvernement, mais, en fait, vous êtes financés par les voyageurs.

    Exactement.

    C'est important de le dire, parce qu'il y a une différence.

    Je vous remercie de cette clarification.

    Je vais maintenant m'adresser à M. Bogusz et Mme Pondant.

    Monsieur Bogusz, vous avez mentionné qu'avant 2018, tout était clair et qu'il était facile d'offrir vos services. À partir de 2018, ça s'est un peu ennuagé. Vous êtes un peu perdu dans toute la réglementation, toute la lourdeur administrative.

    J'aimerais vous entendre en parler.

    J'ai grandi dans des aéroports. Quand j'ai commencé à travailler dans ce milieu, les mesures relatives aux langues officielles n'étaient pas mises en œuvre comme on pourrait s'y attendre aujourd'hui. Cela ne fait aucun doute.

    Je suis heureux de voir que l'industrie a collaboré avec le gouvernement pour élaborer un mandat très clair et concis concernant les voyageurs qui a été appliqué dans les aéroports pendant de nombreuses années. Pour la gouverne du Comité, j'ai apporté une copie du mandat afin que vous puissiez tous le consulter. Il ne figure plus sur le site Web public — on l'a supprimé —, mais j'en ai une copie ici et je suis heureux de la partager avec le Comité.

    Il est très raisonnable. Il garantit que les voyageurs peuvent obtenir des services essentiels dans la langue officielle de leur choix, comme c'est le cas aujourd'hui dans mon aéroport à Regina, en Saskatchewan, qui, soit dit en passant, compte très peu de francophones dans sa clientèle comparativement aux anglophones, selon le recensement.

    En 2018, tout cela a changé et c'est ce qui me préoccupe aujourd'hui au sujet de la conformité.

    Merci, monsieur Bogusz. Encore une fois, je suis obligé de vous interrompre, parce que je n'ai que six minutes.

    Voici ce que j'ai trouvé raisonnable du message de votre collègue Mme Pondant.

    Madame Pondant, vous avez suggéré quelque chose de bien important. On ne peut pas considérer l'aéroport de Regina ou de Victoria comme l'aéroport de Toronto. Vous êtes régis de la même façon, mais vous n'avez pas les mêmes moyens. Vous avez bien démontré, par le passé, l'importance que vous accordez aux deux langues officielles.

    Est-il réaliste et viable pour votre organisation de se conformer à un règlement qui n'est pas très clair, qui est un peu évasif et qui pourrait mener à la contestation?

     Nous cherchons vraiment à avoir plus de clarté à ce sujet pour savoir où nous positionner quant aux réglementations qui sont en cause.

    Puisque mon temps de parole est limité, vous serait-il possible d'envoyer à la greffière des recommandations très claires, comme des exemptions pour les aéroports qui accueillent moins de 4 millions de passagers annuellement, et d'autres propositions pour nous permettre de créer un règlement réaliste et de vous inciter à continuer de respecter la promotion des deux langues officielles à la hauteur de vos moyens et de la capacité de vos régions?

     Oui, absolument. Nous allons vous les fournir.

    Merci, monsieur Godin.

    Madame Chenette, vous avez la parole pour six minutes.

    Je remercie les témoins d'être avec nous aujourd'hui pour parler de ce sujet si important, de la réalité des aéroports qu'ils représentent et de Marine Atlantique. Effectivement, c'est important que nous la comprenions tous.

    J'aimerais poser une question aux représentants du Conseil des aéroports du Canada et de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien au sujet de la limite de 4 millions de voyageurs.

    Au gouvernement, nous ne regardons pas ce qui s'est fait par le passé, mais ce qui doit être fait pour l'avenir. Dans ce contexte, si on tient compte de la réalité canadienne et du fait que les PME et les industries travaillent mieux ensemble d'est en ouest, il est évident que ça va automatiquement amener plus de francophones à se promener dans notre beau Canada.

     Par ailleurs, dans le cadre de notre mandat lié à l'éducation, nous avons appris qu'effectivement, on veut que nos provinces et nos régions reconnaissent davantage l'importance d'avoir plus de personnel bilingue et qu'elles prennent les moyens nécessaires pour le faire, à la fois pour développer la vitalité des communautés francophones, mais également pour encourager les anglophones à parler français, et vice-versa. Alors, pour l'avenir, la réalité est qu'on a besoin de plus de talents bilingues et de services dans les deux langues officielles, et ce, à la fois pour la communauté d'affaires canadiennes et pour tous les investissements étrangers qu'on va aller chercher.

    Alors, en ce qui concerne cette limite de 4 millions de voyageurs dont vous parlez, je comprends que les choses ont changé depuis 2018, mais nous sommes maintenant en 2026, et en 2030, on aura besoin de beaucoup plus de services bilingues dans notre beau Canada.

    Dans ce contexte, sans dire qu'il faut éliminer la limite de 4 millions de voyageurs, quelle est la transition dont vous avez besoin pour vous assurer d'avoir les talents qu'il vous faut?

     D'après le recensement, chaque région du Canada est différente sur le plan démographique. Je représente nos petits aéroports, mais je représente également mon propre aéroport à Regina.

    D'après les données du recensement de 2021, il faudrait littéralement que le quart de la population francophone de ma ville travaille à mon aéroport pour que je puisse répondre aux attentes actuelles. Nous avons mis en place des solutions raisonnables à l'aéroport pour favoriser le bilinguisme, notamment une ligne téléphonique accessible 24 heures sur 24, sept jours sur sept, que mon personnel peut utiliser à des fins de traduction si quelqu'un choisit de s'exprimer en français ou en anglais.

    Mon problème, c'est que cette solution est jugée inacceptable par l'organisme de réglementation. C'est cela le problème, et non pas un manque de volonté de se conformer ou de promouvoir le français. C'est une question qui me tient à cœur et je suis sûr que c'est également le cas du Comité. Il s'agit d'un enjeu très important pour nous, surtout en tant qu'aéroport situé dans une capitale. Je prends cela très au sérieux.

    J'aimerais aussi entendre Mme Merrigan parler de la réalité de son organisation par rapport à ça.

     Quelle est la transition requise ou quels sont les mécanismes qui peuvent être mis en place pour vous aider?

    Nous avons des problèmes similaires en ce qui concerne les talents bilingues dans la région où nous exerçons nos activités, en particulier dans les petites villes de la Nouvelle-Écosse et de Terre-Neuve. C'est un problème constant pour nous. Nous avons investi beaucoup d'efforts et d'argent dans la formation en français de nos employés et dans nos efforts de recrutement. Nous continuerons à le faire afin d'essayer d'améliorer notre capacité à fournir un meilleur service dans les deux langues officielles.

     Cependant, nous continuerons d'être susceptibles de faire l'objet de plaintes en vertu de la Loi sur les langues officielles, simplement parce que nous disposons d'un bassin limité de talents bilingues dans la région. Nous continuons d'investir dans l'éducation et la formation. À l'heure actuelle, certains de nos employés suivent des cours de français à temps plein, par exemple, mais il s'agit d'une lutte constante pour laquelle nous ne voyons pas de solution dans un avenir proche.

    Je comprends bien votre préoccupation pour ce qui est de trouver du personnel bilingue. Cependant, encore une fois, ce que nous avons entendu, c'est qu'il faut offrir plus de soutien dans les régions et investir dans les programmes pour favoriser le bilinguisme.

    Cela dit, je vais me retourner vers M. Westin‑Eastaugh.

     Vous parlez de critères détaillés et de la lourdeur du processus. Comment peut-on alléger le tout de manière concrète, sachant qu'on veut également assurer une reddition de comptes afin que les organisations respectent leurs obligations plutôt que de donner une foule d'excuses pour ne pas l'avoir fait?

    Que recommandez-vous à ce sujet?

     Madame Chenette, il vous reste à peu près 45 secondes.

    C'est assez pour une réponse.

    Mon commentaire vise précisément l'alinéa c) de l'article 6 du projet de règlement, qui prévoit une liste très détaillée d'éléments qui doivent se trouver dans le procès-verbal pour expliquer le raisonnement. À mon sens, ça pourrait être éliminé. On pourrait juste demander que le commissaire justifie sa décision d'imposer une amende. La détermination de ce qui constitue une justification suffisante va varier selon le contexte, le montant de l'amende, et ainsi de suite. Ça simplifierait énormément les choses.

     Merci beaucoup.

    Merci, madame Chenette.

     Monsieur Beaulieu, vous avez la parole pour six minutes.

    Merci.

    Monsieur Westin‑Eastaugh, vous avez dit que ça prendrait un cadre plus souple et qu'il faudrait l'élargir afin qu'il inclue les services de sécurité. Effectivement, ça m'apparaît un peu illogique que ça s'applique aux restaurants dans les aéroports, entre autres, mais pas aux services de sécurité.

     Pouvez-vous nous en dire plus? Devrait-on élargir la portée du règlement?

    Mon commentaire est fondé sur l'idée qu'à la base, les mêmes principes ou le même régime devraient s'appliquer à tous les aspects de l'expérience du voyageur. Les deux agences que j'ai mentionnées jouent un rôle important dans l'expérience du voyageur. Je reconnais la légitimité des points soulevés par le gouvernement à cet égard. Ces agences ne sont pas tout à fait dans la même situation que certaines des autres entités visées, mais il n'empêche qu'elles font partie du portrait et qu'elles ont été la cible d'un nombre de plaintes.

    Il faut également rappeler que l'imposition d'une amende ne se fera pas automatiquement. Ça va dépendre des circonstances et de l'évolution de la situation, mais c'est un outil qui devrait quand même être disponible pour intervenir auprès de ces entités, si les autres outils ne permettent pas de corriger le problème.

    J'ai connaissance de problèmes assez sérieux concernant les services de sécurité à l'aéroport de Dorval, par exemple. Ce serait important d'appliquer le règlement dans de tels cas.

    Nous avons rencontré les représentants d'Air Canada, qui nous ont dit que le règlement devrait s'appliquer à toutes les entités de compétence fédérale, et même aux entreprises d'aviation privées. Ils disaient qu'ils devaient se conformer à ça et que c'était un avantage pour leurs compétiteurs privés.

    Qu'en pensez-vous?

    Je vous dirais que c'est une idée qui mérite une réflexion sérieuse.

    D'accord.

    Par ailleurs, on nous a dit que la lourdeur du processus compliquerait beaucoup les choses. Il y a aussi le fait que ça va commencer à s'appliquer seulement quand la partie 2 du règlement va entrer en vigueur, or nous ne l'avons pas encore vue.

    Alors, est-ce que ça ne risque pas d'être très long avant que ça s'applique?

     Pensez-vous que ça devrait s'appliquer dès l'adoption du règlement?

    C'est bien possible. Je ne peux pas prétendre être au fait de tous les détails de la mise en œuvre. Je reconnais qu'il est risqué de procéder trop rapidement à la mise en place d'un nouveau système. On ne parle pas de la modification d'un système existant, mais bien de la mise en place d'un nouveau système auquel les acteurs concernés ne sont pas habitués. Je comprends donc le réflexe de vouloir procéder lentement.

    Mon commentaire visait précisément la lourdeur du processus qui est prévu par le règlement lui-même, et non pas la mise en place de tout le régime. Je pense que d'autres personnes sont mieux placées que moi pour commenter cette question.

    Merci.

    Ma prochaine question s'adresse aux autres témoins.

    La Loi sur les langues officielles est là depuis longtemps. Il y a eu des infractions liées à l'affichage, par exemple, et d'autres infractions qui peuvent être corrigées facilement, à mon avis. Compte tenu du fait que le commissaire aux langues officielles va quand même donner des avertissements et des avis et qu'il va seulement donner une amende aux gens qui ne veulent pas se conformer à la Loi, persistez-vous à dire qu'il ne devrait pas y avoir d'amende et que c'est trop sévère?

    Notre position consiste à dire que nous comprenons pourquoi nous n'avons pas été inclus, soit en raison de notre mode de financement. Nous respectons le rôle du gouvernement et du Parlement pour ce qui est de déterminer à quoi le règlement devrait ressembler à la fin. Peu importe la forme qu'il prendra, nous allons continuer de prendre les moyens nécessaires pour respecter la Loi sur les langues officielles. Je sais que le commissariat a d'autres mécanismes à sa disposition, mais nous respectons le rôle du Parlement et du gouvernement pour ce qui est de décider comment le règlement devrait s'appliquer.

     Merci.

     Je vais maintenant présenter une motion. Tous les membres du comité l'ont reçue. Je vais la lire et vous l'expliquer.

     Le Bloc québécois propose deux réunions, où nous inviterions des historiens et des spécialistes pour présenter les faits sur l'histoire, sur les mesures assimilationnistes, à partir de la bataille des plaines d'Abraham jusqu'à aujourd'hui, et sur l'évolution de l'assimilation des francophones.

    Monsieur le président, laisser entendre que l'histoire du Canada est marquée par la collaboration et le partenariat avec les francophones plutôt que par la domination et les mesures assimilationnistes, c'est fausser l'histoire. À partir de la Proclamation royale de 1763, qui a fait de la Nouvelle‑France la Province of Quebec, en passant par l'Acte de l'Amérique du Nord britannique de 1867, et durant une bonne partie du XX^e siècle, les gouvernements britannique et canadien ont utilisé la répression militaire, l'immigration anglophone, l'interdiction des écoles françaises et une série de mesures pour assimiler et minoriser les francophones.

    Le discours du premier ministre Carney revient à une tentative de faire oublier, d'une part, toutes les violences de la bataille des plaines d'Abraham, toutes les victimes dans la guerre de la Conquête, qui a tué quand même 10 % de la population de la Nouvelle‑France, ainsi que les villages, les fermes incendiées, la déportation des Acadiens, les garnisons militaires, les Métis francophones, la pendaison de Louis Riel, la répression sanglante des patriotes de 1837‑1838, le rapport Durham et l'Acte d'Union pour assimiler les francophones. On peut penser à l'Acte de l'Amérique du Nord britannique, toujours en vigueur, qui a été suivi par des lois qui interdisaient l'enseignement du français dans toutes les provinces aujourd'hui anglophones, sans que le gouvernement fédéral lève le petit doigt. Il y a le sous-financement de l'éducation en français qui se poursuit encore aujourd'hui, même au Québec. Le résultat, c'est que, hors Québec, selon les dernières évaluations de Statistique Canada, l'assimilation cumulative des citoyens d'origine française était à 70 %. Il reste 2,1 % des personnes, au Canada, hors Québec, qui utilisent principalement le français à la maison. Leur nombre atteignait 4,3 % en 1971, au début de l'application de la Loi sur les langues officielles. Au Québec, nous sommes rendus sous les 80 %, et les études prévisionnelles de Statistique Canada indiquent que nous allons tomber en bas de 74 % d'ici les 10 prochaines années, soit d'ici 2036.

    Alors, l'impact du révisionnisme historique tel que l'a véhiculé le premier ministre Carney, c'est notamment ça qui permet à la majorité canadienne-anglaise de continuer à fermer les yeux, non seulement sur le droit de réparation qui n'est pas respecté, mais en laissant l'assimilation se poursuivre. Nous l'avons vu, ici, au Comité. Il y a eu une étude sur le continuum en éducation. Les associations scolaires hors Québec sont venues, une à une, nous dire qu'il n'y avait pas assez d'écoles. Les moyens de transport sont insuffisants. Elles obtiennent les écoles vétustes des anglophones. Les francophones sont encore traitées comme des citoyens de deuxième ordre. Au Québec, le fédéral continue de financer l'anglicisation, de surfinancer les établissements anglophones. C'est pour ça qu'il est important de connaître notre histoire et d'établir un portrait objectif de la situation. Pour savoir où aller, il faut savoir d'où nous venons.

    Merci, monsieur Beaulieu.

    Chers collègues, je vais juste apporter une clarification procédurale. Un débat est maintenant commencé, si vous en voulez un, sur la motion qui vient d'être présentée par M. Beaulieu.

    Quelqu'un souhaite-t-il prendre la parole sur ce sujet?

    Monsieur Godin, la parole est à vous.

     Merci, monsieur le président.

    Je remercie mon collègue du Bloc québécois d'amener ce sujet ici, au Comité permanent des langues officielles.

    Je suis d'accord sur plusieurs de ses commentaires. J'ai de la misère à dire qu'une bataille a déclenché un processus de collaboration. Sincèrement, ce n'est pas dans ma définition. Quand on se bat, c'est le meilleur qui gagne. Je pense qu'entendre qu'après ça, les deux belligérants collaborent, c'est se faire imposer une vision, et c'est ce que le peuple canadien-français a vécu à l'époque.

    Selon moi, ce que le premier ministre a véhiculé ne représentait pas l'histoire réelle, mais ça reste mon interprétation. Je n'ai pas la science infuse, je n'ai pas la prétention de tout connaître et je ne suis pas un historien, sauf que l'interprétation que le premier ministre a faite des événements lors du discours prononcé à l'occasion de la réunion de son caucus à Québec, devant les portes de la résidence secondaire de la gouverneure générale située sur les plaines d'Abraham était, à la limite, tordue. Je trouve ça assez particulier et opportuniste, mais je vais laisser les gens en juger.

    Je vais m'arrêter ici pour l'instant. Je voudrais entendre l'opinion et les commentaires de mes collègues du parti au pouvoir. J'interviendrai peut-être à nouveau plus tard.

    Merci, monsieur Godin.

    Un autre député veut-il prendre la parole?

    Madame Mingarelli, vous avez la parole.

    Monsieur le président, je demande une suspension de la séance pour discuter avec mes collègues.

    D'accord.

    Je suspends la séance pour quatre minutes.

     Nous reprenons la séance.

    À l'intention des témoins et des gens qui nous écoutent à la télévision, je précise que, dès qu'une motion est présentée par un député, un débat se déclenche. Jusqu'à ce que cette question soit résolue — il y a plusieurs façons de la résoudre —, on ne peut pas revenir aux témoignages. Pendant la suspension de la réunion, j'ai consulté mes collègues. Ils ont demandé de continuer le débat.

    Malheureusement, je dois donc laisser partir les témoins. Je leur présente mes excuses au nom du Comité. Je suis désolé que nous ayons dû les interrompre, mais ils ont quand même pu observer la démocratie en action et la façon dont elle fonctionne ici, au Comité permanent des langues officielles.

    Au nom du Comité, je vous remercie donc.

    Monsieur Godin, vous avez la parole.

    Monsieur le président, j'ai quelque chose d'important à dire aux témoins. Je les invite à nous faire parvenir les recommandations nécessaires pour que nous fassions un bon travail comme législateurs et pour que leurs préoccupations soient émises. Nous espérons que le gouvernement les entendra lorsque nous les mettrons dans le rapport.

    C'est une excellente suggestion, monsieur Godin.

    Je demande aux témoins de nous envoyer leurs...

    Je remercie les témoins. Je suis désolé de...

    Au nom du Comité permanent des langues officielles, je vous remercie et je vous laisse partir.

    Revenons à la motion de M. Beaulieu.

    Je donne la parole à M. Godin.

     Merci, monsieur le président.

    On a travaillé fort. On a construit l'avion en vol, on a négocié avec les autres partis. J'ai un amendement à proposer pour que l'idée principale de la motion de mon collègue du Bloc québécois soit prise en considération.

    D'abord, je propose que la motion soit modifiée en remplaçant les mots « chroniqueurs dans l’ensemble des médias francophones : » par les mots « médias francophones; le Comité : ». Je vais donc lire le premier paragraphe de la motion tel qu'il serait modifié par mon amendement:

    Ensuite, je propose de remplacer les trois derniers paragraphes par ce qui suit:

    Je pense avoir oublié quelque chose.

    Oui, effectivement.

     Pouvez-vous compléter l'amendement?

    Monsieur le président, est-ce que je peux donner la parole à mes collègues? Nous nous sommes entendus et, sur le dernier point, je partage leur opinion.

    Oui, certainement.

    En lisant l'amendement, je réalise que j'ai oublié le dernier point. Ce n'est pas de mauvaise foi.

    Madame Chenette, vous avez la parole.

    Je n'ai plus le texte. J'ai donné ma feuille à M. Godin.

    Oui. Je l'ai. Excusez-moi.

    J'ajouterais l'alinéa suivant à la fin de la motion:

    Est-ce bien ça?

     Oui. C'est ce qu'on avait dit.

     M. Godin a proposé un amendement à la motion de M. Beaulieu.

    Y a-t-il un débat sur l'amendement de M. Godin?

    Y a-t-il consentement unanime pour l'adopter?

     Je pense que oui, mais il faudrait...

    Non. Ce n'est pas unanime.

    J'aimerais clarifier une chose. Je me suis peut-être mal exprimé. Excusez-moi.

    Ma question est la suivante: y a-t-il consentement unanime pour adopter l'amendement de M. Godin?

    Des voix: Oui.

    (L'amendement est adopté.)

    Nous reprenons donc le débat sur la motion modifiée.

    Y a-t-il un débat sur la motion modifiée?

    Passons au vote.

    Y a-t-il consentement unanime?

    Une voix: Non.

    Il n'y a pas de consentement unanime. Passons au vote.

    (La motion modifiée est adoptée par 7 voix contre 2.)

    Chers collègues, il est 17 h 5. Je vais maintenant suspendre la séance pour que nous puissions continuer notre travail sur le rapport à huis clos.

    [La séance se poursuit à huis clos.]