TRAN Réunion de comité

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le lundi 26 mai 2003

¹

1540

Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.))

M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne)

Le président

M. Rob Walsh (légiste et conseiller parlementaire, Bureau du légiste et du conseiller parlementaire, Chambre des communes)

¹

1545

Le président

M. Greg Tardi (conseiller juridique principal, Services du contentieux, Bureau du légiste et du conseiller parlementaire, Chambre des communes)

Le président

M. Rob Walsh

¹

1550

Le président

M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne)

M. Rob Walsh

M. James Moore

M. Rob Walsh

M. James Moore

Le président

M. Jim Gouk

M. Rob Walsh

M. Jim Gouk

Le président

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ)

M. Rob Walsh

M. Mario Laframboise

Le président

M. Joe Fontana (London-Centre-Nord)

¹

1555

M. Rob Walsh

M. Joe Fontana

M. Rob Walsh

M. Joe Fontana

Le président

M. Joe Fontana

Le président

M. Rob Walsh

M. Joe Fontana

Le président

M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.)

M. Rob Walsh

º

1600

M. Roger Gallaway

Le président

M. Jacques Duchesneau (président et chef de la direction, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien)

Le président

M. Jacques Duchesneau

Le président

M. Jacques Duchesneau

Le président

M. Jacques Duchesneau

Le président

M. Ian S. MacKay (vice-président, Loi, politique et secrétaire de la société, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien)

Le président

M. Joe Fontana

Le président

M. James Moore

º

1605

Le président

M. Roger Gallaway

M. Michael J. McLaughlin (vice-président et chef de la direction financière, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien)

M. Roger Gallaway

M. Michael McLaughlin

M. Roger Gallaway

M. Jacques Duchesneau

M. Roger Gallaway

M. Jacques Duchesneau

M. Roger Gallaway

M. Jacques Duchesneau

M. Roger Gallaway

M. Jacques Duchesneau

M. Roger Gallaway

M. Jacques Duchesneau

M. Roger Gallaway

Le président

M. Jacques Duchesneau

º

1610

Le président

M. Roger Gallaway

Le président

M. Joe Fontana

M. Roger Gallaway

M. Jacques Duchesneau

Le président

M. Roger Gallaway

Le président

M. Ian MacKay

Le président

M. Roger Gallaway

º

1615

M. Ian MacKay

Le président

M. Rob Walsh

Le président

M. Rob Walsh

Le président

M. Rob Walsh

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)

Le président

M. Stan Keyes

Le président

M. Mario Laframboise

M. Rob Walsh

Le président

M. James Moore

Le président

M. James Moore

Le président

º

1620

M. James Moore

Le président

M. Rex Barnes

Le président

M. Rex Barnes

Le président

M. Joe Fontana

Le président

M. Joseph Volpe

Le président

M. Jacques Duchesneau

Le président

M. Jacques Duchesneau

Le président

M. Joe Fontana

Le président

M. Joe Fontana

Le président

º

1625

M. Joseph Volpe

M. Jacques Duchesneau

Le président

M. Michael McLaughlin

Le président

M. Joe Fontana

M. Jacques Duchesneau

M. Joe Fontana

Le président

M. Joe Fontana

º

1630

Le président

M. Jacques Duchesneau

Le président

M. James Moore

Le président

M. Joe Fontana

M. Stan Keyes

M. Joe Fontana

M. Jacques Duchesneau

Le président

M. James Moore

Le président

M. Roger Gallaway

Le président

M. Mario Laframboise

º

1635

Le président

M. Jim Gouk

Le président

M. Joe Fontana

Le président

M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.)

Le président

º

1640

M. Marcel Proulx

Le président

M. Jacques Duchesneau

Le président

M. Rob Walsh

M. Stan Keyes

M. Rob Walsh

M. Stan Keyes

M. Rob Walsh

Le président

M. Jim Gouk

Le président

M. Jim Gouk

M. Stan Keyes

Le président

M. Joseph Volpe

Le président

M. Stan Keyes

Le président

M. Jacques Duchesneau

Le président

M. Jacques Duchesneau

º

1645

Le président

M. Mario Laframboise

Le président

M. Jim Gouk

M. Mark Duncan (vice-président et chef des Opérations, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien)

M. Jim Gouk

M. Mark Duncan

M. Jim Gouk

º

1650

M. Jacques Duchesneau

M. Jim Gouk

M. Jacques Duchesneau

Le président suppléant (M. Joe Fontana)

M. Jim Gouk

M. Jacques Duchesneau

Le président suppléant (M. Joe Fontana)

M. Mario Laframboise

M. Jacques Duchesneau

M. Mario Laframboise

M. Jacques Duchesneau

M. Mario Laframboise

M. Jacques Duchesneau

M. Mario Laframboise

M. Jacques Duchesneau

M. Mario Laframboise

M. Jacques Duchesneau

M. Mario Laframboise

M. Jacques Duchesneau

º

1655

M. Mario Laframboise

M. Jacques Duchesneau

M. Mario Laframboise

M. Jacques Duchesneau

M. Mario Laframboise

M. Jacques Duchesneau

M. Mario Laframboise

M. Jacques Duchesneau

M. Mario Laframboise

M. Jacques Duchesneau

M. Mario Laframboise

M. Jacques Duchesneau

M. Mario Laframboise

Le président

M. Joe Fontana

M. Mark Duncan

M. Joe Fontana

»

1700

M. Mark Duncan

M. Joe Fontana

M. Mark Duncan

M. Joe Fontana

M. Mark Duncan

M. Joe Fontana

M. Mark Duncan

M. Joe Fontana

M. Mark Duncan

M. Michael McLaughlin

M. Joe Fontana

M. Michael McLaughlin

M. Joe Fontana

M. Michael McLaughlin

M. Mark Duncan

Le président

M. Joseph Volpe

»

1705

M. Michael McLaughlin

M. Joseph Volpe

M. Jacques Duchesneau

M. Joseph Volpe

M. Jacques Duchesneau

M. Joseph Volpe

M. Jacques Duchesneau

»

1710

M. Joe Fontana

M. Joseph Volpe

M. Jacques Duchesneau

M. Joseph Volpe

M. Mark Duncan

M. Joseph Volpe

M. Mark Duncan

M. Joseph Volpe

M. Mark Duncan

M. Joe Fontana

»

1715

M. Mark Duncan

M. Joseph Volpe

M. Mark Duncan

M. Joseph Volpe

M. Mark Duncan

M. Joseph Volpe

Le président

M. Roger Gallaway

M. Jacques Duchesneau

M. Mark Duncan

M. Roger Gallaway

M. Mark Duncan

M. Roger Gallaway

M. Mark Duncan

M. Roger Gallaway

M. Mark Duncan

M. Roger Gallaway

M. Mark Duncan

»

1720

M. Roger Gallaway

M. Jacques Duchesneau

M. Roger Gallaway

M. Jacques Duchesneau

M. Roger Gallaway

M. Jacques Duchesneau

M. Roger Gallaway

M. Jacques Duchesneau

M. Roger Gallaway

M. Jacques Duchesneau

M. Roger Gallaway

M. Jacques Duchesneau

M. Michael McLaughlin

M. Roger Gallaway

M. Jacques Duchesneau

M. Roger Gallaway

M. Jacques Duchesneau

Le président

M. Jim Gouk

M. Jacques Duchesneau

»

1725

Le président

M. Jacques Duchesneau

M. Jim Gouk

M. Jacques Duchesneau

M. Jim Gouk

M. Jacques Duchesneau

M. Jim Gouk

M. Jacques Duchesneau

M. Jim Gouk

Le président

M. Jim Gouk

M. Jacques Duchesneau

M. Jim Gouk

M. Jacques Duchesneau

M. Jim Gouk

M. Jacques Duchesneau

M. Mark Duncan

M. Jim Gouk

M. Mark Duncan

M. Jim Gouk

M. Mark Duncan

M. Jim Gouk

M. Mark Duncan

M. Jim Gouk

M. Mark Duncan

Le président

M. Joe Fontana

»

1730

Le président

M. Joe Fontana

M. Mark Duncan

M. Joe Fontana

M. Jacques Duchesneau

Le président

M. Jacques Duchesneau

Le président

M. Jacques Duchesneau

Le président

M. Michael McLaughlin

»

1735

Le président

M. Michael McLaughlin

Le président

M. Michael McLaughlin

Le président

M. Michael McLaughlin

Le président

M. Jacques Duchesneau

Le président

M. Jacques Duchesneau

»

1740

Le président

M. Jacques Duchesneau

Le président

M. Roger Gallaway

Le président

»

1745

M. Mark Duncan

Le président

M. Mark Duncan

Le président

M. Mark Duncan

Le président

M. Mark Duncan

Le président

M. Roger Gallaway

M. Michael McLaughlin

Le président

M. Roger Gallaway

M. Michael McLaughlin

M. Roger Gallaway

»

1750

M. Michael McLaughlin

Le président

M. Stan Keyes

Le président

M. Stan Keyes

»

1755

Le président

M. Mario Laframboise

Le président

M. Jim Gouk

M. Stan Keyes

M. Jim Gouk

M. Stan Keyes

Le président

M. Mario Laframboise

¼

1800

Le président

M. Mario Laframboise

Le président

M. Mario Laframboise

¼

1805

Le président

M. Mario Laframboise

---

CANADA

Comité permanent des transports

---

NUMÉRO 029

l

2e SESSION

l

37e LÉGISLATURE

---

TÉMOIGNAGES

Le lundi 26 mai 2003

[Enregistrement électronique]

¹  (1540)  

[Traduction]

    Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)): Messieurs, la dernière fois que nous nous étions réunis pour examiner le budget, on s'était demandé si une question posée par M. Gallaway aux témoins qui représentaient l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien avait fait état de l'article 32 de la loi habilitante de cette administration. Le comité avait alors décidé qu'il voulait une réponse à cette question. Les témoins avaient répliqué qu'ils n'étaient pas disposés à répondre, de sorte que j'avais levé la séance étant entendu que le comité demanderait une interprétation de l'article en question à M. Walsh de la Chambre des Communes et à M. Tardi, qui est le conseiller juridique en chef.

    Nous avons demandé aux représentants de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien de revenir témoigner le mardi suivant, du moins je crois que c'était ce jour-là car je n'ai pas les dates sous les yeux, et de se faire accompagner de leur conseiller juridique afin de déterminer si cette question pouvait être posée ou si l'article 32 s'appliquait en l'occurrence. Je n'ai pas les dates sous les yeux, mais je suis pas mal sûr que nous avions ajourné nos travaux le jeudi. Nous avons adressé une demande aux représentants de l'administration qui étaient présents pour qu'ils reviennent le mardi suivant afin que nous puissions poursuivre notre examen du budget.

    Comme vous le savez, messieurs, le budget des transports ne fait pas exception et son examen doit être terminé, avec renvoi à la Chambre, au plus tard ce vendredi. Cela représente pour nous un dilemme étant donné que nous avons d'autres témoins à entendre à propos du budget de Transports Canada.

    Le mardi suivant, nous avons appris que les trois représentants de l'administration qui étaient là le jeudi précédent étaient en Europe et ne pouvaient donc venir témoigner, de sorte que nous les avons invités une nouvelle fois à comparaître, en l'occurrence aujourd'hui le 26 mai.

    M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne): Je voudrais un éclaircissement, monsieur le président, car je vois que nous avons une liste des témoins qui vont comparaître aujourd'hui, en l'occurrence le président, le chef de la direction et ainsi de suite. Ces gens sont-ils présents, même s'ils ne sont pas assis à la table des témoins, ou ne sont-ils pas là, de sorte que nous nous penchons uniquement sur le volet juridique de la chose?

    Le président: Je pense qu'ils sont dans la salle. Ils nous avaient dit qu'ils étaient prêts à venir témoigner aujourd'hui, mais il nous faut au préalable discuter,sur le plan de la procédure, de l'interprétation de l'article 32 de la loi habilitante. Nous avons donc demandé à MM. Walsh et Tardi de venir témoigner.

    Si vous êtes prêt, monsieur Walsh, vous pourriez peut-être nous faire connaître votre interprétation.

    M. Rob Walsh (légiste et conseiller parlementaire, Bureau du légiste et du conseiller parlementaire, Chambre des communes): Je vous remercie, monsieur le président.

    Avant de commencer, je voudrais confirmer pour mémoire que je suis ici en ma qualité de légiste et de conseiller parlementaire auprès de la Chambre des communes. Je suis accompagné par Greg Tardi, qui est conseiller juridique principal au Service du contentieux de la Chambre des communes.

    Je voudrais commencer par vous dire que j'ai lu une transcription non révisée de la séance du comité des transports du mercredi 7 mai 2003 lors de laquelle un témoin a refusé de répondre à une question d'un membre du comité. Je vous cite l'échange en question car je pense devoir le faire afin d'être sûr que nous parlons tous de la même chose.

    Un membre du comité, M. Gallaway, a demandé ceci: «Vous avez un contrat avec IBM qui va vous faire des recommandations que vous pourrez accepter, rejeter, modifier ou que sais-je. Pouvez-vous me dire combien touche IBM pour ce contrat?»

    Monsieur McLaughlin, le témoin, a répondu: «Je n'ai pas ces chiffres sous la main [...] il faudra demander au ministre des Transports l'autorisation de vous les communiquer.»

    Le président est alors intervenu en disant: «Pardon?» Il s'ensuivit d'autres échanges sur un autre sujet puis, un peu plus tard, le président a dit ceci: «La question est simple: Comprenez-vous que si vous dépensez l'argent des contribuables vous devez répondre aux questions légitimes posées par ce comité sur ces dépenses? Vous avez dit devoir vérifier avec le ministre. C'est ce que vous avez répondu.»

    Et M. McLaughlin a répondu: «Ma réponse, monsieur le président, si vous me le permettez, c'est que l'article 32 de la loi constitutive de l'ACSTA [...]»

    À quoi le président répond: «Pour être tout à fait franc avec vous, je me fiche de la loi de l'ACSTA.»

    M. McLaughlin renchérit: «Cet article interdit la divulgation de renseignements liés à la sécurité sans l'approbation du ministre.»

    Le président répond à cela: «Dans ce cas, la loi [...]»

    Et M. McLaughlin: «Elle l'interdit. C'est une loi du Parlement et elle interdit de divulguer au Parlement ce genre de renseignements.»

    Voilà tout ce que je voulais citer dans cet échange de propos entre les membres du comité, le président et le témoin, M. McLaughlin. Le témoin a invoqué l'article 32 de la Loi sur l'administration canadienne de la sûreté du transport aérien, l'ACSTA, qui se lit comme suit, «Protection des renseignements»:

32(1) Aucune disposition de la présente loi, de la partie X de la Loi sur la gestion des finances publiques ou de la Loi sur les textes réglementaires n'a pour effet de rendre obligatoire le dépôt devant une chambre du Parlement de renseignements dont la publication nuirait, selon le ministre, à la sécurité publique ou à la sûreté du transport aérien.

    Le paragraphe (2) du même article, dont la note en marge indique «obligation» , se lit comme suit: 

(2) Les exploitants d'aérodrome autorisés et les fournisseurs de services de contrôle doivent protéger le caractère confidentiel des renseignements dont la publication nuirait, selon le ministre, à la sécurité publique ou à la sûreté du transport aérien, notamment les données de nature financière ou autres qui pourraient révéler ces renseignements.

    L'ouvrage de Marleau et Montpetit, La procédure et les usages de la Chambre des communes, explique les pouvoirs des comités et les obligations des témoins, y compris ceux des fonctionnaires, à la page 863:

Les témoins doivent répondre à toutes les questions que leur pose le comité. Un témoin peut élever une objection contre une question posée par un membre du comité. Toutefois, si le comité est d'accord pour que la question soit posée au témoin, celui-ci doit y répondre.

    Monsieur le président, je cite ici l'ouvrage de Marleau et Montpetit:

Une attention particulière a été accordée à l'interrogation de fonctionnaires. L'obligation faite aux témoins de répondre à toutes les questions posées par un comité doit être mise en équilibre avec le rôle que jouent les fonctionnaires lorsqu'ils donnent des avis confidentiels à leurs ministres. La tradition veut qu'on envisage ce rôle par rapport à la mise en oeuvre et à l'exécution de la politique gouvernementale, plutôt qu'à la détermination de celle-ci. En conséquence, on a dispensé les fonctionnaires de commenter les décisions stratégiques prises par le gouvernement. En outre, les comités acceptent ordinairement les raisons données par un fonctionnaire pour refuser de répondre à une question précise ou à une série de questions supposant l'expression d'un avis juridique, pouvant être considérées comme en conflit avec leur responsabilité envers leur ministre, débordant leur domaine de responsabilité, ou pouvant influer sur des opérations commerciales.

    Voilà qui termine cet extrait de Marleau et Montpetit.

    Dans son texte Le privilège parlementaire au Canada, Joseph Maingot explique à la page 199 les pouvoirs de comités et les obligations des témoins:

Un comité n'est pas limité quant à la portée de questions qu'il peut poser et un témoin doit répondre à toutes les questions qui lui sont posées [...]

En ce qui concerne les fonctionnaires fédéraux qui témoignent devant un comité, le principe de l'obligation de répondre aux questions peut se trouver en conflit avec celui de la responsabilité ministérielle des fonctionnaires. Par convention, les comités parlementaires respectent le privilège de la Couronne lorsqu'il est invoqué, au moins lorsqu'il s'agit de questions de sécurité nationale et publique.

    En l'occurrence, le témoin, M. Michael McLaughlin, lorsqu'il a invoqué l'article 32 de la Loi sur l'administration canadienne de la sûreté du transport aérien, a privilégié les préoccupations du point de vue de la sécurité plutôt que le devoir du gouvernement de rendre compte à la Chambre ou à ce comité au nom de la Chambre,en ce qui a trait à ses prévisions, c'est-à-dire la dépense de fonds publics.

¹  (1545)  

    Je ne peux, monsieur le président, comprendre comment un examen des prévisions budgétaires par un comité parlementaire doit être subordonné aux préoccupations d'un fonctionnaire au sujet de la sécurité, même la sécurité nationale, sans que celui-ci donne des explications convaincantes au comité, peut-être à huis clos, selon la nature des préoccupations. Si le comité insiste pour obtenir une réponse à ses questions, il a droit à des réponses, en dépit des dispositions d'une loi qui peut, d'une certaine manière, avoir affaire à la question et qui plus est, il a droit à la vérité de la part du fonctionnaire. Le ministre responsable peut toujours, à la place du fonctionnaire, comparaître devant le comité pour répondre à la question ou s'y refuser.

    Je crois que cela répond à la question que le comité me posait, monsieur le président, et c'est avec plaisir que je répondrai aux questions des membres du comité à ce sujet.

    Le président: Merci beaucoup, monsieur Walsh.

    Monsieur Tardi, avez-vous quelque chose à ajouter?

    M. Greg Tardi (conseiller juridique principal, Services du contentieux, Bureau du légiste et du conseiller parlementaire, Chambre des communes): Monsieur le président, je suis exactement du même avis.

    Le président: Vous êtes du même avis.

    Je pense donc que la procédure veut maintenant que nous entendions les questions du côté ministériel et du côté de l'opposition, à moins que les membres du comité ne préfèrent commencer par entendre les représentants de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien si ceux-ci sont accompagnés par leur conseiller juridique.

    Oui, monsieur Walsh.

    M. Rob Walsh: Monsieur le président, il y a encore une petite chose que je voudrais ajouter à propos de l'article 32.

    Dans sa réponse au comité pendant la réunion du 7 mai, M. McLaughlin dit que cet article interdit la divulgation de renseignements concernant la sécurité. Mais en réalité, l'article en question de la loi, comme je l'ai lu au comité, dit bien ceci :

Aucune disposition de la présente loi [la Loi sur l'administration canadienne de la sûreté du transport aérien,] de la partie X de la Loi sur la gestion des finances publiques, ou de la Loi sur les textes réglementaires n'a pour effet de rendre obligatoire le dépôt [...]

    Ce n'est pas une interdiction. Ce texte dit simplement qu'aucune disposition de ces lois ne peut être interprétée comme exigeant le dépôt, devant une chambre du Parlement, de renseignements dont la publication nuirait, selon le ministre, à la sécurité. C'est un élément de fond de l'article 32 que je voulais rappeler à l'attention des membres du comité.

¹  (1550)  

    Le président: Monsieur Moore, monsieur Gouk et monsieur Laframboise, dans cet ordre.

    M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne): Je vous remercie.

    Merci beaucoup. Pour revenir à l'essentiel, vous nous dites donc qu'en l'occurrence, l'ACSTA n'est pas obligée de répondre à nos questions pour des raisons de sécurité nationale. Mais si nous voulons vraiment, vraiment, obliger ses représentants à nous répondre, ils pourraient s'en remettre au ministre, de sorte que notre dernier recours serait de redemander au ministre de comparaître devant nous, de l'entendre à huis clos, et que même là, le ministre ne serait pas obligé de répondre.

    Ai-je bien compris?

    M. Rob Walsh: Monsieur le président, le député a presque entièrement raison.

    Dans l'introduction, si j'ai bien compris, le député a résumé ce que j'ai dit en affirmant que les fonctionnaires de l'ACSTA ne doivent pas répondre aux questions des membres du comité, et ainsi de suite. Mais à mon avis, c'est le contraire, ils doivent répondre.

    M. James Moore: Mais ils peuvent répondre en disant: «Je demanderais au ministre de répondre à cette question».

    M. Rob Walsh: Les témoins peuvent effectivement invoquer l'article 32—à tort selon moi—ou toute autre disposition et chercher à s'abriter derrière l'autorité du ministre, mais à ce moment-là il faut que le ministre soit là pour répondre aux questions du comité.

    M. James Moore: Merci.

    Le président: Monsieur Gouk.

    M. Jim Gouk: Si le comité avait demandé le schéma du matériel de protection utilisé ou encore les détails opérationnels du système, je comprendrais que, pour des raisons de sécurité nationale, il ne faudrait pas que ce genre de renseignements puissent parvenir à des gens qui risqueraient de s'en servir pour contrer le système. Mais la seule personne qui pourrait présenter un risque en matière de sécurité, je veux parler ici des dépenses, c'est quelqu'un qui aurait dépensé de l'argent à mauvais escient. Comment peut-on alléguer qu'une question de financement soit une question de sécurité, alors qu'après tout il s'agit simplement de savoir combien on a payé en appareils quelconques? Qu'on paie 1 000 $ ou 10 000 $ ne change en rien le risque que court le pays du point de vue de sa sécurité ou la nature même de l'opération.

    Sur quelle base donc l'administration peut-elle invoquer la sécurité nationale pour refuser de répondre à une question concernant ce qu'elle a payé pour un appareil ou pour un service? Y a-t-il une justification quelconque?

    M. Rob Walsh: Monsieur le président, je ne peux que répéter ce que je viens de dire. Je ne parviens pas à comprendre en quoi un examen du budget effectué par un comité du Parlement doit être subordonné aux préoccupations d'un fonctionnaire à propos de la sécurité, même de la sécurité nationale, sans qu'une explication particulièrement circonstancielle soit donnée au comité, à huis clos s'il le faut, selon la nature de la crainte en question.

    M. Jim Gouk: Monsieur le président, pourrions-nous demander aux représentants de l'administration s'ils veulent toujours s'abriter derrière cet article ou s'ils sont prêts maintenant à répondre à nos questions concernant leurs dépenses?

    Le président: Monsieur Labramboise.

[Français]

    M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.

    Je voudrais qu'on se comprenne bien. Vous dites que les fonctionnaires auraient dû nous expliquer les raisons pour lesquelles ils se cachaient derrière l'article 32. Est-ce que je vous comprends bien?

    S'ils ne le savaient pas—parce que c'est une nouvelle organisation—et qu'ils sont allés se faire expliquer la situation et reviennent devant le comité, comme on le leur a demandé, pensez-vous qu'ils pourront répondre à la question aujourd'hui?

    M. Rob Walsh: Tout dépend des directives que le ministre a pu leur donner. Si les fonctionnaires ont reçu du ministre la directive de répondre au comité, c'est possible. Mais, à mon avis, le ministre n'a pas le droit d'interdire aux fonctionnaires de répondre, à moins que lui-même réponde au comité.

    M. Mario Laframboise: Merci.

[Traduction]

    Le président: Monsieur Fontana.

    M. Joe Fontana (London-Centre-Nord): Je comprends parfaitement ce que nous a dit M. Walsh. Je voudrais simplement lui poser une question au sujet de l'article 32 qui, selon lui, n'impose pas une interdiction.

    Monsieur Walsh, vous dites et vous répétez qu'il n'y a aucune disposition qui parle d'interdiction, et vous dites aussi qu'aucune disposition ne fait «obligation» du dépôt de renseignements à la Chambre. À votre avis, quelle est la différence?

¹  (1555)  

    M. Rob Walsh: Monsieur le président, dans certains cas la différence pourrait être fort importante même si d'aucuns pourraient dire que cela revient à jouer sur les mots. En d'autres termes, le paragraphe 32(1), qui parle d'avoir «pour effet de rendre obligatoire [...]» donne le choix au fonctionnaire ou au ministre de divulguer ou de ne pas divulguer. Ce n'est pas une interdiction pure et simple. La loi dit plutôt qu'aucune disposition ne doit avoir pour effet de rendre obligatoire le dépôt de ces renseignements.

    Par contre, moi j'affirme qu'en droit parlementaire, peu importe ce que dit la loi, cette obligation existe. Le gouvernement, les fonctionnaires agissant au nom du ministre, doivent répondre aux questions concernant leur budget. Je soutiens que cette obligation va beaucoup plus loin que les simples budgets, mais en ce qui concerne ceux-ci, c'est certain, ils ont l'obligation de répondre aux questions qui leur sont posées. Si pour une raison ou pour une autre un fonctionnaire se sent empêché de le faire par une politique ministérielle, à ce moment-là le comité convoque le ministre pour qu'il lui rende compte directement.

    M. Joe Fontana: Y a-t-il une différence entre la divulgation de ce genre de renseignements en séance publique ou à huis clos? La loi ou certaines dispositions ou règles parlementaires permettent-elles ce genre de divulgation? La réponse à la question doit-elle être donnée en séance publique ou à huis clos? J'imagine que l'un ou l'autre cas serait satisfaisant.

    M. Rob Walsh: Aucune règle n'exige qu'un comité siège à huis clos, mais comme le signale je crois l'ouvrage de Marleau et Montpetit, les comités ont manifestement cette option lorsqu'un témoin craint de témoigner publiquement. Un comité peut donc, dans certains cas, demander à ce que le témoignage soit donné à huis clos. Les comités peuvent choisir de procéder de cette façon, mais ils n'y sont pas tenus.

    M. Joe Fontana: Monsieur le président, je pense que vous allez manifestement aborder la question suivante qui est de savoir si les représentants de l'ACSTA vont effectivement venir répondre à la question. Dans la négative, il s'agira alors de savoir si le ministre va venir témoigner pour le faire. Comme vous l'avez dit, les échéances sont telles que tout cela doit survenir d'ici vendredi.

    Ne serait-ce que pour attirer un peu leur attention, nous pourrions peut-être proposer de réduire leur budget du montant dont Jim a parlé. Je ne pense pas que le comité puisse augmenter un budget, mais il peut toujours le réduire, de 1 000 $, de 10 000 $ ou de 1 million de dollars, pour tel ou tel type d'appareil.

    Le président: Est-ce une question, monsieur Fontana?

    M. Joe Fontana: C'est une question.

    Le président: Monsieur Walsh.

    M. Rob Walsh: Le greffier du comité, M. Etoka, pourrait peut-être mieux répondre à cette question, mais selon la procédure parlementaire, le comité peut décider, par un vote, de réduire ou d'éliminer un poste budgétaire, ou encore de redistribuer les impartitions budgétaires. Par contre, il ne peut pas augmenter un crédit budgétaire.

    C'est donc une option dont peut se prévaloir un comité qui étudie le budget du gouvernement.

    M. Joe Fontana: Merci, monsieur le président.

    Le président: Monsieur Barnes, vous avez une question? Non? Merci.

    Monsieur Gallaway.

    M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.): J'aurais une toute petite question, monsieur le président.

    Monsieur Walsh, j'ai écouté avec beaucoup d'attention ce que vous aviez à nous dire. Pour ajouter à cela, pour approfondir un peu ce que vous avez dit, c'est effectivement ces éléments fondamentaux... Je ne devrais pas en faire quelque chose de conditionnel.

    La règle la plus fondamentale qui régit le Parlement, la Chambre des communes en particulier, c'est qu'il doit approuver les dépenses de l'État, c'est-à-dire du Cabinet, de l'exécutif. Comment cela pourrait-il d'une quelconque façon être limité par l'article 32 de la Loi sur l'ACSTA, étant donné que cela contredirait directement l'article 18 de l'Acte de l'Amérique du Nord britannique?

    M. Rob Walsh: Je vais écouter très attentivement les témoins lorsqu'ils feront leur déposition devant le comité dans quelques instants, et peut-être aussi, si leur conseiller juridique intervient, écouterais-je avec autant d'attention ce que celui-ci aurait à dire à ce sujet. Mais je ne pense pas que l'article 32 ou toute autre disposition législative quelle qu'elle soit puisse primer sur la constitution. Le comité, qui fait partie de tout le processus parlementaire, est régi dans ses activités par le droit constitutionnel, et aucune loi ordinaire ne saurait primer en l'occurrence.

    Cela étant dit, il y a différentes façons de surmonter ce genre de difficultés, comme nous venons d'ailleurs d'en parler. Mais en droit, le principe premier est que le gouvernement est responsable devant la Chambre. Il lui rend compte notamment en lui soumettant ses budgets et le comité, une créature de la Chambre, est en droit de demander au gouvernement de répondre à ses questions concernant le budget qu'il propose d'accorder à tel ou tel ministère.

º  (1600)  

    M. Roger Gallaway: D'accord, je vous remercie.

    Le président: Comme il n'y a pas d'autres questions, je voudrais vous remercier tous les deux, messieurs Walsh et Tardi, d'avoir pris le temps, malgré un agenda très rempli, de venir répondre à nos questions. Par contre, je vous serais extrêmement reconnaissant si vous pouviez rester des nôtres jusqu'à la fin de la réunion.

    Je vais maintenant demander à MM. Duchesneau, McLaughlin et Duncan de prendre place à la table.

    Messieurs, bienvenue une nouvelle fois devant le comité et essayons, si vous voulez bien, de commencer sur un meilleur pied que lorsque nous nous étions quittés et essayons aussi d'aller au fond des choses.

    Monsieur Duchesneau, avez-vous amené votre conseiller juridique?

    M. Jacques Duchesneau (président et chef de la direction, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien): Oui, effectivement, monsieur le président.

    Le président: Pourriez-vous nous le présenter, je vous prie?

    M. Jacques Duchesneau: Permettez-moi de vous présenter M. Ian MacKay, le vice-président aux affaires juridiques et politiques de l'ACSTA.

    Je suis également accompagné par M. Mike McLaughlin, notre vice-président et chef de la direction financière, et par M. Mark Duncan, vice-président et chef des opérations.

    Le président: Ils étaient à vos côtés l'autre jour, n'est-ce pas?

    M. Jacques Duchesneau: En effet, monsieur le président.

    Le président: Merci, et bienvenue à vous, monsieur MacKay.

    Avez-vous quelque objection à ce que le comité interroge votre conseiller juridique.

    M. Jacques Duchesneau: Pas du tout, monsieur le président, nous nous en réjouissons même.

    Le président: Merci.

    Avez-vous une déclaration préliminaire à nous faire?

    M. Ian S. MacKay (vice-président, Loi, politique et secrétaire de la société, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien): Non, nous sommes ici au nom de mon client pour répondre comme nous le pourrons. Si le paragraphe 32(2) pose problème, nous vous le signalerons et nous en traiterons à ce moment-là.

    Le président: J'ai ici une lettre en date du 23 mai 2003, qui porte votre signature, monsieur Duchesneau. Malheureusement, quoique cette lettre porte la date du 23 mai, elle nous est parvenue aujourd'hui, le 26 mai, à 15 h 20, à l'heure même où nous étions en route pour assister à cette réunion, d'où notre retard de 10 minutes. Nous n'avons donc pas eu le loisir de la lire et de la remettre aux membres du comité.

    Je ne sais pas si les autres membres du comité l'ont reçue car elle m'est adressée à titre de président.

    N'en parlez donc pas étant donné que mes collègues n'ont pas encore pu la lire. Je l'ai reçue 10 minutes avant le début de la réunion et j'avais autre chose à faire.

    Après la réunion, le greffier la distribuera aux membres du comité.

    M. Joe Fontana: Peut-être pourriez-vous la consigner au compte rendu si elle n'est pas trop longue, cela nous aiderait peut-être en attendant que nous en recevions une copie.

    Le président: Elle est assez longue, environ deux pages.

    Commençons donc là où nous nous étions arrêtés l'autre jour. Avec l'aval du comité, nous allons commencer par la question qui vous avait été posée l'autre jour, et lorsque cette question sera vidée, nous reviendrons aux questions ordinaires.

    Commençons donc par la question qui m'avait conduit à suspendre les travaux.

    M. James Moore: Que vaut le contrat avec IBM?

º  (1605)  

    Le président: Monsieur Gallaway.

    M. Roger Gallaway: J'y arrive. Que vaut le contrat que vous avez conclu avec IBM? Combien allez-vous payer à IBM?

    M. Michael J. McLaughlin (vice-président et chef de la direction financière, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien): Monsieur le président, le contrat avec IBM s'élève à 206 097 $. Nous n'avons rien dépensé à ce titre l'année qui a précédé le contrat, de sorte que la totalité de la somme reste encore à dépenser. Nous escomptons que ce contrat se terminera le 30 septembre, et en l'occurrence, il s'agit du renforcement du système de laissez-passer donnant accès aux zones restreintes, les laissez-passer qui permettent au personnel autorisé de franchir les portes d'embarquement.

    M. Roger Gallaway: ...[Note de la rédaction: inaudible]... ce n'était pas nécessairement ce que vous aviez prévu.

    Un témoin: En effet.

    M. Roger Gallawway: D'accord. Il y a donc eu appel d'offres, n'est-ce pas? Le montant total était donc limité à 300 000 $, c'est bien cela?

    M. Michael McLaughlin: Je crois que oui.

    M. Roger Gallaway: Fort bien.

    Vous avez entendu ce que nous a dit le conseiller juridique de la Chambre des communes. Je vais donc poser ma question à M. Duchesneau, et peut-être voudra-t-il demander au conseiller juridique de l'administration de répondre s'il le souhaite. Êtes-vous d'accord avec ce que nous a dit le conseiller juridique de la Chambre des communes en ce qui concerne les réponses aux questions posées par le comité?

    M. Jacques Duchesneau: Monsieur le président, nous vous avons envoyé cette lettre par télécopieur vendredi. Je suis désolé que vous ne l'ayez reçue qu'aujourd'hui, mais sans le courrier que nous attendions du ministre, nous ne pouvions pas l'envoyer plus tôt.

    Il importe que je commence par dire que nous avons le feu vert pour répondre à toutes vos questions. Donc, aujourd'hui, nous ne sommes plus le 7 mai, nous pouvons donc vous donner des renseignements sur ce contrat sans aucun problème.

    M. Roger Gallaway: Très bien.

    Monsieur Duchesneau, la page du budget des dépenses 2003-2004 consacrée à l'ACSTA parle d'un programme de protection des transporteurs aériens canadiens. Je crois que dans la presse populaire on parle de policiers des airs. Quel est le budget de ce programme?

    M. Jacques Duchesneau: Monsieur le président, comme je le dis dans la lettre que je vous ai envoyée, ce renseignement et tous les renseignements relatifs au service de police ne sont pas divulguables.

    M. Roger Gallaway: Dans ce cas, je m'adresserai au président. Nous voilà de nouveau à la case de départ. Notre témoin nous dit que ce renseignement n'est pas divulguable.

    Permettez-moi dans ce cas de vous poser une question corollaire. Voudriez-vous déposer auprès de notre comité la lettre dans laquelle le ministre vous dit de ne pas donner ce genre de renseignements?

    M. Jacques Duchesneau: Monsieur le président, c'est une lettre qui porte le sceau “secret”.

    M. Roger Gallaway: Très bien. Donc vous nous dites que vous ne nous répondrez pas parce que vous avez reçu des ordres. Vous pourriez peut-être nous expliquer, monsieur Duchesneau, pourquoi c'est une question de sécurité nationale.

    M. Jacques Duchesneau: Ce sont les instructions que nous avons reçues du ministre des Transports et il est tout à fait clair que c'est le genre de renseignements que nous ne pouvons pas divulguer.

    M. Roger Gallaway: Monsieur le président...

    M. Jacques Duchesneau: Si je peux terminer...

    M. Roger Gallaway: J'invoque le Règlement, monsieur le président...

    Le président: Laissons le témoin répondre.

    M. Jacques Duchesneau: Contrairement à la dernière fois, nous pouvons vous donner des renseignements sur 83 p. 100 des 459 millions de dollars que représente notre budget. C'est un gros progrès par rapport à la dernière fois.

    Mais, selon les instructions que nous avons reçues, les 17 p. 100 restants concernent directement des mesures de sécurité. Il est facile en additionnant les renseignements que nous vous donnons de déterminer quelles mesures de sécurité nous mettons en place pour protéger le public voyageur. Notre seule et principale priorité c'est la sécurité du public voyageur.

º  (1610)  

    Le président: Monsieur Gallaway.

    M. Roger Gallaway: Monsieur le président, je m'en remets à vous. Nous sommes passés de 0 p. 100 à 83 p. 100 de ce qui peut nous être communiqué, donc nous savons qu'il reste 17 p. 100 sur un budget, en chiffres ronds, de 400 millions de dollars. Nos témoins nous disent ne pas pouvoir nous donner de renseignements sur ce qui correspond environ à 70 millions de dollars parce qu'ils ont reçu des ordres dans une lettre que nous ne pouvons pas voir. Nous avons un gros problème.

    C'est à vous de nous guider. Nous devrions peut-être siéger à huis clos, faire sortir les témoins de la salle puis demander à nos témoins de répondre à la question.

    Le président: Monsieur Fontana.

    M. Joe Fontana: J'invoque le Règlement. Avant d'accepter la motion de M. Gallaway, M. Gallaway pourrait peut-être poser de nouveau sa question afin d'être exactement certain de quoi il retourne. Permettez-moi de vous donner mes raisons.

    Selon vous, le budget est de 480 millions de dollars et vous pouvez nous donner des renseignements sans problème sur 83 p. 100 de ce budget. Donc il reste 17 p. 100, c'est-à-dire 70 millions sur lesquels vous ne pouvez rien dire.

    Une simple petite question vous a été posée sur les policiers des airs. Le public sait que nous avons des policiers des airs. Il est déjà difficile au public de comprendre le prix de leur billet, les compagnies aériennes doivent bien être compensées d'une manière ou d'une autre. Je ne sais pas, que cela se monte à 10 ou à 15 millions de dollars—je crois que c'était la question: quel est le budget pour les policiers des airs?—si on peut considérer cela comme une question de sécurité nationale puisque nous savons tous que sur certains vols il y a des policiers des airs. J'ai donc du mal à comprendre le problème. Je me demande simplement si M. Gallaway ne devrait pas reposer sa question.

    Nous ne voulons pas savoir combien il y a de policiers, sur combien de vols, rien de ce genre, nous voulons simplement savoir combien coûtent ces policiers des airs. C'est une dépense publique, nous voulons une réponse budgétaire.

    M. Gallaway pourrait peut-être reposer sa question pour dissiper toute ambiguïté parce que suggérer que c'est un secret et que cette dépense ne devrait pas être communiquée me semble inacceptable.

    M. Roger Gallaway: Monsieur le président, je vais essayer d'être moins ambigu. Je vais poser franchement la question : combien nous coûtent les policiers des airs?

    M. Jacques Duchesneau: Monsieur le président, je ne répondrai pas à cette question.

    Nous faisons exactement ce que font d'autres pays. Les États-Unis et l'Australie ne donnent aucun renseignement sur leurs policiers des airs.

    Le président: Bon, nous ne sommes pas d'accord.

    M. Roger Gallaway: Puis-je proposer que l'on siège à huis clos? Ou peut-être que nous pourrions demander au conseiller juridique—M. MacKay—de nous expliquer sur quelle base est ici invoqué l'article 32.

    Le président: C'est là le problème, monsieur Gallaway : Vous avez posé une question et notre témoin refuse d'y répondre.

    Avant de donner la parole aux autres membres du comité, j'aimerais que M. MacKay nous donne, suite au témoignage de M. Walsh, les raisons du refus de réponse à cette question particulière.

    M. Ian MacKay: Oui, monsieur le président.

    Selon le paragraphe 32(2) de la Loi sur l'administration canadienne de la sûreté du transport aérien, nous avons pour obligation de «protéger le caractère confidentiel des renseignements dont la publication nuirait, selon le ministre [des Transports], à la sécurité publique ou à la sûreté du transport aérien, notamment les données de nature financière ou autres qui pourraient révéler ces renseignements», et comme M. Duchesneau l'a indiqué, le ministre des Transports nous a donné ordre de protéger le caractère confidentiel des renseignements concernant le programme de protection des transporteurs aériens canadiens.

    Le président: Merci, monsieur MacKay.

    Maintenant, nous sommes saisis d'une motion pour siéger à huis clos.

    M. Roger Gallaway: Auparavant, j'aimerais demander à M. Duchesneau, après avoir entendu la réponse de M. Walsh concernant l'article 18 de l'Acte de l'Amérique du Nord britannique—la Constitution de notre pays—si son conseiller juridique aimerait nous dire comment une simple loi du Parlement peut modifier la Constitution.

º  (1615)  

    M. Ian MacKay: Monsieur le président, il est clair qu'il y a conflit entre les dispositions de l'article 32 et les privilèges parlementaires de votre comité, et à mon humble avis c'est au Parlement de résoudre ce conflit.

    Le président: Monsieur Walsh, pourriez-vous intervenir avant que je ne donne la parole aux autres membres du comité?

    M. Rob Walsh: Monsieur le président, je peux comprendre M. MacKay lorsqu'il avance que c'est peut-être à la Chambre de résoudre ce problème dans la mesure où ces fonctionnaires vous ont clairement indiqué qu'ils avaient reçu ordre de leur ministre de ne pas donner ces renseignements.

    Cependant, je continue à estimer que vous avez droit à ces renseignements et que les instructions du ministre ne priment pas sur vos droits en tant que comité à ces renseignements. Quoi qu'il en soit, à mon avis, cette responsabilité incombe plus au ministre qu'à ses fonctionnaires. C'est lui le responsable.

    Le président: Merci, monsieur Walsh.

    J'en déduis, pour régler le problème, qu'il nous incombe—que dis-je, qu'il nous faut demander dans ce cas aux témoins de nous montrer le document dans lequel le ministre leur demande de ne pas donner ce renseignement et que nous devrions convoquer le ministre. N'est-ce pas? C'est la procédure à suivre?

    M. Rob Walsh: Pas tout à fait, à mon avis, monsieur le président.

    Le président: Très bien. Dites-nous quelle est la procédure, monsieur Walsh.

    M. Rob Walsh: Vous pouvez inviter les fonctionnaires à faire ce que vous venez de suggérer mais il est possible qu'ils n'aient rien à vous donner par écrit, ou que pour une raison indépendante de leur volonté, ils n'ont rien à donner par écrit à votre comité. Il reste que vous avez leur témoignage aujourd'hui et que vous avez le droit d'agir à partir de là.

    M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Monsieur le président, j'invoque le Règlement.

    Le président: Oui, monsieur Keyes.

    M. Stan Keyes: Monsieur le président, je suis en total accord avec notre conseiller juridique sur cette question. Les témoins sont ici pour répondre aux questions auxquelles ils peuvent répondre. Ils ont un document qui leur intime de ne pas répondre à cette question précise et ils nous ont dit que ce document porte la mention “secret” et que par conséquent nous ne pouvons pas le voir.

    Dans ces conditions, monsieur le président, j'aimerais proposer que notre comité invite le ministre des Transports à comparaître afin qu'il nous explique comment un comité permanent de la Chambre des communes—une extension de la Chambre des communes—ne peut obtenir les réponses aux questions qu'il pose aux témoins par suite d'un courrier que leur a fait parvenir le ministre.

    Nous aimerions que le ministre comparaisse devant nous aussitôt que possible car le travail que nous essayons de faire s'en trouve bloqué. Étant donné l'intérêt du ministre pour d'autres mesures législatives que nous sommes chargés d'examiner, il lui revient de comparaître devant nous le plus tôt possible afin que nous puissions régler la question du budget avant la date limite du 30 mai.

    Le président: Merci.

    Monsieur Moore, puis monsieur Laframboise. C'est un rappel au Règlement, monsieur Laframboise?

[Français]

    M. Mario Laframboise: Monsieur le président, je veux comprendre ce que M. Walsh, entre autres, nous a dit. Il nous a dit que si jamais les témoins avaient reçu du ministre la directive de ne pas dévoiler des renseignements, il ne nous restait qu'à convoquer le ministre. Est-ce bien ce que vous nous avez dit?

[Traduction]

    M. Rob Walsh: Oui, monsieur le président, mais vous pouvez aussi auparavant faire rapport à la Chambre si cela a votre préférence.

    Le président: Merci.

    Monsieur Moore.

    M. James Moore: Je voulais prendre la parole au sujet de la motion de M. Keyes, qui je crois a été déposée.

    Le président: Je vais demander à M. Barnes s'il veut prendre la parole au sujet de cette motion.

    M. James Moore: C'est ce que je veux faire.

    Le président: Vous l'appuyez?

º  (1620)  

    M. James Moore: Oui, et j'aimerais en parler.

    Le président: Monsieur Barnes, vous invoquez le Règlement pour avoir une précision?

    M. Rex Barnes: Si la motion qui vient d'être proposée est adoptée, le ministre pourra-t-il continuer de refuser de répondre à cette question quand il comparaîtra?

    Le président: ...[Note de la rédaction : Inaudible]... sauf votre respect. Attendons pour le moment, si nous décidons de le convoquer. Nous ne pouvons pas spéculer sur ce qu'il dira.

    M. Rex Barnes: Monsieur le président, je suis d'accord avec mon collègue, il faudrait que le ministre comparaisse. Mais si le ministre comparait et nous dit: «Je ne répondrai pas à votre question», dans ce cas, ne l'invitons pas, passons directement à l'étape suivante du rapport à la Chambre.

    Une voix: Il n'a encore rien dit.

    Une voix: Faisons-le venir, Rex, et torturons-le jusqu'à ce qu'il parle.

    Des voix: Oh!

    M. Rex Barnes: Tout ce qui m'intéresse c'est une simple réponse. Ma question est simple.

    Le président: Merci.

    Monsieur Volpe, puis monsieur Fontana, dans cet ordre—si leurs interventions concernent l'avis juridique que vient de nous donner M. Walsh.

    M. Joe Fontana: Oui, mais le rappel au Règlement relatif...

    Vous avez dit Fontana et Volpe.

    Le président: Non, j'ai dit Volpe et Fontana—si ça concerne l'avis juridique.

    M. Joseph Volpe: Monsieur le président, je voulais simplement un peu mieux comprendre le problème car j'ai suivi avec attention ce que le conseiller juridique de la Chambre et celui de l'ACSTA avaient à dire sur la pertinence des questions et le droit à recevoir des réponses.

    M. MacKay a laissé entendre qu'on n'invoquerait pas le paragraphe 32(1) sauf en cas de problème. M. Duchesneau nous a indiqué que c'était une question de sécurité nationale. Il y a dix jours la sécurité nationale couvrait tous les montants en question. La sécurité nationale a été réduite de 83 p. 100—monsieur Duchesneau, vous m'excuserez mais j'essaie de comprendre la logique—censément parce que la question des policiers des airs, leur nombre, leur présence, la fréquence sur les vols, etc., est capitale pour la sécurité nationale. Je ne le conteste pas. Si quelqu'un a de mauvaises intentions et peut déterminer leur présence en analysant ces chiffres, ne compromettons-nous pas cette analyse de l'ordre de 83 p. 100 et, si tel est bien le cas, pouvons-nous réexaminer cette évaluation?

    Je vais que vous avez reçu une lettre sous le sceau du secret. Elle vous intime l'ordre de ne pas répondre à cette question et je n'ai pas l'intention de le contester. Mais il me semble que je me trouve particulièrement désavantage. Je vais être obligé d'essayer de deviner quel peut être le tarif horaire de ces policiers, à supposer que les coûts pour les contribuables se situent entre zéro et 80 millions de dollars et faire mes calculs sur cette base. La semaine dernière, ma base de calcul se situait entre 0 et 480 millions de dollars.

    Vous comprenez ce que je veux dire, monsieur Duchesneau? À mon avis, ce principe ne s'applique plus à partir du moment où vous avez parlé de 83 p. 100.

    Quant au paragraphe 32(2), il me semble, monsieur MacKay, que vous y avez déjà contrevenu puisque vous nous avons donné 83 p. 100 de la réponse. Si 83 p. 100 de la réponse sont bons pourquoi pas 100 p. 100?

    Le président: Monsieur Duchesneau? Monsieur MacKay?

    M. Jacques Duchesneau: C'est parce qu'il est plus facile de faire votre propre calcul sur la base du plus petit montant et c'est exactement ce que nous essayons d'empêcher. Il était clair dans la lettre que, suite aux discussions avec les représentants de Transports Canada—la lettre que je vous ai envoyée, monsieur le président...

    Le président: Elle n'a pas encore été déposée.

    M. Jacques Duchesneau: Quoi qu'il en soit, dans cette...

    Le président: Bien entendu, monsieur Duchesneau, si nous étions tous avocats, cette lettre que vous m'avez envoyée serait considérée comme une motion servie au tribunal. Vous n'auriez pas le temps de la défendre. Votre lettre nous a été livrée à 15 h 20 aujourd'hui, et malheureusement, il n'y avait personne dans nos bureaux en fin d'après-midi vendredi. Nous n'avons pas reçu cette lettre ce matin, mais à 15 h 20.

    Je suis sûr que M. MacKay, M. Walsh ou M. Gallaway qui ont tous exercé le droit... on ne dépose pas simplement une motion en entrant dans la salle d'audience. C'est une règle de procédure que la profession juridique respecte et honore.

    M. Joe Fontana: J'invoque le Règlement, monsieur le président.

    Le président: Oui.

    M. Joe Fontana: Je comprends que vous...

    Le président: Avez-vous obtenu une réponse à votre question, monsieur Volpe?

º  (1625)  

    M. Joseph Volpe: Non, pas vraiment.

    M. Jacques Duchesneau: Pouvons-nous terminer la réponse, monsieur le président?

    Le président: Bien sûr.

    M. Michael McLaughlin: Si je peux compléter la réponse, dans le sommaire du plan d'entreprise qui est publié, notre organisation, l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien a déjà révélé que les dépenses d'exploitation concernant le contrôle de pré-embarquement s'élèveraient à environ 128 millions de dollars pour l'année et que les autres dépenses, qui comprendraient l'administration de l'ACSTA, le contrôle complet des bagages et les programmes de sécurité, représenteraient 87 millions de dollars, ce qui représenterait le total des dépenses d'exploitation. Nous avions déjà communiqué le montant des dépenses d'immobilisations sur une page précédente.

    C'était donc le montant de 87 millions de dollars, monsieur, que nous hésitions à divulguer, et la question posée par M. Gallaway portait précisément sur ce secteur de dépenses de 87 millions de dollars. C'est pourquoi nous avons demandé au ministre l'autorisation de fournir d'autres indications concernant ce montant de 87 millions de dollars, et nous avons reçu la lettre décrite par M. Duscheneau.

    Le président: Monsieur Fontana.

    M. Joe Fontana: Je vous remercie. Cela apporte des précisions, car je voulais savoir quelle était la date de cette lettre secrète. Je croyais qu'il s'agissait d'instructions que l'ACSTA avaient reçues dès le départ, mais d'après ce que vous venez de dire, ces instructions ont été données suite à la réunion qui s'est déroulée avec notre comité.

    Par ailleurs, je suppose qu'en fonction de l'information qui est publique et en fonction de ce que vous venez de nous indiquer, il n'est pas vraiment difficile de faire le calcul et d'arriver probablement à la réponse. J'ignore pourquoi vous n'y répondez pas directement, mais si je pouvais simplement... parce qu'il y a cinq anciens présidents de comités ici.

    Nous sommes en train de parler d'une question importante concernant le privilège et la procédure parlementaires et la responsabilité que les ministres ou les membres de l'administration ont à l'égard du Parlement du Canada et de la population du Canada. J'aimerais donc prendre un peu de temps pour approfondir la chose, parce qu'il pourrait être facile—et je comprends la motion; elle est tout à fait recevable—de simplement rejeter la responsabilité sur le ministre alors qu'en fait, je ne suis pas convaincu que l'administration ne soit pas entièrement responsable de fournir l'information.

    Je me moque pas mal de la lettre que vous avez, et vous aurez peut-être à la suivre. Je crois que nous avons une indication selon laquelle même un ministre ne peut pas essentiellement dire non au Parlement du Canada et nier l'aspect constitutionnel de la chose, et j'estime que vous avez effectivement une responsabilité. C'est la raison pour laquelle, dans votre lettre, en particulier...

    J'aimerais poser la question suivante car je la considère très pertinente. C'est la raison pour laquelle j'ai proposé que nous étudions la motion à huis clos. Il aurait été préférable auparavant de présenter une motion afin d'inviter le ministre, car j'aimerais étudier toutes les options dont dispose le comité dans les cas d'outrage de la part de l'administration et ainsi de suite. Le comité dispose d'un certain nombre d'options avant de convoquer le ministre.

    Mais pourriez-vous me dire si la lettre que vous avez reçue du ministre vous demande précisément de ne pas communiquer d'information à propos d'agents armés? L'expression «agents armés» figure-t-elle dans la lettre?

    M. Jacques Duchesneau: Oui, monsieur le président, et pour terminer la réponse à la question de M. Fontana, nous avons reçu la lettre du ministre en fin de journée le jeudi 22 mai. Nous vous avons écrit une lettre le 23 mai. Vous l'avez reçue dans votre circonscription. Nous avons parlé à votre adjoint à 13 heures.

    Je sais que le préavis a été court, mais dès que nous avons reçu la lettre, nous vous avons écrit pour vous expliquer—et je tiens à le souligner—que nous serions ici aujourd'hui pour répondre à toutes les questions du comité. Mais nous avons aussi précisé certains programmes dont nous ne parlerions pas.

    Ce sont les ordres que nous avons reçus, et je suis tout à fait d'accord avec l'opinion selon laquelle la communication de renseignements à propos des policiers des airs risquerait de compromettre la sécurité des voyageurs.

    M. Joe Fontana: Très bien, simplement à propos...

    Le président: C'est la dernière question.

    M. Joe Fontana: Je veux simplement plus d'éclaircissements à propos des instructions en question.

    Vous indiquez maintenant que les dépenses se rapportant au contrôle de pré-embarquement s'élèvent à environ 128 millions de dollars. Considérez-vous qu'il s'agit d'une question de sécurité nationale? Vous nous avez donné ce chiffre. Ne croyez-vous pas qu'il y a un risque à ce quelqu'un sache le montant d'argent que nous consacrons au contrôle de pré-embarquement? Cela ne vous préoccupe-t-il pas? Pourquoi ne s'agit-il pas d'une information privilégiée alors que l'information concernant les policiers des airs l'est? Ou en ce qui concerne le montant de 87 millions dont vous avez parlé pour ce qui est de l'enregistrement des bagages, ne considérez-vous pas qu'il s'agit d'une question importante de sécurité nationale?

    Je pose la question aux responsables qui dirigent en fait cette organisation. Je tiens à savoir s'ils considèrent que l'enregistrement de tous les bagages et la vérification de l'identité des passagers sont des questions qui relèvent de la sécurité nationale. J'aimerais savoir comment vous pouvez nous communiquer ce montant mais pas le montant concernant les policiers des airs?

º  (1630)  

    Le président: Ce n'était pas dans la lettre, Joe.

    M. Jacques Duchesneau: Monsieur le président, je crois que nous nous aventurons sur un terrain très glissant. Il existe une grande différence avec le contrôle de pré-embarquement, parce qu'il s'agit de gros chiffres. Lorsque nous parlons du programme canadien de protection à bord des avions, des policiers des airs, il s'agit de chiffres différents.

    Combien de policiers avons-nous à bord? Je ne vous le dirai pas, mais il serait très facile, compte tenu des chiffres que je vous ai fournis, d'en tirer une hypothèse, et cela compromettrait la sécurité des voyageurs. Moralement, j'ai de la difficulté à répondre à cette question.

    Le président: Je vous remercie.

    Nous sommes saisis d'une motion, proposée par M. Keyes, que vous avez appuyée.

    Voulez-vous en parler?

    M. James Moore: Oui.

    Le président: Nous sommes saisis d'une motion afin de...

    M. Joe Fontana: J'aimerais obtenir une réponse à ma première question, c'est-à-dire savoir, avant d'aborder cette motion qui est publique, s'il existe une raison qui s'oppose à ce que nous siégions à huis clos pour discuter d'un certain nombre d'autres options dont pourrait disposer le comité.

    M. Stan Keyes: Demandez-leur s'ils répondraient si la séance était à huis clos.

    M. Joe Fontana: Seriez-vous prêt à répondre à la même question si nous étions à huis clos?

    M. Jacques Duchesneau: Je ne serais pas en mesure de le faire, monsieur le président.

    Le président: Je vous remercie.

    M. James Moore: Nous revenons à la motion de M. Keyes qui propose que l'on convoque M. Collenette devant ce comité de toute urgence. J'estime que c'est très important. J'appuierai cette motion, au besoin.

    Ce n'est pas aussi compliqué qu'on le prétend. Le ministre a comparu devant le comité. Nous lui avons posé des questions précises à propos du budget, des policiers des airs, et d'autres choses. Il a répondu, posé la question aux fonctionnaires. Nous la leur posons. Le ministre leur a dit de ne pas répondre à la question. Par conséquent, maintenant nous demandons au ministre de revenir. Si à ce stade, le ministre continue de refuser de répondre, le comité a alors la prérogative de censurer le ministre parce qu'il n'a pas répondu aux questions.

    C'est la façon de procéder. Il faut espérer que le ministre répondra aux questions pour que nous puissions examiner le budget de l'administration afin que les milliers d'employés d'Air Canada qui sont en train d'être mis à pied à cause de la diminution du nombre de voyageurs et du coût de la taxe de sécurité qui sert à financer l'ACSTA, puissent obtenir des réponses à leurs questions. C'est ce que nous voulons, et non pas nous en prendre à vous, les représentants de l'administration.

    Si les représentants prennent une décision juridique d'utiliser la lettre qui leur a été envoyée par le ministre pour justifier leur refus de répondre aux questions, c'est leur droit. Il nous appartient maintenant de demander au ministre pourquoi il a envoyé la lettre et s'il fera une déclaration publique à cet égard.

    C'est là où nous en sommes, et j'appuie la motion. Mettez-la en délibération.

    Le président: Je vous remercie.

    M. Roger Gallaway: Oui, je me demande si nous ne pourrions pas approfondir la motion. Nous traitons ici de l'aspect le plus fondamental de cette institution. Je trouve assez inquiétant qu'au début de nos audiences, il y a quelques semaines, le président de l'ACSTA était d'avis qu'il ne pouvait pas nous divulguer le montant de 207 000 $ parce qu'il s'agissait d'une question de sécurité nationale. Maintenant on nous communique 83 p. 100 ou 87 p. 100 de l'information. Mais en tant que comité parlementaire, nous sommes en droit d'exiger qu'on nous communique la totalité de l'information et il existe des mécanismes pour obliger ces personnes à le faire.

    Ce n'est pas une critique à leur endroit, mais cela commence à ressembler un peu à un cirque, avec des aspects burlesques, parce que nous nous trouvons maintenant dans une situation où on nous dit qu'il existe une lettre mais que nous pouvons pas en prendre connaissance. On nous dit qu'on nous communique plus de 80 p. 100 de l'information. Il s'agit de la règle la plus fondamentale de cet endroit, et maintenant nous la traitons à la légère. Je suis tout à fait partisan de convoquer le ministre et d'obtenir des réponses.

    Le président: Je vous remercie.

    Monsieur Laframboise, monsieur Gouk, et monsieur Fontana. C'est bien cela? Après ces interventions, nous voterons sur la motion proposant de convoquer le ministre.

[Français]

    M. Mario Laframboise: Monsieur le président, je vais appuyer la motion de M. Keyes concernant la comparution du ministre. Par contre, je comprends aussi les représentants de l'ACSTA, qui veulent garder le secret, comme le leur a demandé le ministre.

    Les conseillers juridiques du gouvernement nous ont dit que l'article 32 de cette loi obligeait les fonctionnaires à ne pas donner des renseignements quand le ministre leur dit de ne pas le faire. Donc, la seule personne qui peut nous les dire est le ministre. On verra ce que le ministre va nous répondre.

    Il ne faut pas blâmer les fonctionnaires parce que le gouvernement libéral a adopté l'article 32 de cette loi. C'est à nous de demander qu'on abroge l'article 32 dans la loi.

    Je vais vous appuyer si vous demandez l'abolition de l'article 32. Mais puisque l'article 32 existe et que les fonctionnaires ont la lettre du ministre, je suis d'accord avec M. Keyes qu'il faut faire comparaître le ministre. On verra ce qu'il nous répondra. C'est la procédure que nous a expliquée M. Walsh: seul le ministre peut venir nous expliquer la situation.

    Donc, je suis d'accord et j'appuie M. Keyes à cet égard.

º  (1635)  

[Traduction]

    Le président: Je vous remercie, monsieur Laframboise.

    Monsieur Gouk, puis monsieur Fontana, après quoi nous voterons sur la motion.

    M. Jim Gouk: Monsieur le président, j'aimerais simplement dire que j'appuie la motion. Si elle est adoptée, je crois que dans le message transmis au ministre, en plus de la motion même, il faudrait indiquer très clairement que nous le convoquons pour qu'ils fournissent des réponses concernant l'examen du budget, dont nous devons faire rapport d'ici la fin de la semaine. Il faut qu'il comparaisse au moment opportun pour que nous puissions nous en occuper. S'il nous est impossible d'obtenir des réponses ou des explications acceptables, le comité devrait alors envisager au moins de réduire le financement pour lequel nous ne pouvons pas obtenir de justification.

    Le président: Nous avons pris note de vos commentaires, monsieur Gouk.

    Monsieur Fontana, nous passerons au vote sur la motion.

    M. Joe Fontana: Monsieur le président, je considère que la motion est appropriée mais j'aimerais que nous envisagions d'autres options dont pourrait disposer le comité, outre simplement convoquer le ministre. Bien entendu, le ministre comparaîtra ici et répondra aux questions, du moins nous l'espérons, et ensuite nous aurons un certain nombre de décisions importantes à prendre.

    Mais je me demandais s'il ne conviendrait pas que nous poursuivrions la séance à huis clos, et peut-être était-il prévu de toutes façons de le faire, afin de discuter d'un certain nombre d'autres options que le comité pourrait envisager en ce qui concerne cette question en particulier, et nous pourrions peut-être demander à M. Walsh, notre conseiller juridique, de rester avec nous, et prier les aux autres de sortir, afin que nous puissions examiner un certain nombre d'options.

    Je ne sais pas si vous voulez aborder la motion de M. Keyes maintenant, ou si nous devrions en traiter lorsque nous reprendrons la séance publique, mais j'aimerais discuter d'un certain nombre d'autres options.

    Le président: Je vous remercie, monsieur Fontana.

    Vous demandez qu'avant de voter sur la motion, nous poursuivions la séance à huis clos pour envisager d'autres options dont nous pourrions disposer, en plus de la motion. Je vais sonder les membres.

    Monsieur Barnes, oui ou non?

    Des voix: ...[Note de la rédaction: inaudible]...

    Le président: Je vous remercie. La motion vise à demander au ministre de répondre—de comparaître devant nous. C'est ce que je voulais dire.

    Oui, monsieur Proulx.

    M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): Aurons-nous la possibilité de prendre connaissance de cette lettre, celle que l'ACSTA a vraisemblablement envoyée—non pas la lettre que le ministre a envoyée à l'ACSTA, mais la lettre que l'ACSTA a envoyée au comité?

    Le président: On est en train de la faire circuler.

º  (1640)  

    M. Marcel Proulx: Quand? Où?

    Le président: On la fera circuler. Absolument.

    Vous dites qu'elle a été envoyée à mon bureau de Thunder Bay. Lorsque nous avons une semaine de relâche comme celle que nous avons eue, je parcours 1 800 milles en voiture pour visiter ma circonscription et j'étais parti du mardi au dimanche après-midi. Je m'excuse de ne pas l'avoir reçue, mais j'aurais dû l'avoir tôt ce matin. Là n'est pas la question.

    M. Jacques Duchesneau: Monsieur le président, je n'avais nulle intention de vous contrarier. Je ne vous fais aucun reproche. J'essaie simplement de m'assurer de bien faire comprendre que nous n'essayons pas de cacher quoi que ce soit. C'est ce que j'essaie de faire comprendre.

    Le président: Tous ceux qui sont pour? Contre? À l'unanimité? Il y a eu une abstention. Je vous remercie.

    (La motion est adoptée)

    Monsieur Walsh, puisque vous êtes ici pour nous représenter et pour vous assurer que nous respectons les règles de la Chambre des communes, c'est-à-dire que nous agissons de façon tout à fait conforme  à nos attributions, je vous demande si jusqu'à présent nous respectons les règles.

    M. Rob Walsh: Je crois que vous respectez les règles, monsieur le président, mais je vous conseillerais de préciser dans votre motion le moment de cette réunion—pas en septembre prochain.

    M. Stan Keyes: Non, je l'ai fait.

    M. Rob Walsh: Cela était-il précisé dans la motion?

    M. Stan Keyes: C'était précisé dans la motion. J'ai demandé au ministre de comparaître dans les plus brefs délais parce que l'examen du budget prend fin le 30 mai.

    M. Rob Walsh: Il serait utile que le ministre ait une indication un peu plus précise du moment auquel le comité sera libre pour entendre son témoignage.

    Le président: Je croyais que la motion l'indiquait, mais je tiens à vous remercier de nous l'avoir signalé, monsieur Walsh. Je croyais qu'il était suffisamment précis d'indiquer qu'à la fin de cette semaine le budget doit être présenté à la Chambre des communes ou être réputé adopté. Toutes les mesures que prend ou que le comité a l'intention de prendre concernant le budget, doivent être prises au plus tard jeudi soir.

    Si le ministre doit comparaître pour répondre aux questions que nous avons formulées, surtout en ce qui concerne la lettre, il faudra que cette comparution ait lieu d'ici jeudi. Je suis simplement parti du principe que pour une question d'une telle importance, nous pourrions convoquer une séance du comité des transports dans les plus brefs délais, même si nous devions utiliser une partie des séances déjà prévues pour entendre le ministre. Je crois qu'il y aura une séance du comité des transports demain , mercredi et jeudi.

    C'est une supposition de ma part. Il faudra que le ministre comparaisse avant jeudi.

    M. Jim Gouk: J'invoque le Règlement, monsieur le président.

    Le président: Ne pouvons-nous rien faire sans invoquer le Règlement?

    Allez-y, monsieur Gouk.

    M. Jim Gouk: La question est la suivante. Le comité va-t-il adopter une position? On dit que si nous ne prenons aucune décision concernant le budget, il sera considéré comme adopté. Si le ministre fait de l'obstruction et dit qu'il est trop occupé ou refuse de comparaître, qu'allons-nous faire? Il ne s'agit pas d'une question hypothétique.

    M. Stan Keyes: Il ne s'agit pas d'un rappel au Règlement. Pouvons-nous poursuivre à huis à clos? Ce sont des options dont nous pouvons commencer à discuter, mais attendons.

    Le président: C'est une situation hypothétique. Évitons de faire des suppositions sur ce que le ministre dira ou fera. Une fois que nous aurons entendu ce qu'il a à dire, il incombera alors au comité de décider de la suite à donne.

    Oui, monsieur Volpe.

    M. Joseph Volpe: J'aimerais avoir un éclaircissement, monsieur le président. Il me semble que si nous voulons faire ce qui doit être fait et donner au ministre l'occasion de répondre ou de donner des instructions différentes aux représentants de l'administration pour qu'ils répondent à la demande du comité tout en permettant au comité de présenter son rapport à la Chambre avant que le budget soit considéré adopté, il faut alors que la réunion ait lieu au plus tard mercredi. Au plus tard.

    Je crois que dans les instructions destinées à la personne qui transmettra le message au ministre, vous devez demander que le ministre comparaisse devant le comité demain ou mercredi après-midi, selon le moment qui lui conviendra.

    Le président: Monsieur le greffier, pourriez-vous donner suite à la demande de M. Volpe? Y en a-t-il qui ne sont pas d'accord? Y a-t-il d'autres rappels au Règlement?

    M. Stan Keyes: Oui, simplement un.

    Si vous voulez convoquer le ministre ici mercredi, et qu'il accepte, très bien, je comprends le processus et aussi que le Comité permanent des transports a le droit de poser des questions, mais j'aimerais que ces réponses soient données à huis clos, par le témoin, après quoi nous le remercierons, mais pouvons-nous avoir l'assurance que les témoins seront ici aussi le mercredi immédiatement après la comparution du ministre pour que nous puissions leur poser à eux aussi des questions avant la fin de la journée mercredi?

    Le président: Est-ce que vous pouvez nous en donner l'assurance, monsieur Duchesneau?

    M. Jacques Duchesneau: Je vous en donne l'assurance ferme. Nous serons ici toute la semaine si vous le souhaitez. Nous pouvons même discuter du premier montant de 380 millions de dollars, si vous le voulez.

    Le président: J'espérais que l'on puisse enfin aborder les questions de fond qui nous intéressent vraiment.

    M. Jacques Duchesneau: Nous sommes à votre disposition 24 heures par jour.

º  (1645)  

    Le président: Merci beaucoup.

    D'après ce que je crois comprendre, M. Fontana et les membres du comité aimeraient se réunir en comité plénier, à huis clos, pour discuter d'autres options possibles. Nous aimerions beaucoup...

    Monsieur Laframboise, pour un rappel au Règlement.

[Français]

    M. Mario Laframboise: Monsieur le président, pourquoi ne terminons-nous pas l'étude des 83 p. 100 du budget pour lesquels ces personnes sont en mesure de nous répondre aujourd'hui?

    De toute façon, nous siégerons à huis clos tantôt pour discuter de nos travaux futurs et nous pourrons alors discuter de la comparution du ministre. Terminons d'abord l'étude de la partie du budget pour laquelle ces gens sont en mesure de répondre.

[Traduction]

    Le président: Je vous remercie, monsieur Laframboise.

    Est-on d'accord pour passer à l'étude du budget? C'est une très bonne proposition, monsieur Laframboise. Merci beaucoup.

    Nous utiliserons le temps qu'il nous reste après quoi, nous siégerons à huis clos. Est-ce exact? Êtes-vous d'accord?

    Nous allons donc revenir à l'objet initial de la réunion, à savoir le budget. Monsieur Gouk, vous êtes le premier intervenant.

    M. Jim Gouk: J'aimerais vous poser une question avec laquelle vous serez peut-être un peu plus à l'aise parce qu'elle concerne les 83 p. 100 du budget pour lesquels vous êtes en mesure de répondre; nous ne chercherons pas à obtenir plus de renseignements sur l'autre partie du budget.

    Lors de la séance précédente à laquelle vous avez assistés, nous avons abordé la rationalisation du contrôle de sécurité à l'aide de ce que vous avez appelé un système de voyageurs de confiance. Pouvez-vous nous indiquer où en est ce programme, les délais prévus pour sa mise en oeuvre, et les coûts qui s'y rattachent, comparativement aux économies que vous envisagez au niveau des dépenses d'exploitation et de la réduction du fardeau général sur le système.

    M. Mark Duncan (vice-président et chef des Opérations, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien): Nous avons travaillé en coopération avec l'Agence des douanes et du revenu du Canada qui a mis sur pied un programme d'entrée au pays qui fait appel à un système de lecture de l'iris et qui constitue un programme de voyageurs enregistrés. Nous avons eu des discussions préliminaires avec les responsables de l'agence. Comme vous le savez, nous envisageons aussi d'utiliser des indicateurs biométriques afin d'améliorer le système de laisser- passer aux aéroports. Nous avons brièvement parlé avec les responsables de la TSA de leur programme de voyageurs de confiance, qu'ils ont modifié pour qu'il redevienne un programme de voyageurs enregistrés. Nous avons certains grands aéroports qui offrent un système de traitement accéléré ou prioritaire.

    Le problème, c'est que nous devons continuer à effectuer les mêmes vérifications de sécurité même s'il s'agit d'un voyageur enregistré. Par conséquent, la question que l'on se pose est la suivante: si vous êtes un voyageur enregistré, passez-vous avant les autres voyageurs? Nous venons d'entamer ces discussions. Nous ne sommes pas allés plus loin que cela.

    M. Jim Gouk: C'est donc tout à fait le contraire de ce que vous avez dit à ma connaissance la dernière fois, parce que la dernière fois où j'ai parlé du programme NEXUS de l'ADRC et j'ai signalé que si on peut laisser entrer des gens au pays, d'un côté ou l'autre de la frontière, sans qu'ils aient à s'arrêter sauf dans le cas de contrôles ponctuels, pourquoi ne pouvons-nous pas faire de même à un aéroport pour une personne qui a fait l'objet d'un contrôle préalable, dont on a vérifié les antécédents et ainsi de suite, grâce aux moyens d'identification dont vous avez besoin, qu'il s'agisse d'une photo d'identité jusqu'à la lecture de l'iris? Êtes-vous en train de me dire aujourd'hui que vous n'envisagez pas une telle mesure?

    M. Mark Duncan: Je ne dis pas que nous n'envisageons pas une telle mesure. Nous avons examiné leur programme. Nous avons examiné tous les aspects d'un processus de vérification. Nous sommes toujours en quête d'objets tranchants, etc. La question fondamentale consiste à déterminer si nous autoriserions quelqu'un à traverser directement la frontière sans faire l'objet d'un contrôle? Nous n'avons pas encore eu l'occasion de nous pencher sur cette question de principe.

    M. Jim Gouk: C'est la question que je pose parce que, la dernière fois où vous avez tous comparu devant le comité, vous avez dit—je ne me souviens pas de vos paroles exactes—qu'essentiellement c'était une question de pourcentage, que vous saviez fort bien ne pas pouvoir tout intercepter, que vous faites de votre mieux pour empêcher ce genre d'incident et pour mettre toutes les chances de votre côté.

    Si c'est effectivement le cas, qu'il est impossible d'assurer une sécurité absolue—c'est impossible—et vous le reconnaissez, alors pourquoi ne pas retirer les aspects les plus sécuritaires de la charge de travail de façon à pouvoir concentrer nos ressources et nos fonds sur les secteurs où le risque est plus élevé? Pourquoi n'agissons-nous pas plus rapidement dans ce sens?

º  (1650)  

    M. Jacques Duchesneau: C'est une bonne question mais je tiens à faire une importante distinction entre les deux systèmes. En matière d'immigration, si on laisse entrer quelqu'un qui pourrait présenter une menace, c'est une menace dont nous pouvons venir à bout. Lorsque nous acceptons des passagers à bord d'un avion et qu'ils présentent une menace, alors ce pourrait être un grave problème. Le niveau de sécurité concernant les passagers à bord d'un avion est tout à fait différent de celui que présentent des personnes qui entrent au Canada.

    C'est la raison pour laquelle je vous ai répondu comme je l'ai fait, parce que je vous rappelle que vous aviez posé la question et je vous avais répondu que nous étions en train d'améliorer un système de laissez-passer de zones réglementées, qui permettrait d'établir une nouvelle carte de voyageur de confiance, mais nous n'en sommes qu'au tout début de ce programme, surtout en raison de la différence au niveau de l'évaluation de la menace.

    M. Jim Gouk: Ce serait plus valable, je crois, si nous faisions des contrôles ponctuels, comme cela se fait aux douanes de certains pays où vous appuyez sur un bouton et si la lumière est verte, vous pouvez passer et si elle est rouge, on vous fouille. Je ne parle pas de contrôles ponctuels; je parle de vérification préalable où des gens par exemple comme les députés—non pas que nous devrions bénéficier d'un traitement spécial, mais nous voyageons très souvent et quand même, si on ne peut pas nous faire confiance, alors le système est vraiment inefficace—et un grand nombre d'autres catégories de gens comme nous qui voyagent beaucoup peuvent faire l'objet d'une vérification préliminaire de façon à ce que vous n'ayez plus du tout à vous en soucier et que vous puissiez concentrer vos efforts sur ceux qui présentent plus de risques. Envisagez-vous une telle chose, et avez-vous prévu des délais pour mettre en oeuvre ce genre de mesures?

    M. Jacques Duchesneau: Pas dans un avenir rapproché, mais d'ici la fin de l'année, nous devrions avoir une réponse là-dessus. À chaque fois que je parle d'un voyageur à qui l'on peut faire confiance, je donne toujours l'exemple des députés fédéraux ou des juges de la Cour suprême. Pourquoi devons-nous les faire passer par le système alors qu'ils ne représentent pas une menace?

    Vous avez donc absolument raison, et c'est une chose...

    Le président suppléant (M. Joe Fontana): C'est discutable.

    M. Jim Gouk: Pour ce qui est du coût et des résultats obtenus, il y a une étude nationale en cours, à la fois à l'échelle nationale et province par province, sur le coût de fonctionnement de l'ACSTA et sur les frais qui sont imposés au public voyageur, que ce soit 26 $ ou 13 $ ou je ne sais trop, et sur l'incidence de ce coût. J'ai pris connaissance de l'étude dans certaines provinces où le montant de ces frais n'a pas encore été rendu public et je ne peux donc pas le divulguer, mais l'Alberta l'a fait. Après une étude approfondie, ils en sont arrivés à des chiffres montrant qu'il y a une baisse de l'achalandage de 9 p. 100 sur les court-courriers et de 4 p. 100 sur les vols moyen et long-courriers, ce qui est encore compliqué par le fait que les compagnies aériennes baissent leurs tarifs pour remplir leurs avions, une conséquence directe de l'imposition des frais pour la sécurité, au point que le coût pour les compagnies aériennes est plus élevé que les recettes totales provenant des frais de sécurité.

    Avez-vous pris connaissance des ces études? Êtes-vous au courant de leur existence et avez-vous des observations à faire là-dessus?

    M. Jacques Duchesneau: Comme vous le savez, monsieur le président, ce n'est pas nous qui fixons, percevons ou administrons les frais de sécurité, et je n'ai donc rien à dire là-dessus. Notre budget nous est attribué au moyen de crédits établis par le gouvernement.

[Français]

    Le président suppléant (M. Joe Fontana): Monsieur Laframboise.

    M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

    L'une de vos responsabilités est d'aider certains aéroports à assumer les coûts accrus de la surveillance policière. Quelle est la part de votre budget qui est affectée à cela? Pouvez-vous nous nommer certains aéroports que vous avez ciblés?

    M. Jacques Duchesneau: Actuellement, ce sont les aéroports de classe 1, donc les neuf aéroports internationaux du Canada. Nous sommes en discussion afin que les aéroports de classe 2, qui sont au nombre de 20, soient aussi couverts. Il est important de préciser que nous ne couvrons qu'une partie des frais associés à la protection policière dans les aéroports.

    M. Mario Laframboise: De combien s'agit-il?

    M. Jacques Duchesneau: Il s'agit de 15,6 millions de dollars.

    M. Mario Laframboise: Est-ce que vous couvrez des frais spécifiques ou s'il ne s'agit que d'un pourcentage des coûts?

    M. Jacques Duchesneau: C'est un pourcentage. Les aéroports doivent assumer eux-mêmes une partie des coûts.

    M. Mario Laframboise: Quel est ce pourcentage, et est-ce partout pareil?

    M. Jacques Duchesneau: Non, cela varie. Les montants sont alloués en fonction de l'évaluation de la menace. Certains aéroports peuvent bénéficier d'une plus grande présence policière, mais ce serait leur choix.

    M. Mario Laframboise: Qui fait l'évaluation du niveau de danger?

    M. Jacques Duchesneau: Transports Canada, la GRC et le Service canadien du renseignement de sécurité établissent le niveau de risque.

    M. Mario Laframboise: Vous avez parlé d'aéroports de classe 2. Avez-vous réservé un montant pour ces aéroports?

    M. Jacques Duchesneau: Pas encore.

º  (1655)  

    M. Mario Laframboise: Cela veut-il dire que c'est à venir?

    M. Jacques Duchesneau: Oui. Nous en sommes aux premiers stades des discussions avec Transports Canada sur ce sujet.

    M. Mario Laframboise: Vous avez aussi parlé du contrat d'IBM et mentionné la date de septembre 2003. À ce moment-là, où en sera la planification?

    M. Jacques Duchesneau: D'ici septembre, nous allons essayer de trouver la meilleure technologie disponible pour ce système national de passes.

    Nous évaluerons toutes les technologies disponibles actuellement dans le monde.

    M. Mario Laframboise: S'agit-il du contrat d'IBM?

    M. Jacques Duchesneau: Oui.

    M. Mario Laframboise: La compagnie va vous soumettre son plan. Qu'allez-vous faire? Vont-ils vous faire une recommandation?

    M. Jacques Duchesneau: Ils vont faire des recommandations et nous allons faire un choix. Un comité d'experts a été mis en place pour prendre la bonne décision.

    Vous devez comprendre que le Canada ne peut pas adopter un type de technologie incompatible avec ce qui se fait ailleurs dans le monde, car nos pilotes vont un peu partout dans le monde. Nous essayons, par exemple, de nous assurer que nos technologies ne seront pas incompatibles avec celles des États-Unis, ce qui ferait en sorte que les passagers seraient obligés d'obtenir deux ou trois types de passes pour aller d'Ottawa à New York, par exemple.

    M. Mario Laframboise: Avez-vous choisi les pays à consulter, au niveau des technologies analysées, ou l'entreprise est-elle libre de...

    M. Jacques Duchesneau: C'est l'entreprise qui le fait en se basant sur les besoins que nous avons exprimés. Elle doit nous offrir un système qui sera compatible et qui permettra aux équipes de bord d'avoir un accès beaucoup plus rapide.

    M. Mario Laframboise: Croyez-vous que cela sera mis en place en septembre 2003? Y a-t-il déjà des délais? Préférez-vous attendre de voir?

    M. Jacques Duchesneau: Nous voulons le faire le plus rapidement possible. Nous souhaitons que tout le système soit en place d'ici la fin de l'année ou au début de 2004.

    M. Mario Laframboise: Parfait. Merci.

[Traduction]

    Le président: Merci, monsieur Laframboise.

    Monsieur Fontana.

    M. Joe Fontana: Monsieur le président, je me demande si les fonctionnaires pourraient passer en revue les exigences relatives à la sécurité aérienne et aux membres du personnel qui ont effectivement accès aux avions, et nous dire quel matériel exactement ou quels laissez-passer ou systèmes de sécurité vous avez mis en place pour vous assurer que tous ceux qui circulent autour des avions ont vraiment le droit de travailler à ces avions.

    M. Mark Duncan: Aux termes des règlements sur la sécurité aérienne, la responsabilité incombe aux transporteurs aériens, aux aéroports et à l'ACSTA. Dans un aéroport typique, il y a une zone d'accès réservé et il faut un laisser-passer pour y accéder. Pour obtenir ce laissez-passer, qui est délivré par l'aéroport en application des règlements, il faut obtenir une autorisation de sécurité.

    À l'heure actuelle, nous travaillons de concert avec les aéroports pour renforcer la valeur du laisser-passer en y ajoutant un élément biométrique, pour qu'on ait la certitude absolue que la personne qui présente le laisser-passer est bel et bien la personne autorisée. Cela fait partie du programme visant à renforcer le système d'autorisation d'accès à la zone d'accès réservé.

    J'ajoute que le Canada est probablement à l'avant-garde dans le monde à cet égard. À la suite de l'incident d'Air India, nous avons exigé que tous les employés obtiennent un habilitation de sécurité. Les États-Unis commencent à peine à mettre en place une carte d'identité des employés du secteur des transports. Nous sommes à l'avant-garde dans ce domaine.

    M. Joe Fontana: Puisque vous mentionnez Air India... J'essaie de comprendre comment le personnel, puisque vous évoquez la tragédie d'Air India... Enfin, je veux dire, un grand nombre de personnes ont malheureusement permis que des explosifs soient placés à bord d'un avion. Pouvez-vous me parler un peu de nos procédures et de notre budget et de ce que nous avons mis en place pour la détection des explosifs?

»  (1700)  

    M. Mark Duncan: Comme je crois l'avoir déjà dit, nous—et Transports Canada avant nous—avons mis en place dans la majorité des aéroports du Canada des systèmes de détection des explosifs. Nous continuons ce programme de déploiement dans l'ensemble des aéroports. Nous travaillons à l'échelle internationale pour respecter à 100 p. 100 la norme internationale à la fois pour les bagages placés dans la soute et pour le contrôle avant l'embarquement, et ce, dès le 1^er janvier 2006.

    M. Joe Fontana: Quand vous dites 100 p. 100, qu'est-ce que cela représente? Tous les grands aéroports auxquels on a fait allusion, les neuf ou les vingt, ou bien...

    M. Mark Duncan: Quand je dis 100 p. 100, ce sont tous les aéroports désignés au Canada. À l'heure actuelle, nous avons 89 aéroports désignés au Canada.

    M. Joe Fontana: S'agit-il surtout d'équipement dont on a besoin pour faire cela, ou bien cela exige-t-il d'importantes ressources humaines?

    M. Mark Duncan: Il faut à la fois du matériel et des ressources humaines. Et comme je crois l'avoir dit la dernière fois, pour déployer le matériel, il faut renforcer la formation. Nous donnons une formation par ordinateur à tous nos employés contractuels. Donc, en plus du matériel, il faut de la formation, des procédures et tout cela est pleinement intégré avec la communauté aéroportuaire.

    M. Joe Fontana: Je suis quelque peu préoccupé par l'échéance de 2006. Pouvez-vous me dire si c'est parce qu'il n'y a pas assez d'argent dans le budget? Pourquoi ce délai? Le matériel n'est-il pas disponible? Pouvez-vous nous dire combien vous dépensez par année, ou combien nous avons dépensé jusqu'à maintenant pour ces appareils et pour toute l'enveloppe de la sécurité?

    M. Mark Duncan: L'année dernière, nous avons déployé environ 474 appareils d'un bout à l'autre du pays. Nous avons commencé par les secteurs prioritaires. Évidemment, les secteurs prioritaires sont les zones de départ des vols transfrontaliers. Je pense que si vous allez un peu partout au Canada, vous pourrez voir des endroits où nous avons installé de l'équipement, par exemple à Ottawa. Si vous allez aux États-Unis, vous verrez ce que nous appelons une solution clientèle.

    L'un des problèmes pour le déploiement de ces appareils—et ils ont également les mêmes problèmes aux États-Unis—est de savoir comment les intégrer dans les systèmes de bagages. Nous devons travailler avec les aéroports pour intégrer tout cela. Dans les grands aéroports, cela exige évidemment de faire appel à des spécialistes de la conception et de l'intégration. Nous avons également intégré cela aux principaux programmes d'agrandissement des aéroports d'un bout à l'autre du pays.

    M. Joe Fontana: Je repose la question : combien d'argent faudra-t-il du début à la fin, globalement?

    M. Mark Duncan: Je vais laisser Mike vous parler d'argent.

    M. Michael McLaughlin: Pour le budget du matériel, nous avons dépensé, au cours de l'année financière 2003 qui vient de prendre fin, 62 millions de dollars. Mais l'on procède actuellement à la vérification de ces chiffres et nous sommes en train de mettre la dernière main à ce rapport. On envisage environ 180 millions de dollars en 2003-2004, encore 180 millions de dollars en 2004-2005, et ensuite 110 millions de dollars en 2005-2006, pour un total d'environ 530 millions de dollars.

    M. Joe Fontana: Seulement pour cette enveloppe.

    M. Michael McLaughlin: Pour le matériel, à la fois pour le contrôle avant l'embarquement et pour le contrôle des bagages placés dans la soute. C'est donc du matériel de détection, tout l'équipement pour le contrôle des bagages à main et des personnes...

    M. Joe Fontana: Et la détection des explosifs fait également partie de tout cela, n'est-ce pas?

    M. Michael McLaughlin: Le matériel de détection des explosifs est englobé dans tout cela.

    M. Mark Duncan: Les 530 millions de dollars comprennent à la fois le matériel de détection des explosifs et le programme de remboursement aux aéroports pour le coût d'intégration dans le système d'acheminement des bagages.

    Le président: Merci, monsieur Fontana.

    Monsieur Volpe.

    M. Joseph Volpe: C'est un peu plus éclairant que je ne l'aurais cru, étant donné que vous ne vouliez pas répondre à certaines questions. Je sais que l'ACSTA a envoyé des gens aux États-Unis et que vous examinez les mêmes systèmes que les Américains envisagent d'adopter. La compagnie, Unisys, a une technologie de pointe assez impressionnante: identification par l'empreinte de l'iris, biométrie, et véhicules équipés pour la biométrie. Ils ont tous les appareils imaginables. Rien n'est secret parce qu'ils veulent vendre leurs produits. J'imagine que c'est ce que vous envisagez. Ai-je raison? Vous êtes libres de répondre, n'est-ce pas, parce qu'il reste environ 170 millions de dollars à même le montant d'argent dont vous avez dit que vous n'étiez pas disposés à révéler l'utilisation.

    L'argent que vous dites maintenant avoir dépensé provient-il de cette enveloppe de 170 millions de dollars ou bien est-ce un montant qui s'ajoute aux 170 millions de dollars? Initialement, vous avez dit qu'il y avait 128 millions de dollars pour le contrôle avant l'embarquement et une somme supplémentaire—je me suis peut-être trompé en écrivant le chiffre—de 87 millions de dollars pour le matériel de détection des bagages et des explosifs.

»  (1705)  

    M. Michael McLaughlin: Je pourrais peut-être revenir sur les chiffres. Dans notre budget de fonctionnement, et quand je dis budget de fonctionnement, j'exclus l'amortissement parce que ce montant sera tiré du budget des immobilisations—nous avons 26 millions de dollars pour l'administration; 155 millions de dollars pour le contrôle avant l'embarquement. Le chiffre de 128 millions de dollars que j'ai donné correspond aux dépenses de l'année dernière, qui ont été divulguées. Je disais donc 155 millions de dollars pour le contrôle avant l'embarquement; 77 millions est la somme que nous refusons d'identifier. Il y a 5 millions pour le système national de laissez-passer, le laissez-passer sécuritaire renforcé dont M. Duncan vous a parlé. Le contrôle des personnes autres que les passagers coûte 15 millions de dollars. Ce qui nous donne un total de 277 785 000 $. C'est le budget de fonctionnement.

    Du côté des dépenses en immobilisations, nous avons un budget total de 181 891 000 $, ce qui donne un grand total de 459 676 000 $ pour le fonctionnement et les immobilisations, comme on le précise dans le budget des dépenses.

    M. Joseph Volpe: Donc, le seul montant qui nous pose un problème est 77 millions de dollars, et non pas les 80 millions de dollars.

    Nous avons eu une assez bonne idée de ce que pourrait coûter tout cet équipement quand nous sommes allés aux États-Unis pour rencontrer des gens d'Unisys. Nous avons même eu une idée du montant que les Américains vont dépenser pour l'acquérir. Le reste n'a pas été très difficile à calculer.

    M. Jacques Duchesneau: Monsieur le président, je pourrais peut-être répondre à cela. Ils sont confrontés à de graves problèmes financiers et nous ne le sommes pas. Nous respectons et nous allons continuer de respecter le budget qui nous a été attribué par le Parlement. C'est une grande différence par rapport à ce qui se passe aux États-Unis.

    M. Joseph Volpe: Monsieur Duchesneau, est-ce que la principale raison de cela, comme vous aviez commencé à l'expliquer tout à l'heure, est que lorsque vous êtes confrontés à un problème à bord d'un avion à cause d'un passager, vous envisagez la possibilité que l'avion soit transformé en un missile explosif et c'est une situation qui n'existe pas ailleurs, n'est-ce pas? Cette possibilité est évidemment réduite quand on a affaire à un avion qui n'a pas la capacité de causer les dommages épouvantables dont nous avons tous été témoins lors des attentats du 11 septembre. Ai-je raison là-dessus?

    M. Jacques Duchesneau: Oui, monsieur, vous avez raison, monsieur le président.

    M. Joseph Volpe: En fait, ce dont il s'agit, c'est d'un système qui nous permet d'offrir une certaine sécurité aux voyageurs à bord des avions qui assurent les grands vols internationaux, évidemment, c'est-à-dire des avions qui ont la capacité, ou qui peuvent donner à un terroriste potentiel l'idée de transformer un avion en un missile. On n'envisage donc pas de placer des policiers des airs à bord des avions d'autres types.

    M. Jacques Duchesneau: Nous n'avons pas un seul système, monsieur le président. Nous avons différents niveaux de sécurité. Le contrôle de sûreté préalable à l'embarquement en est un. Le contrôle des bagages à main en est un autre. Les policiers de l'air sont encore un autre système. Nous avons neuf niveaux différents.

    Les employés ou les représentants de l'ACSTA qui font le contrôle préalable à l'embarquement et qui vérifient le contenu des bagages à main doivent être bons 100 p. 100 du temps. Il n'y a pas de marge d'erreur. C'est pourquoi nous créons ces divers niveaux. Nous disons que c'est comme les couches de l'oignon. Au centre, il y a les passagers dans l'avion et il faut les protéger, ce qui met en cause la sécurité de l'aéroport, la présence des policiers de l'air et tout l'équipement que nous mettons en place, tout cela sert à protéger les citoyens. C'est la première priorité, la priorité absolue de l'ACSTA.

»  (1710)  

    M. Joe Fontana: Que diriez-vous d'une rose, au lieu d'un oignon?

    M. Joseph Volpe: C'est remarquable. Une dernière observation. C'est louable que nous partagions tous les mêmes objectifs.

    Mais il me semble avoir entendu vos collègues parler tout à l'heure du niveau de risque et de l'évaluation du risque, laissant entendre que les dépenses pourraient être plus élevées dans un environnement où le risque, selon l'évaluation qui en est faite, est un peu moindre que celui dont on parle, et j'en conclus, étant le sceptique que je suis, que nous ne recherchons pas toujours la perfection absolue à 100 p. 100 dans chaque cas. Est-ce une évaluation ou une conclusion injuste de ma part?

    M. Jacques Duchesneau: Comme nous travaillons dans le domaine de la gestion du risque, nous devons compter sur l'effet de dissuasion. Comment montrer aux passagers que nous les protégeons? Je pense que c'est un élément majeur.

    Le plus difficile, dans le travail que nous faisons, c'est que la plus grande partie du matériel est dissimulée au sous-sol ou à l'arrière de l'aéroport. Nous devons montrer que nous mettons en place de nombreux éléments d'un système de sécurité complet protégeant l'ensemble du public voyageur, et c'est exactement ce que nous faisons.

    M. Joseph Volpe: Mais vous vous en remettez pour une grande partie—il me semble bien vous l'avoir entendu dire, et vous me reprendrez si je me trompe—aux transporteurs aériens et aux administrations aéroportuaires.

    M. Mark Duncan: Oui. Enfin, si je reviens aux couches de l'oignon—je ne sais pas si l'on peut parler d'une rose...

    M. Joseph Volpe: Les deux sentent fort. Dans le premier cas, on parle d'une odeur, dans le deuxième, on dit plutôt un parfum.

    M. Mark Duncan: L'aéroport possède évidemment les installations et doit assurer le périmètre de sécurité. Il incombe à la compagnie aérienne de s'assurer que l'appareil est effectivement sans danger avant que les voyageurs ne montent à bord. L'ACSTA doit voir au contrôle des voyageurs qui montent à bord de l'avion.

    À titre d'exemple, le mois dernier, nous avons dû enlever 45 000 articles aux voyageurs dans l'ensemble du Canada, dont...

    M. Joseph Volpe: Des coupe-ongles.

    M. Mark Duncan: Exactement.

    M. Joe Fontana: Vous en avez cinq qui étaient à moi.

»  (1715)  

    M. Mark Duncan: Même si nous avons un site Web, en dépit des efforts que nous déployons pour mieux renseigner le public voyageur, nous avons encore des gens qui... Nous sommes désolés d'avoir saisi vos coupe-ongles, mais nos contrôleurs font effectivement leur travail. Nous faisons un suivi statistique; nous suivons tout cela. Nous espérons être en mesure de maintenir notre productivité et de garantir une amélioration continue. Nous cherchons continuellement à apporter des améliorations. Oui, la sécurité est un partenariat entre toutes les personnes en cause.

    M. Joseph Volpe: Mais il y a des incohérences. Il est évident, que le système que l'on voit à cet aéroport-ci est différent de celui de Toronto, et différent de...

    M. Mark Duncan: J'aimerais le savoir, parce que nous nous sommes justement penchés sur cette question. Nous avons un programme de formation commun. Nous avons établi un programme commun d'accréditation. Nous utilisons une formation par ordinateur pour tenter de remédier à cela. Nous reconnaissons que nous ne sommes probablement pas parfaits à cet égard, mais nous nous y efforçons. Je pense que notre programme de formation, que nous avons dispensé à la totalité de nos 3 000 employés avant décembre, a aidé à cet égard, et nous espérons continuer dans cette voie.

    M. Joseph Volpe: Je voudrais poser une dernière question, si vous n'y voyez pas d'objection, monsieur le président.

    À la fin de la semaine dernière, on nous a donné avis que l'on prévoit établir une liaison permanente à haute vitesse entre le centre-ville de Toronto et l'aéroport Pearson et que l'appel d'offres sera lancé au cours du présent exercice. Avez-vous réfléchi aux conséquences de ce projet en matière de sécurité et, le cas échéant, avez-vous prévu cela dans votre budget? Si non, pouvons-nous nous attendre à des budgets supplémentaires? Deuxièmement, avez-vous donné des conseils au ministre sur la manière d'assurer la sécurité de cette liaison permanente?

    M. Mark Duncan: Il convient tout d'abord de préciser que notre mandat se limite clairement à l'aéroport en tant que tel. On pourrait notamment se demander s'il serait possible, par exemple, de faire passer les voyageurs par un poste de contrôle au centre-ville. C'est quelque chose qui n'existe pas à l'heure actuelle. Nous avons une situation semblable à Vancouver dans le cas des navires de croisière, où il y a parfois une grande affluence de voyageurs. Pour régler ce problème-là, nous avons notamment discuté avec les douanes américaines pour voir s'il y aurait moyen, par exemple, de soumettre les bagages à un contrôle distinct. Nous n'aurions toutefois pas la responsabilité du volet terrestre de ce projet.

    M. Joseph Volpe: Merci, monsieur le président.

    Le président: Merci, monsieur Volpe.

    Nous avons maintenant monsieur Gallaway.

    M. Roger Gallaway: Quand vous êtes venus ici le 3 décembre dernier, vous nous aviez fait savoir à ce moment-là que vous alliez dépenser, si je ne m'abuse, 128 millions de dollars pour des préposés au contrôle de préembarquement. Il y en avait 2 200, et leur nombre devait passer, le 1er avril je crois, à 3 000. Tout ce que disait M. Duncan au sujet des 156 millions de dollars, je crois.

    Notre comité, comme vous le savez, a entendu divers représentants du secteur du transport aérien. Nous savons qu'il y a eu une baisse remarquable et lamentable du nombre de voyageurs et une baisse correspondante du nombre de vols. En décembre, vous prévoyiez ajouter à votre effectif 800 nouveaux préposés au contrôle de préembarquement. Or, le trafic voyageur a diminué, d'après ce qu'on nous dit, de 25 à 40 p. 100, selon les lignes aériennes.

    Qu'avez-vous prévu afin de réduire le nombre de préposés au contrôle de préembarquement en conformité avec la réalité du marché?

    M. Jacques Duchesneau: C'est là une très bonne question. M. Duncan va vous donner les détails à ce sujet.

    M. Mark Duncan: Nous avons déjà tenu compte de cela. Je vous donne un exemple. À Montréal, nous avons réduit la valeur de notre contrat de 1 million de dollars. À Toronto, nous l'avons réduit de 2 millions de dollars pour l'année. Sachez que nous avons des contrats de service horaire et que là où nous avions six préposés par file, nous n'en avons plus que cinq. Des réductions de ce genre ont été effectuées à la grandeur du pays. Nous venons d'ailleurs de faire des études sur le niveau de service à six grands aéroports, où le temps d'attente pour le public voyageur est actuellement de 2,7 minutes en moyenne, si je ne m'abuse.

    Ces réductions doivent être perçues dans le contexte des contrôles auxquels nous soumettons les bagages destinés à la soute. Nous nous trouvons dans une situation un peu délicate pour ce qui est de déployer les personnes ainsi formées aux postes de contrôle des bagages destinés à la soute. Nous ne voulons pas nous retrouver dans une situation où nous aurons licencié tout le monde et que, trois mois plus tard, comme dans le cas d'Ottawa et, mettons, de Toronto avec son nouvel aérogare, nous aurons besoin de personnel supplémentaire.

    Nous essayons de gérer tout cela. Il est sans doute difficile pour nous d'abaisser rapidement notre effectif dans une synchronicité parfaite avec la baisse du nombre de voyageurs, car il y a aussi notre souci de créer un milieu sécuritaire pour les voyageurs.

    M. Roger Gallaway: Monsieur Duncan, vous avez parlé d'un montant d'un million de dollars. Serait-ce sur un an, ou sur quelle période?

    M. Mark Duncan: C'est sur un an.

    M. Roger Gallaway: Quel serait approximativement le budget pour les préposés au contrôle de préembarquement à Montréal? En supposant une proportion de 1 p. 100, qu'est-ce qu'on obtiendrait en chiffre rond?

    M. Mark Duncan: Voyons un peu, 1 p. 100 de 120 millions de dollars, c'est...

    M. Roger Gallaway: Non, quel est le budget pour les préposés au contrôle de préembarquement à Montréal? Combien cela représente-t-il pour cet aéroport en particulier?

    M. Mark Duncan: Je vais devoir vérifier.

    Le montant est de 21 millions de dollars pour Montréal.

    M. Roger Gallaway: Ce serait donc un petit peu moins de 5 p. 100 environ. Si le trafic voyageur est effectivement en baisse de 25 à 40 p. 100, pensez-vous que votre budget de 156 millions de dollars pourrait alors être réduit encore davantage?

    M. Mark Duncan: La réponse est oui. Le fait est que, à certains aéroports—Calgary et Edmonton, par exemple—, il n'y a pas eu de baisse. À Toronto, il y a effectivement eu une baisse d'environ 20 p. 100, d'après les chiffres du mois dernier. Nous continuons à suivre cette évolution. Il est un peu difficile de trouver le juste milieu, car nous ne voulons pas prendre de mesures qui pourraient faire baisser encore davantage le trafic voyageur. Comme vous l'avez entendu dire, les gens ne veulent pas prendre l'avion. Nous voulons les encourager à prendre l'avion. Nous voulons faire en sorte...

»  (1720)  

    M. Roger Gallaway: Poursuivons.

    Monsieur Duchesneau, connaissez-vous le comité directeur bilatéral mixte canado-américain de protection des infrastructures essentielles?

    M. Jacques Duchesneau: Pas vraiment, monsieur le président.

    M. Roger Gallaway: Très bien. Je pense que vous aviez dit lors de votre comparution devant le comité le 3 décembre que vous collaborez de près avec les autorités américaines.

    M. Jacques Duchesneau: Oui, nous le faisons, monsieur le président.

    M. Roger Gallaway: Combien souvent allez-vous à Washington? Rencontrez-vous régulièrement les représentants de la TSA à Washington?

    M. Jacques Duchesneau: Nous les voyons régulièrement, mais pas nécessairement à Washington. Ils viennent souvent au Canada. Nous collaborons surtout sur le plan de la technologie et pour le déploiement d'équipement et nous collaborons aussi pour les procédures normales d'exploitation.

    M. Roger Gallaway: Avec quelle fréquence vous ou les représentants de l'ACSTA allez-vous à Washington? Si vous n'y allez pas, où allez-vous?

    M. Jacques Duchesneau: Il y a diverses conférences aux États-Unis et au Canada. Si vous voulez savoir, monsieur le président, combien de gens sont allés à Washington, huit de nos représentants sont allés rencontrer les gens de la TSA aux États-Unis. Je m'excuse, sept membres de l'ACTSA sont allés rencontrer des représentants de la TSA aux États-Unis cette année.

    M. Roger Gallaway: Quand les gens de l'ACTSA vont aux États-Unis, sont-ils accompagnés d'autres fonctionnaires, peut-être de Transports Canada, de la GRC ou d'autres organismes gouvernementaux?

    M. Jacques Duchesneau: Parfois oui et parfois non. Si c'est pour discuter du système de laissez-passer national, nous le faisons d'habitude de concert avec Transports Canada.

    M. Roger Gallaway: Quelle partie du budget pour les 85 personnes qui travaillent à votre centre administratif sert aux déplacements des fonctionnaires?

    M. Jacques Duchesneau: Nous sommes maintenant 135.

    M. Michael McLaughlin: Nous dépensons environ 5 millions de dollars pour nos déplacements.

    M. Roger Gallaway: Cela m'étonne parce que, lors de votre comparution du 3 décembre, je suis certain que vous nous aviez dit qu'il y avait 85 employés à...

    M. Jacques Duchesneau: C'était en décembre, monsieur le président. Nous devrions avoir 165 employés d'ici la fin de l'année prochaine. Nous continuons à embaucher.

    M. Roger Gallaway: Que font ces autres employés? Qu'est-ce qui a changé depuis le 3 décembre?

    M. Jacques Duchesneau: C'est surtout au niveau de l'exploitation parce que nous avons reçu de nouvelles tâches. Nous avons des gens qui travaillent au nouveau système de laissez-passer national. Nous allons commencer très bientôt à faire des vérifications au hasard des non-voyageurs. Nous sommes en train d'instaurer divers programmes.

    Si possible, nous avons recours à des experts conseils. Au lieu d'octroyer un contrat à long terme à des employés, nous les embauchons à court terme. Notre budget nous permet d'embaucher 165 personnes. Nous continuons à recruter à mesure que nous mettons de nouveaux programmes au point.

    Le président: Merci, monsieur Gallaway.

    Une brève question, monsieur Gouk.

    M. Jim Gouk: Vous avez dit plus tôt que vous avez demandé au ministre s'il vous autorisait à répondre à nos questions. S'il l'avait fait, s'il n'avait pas eu d'objections à ce que vous répondiez, auriez-vous répondu à ces questions?

    M. Jacques Duchesneau: Je tiens à dire que nous n'avons pas rencontré le ministre, mais les fonctionnaires de Transports Canada. Je sais que ni vous ni nous n'étions satisfaits après notre séance du 7 mai, mais nous avons plaidé notre cause et nous voulions être le plus clair possible. Nous avons eu des entretiens avec les fonctionnaires. M. McLaughlin a eu des entretiens avec...

»  (1725)  

    Le président: Un instant, monsieur Duchesneau. Je pense que la loi est claire. Vous venez de dire que vous n'avez pas rencontré le ministre, mais ses adjoints. Pourtant, la loi dit bien que l'ordre doit venir du ministre. Vous venez de dire que vous n'avez pas rencontré le ministre, mais vous nous aviez dit tantôt que vous aviez reçu des ordres du ministre. La loi dit explicitement que vous devez recevoir les ordres du ministre.

    Voulez-vous vous exprimer autrement?

    M. Jacques Duchesneau: J'ai reçu une lettre du ministre, mais je ne peux pas dire que j'ai rencontré le ministre. J'ai rencontré des gens de Transports Canada, mais le ministre m'a écrit. J'ai donc reçu mes ordres du ministre.

    M. Jim Gouk: Ce que je veux savoir, c'est ceci. Si le ministre ne vous avait pas dit de façon officielle, par lettre ou en personne, qu'il n'était pas d'accord pour que vous répondiez à ces questions, y auriez-vous répondu?

    M. Jacques Duchesneau: J'ai reçu mes ordres du ministre des Transports, comme le stipule la loi.

    M. Jim Gouk: C'est un oui?

    M. Jacques Duchesneau: C'est un oui. Je ne fais que suivre...

    M. Jim Gouk: Je veux être bien certain que ce n'est pas vous qui décidez de ne pas répondre. Vous seriez prêt à répondre, mais on vous a dit de ne pas le faire. Je tenais à ce que ce soit très clair. Ce n'est pas vous personnellement qui avez refusé; vous ne faites que suivre les ordres du ministre.

    M. Jacques Duchesneau: C'est la politique du ministre.

    M. Jim Gouk: Très bien. L'autre chose, si vous me le permettez, Joe...

    Le président: Oui, mais ce sera votre dernière question, monsieur Gouk.

    M. Jim Gouk: Je voudrais savoir une chose. Relativement à la sécurité côté piste des travailleurs, doivent-ils passer par le même contrôle que les voyageurs chaque fois qu'ils entrent dans une zone de sécurité ou qu'ils en sortent?

    M. Jacques Duchesneau: Oui.

    M. Jim Gouk: Vous voudriez cependant qu'ils ne soient plus obligés de le faire plus tard.

    M. Jacques Duchesneau: Vous voulez parler des équipages?

    M. Jim Gouk: Non, des travailleurs côté piste.

    M. Jacques Duchesneau: Non, pas du tout.

    M. Mark Duncan: Non, pas les travailleurs côté piste.

    M. Jim Gouk: Ce sera toujours...

    M. Mark Duncan: L'un des programmes dont le ministre nous a chargé est le contrôle des non-voyageurs, c'est-à-dire des travailleurs côté piste. Le programme que nous sommes en train d'élaborer et qui s'intégrera au programme de laisser-passer amélioré pour les zones à accès réglementé est un programme de contrôle au hasard. Reste encore à définir les modalités de ces contrôles au hasard qui portent, je le répète, sur les travailleurs côté piste.

    M. Jim Gouk: À un moment donné, ceux-ci pourront à l'occasion entrer dans la zone à accès réglementé et en sortir sans passer par le contrôle.

    M. Mark Duncan: Nous sommes en train d'examiner le programme de concert avec un groupe de travail de Transports Canada et nous établirons plus tard des règlements qui détermineront comment cela se fera.

    M. Jim Gouk: Pensez-vous que ces travailleurs représentent moins de risque que les voyageurs pour lesquels on a fait une vérification de sécurité préliminaire?

    M. Mark Duncan: Pour donner des laisser-passer côté piste, il faudrait faire des vérifications de sécurité et, comme vous le savez, les gens pouvaient aller côté piste s'ils avaient un laisser-passer de sécurité. Notre programme relèvera le niveau de sécurité du système en faisant un contrôle au hasard des laisser-passer.

    M. Jim Gouk: Ce que je me demande, c'est pourquoi vous ne faites pas la même vérification des antécédents que pour une personne comme moi et avoir ensuite les contrôles au hasard?

    M. Mark Duncan: Vous avez raison et il me semble que c'est une question de politique que nous devons examiner.

    Le président: Merci. J'ai seulement...

    M. Joe Fontana: Je n'ai qu'une autre question à poser.

»  (1730)  

    Le président: Vous ai-je déjà refusé quoi que ce soit, monsieur Fontana?

    M. Joe Fontana: Je pense que vous étiez en train d'essayer d'aborder cette question.

    Quand les États-Unis passent à l'alerte orange, soit risque élevé, vous, est-ce que vous passez à un autre état d'alerte? Prenez-vous des mesures en fonction de leur alerte orange ou rouge? Je sais que l'ADRC et d'autres organismes canadiens adoptent un autre mode de fonctionnement; par exemple, nous collaborons avec les Américains à l'inspection préalable ou nous en chargeons nous-mêmes ici ou procédons encore à des contrôles de sortie. Quand l'alerte est élevée là-bas, procédons-nous immédiatement autrement?

    M. Mark Duncan: Pendant la guerre en Irak, nous avons adopté des mesures de sécurité resserrées. Par contre, cela ne se fait pas automatiquement. La décision repose sur une évaluation de Transports Canada. Nous nous conformons à ses exigences.

    M. Joe Fontana: Mais quand l'alerte passe à l'orange, comme c'est le cas aujourd'hui, par rapport à jaune il y a une semaine, procédons-nous autrement? Je sais qu'on le fait à la frontière. Je me demandais si c'était le cas dans les aéroports.

    M. Jacques Duchesneau: Cela ne se fait pas automatiquement. Cela dépend de l'évaluation de la menace, en collaboration avec la GRC, le SCRS et Transports Canada, pour nous assurer que nous avons mis en place les mesures qu'il faut.

    Le président: Merci, monsieur Fontana.

    J'ai une ou deux questions à poser avant que vous ne partiez. Je vous remercie d'être venus, au cas où j'oublierais de le faire, ce qui est arrivé la dernière fois.

    Vous avez parlé d'un identificateur biométrique—disons côté piste—pour ceux qui sont associés à la zone à accès réservé de l'appareil. On me dit que la méthode a eu du succès avant votre arrivée sur le terrain; on avait réussi à s'assurer que le personnel côté piste avait réussi des contrôles sécuritaires approfondis et que leurs insignes numérotés étaient l'un des éléments les plus sûrs du dispositif de sécurité aéroportuaire. Aujourd'hui, dites-vous, vous faites encore plus. C'est bien ça?

    Nous avions déjà un bon système. Le personnel faisait l'objet d'une observation et d'un contrôle rigoureux et le dispositif de sécurité côté piste était très efficace. Aujourd'hui... Vous dites avoir un contrat de 200 millions de dollars avec IBM pour que quelqu'un...

    M. Jacques Duchesneau: Il s'agit de 200 000 $, monsieur le président.

    Le président: Je m'y perds dans tous ces chiffres—200 000 $ qui va à IBM pour améliorer la sécurité.

    Qu'avez-vous à répondre à cela?

    M. Jacques Duchesneau: Vous avez raison, nous avions un excellent système. Depuis l'attentat d'Air India, nous avons un système de laisser-passer et d'enquête sur les antécédents de tous les employés. Le ministre nous a demandé d'améliorer le système en faisant appel à la biométrie pour nous assurer que le porteur du laisser-passer est bien la bonne personne. À son arrivée dans une zone à accès réglementé, nous allons contrôler le laisser-passer pour nous assurer que le porteur est la bonne personne.

    Le président: Merci.

    La vérificatrice générale nous a dit que même si, de l'avis général, nous employons la méthode du recouvrement des coûts ou de l'utilisateur-payeur dans le cas des droits pour la sécurité, les méthodes comptables ne nous permettent pas de comparer comme il se doit les recettes et les dépenses. De sorte que le produit des droits pour la sécurité des passagers du transport aérien est versé aux recettes générales et que toutes vos dépenses sont elles aussi assumées par les recettes générales. Il n'y a pas de liens comptables entre les deux pour vérifier que c'est bien l'utilisateur qui paie. Elle vous en a parlé et elle s'inquiète du fait que la situation ne sera pas corrigée.

    Quelles sont vos explications?

    M. Michael McLaughlin: Monsieur le président, si vous me le permettez, je vais répondre. Vous avez tout à fait raison de dire qu'il n'y a pas de rapprochement des comptes et qu'il peut être difficile de le faire. Pour ce qui relève de nous, en juin de cette année, nous allons publier nos états financiers, vérifiés par la vérificatrice générale et préparés en conformité des principes comptables généralement reconnus. Ils seront à la disposition des parlementaires fin juin. Nous aurons fait ce que nous avons à faire pour exposer le plus clairement possible ce que sont nos coûts et leur association avec les crédits qui nous sont donnés.

    Ce que la vérificatrice générale constate, je pense—si je puis me permettre cette hypothèse—c'est que beaucoup d'autres ministères participent à l'ensemble du programme de sécurité et que rassembler le tout en un seul endroit serait la responsabilité d'une autre entité que l'ACSTA.

    Je peux toutefois vous assurer que l'ACSTA fait sa part pour fournir l'information nécessaire à l'appui d'un programme comme celui-là. Ce n'est pas à nous toutefois de nous occuper de l'ensemble du programme.

»  (1735)  

    Le président: Je pensais qu'elle avait des inquiétudes à propos de l'ACSTA parce que d'autres sujets la préoccupent, comme vous le savez : la perception du droit pour la sécurité. Les compagnies aériennes et les voyageurs se demandent si ces droits sont justifiés, s'ils ne sont pas trop élevés—ils sont passés de 12 $ à 8 $ puis à 6 $ et je ne sais pas à combien aujourd'hui—et si les dépenses concordent avec les recettes ou si elles dépassent largement les recettes. Il ne s'agissait que de ce que vous faites au sujet des recettes perçues en votre nom.

    Comment expliquez-vous cela?

    M. Michael McLaughlin: Monsieur le président, encore une fois, la perception des recettes n'est pas effectuée par l'ACSTA, ni pour elle. L'Agence reçoit des crédits du Parlement et établit son budget de manière à offrir le meilleur service qui soit dans le cadre de l'affectation budgétaire fédérale qui lui est accordée pour assurer la sécurité aéroportuaire pendant une période de cinq ans.

    Le président: Il ne s'agit donc pas du principe de l'utilisateur-payeur?

    M. Michael McLaughlin: Nous ne basons pas nos dépenses sur l'utilisation, si c'est plus facile à comprendre de cette façon. Nous ne faisons pas l'appariement—et c'est ce qui préoccupe la vérificatrice générale. Les droits perçus sont versés au trésor public et c'est le ministère des Finances qui s'en occupe.

    Pour ce qui est des dépenses, personne de ce côté-là ne vient nous dire voici combien nous avons perçu; déterminez vos activités en fonction de cette somme. Le Parlement nous dit voici telle somme, organisez vos opérations en conséquence.

    Le président: Ce n'est pas le principe de l'utilisateur-payeur?

    M. Michael McLaughlin: Ça ne l'est pas, et certains disent que ça ne devrait pas l'être.

    Le président: Cela, on en discutera une autre fois. Il y a eu suffisamment de disputes autour de la table.

    Le département de la Sécurité intérieure vient de tenir des audiences aux États-Unis. Il s'est penché sur les difficultés grandissantes du secteur aérien et essaie d'harmoniser ses dépenses en fonction des besoins des compagnies aériennes qui ont moins de passagers. On me dit que le secrétaire Ridge a affirmé aux audiences tant de la commission du Sénat qu'à celles de la Chambre des représentants la semaine dernière qu'il procédait à des réductions avoisinant les 20 p. 100—entre 15 et 20 p. 100—applicables à tous les éléments de dispositifs de sécurité aéroportuaire au pays à cause de la réduction du trafic.

    Vous avez dit aujourd'hui que vous êtes en train d'augmenter le personnel administratif, qui va passer de 85 à 165 ou 175 employés. Vous ne vous occupez que du transport aérien. Vous augmentez votre effectif de 800 personnes à peu près. Comme le secteur canadien évolue en parallèle avec celui des États-Unis, comment expliquez-vous ce que les Américains font aujourd'hui? Eux font des réductions, vous des augmentations.

    M. Jacques Duchesneau: Cela peut sembler être le cas, monsieur le président, mais vous devez savoir que l'an dernier nous avons remboursé aux transporteurs aériens 77 millions de dollars, dont ils ont dû tenir compte parce qu'ils s'occupaient du contrôle des passagers avant l'embarquement avant la mise sur pied de l'ACSTA. Ce n'est plus le cas aujourd'hui.

    Le président: Non, nous le savons.

    M. Jacques Duchesneau: Aux États-Unis, les transporteurs payaient toujours—cela va prendre fin le 1er juin—pour le contrôle de préembarquement et les mesures de sécurité. Il n'en est pas ainsi au Canada.

    Nous tentons de rentabiliser nos opérations, de réduire nos coûts, et j'estime important de souligner que nous allons encore une fois respecter notre enveloppe budgétaire. Nous tentons donc de faire des économies et de faire notre part.

»  (1740)  

    Le président: La question n'était pas de savoir si vous aviez respecté votre enveloppe budgétaire. Elle était explicite et visait ce qui se passe aux États-Unis—et nous avons débuté le même processus au Canada au même moment. Là-bas, on a fini par se rendre compte qu'on avait peut-être réagi de façon intempestive et qu'on avait embauché bien plus de gens qu'on aurait dû le faire. Là-bas, on les a embauchés et formés. Ici, nous avons doublé leurs salaires. Cependant, le secteur aérien constate maintenant que sa capacité en fait de matériel est défective et dépasse de beaucoup ses besoins en raison de la baisse du nombre de voyageurs.

    Notre secteur aérien est aux prises avec la même baisse du nombre de voyageurs et pourtant, nos dépenses augmentent d'après le témoignage que vous nous avez donné aujourd'hui. Vous prévoyez que le personnel administratif va passer de 85 à 160. Vous prévoyez également accroître de 800 le nombre d'employés responsables de la sécurité... au lieu de réduire nos dépenses en fonction de la baisse du nombre de voyageurs, nous sommes en train de les accroître.

    C'était cela la question. Comment concilier ce qui se passe aux États-Unis en matière de sécurité et de réduction des coûts de 15 à 20 p. 100 et le fait que, chez nous, les dépenses augmentent?

    M. Jacques Duchesneau: Monsieur le président, d'après notre plan d'action, l'effectif de l'administration centrale devait passer à 165. Nous sommes actuellement à 135. Nous avons gelé le recrutement, mais il nous reste encore pour 500 millions de dollars de matériel à mettre en service. Nous avons besoin de gens pour faire cela. Si selon le ratio reconnu pour les comparaisons entre le Canada et les États-Unis, soit un ratio de un pour dix, ils ont 65 000 employés alors que notre effectif total, qui comprend les préposés au contrôle, n'est que d'environ 3 200 employés. Proportionnellement, notre effectif n'est donc pas aussi important que le leur.

    La charge de travail s'est beaucoup accrue pour nos employés et je peux passer en revue avec vous tous les postes que nous avons créés.

    Le président: Je vous crois sur parole. Je demande simplement si c'est logique que nous soyons en train d'augmenter alors qu'eux réduisent?

    Monsieur Gallaway, si vous voulez...

    M. Roger Gallaway: Allez-y, je vous en prie.

    Le président: D'accord.

    Voulez-vous revenir là-dessus? Je dois vous dire, en toute franchise, que la réponse ne me satisfait pas. Nous allons revenir à cette question un autre jour.

»  (1745)  

    M. Mark Duncan: Très bien.

    Le président: Cette question sera ma dernière.

    Vous avez parlé de cohérence, monsieur Duncan. Je ne peux que vous citer une comparaison anecdotique. Nous passons beaucoup de temps dans les aéroports, et nous avons amplement l'occasion par conséquent d'examiner la façon dont la sécurité fonctionne. Je ne dis pas que c'est toujours ainsi, mais permettez-moi de vous raconter ce qui m'est arrivé hier.

    Je suis passé par—ne mettez pas le nom de l'aéroport, je vous en prie. J'ai toujours ma petite mallette, et je suis passé à la sécurité deux fois à des aéroports différents. Je me suis dit : Mais ça ne se peut pas. Je suis donc ressorti et je suis repassé par la sécurité. Je suis passé par la sécurité trois fois.

    Il n'y avait rien de changé dans ma petite mallette—rien. À un des contrôles—le premier, le deuxième ou le troisième—il m'a fallu 10 minutes pour passer, et on a tout vérifié, jusqu'à la trousse de médicaments que je garde dans ma mallette. Aux deux autres contrôles, on n'a même pas voulu regarder à l'intérieur. Il n'y avait rien de changé à l'intérieur de la mallette. Il y a donc toujours un manque de cohérence. Je voulais simplement le porter à votre attention. Nous ne sommes pas toujours cohérents.

    En ce qui concerne un autre aspect maintenant du contrôle de sécurité qui est vraiment crucial—car je parle à ces gens-là—à Toronto, quand on met ses bagages sur la courroie pour qu'on les vérifie, si le préposé ou la préposée voit quelque chose à l'écran qu'il ou elle n'aime pas—j'essaie de respecter l'égalité des sexes—la personne arrête l'appareil et va elle-même vérifier la valise.

    Les aéroports ne sont pas très bondés par les temps qui courent, mais dès qu'il y a un peu plus de monde, du simple fait que la personne arrête l'appareil et va vérifier elle-même la valise, les queues s'allongent jusqu'aux comptoirs d'enregistrement. Quand on a trois files où 48 personnes font la queue, d'après ce que j'ai pu compter, il me semble qu'on ne devrait pas tout arrêter. Il devrait y avoir quelqu'un là pour vérifier la valise le cas échéant.

    À un autre aéroport, j'ai dit: Tout marche comme sur des roulettes ici; qu'arrive-t-il si vous avez à vérifier ma valise? On m'a répondu : Un tel vérifie la valise si quelqu'un a un doute. J'ai dit : Ce n'est pas ce qu'on fait à d'autres aéroports. On n'a pas su quoi me répondre. Si donc vous pouviez simplement...

    Vous voulez peut-être répondre à ce que je viens de dire. Je vais m'arrêter là, mais voilà des petits exemples de ce manque de cohérence qui fait que les queues deviennent tellement longues et occasionnent tellement de frustrations.

    M. Mark Duncan: En effet. Nous pourrions peut-être nous servir de vos observations pour compléter celles de nos inspecteurs de Transports Canada.

    C'est un dilemme. À un petit aéroport, il serait ridicule de poster sept personnes au contrôle. Aussi, nous en postons trois, et la même personne se trouve essentiellement à faire le travail de deux. À un aéroport plus grand, on affecte sept personnes, et le tout fonctionne beaucoup mieux.

    Le président: Monsieur Duncan, je vous conseille d'éviter de vous engager plus avant dans cette voie-là.

    M. Mark Duncan: Très bien.

    Le président: Ce qui se passe, c'est exactement le contraire de ce que vous venez de nous dire. Les choses fonctionnent assez bien dans les petits aéroports. Le problème se pose au grand aéroport, où il y a beaucoup d'employés.

    M. Mark Duncan: Nous essayons en tout cas d'améliorer la situation. Nous aimerions que tout marche bien. Nous reconnaissons toutefois, étant donné les nouveaux employés et...

    Le président: Monsieur Keyes est le suivant.

    Merci beaucoup. Je crois que ce sont là de vrais problèmes auxquels nous pourrions nous attaquer tous ensemble afin d'aplanir les difficultés.

    Excusez-moi, monsieur Barnes, nous allons siéger à huis clos, mais M. Keyes...

    Monsieur Gallaway, suivi de M. McLaughlin.

    M. Roger Gallaway: Monsieur McLaughlin, vous êtes directeur des finances de l'ACSTA. Vous avez fait allusion au fait que vos livres comptables avaient fait l'objet d'une vérification de la part du Bureau du vérificateur général. Étant donné que la vérificatrice générale a la responsabilité de vérifier les comptes publics du Canada pour la Chambre des communes—autrement dit, elle travaille, non pas pour vous, mais pour nous—quelles limites lui imposeriez-vous dans le cadre de la vérification qu'elle fait de vos livres comptables dans les cas où les chiffres se situent à l'intérieur de cette marge de 17 p. 100 dont vous avez parlé aujourd'hui?

    En ce qui concerne la vérificatrice générale—je ne sais pas qui vient témoigner; je n'en ai pas la moindre idée—mais elle fait rapport à la Chambre des communes. Quelles limites lui imposeriez-vous en ce qui concerne la divulgation de l'information?

    M. Michael McLaughlin: En réponse à cette question, monsieur le président, je dirais que la vérificatrice générale est nommée comme vérificatrice en vertu de l'article 10 de la Loi sur la gestion des finances publiques. Cette loi impose notamment comme limite à l'exercice de ses fonctions comme vérificatrice de l'ACSTA l'obligation de faire rapport au conseil d'administration de l'Administration et de signaler à l'attention du Parlement uniquement les questions qu'elle jugerait opportun de lui signaler. Pour le reste, elle agit en tant que vérificatrice de l'Administration.

    Son rôle comme vérificatrice des comptes de l'ACSTA est donc distinct de son rôle comme vérificatrice des comptes publics. La vérificatrice générale serait donc tenue d'obtenir des avis juridiques comme ceux que nous avons demandés si elle décidait de divulguer quelque élément d'information que ce soit à l'intérieur de cette marge de 17 p. 100 dont elle dispose pleinement en sa qualité de vérificatrice de l'Administration.

    Le président: Monsieur Gallaway.

    M. Roger Gallaway: Permettez-moi alors de poser ma deuxième question. Pour ce qui est de l'article de loi en vertu duquel, comme vous l'avez expliqué, la vérificatrice générale est chargée de vérifier vos livres comptables, il est facile à comprendre pourquoi il en est ainsi. C'est parce que vous dépensez des fonds publics; notre comptable ou vérificatrice doit donc vérifier vos livres.

    M. Michael McLaughlin: Oui, tout à fait.

    M. Roger Gallaway: Cela étant, et compte tenu du fait que ces gens-là sont des comptables, des vérificateurs, quelles restrictions leur imposeriez-vous en ce qui concernent la divulgation de ces éléments d'information à caractère très confidentiel qui concernent la sécurité nationale? Qu'est-ce qui les empêcherait de parler à quelqu'un de ces informations très confidentielles relatives à la sécurité nationale?

»  (1750)  

    M. Michael McLaughlin: Monsieur le président, les employés du Bureau du vérificateur général sont soumis à un code de déontologie, qui est régi par l'ICCA et qui les oblige à se conformer à la loi exactement comme nous le ferions.

    Le président: Merci beaucoup.

    Mesdames et messieurs, nous allons siéger à huis clos, mais il y a tout d'abord M. Keyes qui a présenté un avis de motion à notre dernière réunion, si bien qu'il a satisfait au délai de préavis de 48 heures. Nous respectons toutes les règles et toutes les exigences à ce comité. La motion va donc être proposée, et nous allons voter.

    Monsieur Keyes.

    M. Stan Keyes: C'est terminé pour les témoins, monsieur le président?

    Le président: Ah, oui. Excusez-moi.

    Je suis heureux que nous nous quittions en bien meilleurs termes. Merci à tous d'être venus.

    M. Stan Keyes: Merci, monsieur le président.

    Avant que nous ne commencions à siéger à huis clos pour discuter des autres sujets que le comité voudra inscrire à ses travaux futurs, je tiens à proposer une motion.

    Il s'agit, monsieur le président, d'une motion qui découle de l'étude qui a été faite jusqu'à maintenant du réseau des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent. Le Sous-comité sur le transport maritime, qui est présidé par M. Gallaway, a entendu beaucoup des intervenants qui se sont dits préoccupés par l'effet négatif sur les opérations et les résultats financiers des exigences en matière de pilotage que la loi impose aux armateurs et aux exploitants de navires circulant dans les eaux canadiennes. Voici en gros ce que représente cette motion par rapport au travail du sous-comité.

    En consultation avec le sous-comité, nous avons décidé d'extraire la question du pilotage de l'étude sur le réseau des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent pour la soumettre à l'examen du comité. Je parle du principe que les recommandations comme telles seront présumées avoir été lues, à moins que vous teniez à ce que je les lise toutes une par une. Bref, les recommandations que nous formulons dans le cadre de cette motion, monsieur le président, seraient alors aussitôt transmises au ministre des Transports afin qu'il puisse y répondre immédiatement, du moins nous l'espérons.

    Nous tentons ainsi, monsieur le président, de nous attaquer à un problème qui pourrait avoir des conséquences défavorables sur les opérations et les résultats financiers des exploitants de navires qui circulent dans le réseau des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent—plus particulièrement dans la Voie maritime du Saint-Laurent, puisqu'il existe déjà une exemption en matière de pilotage dans les Grands Lacs. Ce que nous voulons, c'est que les navires qui circulent dans la Voie maritime du Saint-Laurent aient droit à la même exemption.

    Je sais que M. Laframboise, par exemple, a des réserves en ce qui concerne la sécurité, mais la motion dont vous êtes saisis précise les principales mesures qui, à mon avis, permettraient de moderniser le régime de pilotage au Canada, tout en veillant bien, par la réglementation, à répondre aux préoccupations en matière de sécurité qu'on pourrait avoir relativement à ces navires qui circulent dans la Voie maritime du Saint-Laurent.

    Nous cherchons à corriger la situation actuelle avant qu'elle ne dégénère en crise. Nous sommes maintenant aux prises avec Air Canada qui est devant le tribunal des faillites parce que nous n'avons pas su prévoir ce qui lui est arrivé. Tout d'un coup, le secteur du transport aérien a beaucoup de mal à se réorganiser en raison de circonstances qui, il faut bien le reconnaître, ne relèvent pas de notre responsabilité et que nous n'avions même pas prévues. Il y a eu le 11 septembre, le SRAS et tout le reste; tout cela entre en ligne de compte.

    Nous avons donc un secteur qui surnage à peine. Nous voulons être proactifs. Nous voulons lui économiser quelque 15 millions de dollars en frais de pilotage sur un an—frais qu'il a à payer pour un travail qui pourrait de toute évidence être fait par les capitaines de navire et les membres d'équipage canadiens avec toute leur compétence et leur expérience et avec aussi, bien sûr, toute la technologie de navigation sophistiquée dont sont équipés les navires d'aujourd'hui.

    Je vous propose donc cette motion, monsieur le président. Comme je l'ai déjà dit, je tiens pour acquis que les recommandations seront présumées avoir été lues. J'ose espérer que mes collègues vont voter en faveur de la motion pour que nous puissions aussitôt transmettre le message au ministre afin qu'il puisse y répondre immédiatement.

»  (1755)  

    Le président: Je vous remercie, monsieur Keyes, pour cette motion et pour votre intérêt. Vous en savez plus que quiconque et plus que nous tous ensemble, je pense, sur la viabilité du réseau des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent.

    Vous appuyez la motion, monsieur Laframboise?

    M. Mario Laframboise: Non.

    Le président: Ah bon. Y a-t-il quelqu'un qui veut appuyer la motion? Monsieur Proulx.

    Il y a M. Gouk qui souhaite intervenir, puis M. Laframboise.

    M. Jim Gouk: Merci, monsieur le président.

    Je suis tout à fait pour le principe de cette affaire, et je crois que vous avez répondu à la préoccupation que j'avais quand je vous ai parlé de cela tout à l'heure. Je veux simplement m'assurer—parce que vous dites: «Les navires canadiens doivent être certifiés par Transports Canada ou son fondé de pouvoir»—n'y a-t-il aucune exigence, à part les lignes directrices que vous avez incluses dans la motion, pour que la personne qui va piloter le navire à la place du pilote ait un certificat de compétence? N'y aurait-il pas de certificat qui serait délivré à la personne qui serait à la barre du navire à la place du pilote?

    M. Stan Keyes: Non, le capitaine serait tenu d'obtenir un certificat afin d'assurer... Comme vous pourrez le voir un peu plus loin, Jim, il y a des conditions préalables. Par exemple, la personne doit être un membre régulier de l'équipage du navire. Elle doit détenir un certificat de compétence valide du grade et de la classe appropriés, délivré par le ministre des Transports ou reconnu par le ministre aux fins du paragraphe de la Loi sur la marine marchande du Canada. Elle doit avoir obtenu une attestation au cours des douze mois précédents. Il y a toute une liste de conditions qui donnent l'assurance que le capitaine ou la personne responsable...

    M. Jim Gouk: Je comprends cela. Ces certificats, ils doivent les obtenir dans le cadre de leurs fonctions comme membres d'équipage. Il ne s'agit pas d'un certificat qu'ils doivent obtenir pour remplacer le pilote, n'est-ce pas?

    Je suis en faveur de tout cela, Stan. Ce qui me préoccupe, c'est que, à l'heure actuelle, la loi prévoit la possibilité pour un membre d'équipage qui a reçu la formation voulue de se voir délivrer un certificat l'autorisant à piloter le navire au lieu qu'il soit nécessaire de faire venir un pilote, mais l'autorité responsable de la délivrance de ce certificat est l'administration de pilotage, et le processus est tellement rigoureux qu'il est pratiquement impossible d'obtenir un certificat.

    Voilà le problème que nous cherchons à contourner. En principe, la possibilité existe déjà, mais elle n'existe pas dans les faits à cause de la bureaucratie par laquelle il faut passer. Ce qu'il faudrait à mon avis, ce serait de mettre en place quelque chose qui éliminerait cette étape-là où l'on impose toutes sortes de conditions. L'administration de pilotage dit : nous ne voulons pas de cela, nous voulons ces postes; nous voulons que nos gens puissent travailler, alors nous allons nous occuper de la délivrance des certificats et Dieu sait que nous allons leur donner toute la misère du monde pour qu'ils ne puissent pas en obtenir un.

    M. Stan Keyes: Je tiens à vous donner une certaine assurance, tout comme à M. Laframboise.

    Cette motion est en fait une recommandation au ministre. Il faudra bien entendu l'étoffer bien davantage. Il y aura des préoccupations sur le plan de la réglementation auxquelles il faudra répondre. Ces préoccupations nous seront, bien sûr, communiquées par le ministre des Transports. Il mettra tout son ministère à l'oeuvre pour s'en occuper. Puis nous examinerons tout cela et nous déciderons ou bien de donner notre assentiment ou bien de ne pas le donner.

    Vous avez parfaitement raison. Cette motion ne fera pas en sorte que les choses vont changer dans l'immédiat, et il faudra qu'elles fassent l'objet d'un examen bien plus approfondi. Il s'agit tout simplement de mettre le processus en branle.

    Soit dit en passant, à propos de mettre en branle... J'ai moi-même occupé pendant des années le fauteuil qu'occupe maintenant M. Comuzzi. Nous avons présenté le rapport Keyes, qui a donné lieu à la Loi maritime du Canada. Nous avons examiné toute la question du pilotage. Vous vous souviendrez que nous avons entendu une multitude de témoins sur ce sujet.

    M. Jim Gouk: Oui, bien sûr.

    M. Stan Keyes: Je crois que le moment est venu de mettre le processus en branle, et c'est là ce que vise cette motion.

    Le président: Merci.

    Monsieur Laframboise.

[Français]

    M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président. Tout d'abord, je tiens à dire que je n'aurais jamais pensé que je pourrais être obligé de dire au président de comité que j'espère qu'il respectera l'article 116 du Règlement, qui me permet d'utiliser tout le temps que je souhaite pour expliquer ma position face à cette résolution.

    Monsieur le président, nous vivons probablement la pire des situations de toute l'histoire du pilotage maritime.

    Comment cela? Un comité sénatorial s'est penché sur la loi maritime, a entendu les pilotes et les représentants de l'industrie et son rapport n'a pas encore été publié.

    On dit que le Sous-comité du transport maritime a entendu les témoins. Les pilotes n'ont pas comparu devant le Sous-comité du transport maritime, monsieur le président. Il n'y a pas eu de véritable analyse du transport maritime et du pilotage sur le fleuve Saint-Laurent.

    Monsieur le président, le fleuve Saint-Laurent est le joyau du Québec et ce n'est pas vrai qu'on va laisser se produire une catastrophe comme celle de l'Exxon Valdez, qui pourrait contaminer toutes les berges du Saint-Laurent. Ce n'est pas vrai qu'on va le faire pour faire plaisir à l'industrie, qui veut tout simplement réduire ses coûts. C'est ce que prévoit la résolution, et il faut bien le dire.

    On dit qu'il serait possible d'exempter les navires canadiens. On veut tout simplement exempter les navires. Il y a déjà un processus d'accréditation de capitaines.

    Le problème de l'industrie est qu'une fois que les capitaines sont accrédités, ils demandent une augmentation de salaire. C'est un problème de l'industrie. Ce n'est pas le seul problème que peut vivre l'industrie de la navigation au Canada. Il y a aussi celui des frais qu'exige le Canada et que n'exigent pas les autres pays. Il faut un véritable débat et je m'attendais à ce que le sous-comité que préside M. Gallaway fasse comparaître tous les témoins et décide de faire la même chose que le comité sénatorial.

    M. Keyes nous dit que les navires passant par les Grands Lacs sont exemptés du pilotage. C'est faux, monsieur Keyes. Il y a des permissions annuelles qui sont données sur les Grands Lacs. Il n'y a pas d'exemption. Ces permissions annuelles sont données depuis des décennies. Le jour où arrivera une catastrophe sur les Grands Lacs, vous serez les premiers à vouloir examiner les exemptions données.

    On veut donc tout simplement faire bénéficier d'une exemption l'industrie des armateurs canadiens, qui veut être capable de faire concurrence aux autres armateurs du monde. Il y a toutefois d'autres frais en plus des frais de pilotage. On peut agir autrement que de déposer en catastrophe une résolution qui n'avait même pas été discutée et adoptée par le sous-comité, et que nous adopterions avant le sous-comité lui-même.

    Monsieur le président, je ne peux laisser passer cela et je me dois de faire l'historique du fleuve Saint-Laurent. J'espère que vous prendrez le temps de m'écouter vous lire ce qu'ont présenté les différentes industries de pilotage au comité sénatorial. Je suis convaincu, monsieur le président, que vous saurez respecter mon droit parlementaire en vertu de l'article 116 du Règlement.

    Il me fait plaisir de discuter avec vous...

¼  (1800)  

[Traduction]

    Le président: Auriez-vous l'amabilité, monsieur Laframboise, de me permettre de vous accorder encore deux minutes pour présenter votre point de vue?

[Français]

    M. Mario Laframboise: Monsieur le président, en vertu de l'article 116, vous n'avez pas le droit de faire cela. Nous discutons d'une motion et vous êtes obligé de m'accorder tout le temps que je veux. J'en ai pour des heures et des heures. J'en aurai probablement jusqu'au 24 juin si la Chambre des communes siège jusqu'au 24 juin.

[Traduction]

    Le président: Monsieur Laframboise, je respecte les règles. À moins d'avis contraire dans la salle, je vais vous demander de mettre fin à votre intervention à 18 h 05; puis, je vais demander si nous devrions mettre la motion aux voix.

[Français]

    M. Mario Laframboise: Vous ne pouvez pas demander le vote, monsieur le président. Vous n'avez pas le droit de demander le vote tant et aussi longtemps que j'ai la parole. Tout ce que vous pouvez faire, c'est suspendre les travaux jusqu'à ce qu'on revienne à une autre réunion, monsieur le président.

    Je ne souhaitais pas en arriver là. Je suis membre de ce comité depuis presque trois ans et jamais je n'ai eu à intervenir auprès du président, mais la façon dont cette résolution a été présentée m'oblige à demander que vous respectiez mes droits parlementaires. J'ai le droit de vous faire part de tout ce que j'ai à vous dire sur le fleuve Saint-Laurent et sur sa sécurité. Si vous le voulez, vous pouvez lever la séance, mais nous reviendrons la semaine prochaine. J'ai le droit de parler, monsieur le président.

    Je commence. Il est difficile d'exagérer l'importance du fleuve Saint-Laurent. Il s'agit d'une voie d'accès privilégiée qui joue un rôle prépondérant dans la vie économique de toute la moitié est du continent nord-américain, ainsi que d'un écosystème qui abrite une faune et une flore exceptionnelle.

    La navigation maritime y étant ardue à plusieurs endroits, un système par lequel les navires sont généralement placés sous la conduite de personnes possédant une connaissance...

¼  (1805)  

[Traduction]

    Le président: Monsieur Laframboise, je vais lever la séance. Nous allons siéger à huis clos. Je ne mettrai pas la motion aux voix avant demain.

[Français]

    M. Mario Laframboise: Vous n'en avez pas le droit, monsieur le président. Je conteste votre décision. Vous n'avez pas le droit de demander le vote.

    [La séance se poursuit à huis clos]