TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mercredi 5 avril 2000

• 1530

[Traduction]

Le président (M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)): Chers collègues, bonjour.

J'aimerais, avant de commencer, saluer les étudiants qui participent au Forum pour jeunes Canadiens et qui assistent à notre séance d'aujourd'hui. Ils ont choisi notre comité parmi bien d'autres et sont venus écouter nos délibérations. Nous leur souhaitons la bienvenue au Comité permanent des transports, comme on l'appelle, et nous espérons que leur séjour à Ottawa sera agréable et s'avérera une grande expérience éducative.

Chers collègues, conformément à un ordre de renvoi de la Chambre en date du 31 mars 2000, nous procédons à l'examen du projet de loi C-26, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada, la Loi sur la concurrence, la Loi sur le Tribunal de la concurrence et la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada et modifiant une autre loi en conséquence.

Nous avons le plaisir d'accueillir cet après-midi l'Office des transports du Canada en la personne de sa présidente, Marian Robson. Marian témoigne en compagnie de M. Gavin Currie, directeur général, Direction générale, Transport aérien et transports accessibles, de M. Claude Jacques, directeur, Direction des services juridiques, et de M. David Western, directeur, Direction des accords, tarifs et application de la loi. Nous vous souhaitons la bienvenue au Comité permanent des transports.

Je suppose que c'est Mme Robson qui va faire l'exposé. Quand vous serez prête, madame, vous pourrez commencer.

Mme Marian Robson (présidente, Office des transports du Canada): Merci, monsieur le président.

Je suis heureuse d'être parmi vous cet après-midi en compagnie de mes collègues. Comme vous le savez, il n'était pas prévu au départ que je comparaisse devant le comité, mais au vu du témoignage que vous avez entendu hier, de l'importance accordée à la protection des consommateurs et de l'intérêt que porte le comité au rôle de l'office, j'ai pensé qu'il était important que j'intervienne personnellement aujourd'hui. Je suis ici pour réagir à vos craintes et pour vous assurer que nous accordons tous, au sein de l'office, une très grande importance à ces questions.

Nous aimerions faire un court exposé sur le nouveau rôle de l'office et sur notre plan d'action. Nous avons préparé un document d'information pour cadrer la discussion, et je présume qu'il vous a été distribué. Je vais me contenter de faire quelques déclarations préliminaires et je demanderai ensuite à M. Currie de poursuivre la présentation.

Comme vous le savez sans doute, on trouve dans le projet de loi C-26 cinq grands sujets qui concernent l'office. Le premier est celui des fusions et des acquisitions, et il y a là un réel élargissement de notre rôle actuel au niveau de la propriété et du contrôle des lignes aériennes.

Le deuxième est celui des interruptions et des réductions de service, domaine dans lequel les dispositions législatives ont été légèrement étendues; toutefois, le rôle de l'office reste, en soi, inchangé.

Il y a, bien sûr, un élément nouveau et important, la question des prix intérieurs. Le nouveau rôle accordé à l'office a pour but d'éviter des abus au niveau des prix sur les routes desservies par un seul transporteur et d'assurer qu'en fait, un éventail satisfaisant de prix est proposé sur ces routes. Nous disposons en l'occurrence de pouvoirs étendus, aussi bien de notre propre initiative qu'à la suite d'une plainte.

Le quatrième sujet qui nous concerne est la question des tarifs intérieurs. On constate une légère extension de notre rôle dans ce domaine, puisque l'on nous donne l'autorité d'exiger dans certaines circonstances une indemnisation des consommateurs.

Enfin et surtout, il y a les conditions de transport intérieur. Il s'agit d'un nouveau rôle pour l'office et c'est là un aspect très important de la protection des consommateurs. Cette disposition rend plus conformes les conditions qui s'appliqueront désormais à l'échelle nationale aux règles internationales actuellement en vigueur. Il s'agit en l'occurrence de problèmes comme la perte des bagages. Il y aura maintenant un mécanisme pour porter plainte, quand les conditions de transport risquent d'être perçues, d'une manière ou d'une autre, comme déraisonnables ou discriminatoires.

Je vais maintenant demander à Gavin Currie d'explorer un peu plus en détail toutes ces questions.

M. Gavin Currie (directeur général, Direction générale, Transport aérien et transports accessibles, Office des transports du Canada): Merci, madame Robson.

Pour commencer, en ce qui a trait aux nouvelles dispositions relatives aux fusions et aux acquisitions, l'office a un nouveau rôle à jouer. En gros, l'office doit décider si une fusion ou une acquisition aboutit à la création d'un transporteur aérien sous contrôle intégral ou majoritaire canadien. Nous procédons déjà à des évaluations en la matière dans le cadre de la délivrance des licences; il s'agit donc, dans un sens, d'une expansion de nos responsabilités actuelles.

[Français]

Je dirai maintenant quelques mots au sujet de l'interruption et de la réduction de services. Lorsqu'on parle de réduction, on fait allusion à la réduction d'au moins un vol hebdomadaire à un point. Dans de telles situations, un transporteur doit donner un avis de 120 jours et consulter les représentants locaux s'il est le dernier ou l'avant-dernier transporteur à un point, ou si l'interruption d'un service régulier sans escale offert à longueur d'année entraînerait une réduction d'au moins 50 p. 100 de la capacité hebdomadaire de transport des passagers sur un trajet.

• 1535

L'office a certains pouvoirs dans de telles situations. Tout d'abord, l'office peut, sur demande, réduire le délai d'avis. De plus, si l'avis exigé n'est pas donné, l'office peut ordonner que le service soit rétabli pour une période allant jusqu'à 60 jours, si cela est possible. Il faut toutefois souligner que l'office ne peut pas empêcher une interruption de service. Cette disposition de la loi prévoit uniquement un avis.

[Traduction]

En ce qui concerne les prix intérieurs, on trouve dans le projet de loi, comme l'a mentionné la présidente, plusieurs responsabilités nouvelles pour l'office et certaines dispositions qui limitent ses prérogatives.

J'aimerais souligner, en premier lieu, que l'office a l'autorité nécessaire pour agir uniquement dans les situations où une route intérieure est desservie par un titulaire de licence ou toute entreprise affiliée licenciée. Toutefois, l'office peut examiner tous les prix en vigueur sur de telles routes, contrairement à ce qui se passe actuellement puisque la présente loi autorise l'office à s'intéresser uniquement aux prix de base.

L'office peut décider qu'il y a un seul titulaire de licence sur une route s'il considère que tout service alternatif est déraisonnable.

Au plan de ce que peut faire l'office, s'il décide à la suite d'une plainte ou de sa propre initiative qu'un prix, un taux ou une augmentation est déraisonnable, il peut rejeter lesdits prix, taux ou augmentation ou ordonner une réduction ou même un remboursement si la chose s'avère réaliste.

En outre, si l'office décide que l'éventail des prix ou des taux pour une route est adéquat—et par «route» on entend ici une route sur laquelle n'opère qu'un seul transporteur—l'office peut donner l'ordre au transporteur de publier et d'appliquer des prix ou des taux additionnels.

Pour ce qui est de déterminer si un prix est raisonnable ou non, le texte législatif donne des directives détaillées à l'office. Celui-ci devra tenir compte des données historiques, ainsi que des prix ou des taux appliqués sur des routes similaires mais concurrentes, de même que d'autres renseignements fournis par le transporteur ou demandés par l'office.

Mais il est évident qu'en l'occurrence, la loi est rédigée de façon à ce que l'office juge si un prix est raisonnable ou pas en se fondant principalement sur des comparaisons—comparaison avec ce qui existait auparavant, dans le passé, et comparaison avec ce qui existe sur des routes comparables où s'exerce une concurrence et où, vraisemblablement, cette concurrence garantit que les prix sont raisonnables.

[Français]

Je passerai maintenant à la question des tarifs intérieurs, en particulier aux conditions de transport intérieur. Les transporteurs doivent avoir un tarif qui comprend tous les prix, les taux et les frais, ainsi que les conditions de transport, concernant par exemple les bagages égarés et l'embarquement refusé. Si les transporteurs ne respectent pas leur tarif, l'office peut, par ordonnance, enjoindre un transporteur de le respecter ou octroyer une indemnisation pour les frais. Il s'agit d'une disposition nouvelle.

En ce qui concerne les conditions de transport intérieur soulevées lors d'une plainte, si l'office conclut que les conditions sont déraisonnables ou injustement discriminatoires, il peut les suspendre, les annuler ou leur en substituer de nouvelles.

[Traduction]

Maintenant que j'ai couvert les principales dispositions de la loi, j'aimerais rendre le micro à la présidente, qui va vous parler de notre plan d'action.

Mme Marian Robson: Merci, Gavin.

J'aimerais vous donner quelques détails sur le plan d'action que nous élaborons actuellement pour appliquer cette mesure législative quand elle recevra la sanction royale. Nous en sommes bien sûr au stade de la planification, et il s'agit d'un travail en cours. Toutefois, nous avons mis en place une équipe de projet interne qui fait appel aux ressources des divers secteurs de l'office et dont le mandat est de planifier et de gérer la transition du régime de réglementation actuel au nouveau régime attendu. De nombreux efforts sont actuellement consacrés au niveau opérationnel pour planifier la façon dont nous pourrons effectivement assumer ces nouvelles responsabilités.

• 1540

Nous planifions également une campagne d'information pour informer les Canadiens du nouveau rôle de l'office et de leurs droits et recours en vertu des nouvelles dispositions. Une fois que la sanction royale aura été accordée, nous avons l'intention d'organiser une conférence de presse et d'informer les médias régionaux. Nous préparons des affiches et des brochures à l'intention de l'industrie touristique; nous procédons à une refonte du site Internet de l'office afin de pouvoir traiter les plaintes en ligne; et nous mettons en place un nouveau numéro 1-800 au fonctionnement amélioré et dont il a été question hier, m'a-t-on dit. Nous allons, au départ, utiliser un centre d'appels pour répondre aux demandes, vu que nous n'avons aucune idée du volume auquel il faut s'attendre. Nous tentons de parer à toutes les éventualités susceptibles de suivre l'adoption de la nouvelle loi.

Nous verrons comment les choses se passent, et si une campagne publicitaire s'avère nécessaire ou si en fait, les Canadiens ont été suffisamment informés de la nouvelle situation grâce aux autres initiatives que nous aurons prises.

Nous agrandissons également notre unité des plaintes en prévision d'une charge de travail accrue. Nous mettons en place une nouvelle unité d'enquêtes sur les prix, nous élaborons et nous raffinons les techniques d'analyse et de suivi des prix, nous formons le personnel à ces nouvelles responsabilités et nous comptons sur l'obtention de modestes ressources supplémentaires pour pouvoir faire face à nos activités en matière de communication.

Notre objectif est d'être prêts dès l'adoption de la nouvelle loi. Je pense pouvoir affirmer que l'office a déjà démontré par le passé ses capacités à répondre aux plaintes des consommateurs et à traiter des problèmes qu'ils rencontrent en matière d'accessibilité aux transports. Dans ce domaine, nous sommes des plus actifs, et je pense que nous sommes passablement crédibles auprès des associations de consommateurs et des transporteurs pour ce qui est des services que nous offrons à la collectivité des handicapés.

Je suis persuadée que nous pouvons consolider cette expérience. Nous possédons à l'agence des employés très compétents, et je suis convaincue que nous serons tout à fait en mesure d'accomplir notre mission de la meilleure façon qui soit.

Je vous remercie, monsieur le président.

Le président: Merci, madame la présidente. Nous vous remercions de votre exposé. Nous allons passer tout de suite aux questions.

Chers collègues, nous avons jusqu'à 16 h 30 pour poser des questions à ces témoins.

Val, vous avez la parole.

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, Alliance canadienne): Merci. Je sais que mes collègues vont vous poser des questions sur le mécanisme de plaintes, mais je suis intéressée, madame la présidente, par vos dernières remarques à propos du plan d'action de l'agence, de l'extension de l'unité des plaintes, afin de pouvoir en traiter un plus grand nombre, et de la création d'une nouvelle unité d'enquêtes sur les prix.

J'aimerais savoir de combien de postes équivalents temps plein vous disposez actuellement, quel est l'ordre de grandeur de la croissance à laquelle vous vous attendez et quelle est la taille de l'unité dont vous parlez. Vous pourriez peut-être aussi dire quelques mots sur la façon dont, selon vous, les compagnies aériennes vont réagir non seulement Air Canada, mais aussi les autres compagnies de moindre importance, qui devront probablement traiter avec l'office plus régulièrement. Quel sera le coût que devront probablement assumer ces compagnies aériennes pour satisfaire aux exigences imposées par votre nouvelle unité qui fera enquête sur les plaintes et qui examinera les autres dispositions réglementaires dont vous êtes chargée de vous occuper par le ministre dans le cadre de cette loi?

Mme Marian Robson: Votre question est assez pointue. Je vais m'efforcer d'y répondre en partie avant de passer la parole à Gavin pour qu'il y réponde aussi.

Nous en sommes, comme je l'ai dit, à l'heure actuelle, au stade de la planification pour ce qui est de notre personnel. Nous avons demandé à un groupe d'employés de l'office qui possèdent les compétences voulues d'élaborer des plans pour les nouvelles tâches qui nous attendent. Nous avons essayé d'estimer ce que sera la charge de travail, mais cela s'avère une tâche ardue car nous ne disposons pas véritablement de données susceptibles de nous orienter en la matière. Nous en sommes donc réduits à forger des hypothèses quant à nos futurs besoins en personnel.

Au moment où je vous parle, nous ne disposons pas de chiffres définitifs. Nous sommes en train de préparer une présentation au Conseil du Trésor, laquelle ne pourra bien sûr être soumise avant que la nouvelle loi soit en vigueur. Nous sommes en fait, avec cette équipe de transition, sur une trajectoire d'attente jusqu'à ce que... Bref, nous avons certes délimité, en gros, le type de travail que nous pouvons anticiper. Notre problème est en partie dû au fait que nous ne connaissons ni la quantité, ni la complexité du travail que nous aurons à faire.

• 1545

Par conséquent à l'heure actuelle, nous ne sommes pas véritablement en mesure d'être précis au sujet des ETP.

Mme Val Meredith: Parle-t-on, cependant, de deux ou de cinq postes? Quel est l'ordre de grandeur de cette nouvelle unité que vous prévoyez mettre en place?

Mme Marian Robson: Gavin, voulez-vous...?

M. Gavin Currie: Je dirais que pour ce qui est du personnel, on parle sans doute d'une dizaine de personnes plutôt que de deux. En tous cas, il ne s'agit pas d'une centaine de personnes; ce n'est pas d'une armée que nous parlons. Comme l'a déclaré la présidente, il est très difficile d'estimer les ressources dont on aura besoin. Tout sera fonction de la façon dont les compagnies aériennes réagissent aux nouvelles situations, de la qualité du service et du nombre de plaintes auxquelles cela donne lieu. Tout dépendra également, dans une large mesure, de la fréquence des plaintes que les gens voudront porter. Tant que nous n'en aurons pas fait l'expérience, il est très difficile de se prononcer.

Notre approche jusqu'ici, comme l'a dit la présidente, a été de recenser les ressources dont nous disposons et de les transférer à titre temporaire au sein de l'équipe de transition dont il a été question. On n'aurait certainement pas pu recruter assez rapidement de toute façon. Ce n'est pas possible au sein de l'administration. Et notre intention est bien de nous montrer flexibles.

Par exemple, à propos des appels téléphoniques—nous pensons en effet qu'au moment où la loi sera promulguée nous risquons de connaître une flambée d'appels—la présidente a mentionné que nous projetons d'utiliser un centre d'appels gouvernemental. On dispose, dans ces centres, des ressources nécessaires non seulement pour traiter un beaucoup plus grand nombre d'appels que nous pourrions le faire dans l'immédiat, mais aussi pour s'agrandir, le cas échéant, assez rapidement si le besoin s'en fait sentir. Autrement dit, nous essayons de nous assurer que nous intégrons une certaine flexibilité à notre planification, de manière à pouvoir répondre, quand le besoin se fera sentir, à toutes les plaintes que nous recevrons.

Mme Val Meredith: Si les plaintes ne sont pas aussi nombreuses que vous l'anticipez, prévoyez-vous limiter l'expansion de cette nouvelle unité au travail qui se présentera ou va-t-on assister à la création d'emplois en trompe-l'oeil et voir des gens chercher des problèmes là où il n'y en a pas et imposer aux compagnies aériennes de lourdes responsabilités pour ce qui est de soumettre des rapports et de respecter des conditions qui ne sont peut-être pas véritablement nécessaires? Prévoyez-vous réagir uniquement aux plaintes que vous recevrez dans ce domaine?

M. Gavin Currie: Nous avons, en l'occurrence, deux rôles bien distincts. Le premier est de réagir aux plaintes, aussi bien celles qui émanent des consommateurs que celles qui concernent les prix. Nous n'allons certainement pas faire quoi que ce soit pour les encourager. Je pense que les gens se plaindront s'ils le souhaitent, tout dépendant du genre de service qu'on leur donne. Et dans un sens, ce serait fantastique s'il n'y avait pas de plainte du tout. Cela montrerait que l'industrie fonctionne très bien. Malheureusement, cela ne s'est encore jamais vu jusqu'à présent, et je serais très surpris si nous n'avions aucune plainte.

Notre deuxième rôle, et il est important de le reconnaître, c'est de surveiller les prix de façon proactive, puisque nous sommes censés contrôler l'évolution des prix quand nous le jugeons nécessaire—autrement dit, de notre propre initiative. Il en sera certainement toujours ainsi, que l'on enregistre ou non des plaintes. Nous agirons résolument en ce sens dès le début. Si nous nous rendons compte qu'il n'y a aucune augmentation déraisonnable des prix sur les routes où existe un monopole, je crois que la surveillance sera réduite par la suite.

Mais effectivement, en bref—même si, en l'occurrence, je ne l'ai guère été—nous n'aurons pas d'employés qui n'auront rien d'autre à faire qu'à tuer le temps. S'il n'y a pas de travail, les gens seront réaffectés ailleurs au gouvernement.

Le président: Merci, Val.

Je donne la parole à Murray.

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Merci, monsieur le président.

Madame et messieurs, je vous souhaite la bienvenue.

Il ya une chose qui m'intrigue, dans les encadrés 5 et 6, intitulés «Interruption ou réduction de services»: l'avis de 120 jours. J'en comprends bien sûr la raison. Si un transporteur est présent dans une collectivité depuis un an ou plus et qu'il a mis en place un service et tout le reste, la collectivité doit avoir un moyen de réagir si ce transporteur souhaite se retirer. Mais je voudrais envisager la chose dans l'autre sens. Dans une autre perspective.

Quelle serait la situation d'un nouveau transporteur qui souhaiterait s'implanter? Il devra tenir compte de cela, et dès qu'il aura signé les papiers pour établir le service, il sera assujetti à ce préavis de 120 jours. Je me demande si cela le fera réfléchir. En fait, si la desserte de la localité en question est un service marginal, il pourra très bien dire: «Oublions cela, on va se retrouver avec un problème de préavis de 120 jours. Je n'ai pas envie de me mettre là dedans».

M. Gavin Currie: Oui, je pense que vous avez raison. Actuellement, bien sûr, ce n'est pas 120 jours, mais 60 jours. Donc la même complication existe, mais elle est de plus courte durée.

J'ai été témoin d'une situation cet été où un transporteur envisageait de desservir une nouvelle localité sur une base temporaire. Il était préoccupé par la question et il nous a dit: «Cela n'a aucun sens pour nous d'avoir à donner un avis de 60 jours avant de nous retirer. Pouvez-vous faire une exception?» Autrement dit, il s'agissait d'une situation où un transporteur s'engage pour une période précise et, effectivement, cela n'a aucun sens d'appliquer ces dispositions dans ce cas. L'office a les pouvoirs nécessaires pour autoriser le transporteur à procéder différemment, en indiquant clairement que le transporteur n'est présent que pour une période de temps limitée et qu'il n'est pas soumis aux conditions relatives aux interruptions de service.

• 1550

M. Murray Calder: Parfait. En effet, dans l'encadré 6, vous déclarez: «L'office peut, sur demande, réduire le délai d'avis».

Cela signifie-t-il que le minimum reste 60 jours et que vous ne pouvez pas descendre en deçà? Ou pourriez-vous réduire le délai encore plus?

M. Gavin Currie: Oui, nous pouvons effectivement le réduire autant que l'office le juge raisonnable. Pour prendre ce genre de décision, l'office tient compte des circonstances propres à une situation donnée.

Mais vous parliez du cas d'un transporteur qui veut faire un essai pendant une période précise et souhaite pouvoir se désengager après un certain temps. Cela pourrait être organisé dès le départ, en recourant aux pouvoirs d'exemption dont dispose l'office.

M. Murray Calder: Parfait.

M. Gavin Currie: La personne en question pourrait donc être autorisée à exploiter une route pendant une période donnée et se désengager à une date future convenue à l'avance. Cela se fait déjà.

M. Murray Calder: Donc, la procédure indiquée pour ce transporteur serait de communiquer avec l'OTC et de dire: «J'envisage la création d'un service aérien; qu'est-ce qu'on peut faire à propos de l'avis de 120—ou de 60—jours?» Il pourrait passer un accord avec l'OTC avant d'établir un service.

M. Gavin Currie: S'il souhaite s'engager pour une courte période, oui, effectivement.

M. Murray Calder: Parfait.

Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Calder.

La parole est à Michel Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Madame Robson, je comprends bien votre courte présentation et mes questions seront dans la foulée de celles qu'a posées ma collègue Mme Meredith.

Le rôle joué par l'Office des transports du Canada s'inscrit uniquement dans les champs suivants: vous pouvez intervenir quant à l'application du projet de loi C-26 uniquement en matière de fusion et d'acquisition, en matière d'interruption et de réduction de services, et en matière de prix et de tarifs. Ai-je raison d'affirmer cela?

[Traduction]

Mme Marian Robson: Et pour les conditions de transport également?

[Français]

M. Michel Guimond: Oui.

[Traduction]

Mme Marian Robson: Oui.

[Français]

M. Michel Guimond: Qui pourra agir comme chien de garde au niveau de la qualité des services offerts par un transporteur? Qui surveillera la fréquence des services offerts par un transporteur régional, la ponctualité et les mesures d'éviction de transporteurs qui avaient des contrats avant la date d'entrée en vigueur? Qui aura à jouer ce rôle de chien de garde? Selon vous, est-ce que c'est l'office? Est-ce que c'est le Bureau de la concurrence? Qui surveillera la qualité des services, la fréquence, la disponibilité, le type d'appareils et le surclassement? Ce sont toutes des notions qui n'apparaissent pas dans vos prérogatives.

[Traduction]

Mme Marian Robson: Vous soulevez là plusieurs sujets, monsieur Guimond, et je pense qu'il vaudrait sans doute mieux que je laisse à M. Currie le soin de répondre à cette question.

Dans certains cas, les dispositions relatives au tarif et les conditions de transport influent effectivement sur certains aspects de la qualité du service, mais il y a aussi des domaines qui, bien sûr, n'entrent pas dans le champ de nos compétences.

Voulez-vous poursuivre?

[Français]

M. Gavin Currie: Oui, je peux répondre en partie. Nous avons juridiction dans certains domaines, dont les conditions de transport intérieur. Nous pourrions par exemple intervenir s'il y avait refus de transporter un passager. Les questions liées à la fréquence du service, la qualité des services et la qualité des repas sur l'avion relèvent de la gestion du transporteur aérien et ne sont pas liées aux conditions relatives aux tarifs.

M. Michel Guimond: Donc, l'office ne croit pas avoir de rôle en ces matières.

M. Gavin Currie: Nous ne faisons que recueillir les plaintes sur la qualité des services et les transmettre au transporteur aérien.

M. Michel Guimond: Vous allez jouer le rôle de boîte postale.

• 1555

M. Gavin Currie: Je crois qu'il s'agit de plus que cela. Nous sommes plus qu'une boîte postale. Nous recevons également les commentaires des transporteurs aériens. Nous avons l'intention de publier un sommaire des plaintes où l'on indiquera leur nombre et leur nature. Nous serons donc en mesure de diffuser ces renseignements au grand public.

Nous n'avons toutefois pas le pouvoir de modifier la fréquence des vols et de contrôler la qualité des repas. Je crois que la publication d'un sommaire des plaintes incitera les transporteurs à corriger les lacunes.

M. Michel Guimond: Pour votre gouverne, le comité a recommandé à l'unanimité la création d'un poste d'ombudsman. Il s'agit de notre recommandation 42.

M. Gavin Currie: Oui.

M. Michel Guimond: Lorsque le ministre des Transports a témoigné devant nous hier, il nous a dit qu'il n'avait pas l'intention de nommer un ombudsman qui ferait double emploi avec le travail de son ministère, du Bureau de la concurrence et de l'office. En quoi l'ombudsman ferait-il double emploi dans les domaines que j'ai soulevés tout à l'heure par rapport au travail de l'office, alors que vous dites que vous ne vous occuperez pas de ces domaines, si ce n'est que pour agir comme messager ou créateur de tableaux décrivant l'ensemble des plaintes? Cela ne règle rien. Les personnes qui habitent dans les régions continuent d'être mal desservis.

M. Gavin Currie: Je pense que vous avez mal compris mon intervention. Il y a de nombreux genres de plaintes, dont des plaintes sur la qualité. Nous parlons ici des plaintes contre des transporteurs aériens qui n'auraient pas respecté les conditions des tarifs, par exemple. L'office peut traiter d'une foule de questions liées aux conditions de transport, dont des plaintes relatives à des surréservations ou au refus d'embarquement. Le contrôle de la qualité des repas ne fait toutefois pas partie de nos responsabilités. Certaines questions liées à la qualité des services font partie des responsabilités qui incombent à la direction de la compagnie. Ce n'est pas une question de réglementation.

Claude, veux-tu ajouter quelque chose?

M. Claude Jacques (directeur, Direction des services juridiques, Office des transports du Canada): J'appuie d'emblée ce que tu viens de dire. L'office n'a jamais eu le pouvoir de réglementer la qualité des repas et de conclure que le café était trop froid ou trop chaud. Nous détenons cependant de nombreux pouvoirs et pouvons assurer la réglementation face à toutes les questions liées aux tarifs, y compris la perte des bagages et la surréservation. Bien que l'office n'ait pas de pouvoirs à l'égard de certaines plaintes, il obtient de bon résultats auprès des transporteurs aériens qui consentent à dédommager les passagers qui ont été lésées. Notre rôle est beaucoup plus important que celui d'un simple d'intermédiaire. Nous sommes capables de convaincre les lignes aériennes d'indemniser certains passagers même si elles n'y sont pas obligées au plan juridique. Merci.

[Traduction]

Le président: Merci, Michel.

La parole est à Lou Sekora.

M. Lou Sekora (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Lib.): Merci, monsieur le président.

Il y a une chose que je voudrais mentionner. J'ai reçu ce matin un appel de quelqu'un dont l'indicatif régional était le 905 et qui m'a reproché de me montrer aussi désobligeant à l'égard d'Air Canada. Donc, s'il y a des reporters ici, je vous demande de ne pas reprendre mot pour mot ce que je vais dire...

Des voix: Oh, oh!

M. Lou Sekora: ... parce que vous allez me faire paraître sous un jour encore pire. Mais cela ne va pas m'empêcher de dire, mot pour mot, ce que je veux dire car je suis de cette trempe.

Hier nous avons parlé au ministre des interruptions ou des réductions de service, et je m'aperçois que dans les encadrés 5 et 6, vous nous dites qu'il y a quelque chose que vous pouvez faire à cet égard.

Premièrement... et je parle de Penticton, dont nous avons déjà parlé hier. Les Lignes aériennes Canadien et Air Canada ont quasiment interrompu leur service à Penticton, mais hier après- midi, j'ai entendu dire que la desserte avait été rétablie parce que le ministre était intervenu. C'est apparemment parce que cela va à l'encontre du règlement qui s'applique à ces compagnies ou je ne sais trop quoi.

• 1600

Elles ont rétabli le service, effectivement, mais on se retrouve avec un Beaver qui dessert Penticton et qui va à Vancouver le matin et dans l'après-midi, il y a un Beaver qui va de Penticton à Cranbrook. Voilà en quoi cela consiste.

Pouvez-vous m'en dire plus à ce sujet? De quelle autorité disposez-vous face à une telle situation? Pour moi, cela ressemble à une violation pure et simple—ce n'est pas couper plus de 50 p. 100 mais plutôt plus de 99 p. 100 du service.

Une voix: Quel service offraient-elles auparavant?

M. Lou Sekora: Elles offraient un bon service. Il y avait, de chaque côté, trois ou quatre avions différents pour assurer la desserte.

J'ai autre chose à demander.

Des voix: Oh, oh!

M. Lou Sekora: Bref, je me demande de quelle autorité vous disposez.

Le président: Tant et aussi longtemps que vous ne dépassez pas cinq minutes, Lou, vous pouvez demander tout ce que vous voulez.

Monsieur Currie.

M. Gavin Currie: Je ne suis pas particulièrement au courant de ce qui s'est passé à Penticton, bien que nous en ayons, bien sûr, passablement entendu parler depuis un ou deux mois.

En ce qui a trait aux pouvoirs de l'office, si un service a été totalement interrompu, dans ce cas, le service en question doit être... mais actuellement, un préavis de 60 jours doit être donné à moins que l'office n'accorde un droit de préavis plus court. S'il s'agit d'une réduction de service, l'autorité de l'office n'entre en jeu que si, suite à cette réduction, le service tombe à moins d'un vol par semaine. Si le transporteur remplace un aéronef par un autre, dans ce cas nous ne disposons d'aucun pouvoir en vertu de l'article 64.

Donc, si le transporteur remplace un gros appareil par un plus petit et qu'il continue d'assurer la desserte plus d'une fois par semaine, nous ne sommes pas concernés.

M. Lou Sekora: J'ai vraiment beaucoup de difficulté à accepter qu'on ajoute dix bureaucrates de plus pour faire des rapports sur des bagages perdus. Je m'excuse de me montrer aussi impertinent, mais je voudrais savoir exactement ce que peut faire ce comité au sujet d'un tas de choses qui se produisent, et qui nous pouvons...

Nous voudrions qu'il y ait un protecteur du citoyen qui devrait avoir, selon moi, certains pouvoirs. Quelqu'un pourrait peut-être s'intéresser à ce qui se passe et tenter de trouver une issue. Mais quand j'entends dire qu'il va y avoir dix personnes de plus, cela me fait peur. C'est ajouter dix bureaucrates alors qu'en fait, on n'accomplit vraiment pas grand chose.

Mme Marian Robson: Premièrement, j'aimerais préciser que nous n'avons pas encore décidé d'ajouter dix bureaucrates, monsieur Sekora. Nous examinons ce que pourrait être la charge de travail et nous tentons d'évaluer la situation.

Franchement, je considère que nous héritons de nouvelles responsabilités assez importantes en ce qui a trait à la protection des consommateurs.

Je pense notamment qu'en ce qui concerne les prix, il s'agit d'un rôle très important. On va pouvoir examiner chaque route à titre individuel, chaque route où s'exerce un monopole. On va pouvoir se pencher sur l'éventail des tarifs offerts pour voir s'ils ont été réduits d'une façon ou d'une autre. On va pouvoir s'intéresser aux différentes catégories de prix. Nous allons disposer de l'autorité nécessaire pour agir de notre propre initiative—et c'est en partie la raison pour laquelle nous avons besoin de personnel supplémentaire—pour pouvoir enquêter sur les différentes liaisons, à la fois en ce qui concerne les niveaux tarifaires et la distribution équitable des services.

Je pense que ce sont des considérations économiques très importantes pour les consommateurs, et je ne peux donc pas convenir avec vous que nous n'avons rien de très important à faire. Je pense qu'il s'agit de quelque chose de passablement important...

M. Lou Sekora: À un moment donné, vous ou l'un de vos collègues, avez mentionné que lorsque vous recevez des plaintes, vous écrivez ou vous envoyez un avis à la compagnie, quelle qu'elle soit, par la poste.

C'est bien cela?

Mme Marian Robson: Non.

M. Lou Sekora: Est-ce que vous leur téléphonez?

Mme Marian Robson: Nous communiquons par fax, par téléphone, par courrier électronique.

Essentiellement, ce qu'a dit M. Jacques tout à l'heure est vrai. Nous jouons un rôle très limité actuellement en ce qui concerne les plaintes des consommateurs. Nous avons un peu de pouvoir pour imposer des conditions de transport. Le personnel de l'office recourt soit à des décisions, soit à des ordres, soit souvent, à la persuasion.

Nous avons, je pense, de bons antécédents auprès des consommateurs et des transporteurs, et nous allons maintenant avoir des responsabilités beaucoup plus étendues. Vous allez constater, je crois, que nous disposons déjà d'une série de procédures bien établies pour les transporteurs. Nous traitons diligemment les plaintes qui nous parviennent actuellement. Nous avons de bons antécédents en ce qui concerne l'accessibilité, un domaine dans lequel nous avons beaucoup d'expérience, et je pense par conséquent que nous allons être en mesure de remplir la plupart de nos nouveaux rôles de façon extrêmement efficace.

M. Lou Sekora: Je vous remercie.

• 1605

Le président: Merci, Lou.

La parole est à Bev.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Au fait, vous avez indiqué que vous étiez ici à cause des discussions qui ont eu lieu hier et, évidemment, à cause de l'importance attachée par le Comité de la santé au rôle de l'OTC. Je pense que cela s'inscrivait directement dans la perspective de ce qu'a déclaré le ministre à plusieurs reprises au sujet du futur rôle de l'OTC.

Nous nous attendions, je crois, à ce que vous veniez nous dire que vous avez un plan pour vous attaquer à un grand nombre des choses dont nous parlons, un grand nombre des choses dont se sont plaints les consommateurs: les décollages retardés; les surréservations; les problèmes de réservation, de prix, d'équipement... quand, par exemple, vous vous asseyez et qu'il manque un accoudoir à votre siège ou qu'une vis vous rentre dans le coude; les avis d'annulation qui sont donnés ou non; les bagages qui arrivent ou non à destination, parce que c'est le transport du fret qui est garanti et non celui des bagages des passagers; les retards à cause de l'entretien; et est-ce que, oui ou non, on va s'occuper de ces problèmes.

De toutes les choses que je viens de mentionner, combien y en a-t-il dont vous allez pouvoir vous occuper? Les décollages retardés...? La surréservation de 10 p. 100...? C'est une pratique courante: les compagnies surréservent 10 p. 100 des sièges. Le traitement des réservations en temps opportun...? Les problèmes de prix, oui, vous allez pouvoir vous en occuper, je pense que vous l'avez dit. Si l'équipement est endommagé ou s'il y a des problèmes de ce genre, allez-vous être en mesure de dire aux compagnies qu'il faut qu'elles s'en occupent?

Avez-vous la liste? Ou est-ce qu'il faut que je la fasse à nouveau?

M. Gavin Currie: Je peux certainement répondre à certaines de vos interrogations.

En ce qui a trait aux décollages retardés, nous ne pourrions certainement pas nous en occuper à l'office. Tout dépend, bien sûr, des causes de ces retards. Est-ce dû aux intempéries? Aux services aéroportuaires? Au système de navigation aérienne? Quelle est la cause du retard? Aucune règle n'oblige les transporteurs à minimiser les retards. Cela n'entre pas dans le cadre de la réglementation. C'est considéré comme un problème de terrain.

Pour ce qui est de l'équipement en mauvais état, tout dépend si cela fait entrer ou non la sécurité en ligne de compte. Si c'est un problème de sécurité, c'est du ressort de Transports Canada. Il est évident que si quelqu'un était blessé dans un appareil à cause d'équipements en mauvais état et portait plainte auprès de nous, nous interviendrions, j'en suis sûr, auprès du transporteur. On demanderait certainement une compensation, si quelqu'un était blessé dans un appareil à cause d'équipements défectueux. Je suis sûr que nous pourrions nous occuper de cela.

Pour ce qui est des surréservations, c'est une des pratiques qui préoccupent beaucoup les gens. La raison pour laquelle elle a cours, bien sûr, c'est qu'il y a de nombreux passagers qui ne se montrent pas. Les compagnies aériennes règlent le problème en incluant dans leur tarif des dispositions relatives au refus involontaire d'embarquement, comme elles appellent cela. Si un passager se présente et est refoulé, les compagnies aériennes sont tenues d'accepter d'indemniser la personne en termes de service fourni. Nous pouvons, bien sûr, nous occuper de cela.

Évidemment l'alternative aux surréservations serait, je suppose, de faire payer tout le monde, que les gens se présentent ou non à l'embarquement. Ce serait une possibilité. Mais ce n'est pas la façon dont fonctionne l'industrie aérienne internationale, et la question est donc de savoir si nous allons chercher à imposer ici quelque chose qui diffère des pratiques courantes à travers le monde.

Le problème des bagages fait partie des choses dont nous pouvons nous occuper. La question concernait les bagages qui sont retardés...?

Mme Bev Desjarlais: En fait—j'ai vu cela se produire—il arrive souvent que les bagages des passagers ne soient pas embarqués car l'avion est déjà trop chargé. Le transport du fret à bord de l'avion est garanti, mais pas celui des bagages des passagers.

M. Gavin Currie: Il faudrait que j'examine les tarifs pour... Je suppose qu'une compagnie aérienne a le droit de procéder ainsi dans le cadre de son tarif, mais je ne peux pas l'affirmer. C'est une question que nous pouvons examiner. Manifestement, la façon dont les bagages sont expédiés est couverte par le tarif, mais si vous déposez une plainte au sujet de vos bagages, nous allons certainement l'examiner, cela ne fait aucun doute.

Mme Bev Desjarlais: Y a-t-il une norme quelconque à laquelle devraient satisfaire les services offerts dans un avion? Disons, par exemple, que si vous prenez un vol d'une heure, on doit vous garantir que vous aurez un verre d'eau ou, s'il s'agit d'un vol de quatre heures, que vous aurez un repas, de l'eau ou du café. Existe-t-il une norme qui assurerait aux passagers une sorte de...?

M. Gavin Currie: Il n'y a pas de norme de cette nature. Il s'agit de choses qui, je le répète, sont du ressort de la direction des compagnies aériennes et qui concernent leur gestion.

Mme Bev Desjarlais: Puis-je en poser encore une, Stan?

Le président: Encore une.

M. Gavin Currie: Ai-je bien couvert tous les angles?

Mme Bev Desjarlais: Assez bien—je pense que vous avez couvert à peu près tout.

Il y a une autre question que je voudrais poser. Vous avez mentionné—et je sais que ce n'était qu'une possibilité—que vous pourriez avoir besoin de dix employés. Comme vous avez pu vous en rendre compte, le comité a insisté sur le fait qu'à son avis, pour des raisons évidentes, on aurait besoin d'un protecteur du citoyen: car les problèmes que j'ai mentionnés et que d'autres ont soulevés font partie des préoccupations majeures qui nous ont été rapportées.

Donc actuellement, à l'OTC, pourriez-vous nous dire, en vous fondant sur les dossiers qui concernent les compagnies aériennes, combien de plaintes vous recevez à leur sujet?

M. Gavin Currie: Je crois que Dave Western pourrait fournir plus de détails en la matière et je vais lui demander de vous répondre.

• 1610

Mme Bev Desjarlais: En fait, si vous avez des détails sur le nombre et le type de plaintes...

Mon autre question est la suivante: combien de personnes sont actuellement affectées aux plaintes?

M. Gavin Currie: Dave, vous voulez répondre?

M. David Western (directeur, Direction des accords, tarifs et application de la loi, Office des transports du Canada): Oui.

M. Gavin Currie: En gros, je pense que nous avons reçu environ 160 plaintes l'année dernière, autant que je me souvienne. Je vais vous donner quelques chiffres, que je crois exacts, en attendant que Dave trouve la bonne réponse.

M. David Western: Oui, je cherche.

M. Gavin Currie: Je pense que c'était environ 160. Cette année, jusqu'ici, je pense que nous en avons reçu environ 70; c'est pour le premier trimestre. On parle de plaintes écrites.

Pour ce qui est de la façon dont les plaintes sont traitées, si quelqu'un se plaint par téléphone, nous lui demandons de nous envoyer quelque chose par écrit, en guise de confirmation. Les plaintes écrites sont celles dont nous nous occupons.

Donc, cela vous donne une idée du nombre de plaintes.

En termes de...

Mme Bev Desjarlais: Pour revenir sur le dernier point, quel genre de plaintes recevez-vous? Juste...

Le président: Bev, on ne va pas continuer. Vous avez demandé une minute supplémentaire.

Mme Bev Desjarlais: Non. J'ai posé une question et pendant qu'ils en sont à cette page-là, plutôt que de tourner la page...

Le président: Non. Bev, on pourrait continuer pendant 10 ou 15 minutes de plus; nous allons donc nous en tenir aux questions que vous avez posées jusqu'ici et ensuite, nous passerons à autre chose.

M. Gavin Currie: Quelles sont les questions auxquelles je peux répondre?

Le président: Combien de postes... Je crois que c'était l'autre question.

M. Gavin Currie: À l'heure actuelle, nous avons juste quelques personnes qui s'occupent des plaintes.

Mme Bev Desjarlais: Quelques personnes, c'est-à-dire deux?

M. Gavin Currie: Deux.

Le président: Merci, Bev.

La parole est à Charles Hubbard.

M. Charles Hubbard (Miramichi, Lib.): Merci, monsieur le président.

Je suivais la discussion avec Bev. Combien d'employés avez- vous actuellement et combien de personnes sont affectées au secteur des transports aériens?

Mme Marian Robson: Au total nous avons 250 employés.

M. Charles Hubbard: Deux cent cinquante...?

Mme Marian Robson: Du côté du transport aérien, ils sont 90, qui s'occupent de ce type de transport et de l'accessibilité...

M. Charles Hubbard: Vous en avez déjà 90. En ce qui les concerne, si vous deviez donner une liste de leurs cinq principales fonctions à l'heure actuelle, pour ce qui est du transport aérien, ce serait quoi?

M. Gavin Currie: Leurs principales fonctions ont trait à l'administration du système d'octroi de licences. Nous accordons des licences aux transporteurs canadiens ainsi qu'aux compagnies étrangères qui desservent le Canada. Un des sous-ensembles de cette activité est la vérification de leurs assurances et, en ce qui concerne les transporteurs canadiens—c'est d'ailleurs une tâche qui peut être assez complexe—nous vérifions s'ils appartiennent à des Canadiens et s'ils sont contrôlés par des Canadiens.

Dans un autre secteur, nous nous occupons des tarifs, des tarifs internationaux. Ceux-ci sont soumis à l'office. Un service en est chargé.

Nous avons aussi un groupe qui s'occupe des accords internationaux. Nous prenons part à la négociation d'accords bilatéraux avec d'autres pays et à l'administration de ces accords. Cela concerne un autre service.

Nous avons un groupe qui est responsable de l'accessibilité des transports, c'est-à-dire qu'il cherche à rendre le système de transport plus accessible aux personnes handicapées.

Nous nous occupons également d'émettre les permis de nolisement. Nous en délivrons des milliers chaque année pour les vols nolisés.

Ai-je couvert les cinq?

M. Charles Hubbard: Je pense que cela fait cinq. Donc, sur les 250...

M. Gavin Currie: Nous avons aussi d'autres fonctions.

M. Charles Hubbard: ... approximativement combien d'employés travaillent dans le secteur des transports aériens?

M. Gavin Currie: Environ 80 à 90.

M. Charles Hubbard: Quand vous avez des compagnies... Nous avons déjà parlé des encadrés qui traitent des compagnies qui veulent interrompre un service. Par exemple, l'automne dernier, Inter-Canadien n'a certainement pas donné d'avis; cette compagnie a tout simplement interrompu ses vols. Dans la plupart des contrats qui se rapportent à la prestation de services à une industrie ou à un gouvernement, il y a une garantie en vertu de laquelle une compagnie de transport ou une entreprise est forcée de verser une caution, ce qui signifie qu'elle doit honorer ses obligations.

Bon, le préavis était de 60 jours, mais je crois qu'Inter- Canadien a donné un avis de moins de six heures: comment cette compagnie a-t-elle pu contourner les anciens règlements?

M. Gavin Currie: Contourner quels règlements?

M. Charles Hubbard: Le règlement était, avant ce nouveau projet de loi, qu'il fallait donner un avis de 60 jours.

M. Gavin Currie: Oui.

M. Charles Hubbard: Le préavis qui a été donné était de moins de six heures.

M. Gavin Currie: Tout à fait.

M. Charles Hubbard: Je demande comment la compagnie a pu procéder ainsi et continuer de fonctionner dans le cadre de la loi et des règlements qui existaient précédemment?

M. Gavin Currie: Ce n'est pas le cas. Manifestement, ni la loi, ni les règlements n'ont été respectés.

M. Charles Hubbard: Vous dites donc qu'en fait, cela n'a pas vraiment beaucoup d'importance dans le cas où une compagnie a recours à la protection de la Loi sur les faillites. Elle peut simplement se désister à tout moment, libre de toute obligation. Il n'y a pas vraiment de caution au sein du système.

• 1615

M. Gavin Currie: Il n'existe pas de formule de cautionnement au plan du service intérieur. Pour revenir sur ce que vous avez mentionné brièvement, le recours, dans le cadre de la loi, est que si quelqu'un interrompt un service sans avoir donné un avis approprié, l'office peut alors exiger que ce service soit rétabli pendant une période pouvant aller jusqu'à 60 jours, si la chose est réaliste.

Dans le cas d'un transporteur qui fait faillite, il n'est franchement pas réaliste de procéder ainsi; il n'est pas possible de forcer un transporteur en faillite à poursuivre ses activités. Toutefois, la chose est tout à fait possible si le transporteur est—et nous avons agi ainsi par le passé—une entreprise profitable qui dessert de nombreux endroits dans le pays et qui décide d'interrompre son service dans une localité sans donner un avis suffisant. L'office peut alors ordonner au transporteur de recommencer à desservir la localité dont il s'est retiré sans avoir donné un avis approprié, et nous pouvons faire respecter cette obligation. Nous disposons des pouvoirs nécessaires et nous pouvons nous assurer que le transporteur s'exécute. Mais c'est uniquement parce que c'est réaliste de donner un tel ordre et de veiller à ce qu'il soit respecté.

Par conséquent, on peut dire que cela fonctionne dans le cas d'un transporteur qui est foncièrement viable et qui interrompt la desserte d'une localité particulière. Nous pouvons lui demander de rétablir le service dans cette localité. Dans le cas d'un transporteur qui est en faillite, donner un tel ordre n'aboutira pas à grand chose. Il a déjà enfreint la loi et il va l'enfreindre à nouveau, alors, nous ne pouvons franchement pas faire grand chose, à moins que le gouvernement soit prêt à dire: «Rétablissez le service et nous vous paierons pour le faire.» Là, on ne parle plus de la même chose. L'office n'est pas habilité à accorder une subvention, mais cela aurait été une autre possibilité.

M. Charles Hubbard: Mais vidons la question, voulez-vous: Inter-Canadien était un genre de filiale de Canadien, qui s'est chargée d'une route sur laquelle opérait auparavant Air Atlantique, une compagnie qui, pendant longtemps, a entretenu des relations d'affaires avec Canadien. Le fait que vous avez permis l'instauration d'un système dans le cadre duquel une compagnie peut essaimer encore et encore pour en arriver éventuellement à n'avoir aucune responsabilité, a-t-il posé problème?

Les responsables de Canadien ont déclaré—et je présume que ceux d'Air Canada ont dit la même chose après avoir absorbé Canadien—«Nous ne voulons pas assumer la responsabilité d'Inter-Canadien». Mais entre Air Atlantique et Inter-Canadien, la compagnie a été présente dans les provinces atlantiques du Canada pendant environ 25 ans. À cause de ces antécédents et de la relation avec Canadien, il semble tout à fait abusif et injuste que tout d'un coup, on puisse dire un soir aux employés, environ 800 ou 900 personnes, demain, c'est fini.

Y a-t-il une lacune dans la loi actuellement en vigueur et dans le projet de loi qui est présenté qui, si elle était comblée, permettrait d'éviter ce genre de situation?

M. Gavin Currie: Je ne vais pas essayer de reprendre depuis le début l'histoire d'Inter-Canadien ou d'Air Atlantique, mais ce qui est sûr, c'est qu'Inter-Canadien était une compagnie complètement séparée des Lignes aériennes Canadien. Il y avait un accord de partage des codes de vol qui leur permettait d'utiliser le code de Canadien et de faire bénéficier leurs passagers de certains types de transfert. Mais Inter-Canadien était une compagnie séparée. Elle ne faisait pas partie de Canadien. Air Atlantique non plus. Air Atlantique était également une compagnie séparée. Il se peut fort bien qu'à un moment donné, dans le passé, Air Atlantique ait été en partie détenue par Canadien, mais cela remonte à plusieurs années, plus de cinq ans, au moins, et peut-être davantage.

Donc, si vous voulez autoriser un environnement commercial où différents entrepreneurs peuvent créer des compagnies dans différents endroits et les exploiter, il va falloir, je présume, permettre à ces compagnies... En leur donnant la capacité d'entrer sur le marché, vous leur donnez également le droit de s'en retirer en cas d'échec. Ce dont on parle, c'est du droit de réussir et du droit d'échouer—c'est la loi du marché.

C'est très dur pour les gens qui sont impliqués, je ne prétends pas que ce soit une situation agréable. Mais je ne sais pas comment on peut éviter cela si l'on accepte d'autoriser de nouvelles compagnies à se développer.

Canadien a abandonné la desserte des provinces atlantiques du Canada, à ce que je sache, parce que la compagnie ne voulait pas être présente dans la région. Elle s'est retirée—cela remonte maintenant à plusieurs années, d'après ce que je comprends—en vendant la compagnie à un autre organisme.

Le président: Merci, Charles.

M. Charles Hubbard: Monsieur le président, il va sans doute falloir que je revienne sur la question, lors du prochain tour de table.

Cela me déconcerte lorsque je vous entends parler de l'office auquel vous appartenez et de la façon dont il a permis à ce système de s'instaurer. Cela pourrait être aussi un problème grave pour toutes les compagnies aériennes à l'avenir, si l'on permet à un transporteur principal de tout simplement essaimer encore et encore et de se dissocier des nouveaux venus qui, tout d'un coup, font faillite. Cela me préoccupe.

Quoi qu'il en soit, monsieur le président, peut-être pourrons-nous revenir là-dessus plus tard.

Le président: Merci.

Bill Casey, s'il vous plaît.

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Merci, monsieur le président.

Dans la foulée de la demande de ma collègue, Bev Desjarlais, à propos des statistiques sur le genre de plaintes qui ont été portées, M. Western a ici des graphiques auxquels il s'est reporté. Je me demande si nous pourrions avoir une copie de ces graphiques. Pourraient-ils être déposés de façon à ce que chaque membre du comité puisse en avoir une copie?

Le président: Si l'office est autorisé à les divulguer.

M. Bill Casey: Nous aimerions avoir cette information.

Le président: Cela peut être transmis à la greffière et ensuite, distribué. Merci.

M. Bill Casey: Monsieur Currie, deux ou trois fois au cours de notre débat ou de l'audience d'aujourd'hui, mes collègues ont soulevé une question, et vous avez répondu que c'était du domaine des gestionnaires des compagnies et que vous ne vous en occupiez pas. Le ministre a dit hier que vous alliez vous occuper de ces questions. Il a déclaré que soit son Cabinet, soit le Bureau de la concurrence, soit vous s'occuperait de toute question en suspens et qu'il n'était pas nécessaire de créer un poste de protecteur du citoyen. Or, si vous ne vous occupez pas des questions qui tombent dans le domaine des gestionnaires des compagnies, si elles détiennent un monopole et si elles sont en mesure de faire perdurer une situation qui n'est pas satisfaisante... vers qui les consommateurs se tournent-ils si vous, vous ne vous occupez pas de ce genre de chose?

• 1620

M. Gavin Currie: Je pense que cela dépend du genre de question dont on parle. Si c'est de la qualité de la nourriture servie dans les avions, est-ce une chose que le gouvernement veut réglementer? La réponse, en ce qui nous concerne, c'est non.

M. Bill Casey: Vous avez toutefois mentionné qu'il y avait plusieurs questions qui relèvent des gestionnaires des compagnies aériennes. Or, nous venons d'accorder un monopole à l'une de ces compagnies. S'il y a des choses qui sont insatisfaisantes, par exemple, des files d'attente—j'ai reçu des plaintes à propos des files d'attente, des gens m'ont dit avoir attendu si longtemps qu'ils ont fini par manquer leur vol—, vous avez dit plus tôt que cela entre dans le champ de compétence des gestionnaires des compagnies. Si la situation perdure et que les responsables de la compagnie refusent de faire quoi que ce soit à ce propos, nous, les consommateurs, allons-nous devoir faire avec, tout simplement parce qu'il n'y a personne à qui s'adresser? Qui va s'occuper de ce genre de chose?

M. Gavin Currie: L'office ne peut avoir recours qu'aux pouvoirs qui lui ont été confiés. Nous ne pouvons pas en élargir la portée et dire qu'à partir de maintenant, nous allons nous occuper des files d'attente dans les aéroports, à moins que le gouvernement ne déclare que les files d'attente dans les aéroports font partie des choses qu'il souhaite réglementer et demande à l'office ou à un protecteur du citoyen ou à quelqu'un d'autre de s'en occuper. La décision qu'il y a à prendre est donc celle-ci: jusqu'où le gouvernement souhaite-t-il aller pour réglementer la qualité du service.

Je ne dis pas que l'on ne pourrait pas émettre des règlements sur les files d'attente dans les aéroports. Je dis simplement qu'à l'heure actuelle, nous n'avons pas le pouvoir nécessaire pour faire quoi que ce soit à ce propos. Je ne me prononce pas sur le bien-fondé de la chose. Je dis simplement que nous pouvons agir uniquement dans le cadre des pouvoirs qui nous ont été confiés.

À mon avis, il y a un juste milieu que l'on doit clairement respecter lorsqu'on décide quel est le genre de choses qu'il est véritablement essentiel de réglementer quand un transporteur détient un monopole et quel est le genre de choses qui doivent être laissées à la discrétion du transporteur en termes de service fourni au public. C'est toujours une question de bon sens, et il est difficile de faire la part des choses entre... Je pense que tout le monde est d'accord pour dire que dans certains domaines, comme l'établissement des prix sur une route détenue par un monopole, on devrait exercer un certain contrôle et qu'à l'autre bout du spectre, ce n'est probablement pas la peine de chercher à réglementer quoi que ce soit qui a trait au genre de café qui est servi par une compagnie aérienne. Sans doute qu'entre les deux, il y a un point où il faut faire la différence. La question qui se pose, c'est où?

Quelle que soit la décision prise par le gouvernement à ce sujet, nous l'exécuterons du mieux possible, mais nous ne pouvons pas vraiment décider nous-mêmes. Nous pouvons vous dire jusqu'où s'étend le champ de nos compétences à l'heure actuelle; nous ne pouvons pas décider ce qu'il doit recouvrir. C'est au gouvernement de prendre cette décision.

M. Bill Casey: Ce n'est pas ce qui est en question, mais ce que nous essayons de souligner ici, au comité, pratiquement chaque fois que nous en avons l'occasion, je pense, que nous soyons du gouvernement ou de l'opposition, c'est qu'il y a une lacune en ce qui concerne les problèmes relativement mineurs qui font l'objet de plaintes de la part des consommateurs.

Je ne crois que l'Office des transports du Canada devrait s'occuper des longues files d'attente dans les aéroports, mais pour les consommateurs, c'est un problème. Si vous allez à l'aéroport maintenant, vous allez probablement avoir à faire la queue pour obtenir votre carte d'embarquement. Ce n'est pas un problème qui entre dans le champ de vos compétences, mais quelqu'un devrait s'en occuper parce qu'il se pose maintenant depuis des mois, depuis la fusion. Nous avons recommandé à l'unanimité que l'on nomme un protecteur du citoyen pour s'occuper des plaintes de moindre importance dont ni vous, ni le Bureau de la concurrence, ni le ministre ne devraient être saisis.

On dirait bien que vous-même, vous confirmez qu'il y a une lacune et que l'on devrait la combler, soit en vous donnant des pouvoirs plus étendus, soit en nommant un protecteur du citoyen.

Mme Marian Robson: Si vous le permettez, j'ajouterai quelque chose à ce propos: nous avons mentionné plus tôt, je pense, que nous allions sans doute recevoir des plaintes dont nous pouvons nous occuper, car elles entrent dans le champ de nos compétences et d'autres, qui portent sur certaines des choses que vous avez évoquées, dont nous ne pourrons pas nous occuper. Il y a un mécanisme qui est important à nos yeux, même s'il ne permet pas de résoudre le problème dans l'immédiat, c'est le système de rapport qui est en place actuellement, qui marche bien et auquel nous allons donner certainement plus d'ampleur à l'avenir. Nous estimons que nous allons pouvoir fournir des rapports extrêmement précis, tout d'abord, aux compagnies aériennes pour leur dire: voilà ce qui se passe et voilà quelles sont certaines des tendances qui se développent ou encore, voici une situation dont nous sommes d'ores et déjà au courant. Nous allons analyser ces plaintes et les transmettre aux transporteurs. En outre, nous avons l'intention de mettre en place un mécanisme de rapport au gouvernement. Cela ne résout pas nécessairement tous les problèmes, mais je pense que cela permettra de disséminer beaucoup de renseignements utiles qui favoriseront d'autres interventions de la part des transporteurs, du ministre, du ministère des Transports ou de notre office.

M. Bill Casey: À mon avis, il y a des conditions—retards, files d'attente, annulations et ainsi de suite—que l'on ne peut ignorer. S'il y avait de la concurrence, une entreprise ne survivrait pas en fournissant ce niveau de service, parce que les gens feraient affaire avec le concurrent. C'est ce que je veux dire. Et je ne pense pas que l'OTC devrait s'occuper de toutes ces questions.

• 1625

J'ai une autre question à poser.

Le président: Désolé, Bill, vous n'avez plus le temps.

Roy Bailey, s'il vous plaît.

Mme Marian Robson: Je m'excuse, j'ai pris une partie de votre temps.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président.

Je remercie nos invités de leur présence. Vous êtes braves, vous savez, en fait, peut-être pas si braves que cela, puisque vous avez envoyé le ministre au feu en premier. Je pense que vous avez manqué des choses importantes hier.

Mme Marian Robson: Ce n'est pas nous qui décidons qui monte au feu en premier, monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: C'est exact. Je l'admets.

Ce projet de loi, le projet de loi C-26, est un texte législatif dont l'objet est de modifier le mandat de plusieurs organismes, dont le vôtre, et l'on a déjà mentionné qu'hier, notre groupe, le Comité des transports, a souligné de la façon la plus énergique qui soit la recommandation qu'il a faite dans son rapport à propos de la nomination d'un protecteur du citoyen. D'ailleurs, je voudrais qu'il soit bien clair que ce que nous cherchions, c'était un moyen, un organisme capable d'agir rapidement et de s'occuper des plaintes qui sont formulées dans des délais relativement courts.

D'après ce que j'entends dire aujourd'hui, il semble que l'on ait confié à votre office le rôle de protecteur du citoyen. IL semble bien que ce soit le cas, et que vous allez assumer ce qui est traditionnellement le rôle d'un protecteur du citoyen; d'ailleurs, je vous admire d'être si sûrs de pouvoir jouer ce rôle sans vous en décharger sur d'autres ministères. Je veux être assuré, dans une certaine mesure, que la modification de la loi permettra de traiter les plaintes plus rapidement. J'aimerais savoir ce que vous en pensez.

Mme Marian Robson: En ce qui concerne ce que vous avez dit à propos du protecteur du citoyen, nous sommes quelque peu désavantagés, puisque nous ne savons exactement comment le comité définit précisément ce rôle. Cependant, nous pensons que notre mission correspond en partie à celle d'un protecteur du citoyen, puisque nous allons recevoir des plaintes qui portent sur tout un éventail de problèmes, certains tombant dans le champ de nos compétences et d'autres non, d'où la difficulté à laquelle nous sommes confrontés.

Dans sa sagesse, le gouvernement n'a pas décidé de donner des pouvoirs sans limites à qui que ce soit en ce qui concerne ce que j'appellerai les questions ayant trait à la qualité du service. Donc, il y a une limite à ce que nous pouvons faire d'après les dispositions de la loi.

Nous allons être proactifs, rapides et efficaces dans les domaines qui tombent dans le champ de nos compétences et, lorsque ce n'est pas le cas, nous allons nous charger, chaque fois que nous le pouvons, de surveiller, de faire rapport et d'apporter notre aide. Comme je l'ai dit, nous avons d'ores et déjà un peu d'expérience lorsqu'il s'agit d'aller à la source de certains des problèmes dont les gens se plaignent, quoique les difficultés qui ont été évoquées aujourd'hui ne soient peut-être pas du type de celles que nous allons pouvoir nécessairement résoudre.

M. Roy Bailey: Donc, tout d'abord, d'après ce que nous pouvons voir, les modifications apportées à la loi vous donnent de nouvelles responsabilités. C'est un fait.

Ce qui me préoccupe, et je pense que c'est une préoccupation partagée par les membres du comité, c'est ceci: si vos responsabilités augmentent dans le cadre de la loi, dans quel délai et avec quelle efficacité êtes-vous prêts à vous occuper de problèmes qui, selon le comité, seraient traités très rapidement par un protecteur du citoyen? Je pense que j'exprime la pensée du comité, et c'est la raison pour laquelle nous avons prescrit cela dans le texte législatif.

Je dois ajouter que le ministre—peut-être a-t-il raison—s'est dit convaincu que ces pouvoirs additionnels répondraient bel et bien aux besoins définis par le comité à l'intention de votre office. Et, d'une façon ou d'une autre, je veux croire qu'il en sera ainsi, mais je ne peux pas encore actuellement en être sûr.

Mme Marian Robson: Je peux juste vous dire à nouveau que nous avons l'intention de traiter les plaintes très rapidement. Peut-être cela ne vous paraît-il pas rapide, mais nous avons un maximum de 120 jours pour réagir à une plainte qui a été portée à l'attention de l'office, qu'il s'agisse d'un volumineux dossier concernant une institution ou d'une plainte reçue d'un particulier. Bien évidemment, nous répondons beaucoup plus vite que cela aux plaintes formulées par des particuliers. Toutefois, nous devons suivre un processus équitable et un processus légal, c'est la raison pour laquelle les deux parties impliquées se répondent mutuellement. Cela prend du temps, et ce n'est pas une approche qui permet de régler les problèmes du jour au lendemain.

M. Roy Bailey: Merci, monsieur le président. Soit dit en passant, j'ai été très gentil. Certaines des questions qui vont suivre pourraient avoir plus de mordant.

Le président: Merci, Roy.

• 1630

Mes chers collègues, je dois vous rappeler que nous accueillons un autre groupe de témoins à partir de 16 h 30. J'ai Stan Dromisky et Joe Comuzzi sur ma liste, et maintenant, j'ajoute Bill Casey, alors, essayez d'être brefs, si possible.

Stan Dromisky.

M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): J'aurais deux questions à poser, mais je vais en laisser tomber une et me concentrer sur un seul domaine.

Je suis un peu préoccupé par le genre de questions qui ont été soulevées au cours de cette réunion et par le genre de choses que nous nous attendons à voir accomplir par notre office. Je ne serais pas trop satisfait si la voie dans laquelle nous nous engageons aboutissait à ce que l'office gère les compagnies aériennes au gré des pressions exercées sur les députés de la Chambre des communes ou même de celles de la population en général. Avant longtemps, vous vous présenterez devant nous et vous nous demanderez une augmentation de salaire comparable à celle de Robert Milton, et je ne pense pas qu'avec notre budget, nous puissions envisager cela.

Des voix: Oh, oh!

M. Stan Dromisky: Nombre des problèmes auxquels vous allez faire face, et auxquels d'ailleurs, vous êtes déjà confrontés à l'heure actuelle, viennent tout simplement du fait que les gens n'ont pas les renseignements qu'il leur faut. C'est un problème très sérieux. Les gens ne comprennent pas pourquoi leurs billets coûtent si cher.

Quels sont les coûts qui sont répercutés à cause de nos politiques sur l'utilisateur-payeur et qui se retrouvent éventuellement amalgamés dans le prix du billet qu'achète un voyageur? Qui a la responsabilité d'informer le public des raisons pour lesquelles les tarifs augmentent? Qui a la responsabilité d'informer le public lorsqu'il y a des modifications de routes, lorsqu'un itinéraire est abandonné, lorsqu'il y a des changements majeurs en ce qui concerne le type d'avion utilisé, et ainsi de suite?

D'après mon expérience, la plupart des transporteurs aériens n'ont pas ce genre de responsabilité, et les voyageurs se retrouvent tout d'un coup dans une situation à laquelle ils ne s'attendaient pas: oui il y a un avion, non il n'y en a plus ou alors, c'est un avion de taille différente ou encore, lorsqu'ils vont voir leur agent de voyage, le prix du billet a augmenté de façon vertigineuse, sans rapport avec l'augmentation du taux.

En informant les gens, on calmerait beaucoup de leurs préoccupations. S'ils savent à quoi s'en tenir, ils pourront réagir de façon plus rationnelle. Peut-être ne seront-ils pas d'accord, mais ils feront face à la réalité de façon très rationnelle, car c'est ainsi que réagissent la plupart des Canadiens. À votre avis, qui devrait être chargé d'informer la population?

Mme Marian Robson: Lorsqu'il s'agit de questions comme des modifications touchant le type d'aéronef utilisé, les taux, etc., encore une fois, et je m'excuse de me répéter...

M. Stan Dromisky: Oui, je sais. Ce n'est pas de votre...

Mme Marian Robson: ... essentiellement, cela fait partie des responsabilités du transporteur.

Lorsqu'une interruption ou une réduction du service est envisagée, notre législation prévoit un processus consultatif avec les élus locaux dans les collectivités affectées. C'est une nouvelle disposition importante. Mais de façon générale, nous ne sommes pas appelés à jouer ce rôle directement.

Nous avons un rôle à jouer au plan de l'information en ce qui concerne les dossiers dont nous sommes chargés, et nous allons mettre sur pied un programme de communication très énergique pour nous assurer que les Canadiens comprennent leurs nouveaux droits et que les transporteurs sont conscients de leurs nouvelles responsabilités. Une fois la loi adoptée, nous allons nous occuper très activement d'en communiquer la teneur aux intéressés.

Le président: Merci, Stan.

M. Stan Dromisky: Okay.

Le président: Monsieur Comuzzi.

M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.): Merci.

Bonjour, madame Robson, bonjour, messieurs.

Permettez-moi, dès le départ, de poser deux ou trois questions. Je ne m'attends pas à ce que vous y répondiez d'emblée, mais lorsque j'en aurai terminé, j'écouterai ce que vous avez à dire.

Tout d'abord, à l'heure actuelle, quel pouvoir détient votre office pour intervenir à propos du prix abusif imposé sur l'itinéraire Thunder Bay—Hamilton? Quelle mesure avez-vous prise pour demander à Air Canada de renoncer et de mettre fin au prix abusif que la compagnie fait payer à l'heure actuelle? C'est ma première question.

Deuxièmement, je crois comprendre qu'en vertu de la précédente loi, vous aviez un certain contrôle sur la politique en vertu de laquelle le prix des billets d'avion est établi. Dans le cadre de notre dernière série d'audiences et en faisant moi-même des recherches, j'ai découvert que vous avez été appelés à régler moins de dix plaintes concernant le prix des billets au cours d'une période de trois ou quatre ans. Pourtant, chaque fois que je me retrouve dans un aéroport, tout le monde—enfin, pas tout le monde, mais beaucoup de gens—vient me montrer le prix des billets et me parler de la hausse des taux et ainsi de suite.

• 1635

Cela m'amène à ma troisième question et au sujet qui me préoccupe. Ce texte législatif fait un peu peur. Comment le Canadien moyen—et je ne parle pas des gens qui habitent Ottawa...? Il y a, à travers le pays, des tas de gens qui ont des difficultés à toucher leur pension de sécurité de la vieillesse, leurs prestations du RPC—ce sont des choses qui ont un impact sur leur vie quotidienne. Dites-moi donc comment, à votre avis, votre office—que vous embauchiez dix ou cent personnes—va pouvoir gérer ce Jardin d'Éden que nous sommes en train de créer, ou plutôt que nous sommes censés tenter de créer, par le biais de ce projet de loi? À mon avis, cela ne peut tout simplement pas marcher. Je suis prêt à vous écouter.

Voilà mes trois questions.

Mme Marian Robson: Je vais demander à M. Currie de vous répondre en ce qui concerne la route Hamilton—Thunder Bay.

M. Gavin Currie: C'est le Bureau de la concurrence qui est chargé des prix abusifs, et nous n'avons donc aucun rôle à jouer dans ce domaine.

M. Joe Comuzzi: Mais vous avez quelque chose à voir avec les taux établis par les compagnies aériennes. Au cours du mois qui vient de s'écouler, personne n'est intervenu auprès de vous à ce sujet?

M. Gavin Currie: À l'heure actuelle, nous ne pouvons être saisi d'une question que s'il s'agit d'une route monopolistique. Parlez-vous de l'itinéraire Toronto—Thunder Bay ou...?

Une voix: Hamilton.

M. Gavin Currie: Oh, Hamilton—Thunder Bay.

M. Joe Comuzzi: Il ne s'agit pas de Toronto. C'est du trajet Hamilton—Thunder Bay que je parle. Il y deux routes.

M. Gavin Currie: La liaison Hamilton—Thunder Bay étant assurée par...

M. Joe Comuzzi: WestJet.

M. Gavin Currie: Oui, WestJet.

La plainte dont nous pourrions être saisis serait que le taux n'est pas dans les limites du raisonnable ou qu'il y a eu une augmentation de prix déraisonnable. À condition que l'office ait déterminé qu'il s'agit d'une route monopolistique—et même si je n'ai pas vérifié, il me semble qu'il n'y a qu'un transporteur sur cet itinéraire—nous pourrions examiner la question et décider si l'augmentation est raisonnable ou non.

Nous n'avons pas reçu de plainte et sans plainte, nous ne pouvons rien faire.

M. Joe Comuzzi: Donc, vous n'exercez aucun contrôle ni surveillance sur ce genre de choses?

M. Gavin Currie: Pas en vertu de la loi actuellement en vigueur, non.

Votre deuxième question portait, je crois, sur les plaintes à propos des prix et sur le fait que nous n'en avions reçu que quelques-unes. C'est vrai, et je crois que c'est en partie parce que l'office ne peut être saisi de plaintes à propos des prix que lorsqu'il s'agit de routes monopolistiques. Autrement dit, une plainte peut être portée s'il n'y a qu'un transporteur. Or, évidemment, la plupart des routes à travers le pays sont assurées par plus d'un transporteur, et il y a très peu de routes à propos desquelles, à l'heure actuelle, on peut effectivement porter plainte.

Votre troisième question avait une portée plus générale: comment allons-nous fonctionner dans ce que vous avez appelé, je pense, le Jardin d'Éden? Il est très difficile de déterminer combien de plaintes vont nous être transmises et de quelle nature elles seront. Nous avons essayé de faire des prévisions raisonnables de ce à quoi nous pouvons nous attendre sur une base régulière. Nous prévoyons une vague, au départ, et nous sommes en train de prendre les dispositions qui s'imposent pour pouvoir faire face à ce premier flot de plaintes, notamment par téléphone. En fait, il s'agit d'essayer d'adapter nos activités et nos ressources au nombre de plaintes que nous recevons. Si nous sommes dépassés, nous chercherons certainement alors à augmenter nos ressources, à court terme, dans un premier temps, et ensuite, à plus long terme.

M. Joe Comuzzi: Mais si vous êtes dépassés, cela démontre que le système ne marche pas.

M. Gavin Currie: Si c'est le cas, si nous sommes dépassés... Nous espérons ne pas l'être. Nous espérons que les circonstances ne déclencheront pas un nombre incalculable de plaintes, même si cela peut fort bien être le cas.

M. Joe Comuzzi: Mais la question que je vous posais, monsieur, était celle-ci: comment le Canadien moyen peut-il avoir accès à l'Office des transports du Canada—je parle du Canadien moyen qui n'a aucune idée de la façon dont les choses se passent à Ottawa? Comment cette personne-là peut-elle communiquer avec vous? C'est facile à dire, mais c'est beaucoup moins facile à faire.

Mme Marian Robson: Ce n'est pas facile à faire, monsieur Comuzzi, mais c'est une chose à laquelle nous allons nous attaquer en priorité dans le cadre de cette nouvelle loi, parce qu'elle va nous donner des pouvoirs très clairs en matière de protection des consommateurs, ainsi que l'autorité et la capacité nécessaires pour corriger certains problèmes, ce que nous n'étions pas en mesure de faire auparavant.

Nous allons donc informer les gens et nous allons certainement nous concentrer sur le Canadien moyen, d'un océan à l'autre, pas seulement dans les grands centres urbains. Un bon nombre des routes monopolistiques relient, comme vous le savez, des collectivités de plus petite ou de moyenne envergure. Donc, comme je l'ai déjà souligné auparavant, nous allons mettre sur pied un programme de communication très solide qui s'adressera, entre autres, aux députés, et nous allons mener une campagne d'information très poussée dans toutes les régions.

Nous allons notamment cibler les agents de voyage et les informer des nouveaux pouvoirs de l'office, ainsi que des droits des Canadiens et des avenues dont ils peuvent se prévaloir pour porter plainte. Nous allons mettre à la disposition des gens des formulaires de plainte qu'ils pourront transmettre par courrier électronique. Ce n'est pas nécessairement quelque chose qui s'adresse au Canadien moyen, mais nous allons faire tout ce que nous pouvons pour informer la population à travers tout le pays.

M. Joe Comuzzi: Merci.

Le président: Merci, Joe.

• 1640

Charles a demandé à intervenir et ensuite...

M. Charles Hubbard: Ça va.

Le président: Je pensais que vous vouliez intervenir à nouveau. Pas maintenant?

M. Charles Hubbard: Eh bien, c'est que nous manquons de temps.

Le président: Ça va. Je m'arrangerai. Si vous voulez poser votre question, allez-y, Charles. Ensuite, nous passerons à Bill Casey, et ce sera tout.

M. Charles Hubbard: La question que je voulais poser portait sur le nouveau texte législatif. Il ne protège toujours pas vraiment le consommateur en ce qui concerne les conditions dans lesquelles une compagnie peut être créée, essaimer, être impliquée dans l'industrie pour en arriver tout d'un coup à dire qu'elle n'a plus d'argent pour continuer. C'est vrai, non?

M. Gavin Currie: Je peux répondre à cela. Je vais essayer de le faire brièvement. Lorsqu'une nouvelle compagnie démarre, elle doit satisfaire à certains critères financiers, et l'office vérifie et s'assure que ces conditions financières sont bel et bien respectées à ce moment-là. Il faut que la compagnie en question ait assez d'argent pour financer les coûts de démarrage et trois mois d'exploitation sans aucune recette. Cela revient à dire que lorsqu'un transporteur se lance en affaire, il a les ressources financières nécessaires pour avoir une chance de réussir.

Nous ne vérifions pas la santé financière des compagnies de façon régulière. Si un transporteur prend de mauvaises décisions de gestion, joue de malchance, ne réussit pas à attirer le nombre de voyageurs qu'il espérait, il peut très rapidement se trouver en difficulté. C'est arrivé plusieurs fois dans le passé.

De façon générale, les transporteurs qui démarrent avec ce genre de ressources réussissent à se maintenir. Il y a eu quelques cas, comme ceux que vous avez cités, où les choses ne se sont pas passées comme cela, mais dans la loi en vigueur à l'heure actuelle—et les mêmes dispositions sont reprises dans le projet de loi—certaines conditions financières sont stipulées, ce qui veut dire que lorsqu'un transporteur se lance en affaires, il est doté d'une certaine capacité financière de base.

M. Charles Hubbard: Monsieur le président, la question que je voulais soulever est celle-ci: une grande compagnie, par exemple Air Canada, pourrait céder une route ou la desserte de plusieurs points à un transporteur nouvellement établi. Lorsque ce nouveau venu se retrouve soudainement, pour quelque raison que ce soit, dans l'impossibilité de poursuivre son activité, est-ce qu'Air Canada est tenu de revenir au point de départ et de se charger à nouveau du service que ce transporteur ne peut plus assurer?

M. Gavin Currie: Non. Ce genre de responsabilité n'existe pas. À l'heure actuelle, on ne contrôle pas qui assure de telles liaison. C'est au transporteur de décider.

M. Charles Hubbard: D'après ce que je comprends, en vertu de ce projet de loi et dans l'optique de notre rapport, une route ne peut être abandonnée. De fait, les plus petites collectivités ont la garantie d'être desservies par un transporteur pendant une période donnée. C'est exact, n'est-ce pas?

M. Gavin Currie: C'est quelque chose...

M. Charles Hubbard: La question que je pose est la suivante: un transporteur actuellement en activité, qu'il s'agisse d'Air Canada ou d'un autre, peut-il céder une route à un nouveau transporteur et soudainement se délester de toute responsabilité au cas où ce nouveau venu ferait faillite.

Le président: Pour contourner cette disposition.

M. Charles Hubbard: Pour contourner ce projet de loi. C'est ce que je demande.

M. Gavin Currie: Je ne suis pas la personne la mieux placée pour répondre à cette question. C'est Transports Canada qui devrait sans doute le faire. À ce que je sache, Air Canada a donné certaines garanties au ministre et s'est engagé à maintenir le service dont bénéficient toutes les collectivités desservies soit par Air Canada, soit par Canadien, pendant une période de trois ans débutant au moment où cet engagement a été pris, c'est-à-dire en décembre dernier. Je crois comprendre que c'est la garantie qu'a donnée Air Canada. Je ne pense pas que la compagnie puisse s'en dégager en essaimant.

La seule exception à cela, je crois, c'est qu'Air Canada doit mettre en vente Canadien Régional. Si Canadien Régional est né d'un essaimage et détient certaines routes, je pense que les routes vont avec Canadien Régional.

En réalité, je ne suis pas du tout bien placé pour répondre à cette question. Cela fait partie des garanties données par Air Canada. Vous devriez vérifier auprès de M. Milton, peut-être, ou de Transports Canada. Tout simplement, c'est ce que je crois comprendre.

M. Charles Hubbard: Merci, monsieur Currie.

Le président: Merci, Charles.

Bill Casey.

M. Bill Casey: Quelle est la définition d'une route monopolistique? Combien y en a-t-il? Allez-vous tenir à jour une liste que vous allez publier de façon à ce que les gens puissent savoir quelles sont les routes dont vous vous occupez?

M. Gavin Currie: Pour ce qui est de définir ce qu'est une route monopolistique, c'est l'office qui détermine si, sur un itinéraire donné, il y a qu'un seul transporteur qui opère. C'est à l'office de décider. Il y a un certain nombre de critères qui s'appliquent. Dans les situations où il y a un transporteur principal et un service parallèle, l'office décide si ce service parallèle est en fait suffisant pour être considéré comme une desserte raisonnable ou non. C'est une décision qui est prise par l'office.

Combien y en a-t-il? Je ne sais pas encore. Nous sommes en train de le déterminer.

M. Bill Casey: Avez-vous une idée?

M. Gavin Currie: Non, cela fait partie des questions que nous allons examiner dans le proche avenir, en commençant probablement par les principales routes qui sillonnent le pays et en passant ensuite à celles où le volume est moindre, dans le but de décider quelles sont les routes qui sont monopolistiques.

Une des principales raisons pour lesquelles nous procédons ainsi, c'est que cela nous donne un moyen de répartir les plaintes concernant les prix dès le départ. Si nous recevons une plainte sur le prix et qu'il ne s'agit pas d'une route monopolistique, nous pouvons alors tout simplement envoyer une lettre à la personne qui s'est plainte, pour lui dire poliment que nous ne pouvons pas nous occuper du problème. C'est exactement ce que nous avons l'intention de faire et ce que nous allons faire prochainement.

• 1645

Évidemment, cela va changer avec le temps. Chaque fois qu'une plainte nous sera transmise, il faudra vérifier afin d'assurer que les critères qui ont permis de déterminer s'il s'agissait d'une route monopolistique sont toujours valables.

Avons-nous l'intention de publier une telle liste? Nous n'avions pas prévu de le faire, mais aucune raison particulière ne s'y oppose. Ce sera sans doute utile.

M. Bill Casey: Vous devriez le faire, parce qu'autrement, les consommateurs ne sauront pas ce à quoi ils ont accès ou non.

M. Gavin Currie: Nous pourrions fournir une telle liste et la mettre à jour de temps en temps, c'est vrai. Selon moi, on devrait examiner les principales routes qui sillonnent le pays—pas toutes, mais les principales.

Le président: Monsieur Currie et madame Robson, si vous dressez une liste qui s'appellerait la liste des routes monopolistiques, le comité pourrait-il en avoir copie lorsqu'elle sera terminée?

Mme Marian Robson: Mais oui, certainement.

Le président: Merci.

Madame Robson, monsieur Currie, monsieur Jacques et monsieur Western, je vous remercie d'avoir comparu devant le comité. Au cas où nous aurions d'autres questions à vous poser, il se peut que nous ayons besoin de vous faire revenir. Je pense que nous avons examiné de façon assez approfondie les questions sur lesquelles nous devions nous informer. Nous apprécions votre témoignage devant nous. Merci.

Mes chers collègues, nous allons faire une pause de deux minutes et ensuite, nous inviterons les représentants de l'ATAC à témoigner. Merci.

• 1646

• 1652

Le président: Mes chers collègues, pouvons-nous reprendre nos travaux, s'il vous plaît? Même s'il n'y a qu'un mémoire, nous accueillons deux témoins pour représenter l'Association du transport aérien du Canada, M. Mackay et M. Everson. Messieurs, je vous souhaite à nouveau la bienvenue au comité. Nous accueillons en outre M. Harvey Friesen, président-directeur général de Bearskin Airlines. Nous vous écoutons et ensuite, nous vous poserons des questions.

M. J. Clifford Mackay (président-directeur général, Association du transport aérien du Canada): Merci, monsieur le président.

Permettez-moi de vous présenter M. Harvey Friesen et M. Clifford Friesen, les dirigeants de Bearskin Airlines, un des principaux transporteurs dans la région du nord-ouest de l'Ontario. Quant à M. Everson et moi-même, je pense que vous nous connaissez.

Je ne vais pas prendre beaucoup de votre temps puisque nous avons déjà comparu devant vous auparavant. Le comité, je le sais mieux que personne, a consacré de longues heures au dossier des lignes aériennes. Permettez-moi de commencer par quelques observations et de soulever quelques points particuliers avant de passer aux questions.

Tout d'abord, à notre avis, ce projet de loi devrait accomplir deux choses. Premièrement, il devrait favoriser la concurrence équitable entre les lignes aériennes du pays. Deuxièmement, il devrait protéger les consommateurs des augmentations excessives de prix qui risquent de résulter de la réorganisation. Nous ne nous opposons pas du tout à ces objectifs; nous les faisons nôtres. Par conséquent, de façon générale, nous ne sommes pas contre ce projet de loi.

Cela dit, nous pensons toutefois qu'il est dangereux à bien des égards d'essayer d'en faire trop à la fois. Une fois que vous commencez à restreindre les marchés et les forces qui s'exercent dans un endroit donné, il est toujours tentant d'ajouter 35 autres problèmes à la liste et de commencer à imposer des restrictions semblables dans d'autres endroits.

Ce projet de loi accorde des pouvoirs assez exceptionnels à divers responsables et organismes. Ce faisant, on court le risque d'aller trop loin et de créer une situation dans laquelle l'industrie se retrouve dans un environnement fortement réglementé. Ce n'est certainement pas quelque chose que vous approuveriez.

Si nous allons trop loin en ce sens, cela présente de très gros risques, aussi bien pour les consommateurs que pour l'industrie dans son ensemble. Nous voudrions donc avant tout que le comité cherche à assurer, en examinant ce projet de loi, que cela n'arrivera pas et que l'on fera la part des choses. Nous aimerions que vous vous attardiez tout particulièrement sur ce que nous appelons les conséquences fortuites de ce texte législatif. Je suis sûr que ceux de nos membres qui participeront aux audiences du comité, au fur et à mesure que ses travaux progresseront, vont vous parler de certaines de ces conséquences fortuites.

• 1655

Par exemple, il y a First Air. Je suis sûr que les représentants de cette compagnie vont comparaître devant vous à un moment donné et vous parler de cela. Il y a plusieurs points qui risquent de provoquer des problèmes que ce projet de loi n'était jamais censé soulever, je pense.

Après ces observations générales, permettez-moi de résumer très brièvement, parce que je ne veux pas prendre trop de votre temps, quelques points fondamentaux qu'à mon avis, vous devriez prendre en considération.

Il y a tout d'abord, et c'est de loin le point le plus important, les dispositions que l'on trouve à l'article 66 du projet de loi. Comme vous le savez, ces dispositions portent sur les nouveaux pouvoirs qui sont confiés à l'Office des transports du Canada et qui l'autorisent à réviser les prix.

Nous vous suggérons d'examiner ces dispositions attentivement sous plusieurs angles. Juste pour vous donner un exemple, en vertu de ces prescriptions, l'office aura le pouvoir de réviser toute une série de taux et non plus, comme c'était le cas selon les anciennes règles, un taux de référence, lorsqu'un fournisseur de service détient le monopole d'une route.

Or, les membres du comité doivent le savoir, dans notre industrie, il y a quotidiennement, sur toute l'Amérique du Nord, plus de 12 000 changements de prix. C'est un secteur d'activité extrêmement complexe. Sur un même vol, vous le savez tous, j'en suis sûr, on peut offrir jusqu'à 15 ou 20 prix différents, tout dépendant de la longueur et de la nature de l'itinéraire. En toute franchise, mesdames et messieurs, il est donc extrêmement difficile pour un organisme comme l'Office des transports de se baser sur un prix s'appliquant à une date et à une route précises pour essayer de déterminer si ce prix est juste et raisonnable, par comparaison à celui qui s'applique à une autre route comparable.

Une des choses qui pourraient être envisagées, pour que cela soit un peu plus facile, c'est d'examiner l'éventail des prix qui sont offerts, dans l'ensemble, plutôt que d'essayer de se baser sur le prix à un point précis. Ainsi, l'office pourrait être en mesure de faire une comparaison avec les prix appliqués sur d'autres routes et essayer alors de déterminer si cela est juste et raisonnable. Nous proposons cela comme moyen d'arriver, avec un peu de chance, à une approche plus équilibrée pour résoudre cette question des prix.

Il est, selon nous, de la plus haute importance en ce qui concerne les dispositions de l'article 66, que le comité exige que l'office et le Bureau de la concurrence fassent connaître leurs lignes directrices avant que ce texte législatif soit mis en oeuvre. Toute incertitude dans ce domaine sera la source de problèmes insoupçonnés. Nous devons savoir d'avance quelles sont les règles qui s'appliqueront.

M. Casey a déjà posé une question au sujet de la liste, et nous vous conseillons vivement de demander que cette liste soit publiée et mise à jour périodiquement afin que chacun sache à quelles sont les règles du jeu à respecter. Sans des lignes directrices et des listes claires et transparentes de ce genre, bon nombre de nos membres ne sauront tout simplement pas s'ils sont des fournisseurs de service monopolistiques ou si ce qu'ils font va au-delà de ce qui est autorisé, etc.

Je peux vous dire que la tendance générale sera de se dire qu'il vaut mieux prévenir que guérir. Vous aurez une ribambelle de gens, à l'OTC ou au Bureau, qui demanderont une approbation préalable pour diverses choses. Nous reviendrons à un monde dans lequel nous ne voulons plus vivre, c'est-à-dire un monde où personne ne prend de décision si le gouvernement ne décide pas d'abord. Je ne pense pas que ce soit la façon dont vous souhaitez qu'une industrie dynamique et prospère fonctionne. C'est le point le plus important que je voulais souligner.

Un point plus accessoire, mais qui mérite votre attention, est que le paragraphe 66(6) du projet de loi prévoit que l'office pourra entreprendre ses propres enquêtes pendant les deux premières années et que cette période pourra être prolongée. Nous craignons que cela ne place l'office dans une position non seulement d'enquêteur, mais également de juge. Nous craignons qu'il ne se trouve en conflit d'intérêt ou tout au moins, que certaines personnes perdent une partie de leur crédibilité.

Nous ne sommes pas certains de la nécessité de cette mesure. Cette loi particulière et tout ce qui se passe dans notre industrie sont très bien connus du public, c'est pourquoi nous ne voyons pas la nécessité de ces autres dispositions. Si des gens veulent déposer une plainte, je ne pense pas qu'ils vont hésiter—ils vont la déposer, donc je ne vois pas où est le problème. Nous estimons que c'est aller un peu loin.

• 1700

La troisième question que j'aimerais aborder brièvement, c'est que l'article 66 du projet de loi prévoit également un examen de la tarification du fret. Honnêtement, nous avons eu beaucoup de mal à trouver quelqu'un qui puisse nous dire où est le problème. Nous avons demandé à l'office, au Bureau de la concurrence et à nos membres. Nous avons demandé à un certain nombre de gens, et nous ne voyons pas quel serait le grand problème du côté du fret.

Si l'on ajoute à cela la complexité d'essayer même de savoir ce qu'est un prix juste et raisonnable pour le fret dans ce contexte, nous en venons à vous faire une très simple recommandation. À savoir que le fret devrait simplement être supprimé du projet de loi et qu'il faudrait se concentrer sur les passagers. Dans la plupart des cas, le fret est un produit accessoire et dans presque tous les cas, il existe de nombreuses autres possibilités modales pour le fret, y compris le transport aérien. Nous ne comprenons donc pas la raison d'être de ces dispositions.

La dernière question que j'aimerais soulever—et j'encourage certains de mes collègues à faire des observations à ce sujet—est la disposition du projet de loi visant à prolonger la période d'avis de 60 jours à 120 jours. Nous ne nous opposons pas du tout à l'esprit de cette disposition. Nous comprenons parfaitement la nécessité de donner aux petites collectivités autant d'assurances que possible à l'égard de ce type de services.

Mais nous craignons que le remède n'ait pas l'effet voulu et qu'il ait même l'effet contraire. Obliger un petit fournisseur de service qui veut s'installer dans une nouvelle collectivité et qui veut faire l'essai d'un marché à s'engager automatiquement pour 120 jours, c'est le placer devant un risque important. Je ne crois pas que ce soit là le but visé. Je pense qu'il s'agissait de donner une certitude aux bénéficiaires du service et d'éviter qu'un fournisseur n'interrompe soudainement son service.

Nous voudrions demander au comité d'envisager un autre moyen d'atteindre le même but. Plutôt que d'imposer cette obligation au début, il faudrait demander à tout fournisseur de service qui a desservi un marché pendant plus d'un an de donner un avis de 120 jours avant de quitter ce marché. Cela protège toutes les collectivités déjà desservies, car les dispositions actuelles conclues entre le gouvernement et Air Canada couvrent tout cela pendant au moins trois ans. De plus, dans la plupart des cas, bon nombre des autres petits fournisseurs de service occupent leur route depuis un an. Cela donne beaucoup de souplesse à tous ceux qui essaient de nouveaux marchés, permet aux organismes de développement économique locaux d'essayer d'attirer de nouveaux services dans leurs collectivités et ainsi de suite.

Nous aimerions que vous réfléchissiez à un moyen de donner des garanties tout en évitant d'imposer des barrières commerciales à des gens qui essaient de promouvoir de nouveaux services aériens dans leurs collectivités.

Voilà notre mémoire. Nous avez devant vous une version beaucoup plus longue, mais je sais que nous manquons de temps et je voulais parler des points les plus importants.

Merci, monsieur le président. Nous sommes prêts à répondre à vos questions.

Le président: Merci, monsieur Mackay.

Roy Bailey, s'il vous plaît.

M. Roy Bailey: Merci, monsieur le président, et merci, messieurs, d'être venus aujourd'hui.

Si je me souviens bien, lors de vos autres comparutions, vous nous avez toujours présenté une information qui donne à réfléchir. Vous avez certainement vu que dans notre rapport, nous avons présenté le même point de vue que vous, monsieur Mackay, dans la mesure où nous ne pensons pas que l'office doit être juge et partie. C'est pourquoi nous voulions un organisme indépendant auprès duquel déposer plainte.

Le ministre nous a assurés hier qu'en accordant de nouveaux pouvoirs à l'Office des transports, c'est ce qui se passera. Vous proposez une solution dont le comité doit tenir compte, selon moi, avant que le projet de loi ne puisse aller plus loin.

Vous proposez l'élimination de la disposition sur le fret. Puisque nous avons ici des représentants de Bearskin Airlines, j'aimerais vous demander comment, en ce qui concerne les vols dans les régions éloignées, un organisme extérieur pourra comparer ou analyser les taux de fret etc., dans les diverses régions du Canada? Il y a de très nombreux avions qui n'ont rien d'autre que du fret—du fret, des passagers, et ainsi de suite.

• 1705

Je pense que je suis d'accord avec vous à ce sujet, mais j'aimerais vous demander la raison pour laquelle vous souhaitez personnellement que cela soit retiré complètement du projet de loi.

M. Clifford Mackay: Il y a deux raisons—et je vais demander à M. Friesen de vous répondre également.

La première est précisément ce que vous avez dit. Nous ne voyons guère de cas où il existe un monopole du fret. Il y a de très nombreux fournisseurs. Il y a des dizaines d'options différentes, même dans les petites collectivités, allant du camionnage au train en passant par l'avion et ainsi de suite.

Deuxièmement, la plupart du fret est transporté actuellement au Canada dans les soutes des avions de passagers. Il s'agit essentiellement d'un produit résiduel. Si l'on peut placer plus de passagers dans l'avion, on enlève le fret, et le prix a donc tendance à être résiduel. Rien n'est coulé dans le béton. Il y a parfois des contrats à plus long terme et parfois non. Il est très difficile d'en arriver à une stratégie de prix communs en matière de fret. Il est encore plus difficile d'essayer de comparer les prix.

Nous pensons que l'on va demander à l'office de s'occuper d'un ensemble de questions extrêmement complexes et nous ne savons pas trop quel est le problème que l'on cherche à régler.

M. Friesen pourrait dire ce qu'il en pense.

M. Roy Bailey: D'accord. J'ai une autre question, mais allez-y.

M. Harvey Friesen (président-directeur général, Bearskin Airlines): Tout en étant d'accord avec l'ATAC au sujet du fret, nous ne pensons pas qu'il y ait un problème. Le marché du fret est concurrentiel.

Bien entendu, il ya deux types de fret. Il y a le service de messagerie, le transport des petits colis, et celui que vous avez mentionné, qui est transporté dans les collectivités éloignées.

Je pense qu'il est très facile d'avoir des prix concurrentiels si l'on ouvre le marché et s'il reste possible aux petits et aux grands transporteurs de se faire concurrence. Je ne vois pas où est le problème si le marché est libre et ouvert à la concurrence.

M. Roy Bailey: C'est ma dernière question. Vous représentez l'Association du transport aérien. Représentez-vous toutes les compagnies aériennes actuellement exploitées au Canada?

M. Clifford Mackay: À l'exception de trois très petites compagnies, la réponse est oui.

M. Roy Bailey: Vous êtes donc porte-parole du transporteur dominant ainsi que des petits transporteurs, à l'exception de ces trois-là?

M. Clifford Mackay: Oui. Air Canada, Canadien, tous les transporteurs nolisés, tous les transporteurs de fret et presque toutes les compagnies aériennes de deuxième et troisième niveaux sont membres.

M. Roy Bailey: Vous pouvez donc nous dire clairement que le message de l'Association du transport aérien au comité est celui que vous présentez aujourd'hui?

M. Clifford Mackay: Je peux vous dire que le message que je vous ai présenté aujourd'hui a été discuté par nos membres et qu'ils sont tous d'accord.

M. Roy Bailey: Merci beaucoup.

Le président: Avant de passer à Joe Comuzzi, je voudrais revenir sur un point que je ne peux pas laisser passer.

Monsieur Mackay, à moins que vous n'ayez vu dans une boule de cristal l'objet du projet de loi—j'espère que vos membres ont été suffisamment informés de ce qu'ils approuvaient en ce qui concerne la présentation de l'ATAC—ce dont il est question ici, ce n'est pas que le gouvernement, par l'intermédiaire de ces organismes, essaie de modifier la tarification ou de la contrôler au point où il commencerait à fixer lui-même les prix de l'industrie ou quelque chose du genre. L'idée sous-jacente—et c'est aussi celle qui est à la base de notre étude qui a précédé la rédaction du projet de loi—est de faire en sorte que, dans la mesure où nous traversons une période de changement et où nous pourrions nous retrouver avec une compagnie aérienne monopolistique dans ce pays, nous voulons pouvoir disposer d'outils, par le biais de nos organismes, qui nous permettront d'agir rapidement et de façon responsable à l'égard de ces ou de cette compagnies aériennes qui pourraient profiter des consommateurs ou des gens qui travaillent pour elles et ainsi de suite. C'est notre but.

Il n'y a pas d'arrière-pensée. Le gouvernement ne souhaite pas intervenir dans la gestion des entreprises. Cela est très clair. C'est la raison pour laquelle, si nous devons avoir une compagnie aérienne monopolistique, et il semble bien que ce sera le cas, nous voulons nous assurer que les consommateurs sont protégés. C'est la raison d'être de ce projet de loi et des articles qui y figurent.

• 1710

En ce qui concerne le fret, venant moi-même de Hamilton, je peux vous dire que le fret est le produit le plus important à quitter la région de Hamilton. Si je pensais un seul instant que le gouvernement avait derrière la tête l'idée non seulement de surveiller, mais de décider comment les lignes aériennes doivent fixer le prix du fret, je serais là-bas plutôt qu'ici à faire en sorte que ma voix soit entendue.

Mais encore une fois, il est vrai que nous pourrions avoir une compagnie aérienne monopolistique, et du fait que le fret est transporté dans la soute des avions de passagers—vous l'avez dit vous-même—nous sommes ici pour nous assurer que, quel que soit le mode de transport, la soute des avions de passagers ou de Purolator ou de toute autre compagnie, les personnes qui utilisent le système de fret aérien, les clients, sont protégés. C'est la raison d'être du projet de loi. Dans trois ans, s'il n'y a pas de problèmes, on en restera là. Et tout ce qui doit arriver par la suite arrivera.

C'est la raison d'être de ce projet de loi. Il n'y a pas d'arrière-pensée. Le gouvernement n'a pas l'intention de décider qui doit imposer quoi, qu'il s'agisse des passagers ou du fret. Il s'agit d'un mécanisme de protection pour la population.

Allez-y.

M. Clifford Mackay: Tout d'abord, je dirai que je n'ai probablement pas présenté mes remarques préliminaires avec assez de force. Nous ne sommes pas contre ce projet de loi. Je le répète.

Monsieur le président, ce n'est pas ce que vous venez de dire au sujet de la protection qui nous préoccupe. Ce que nous craignons, ce sont les conséquences imprévues. Dès que l'on commence à accorder des pouvoirs réglementaires à des organismes semi-indépendants comme l'OTC et le Bureau de la concurrence, avec toutes les meilleures intentions du monde, il faut faire très attention—et c'est ce que nous voulons simplement conseiller au comité—à la nature des pouvoirs qui sont conférés et à leur portée. Il s'agit de systèmes axés sur les plaintes. Une fois que l'on commence, il n'est pas toujours possible de les contrôler. C'est ce que nous essayons d'expliquer. Ce n'est certainement pas qu'il n'est pas prudent pour le gouvernement de chercher à protéger les consommateurs lorsque l'industrie évolue, etc. Nous sommes tout à fait d'accord là-dessus.

L'autre point que j'aimerais soulever, monsieur le président, —et il existe bien des façons de présenter cela, mais je vous donnerai simplement un fait pour vous faire mieux comprendre—c'est qu'il existe environ 200 aéroports dans notre pays qui ont un service aérien à horaires fixes. Air Canada et Canadien en desservent moins de 50.

Le président: Justement, je ne comprends pas pourquoi vous voulez accorder une période de grâce d'un an. Nous essayons de protéger le service aérien dont bénéficient actuellement ces régions. Vous nous dites de ne pas nous inquiéter d'une entreprise qui se casse la figure après seulement huit, neuf ou dix mois et de nous intéresser uniquement à celles qui ont desservi la collectivité pendant plus d'un an.

M. Clifford Mackay: Non.

Le président: Qui protégez-vous?

M. Clifford Mackay: Ce que j'essaie de faire, monsieur, c'est protéger la collectivité qui dispose d'un service aérien et optimiser sa capacité à attirer de nouveaux services en même temps. Si un investisseur s'intéresse à une petite collectivité—peut-être en raison de l'exploitation d'une nouvelle ressource dans la région, si bien qu'un service plus important semble s'avérer nécessaire et que la collectivité locale essaie donc d'attirer davantage de services—cet investisseur, ou un fournisseur de service, se fait dire qu'il ne doit pas oublier que dès le premier jour où il atterrit, il est là pendant 120 jours, quoi qu'il arrive. Voilà qui est difficile, monsieur.

Le président: Bien, nous savons que nous ne sommes pas d'accord.

Monsieur Comuzzi.

M. Joe Comuzzi: Merci, monsieur le président.

J'aimerais faire une observation. Pendant le reste de ces audiences, lorsque vous parlez de faillite, vous devriez éviter de dire que l'entreprise «se casse la figure».

Des voix: Oh, oh!

Une voix: Bien trouvé.

Le président: J'en prends note.

M. Murray Calder: Très bien, Joe.

M. Joe Comuzzi: Je voudrais remercier M. Bailey d'avoir attiré notre attention sur quelque chose dont on nous a parlé à la dernière séance. Les gens qui sont en face de nous représentent l'Association du transport aérien du Canada, qui parle au nom de toutes les compagnies aériennes du pays. Je l'avais oublié. Je pense que nous avons étudié la question de la représentation des grandes compagnies aériennes. Mais finalement, l'ATAC parle au nom de toutes les compagnies lorsqu'elle se présente devant nous. Merci, Roy. C'était une remarque tout à fait valable.

• 1715

De même, Bearskin Airlines, avec les deux frères Friesen ici—et cela n'a rien de politique, s'il vous plaît—offre un service dans le nord-ouest et le nord-est de l'Ontario. Ils atterrissent dans des endroits dont vous n'avez jamais entendu parler, Stan.

Le président: Non, j'en connais beaucoup.

M. Joe Comuzzi: Oui, il y en a aussi beaucoup où vous n'êtes jamais allé.

Je les félicite toujours. Ils sont un véritable atout dans ce secteur. Ils volent dans les pires conditions. Comment ils le font, cela me dépasse, c'est pourquoi je les félicite. La seule chose que je leur demanderais, c'est d'atterrir à nouveau à Marathon. Cela me rendrait la vie beaucoup plus facile. Je pense que vous devriez y penser, car c'est une région qui n'est pas desservie.

J'en viens à ma question. La dernière fois que vous avez comparu, monsieur Mackay, vous avez dit représenter toutes les compagnies aériennes et vous vouliez que nous sachions que votre présence était due au fait que seulement 10 p. 100 des compagnies aériennes du Canada étaient en difficulté. Vous tentiez de corriger un problème, alors que 90 p. 100 des compagnies aériennes sont plutôt prospères.

M. Clifford Mackay: Je pense que 10 p. 100, c'est un peu faible, mais ça ira.

M. Joe Comuzzi: C'est aux alentours de 10 ou 15 p. 100. Mais maintenant, quel est donc le pourcentage des compagnies qui sont en difficulté. Il y a eu des changements importants. Quel est le pourcentage actuellement? À quel genre de difficultés sommes-nous confrontés actuellement?

M. Clifford Mackay: Pour essayer de répondre à votre question, monsieur, je dois la placer dans un contexte différent. À court terme, en supposant que tous ces innombrables changements que nous vivons se produisent—et la complexité de ce qui se passe actuellement est effarante—en général, je pense que l'industrie sera en bien meilleure position qu'il y a douze mois.

À long terme, les grandes questions sont de savoir si le marché continuera de croître et s'il y aura une concurrence dynamique sur les vols intérieurs pour les fournisseurs de service de deuxième ou de troisième niveau. Sur le plan international, Air Canada sera-t-elle suffisamment vigoureuse pour concurrencer les énormes compagnies internationales comme American, British Airways, les grands transporteurs asiatiques et autres? C'est là la grande question. Aurons-nous un service dynamique à l'intérieur du pays et Air Canada sera-t-elle suffisamment forte et puissante pour assurer une concurrence internationale? Si elle ne le peut pas, nous aurons tous des problèmes.

Dans une certaine mesure, tout ce que nous pouvons faire, c'est regarder notre histoire. Pour un pays de notre taille, nous avons un énorme secteur aéronautique, si l'on y pense bien. C'est un très grand secteur qui est généralement rentable—pas tous les ans, mais la plupart du temps. Je pense que nos antécédents sont plutôt bons. Tant que le marché continuera de croître et de se développer, je pense que nous nous en sortirons et que notre avenir est plutôt prometteur.

Ce qui nous préoccupe un peu, c'est que ce secteur est fragile. Il l'a toujours été au Canada. Nous pouvons penser que c'est un gros marché, mais par rapport aux normes internationales, il est relativement modeste. Nous devons donc faire bien attention de ne pas l'inhiber au point de nuire à la viabilité des fournisseurs de service. Mais le président a également raison, en particulier parce que nous avons des conditions qui semblent évoluer et dans lesquelles nous allons avoir un transporteur dominant. Il faut protéger les intérêts des consommateurs.

Pour répondre brièvement à votre question, monsieur, je suis plutôt optimiste en ce qui concerne le futur marché. Je pense qu'il va prendre de l'expansion, comme en témoigne Terre-Neuve, un bon exemple d'économie actuellement en croissance. L'industrie aérienne s'y porte bien et elle se développe.

M. Joe Comuzzi: C'est ma dernière question, monsieur le président.

Comment voyez-vous l'avenir de votre industrie? Nous avons tous peur du manque de concurrence. Peut-être n'avons-nous rien à craindre—je ne sais pas—mais nous sommes tous préoccupés et nous avons tous peur de ce qui pourrait se produire. Dans le cadre de votre organisation, comment envisagez-vous une concurrence accrue? Y a-t-il des éléments que nous n'avons pas abordés et qui pourraient rendre le marché plus concurrentiel?

• 1720

M. Clifford Mackay: Il existe un certain nombre de choses, mais je ne voudrais pas prendre trop de temps. Par exemple, sur le plan de l'infrastructure, et j'en ai déjà parlé dans d'autres contextes au comité, le coût de l'infrastructure joue un rôle essentiel dans notre industrie—le coût des aéroports, le coût des services de navigation, ce genre de choses. Nous craignons que le coût des aéroports ne soit trop élevé. Il faut bien dire que le gouvernement est un élément de ce problème. Les aéroports ont trop à payer. On leur retire plus de 200 millions de dollars par an sans leur rendre quoi que ce soit. Ce n'est pas tout le problème, mais cela en fait partie.

Il y a un certain nombre d'aspects fiscaux qui permettraient d'aider plus particulièrement les petits utilisateurs. Nous payons des taxes sur les carburants. Les grosses compagnies font en sorte de pouvoir se ravitailler en carburant dans des endroits où les taxes sont réduites au minimum. Les petites compagnies n'ont pas ce choix. Elles doivent se ravitailler là où elles sont en activité. Elles payent des taxes et elles ne reçoivent rien en retour. Ce n'est pas comme quelqu'un qui construit des routes ou ce genre de choses. Elles paient la totalité.

Il y a donc un certain nombre de choses que le gouvernement peut faire. Mais le plus important, et de loin, c'est de créer une bonne infrastructure. Il faut que l'économie se développe. Si notre économie se porte bien, notre industrie croîtra et sera prospère. Il faut essayer également de réduire au minimum les obstacles pour ceux qui essaient de profiter de nouveaux débouchés.

M. Joe Comuzzi: Merci.

Le président: Merci, Joe.

Bev Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: À la page 3, vous parlez de WestJet et vous dites que cette compagnie «prend des risques et avance rapidement. Il est important que le gouvernement ne limite pas son expansion». J'essaie de savoir exactement ce qui, dans le projet de loi, restreindrait nécessairement l'expansion de WestJet.

M. Clifford Mackay: Je pense que M. Smith va probablement comparaître devant vous. Je ne voudrais donc pas parler à sa place. Mais les responsables de WestJet, par exemple, s'inquiètent beaucoup de la disposition sur les 120 jours. Ils nous l'ont dit directement. Ils recherchent constamment de nouveaux marchés. Ils prennent des risques en entrant sur un marché. Mais si on leur dit qu'ils sont là pour 120 jours, ils y penseront à deux fois avant de prendre cette décision. Cela les préoccupe beaucoup.

Je peux vous dire que d'après leurs estimations, ils exploitent actuellement 14 routes monopolistiques. Il faudra voir maintenant si c'est le cas. Cela dépendra de ce que l'OTC leur dit. Mais ils craignent fortement de finir par consacrer beaucoup de temps et d'argent à consulter et à payer des avocats et autres, à venir ici pour se justifier, parce quelqu'un n'a pas apprécié d'avoir, un jour, eu à payer un certain prix.

Mme Bev Desjarlais: D'accord, c'est donc le prix autant que la crainte des 120 jours. Il y a toujours eu un avis de 60 jours de toute façon.

M. Clifford Mackay: Exactement.

Mme Bev Desjarlais: Et il a toujours été bien clair que lorsque vous entrez dans ce secteur, vous devez avoir suffisamment d'argent en réserve.

M. Clifford Mackay: Ce n'est pas un problème.

Mme Bev Desjarlais: D'accord. Je crois comprendre qu'il n'y a pas eu—en tout cas, nous n'en avons pas entendu parler—de gros problèmes suite à la décision de l'OTC. En fait, on a dit aujourd'hui que quelqu'un avait demandé, et obtenu, une réduction car l'Office en a compris la nécessité.

Y a-t-il donc des problèmes particuliers dont il n'a pas été question, ou est-ce simplement une question hypothétique, du genre: voilà ce qui pourrait arriver?

M. Clifford Mackay: Eh bien, je ne suis pas sûr que ce soit si hypothétique que cela. WestJet ajoute une nouvelle route à son système toutes les deux ou trois semaines environ. Je ne pense pas qu'ils considéreraient cela comme hypothétique. Mais la question fondamentale...

Mme Bev Desjarlais: Oui, mais ont-ils eu un problème?

M. Clifford Mackay: Non, il n'y a pas eu de problème, car 60 jours, c'est une période très courte.

Mais la question fondamentale dont ils m'ont parlé, c'est pourquoi ils devraient venir ici et présenter des arguments devant l'OTC pour ce genre de chose alors qu'ils devraient simplement prendre une décision commerciale et aller de l'avant.

Quelle valeur ajoutée y a-t-il à simplement poursuivre une activité? Vous savez, ils sont très satisfaits de voir que les consommateurs sont protégés. Ils desservent Kelowna depuis déjà un certain temps. S'ils décidaient, pour une raison ou une autre, de quitter cette ville, ils ne verraient aucun inconvénient à rencontrer les responsables municipaux de Kelowna pour justifier leur décision. Mais ce qu'ils veulent surtout, c'est pouvoir prendre des décisions rapides et desservir la clientèle.

Mme Bev Desjarlais: Pourrais-je poser une dernière petite question?

En ce qui concerne le fret, j'ai interrogé un responsable de l'OTC sur certains des aspects où il pourrait intervenir, car j'ai vu des cas—et c'est peut-être la raison d'être de ces dispositions—où les bagages des passagers n'ont pas été embarqués à cause du poids, ou des cas où les passagers ont dû descendre de l'avion, parce que le transport du fret est garanti, mais pas celui des passagers. Le responsable de l'OTC m'a dit qu'il faudrait qu'il vérifie les tarifs.

• 1725

Je me demande s'il n'y a pas des cas où il existe un lien entre la compétitivité ou la question du tarif des passagers et le fret. J'ai vu cela se produire plus d'une fois. C'est quelque chose de courant. Je ne sais pas pourquoi, et le responsable de l'OTC m'a dit qu'il devait vérifier les tarifs. Je peux donc vous dire avec certitude que je ne sais pas vraiment si cela est autorisé ou non. Mais c'est certainement un problème.

M. Clifford Mackay: Voulez-vous répondre?

M. Harvey Friesen: Pourrais-je dire quelques mots pour répondre à votre question précédente? En ce qui concerne les 120 jours, cela nous préoccupe lorsqu'il s'agit de petits marchés. Comme M. Comuzzi l'a dit, nous desservons parfois des marchés de 200 personnes seulement et des marchés de plus de un million de personnes. Nous avons besoin d'une certaine flexibilité en ce qui concerne les routes pour ne pas rester coincés dans un petit marché pendant 120 jours. Même une période de 60 jours est parfois trop longue. Il arrive qu'il soit impossible qu'une petite compagnie aérienne puisse desservir des petites collectivités.

Nous faisons une étude de marché. Nous essayons de faire le travail préalable, mais il arrive que nous n'obtenons pas ce que l'on nous a promis. Nous avons donc besoin d'une certaine flexibilité pour faire un essai et nous retirer le plus rapidement possible si cela ne marche pas. Je pense que beaucoup de petites compagnies aériennes ont besoin de cette flexibilité. Lorsque vous parlez de concurrence, si une grande compagnie aérienne décide de quitter un marché, je pense que vous verrez des compagnies aériennes comme la nôtre, des compagnies comme les transporteurs correspondants d'Air Canada, des compagnies plus petites que la nôtre qui pénètrent dans ces marchés pour offrir un service. Nous pouvons offrir un service et faire de l'argent, alors qu'Air Canada n'en serait pas capable. Nous-mêmes, et des compagnies de notre taille, souhaitons vivement pénétrer dans ces marchés.

C'est pourquoi je pense que vous ne devriez pas tant vous préoccuper de l'abandon des marchés.

Mme Bev Desjarlais: Comment éviter la situation d'Inter-Canadien où des collectivités n'ont toujours pas de service aérien? Du jour au lendemain, des gens n'ont pas pu poursuivre leurs activités et de nombreux employés se sont retrouvés au chômage. Comment pouvons-nous protéger tous les intervenants dans le système?

M. Harvey Friesen: Je ne connais pas de collectivité que l'on a abandonnée du jour au lendemain. Je n'en ai jamais entendu parler.

Mme Bev Desjarlais: J'avais l'impression que cela se produisait, mais...

Le président: Merci, Bev.

Stan Dromisky.

M. Stan Dromisky: Merci beaucoup. Je dois d'abord m'excuser. J'ai dû sortir pour faire deux appels avant 17 heures, et il se peut que vous ayez déjà répondu à ma question.

Premièrement, j'aimerais vous remercier d'être venus. Je suis très satisfait de l'une de vos recommandations, celle qui a trait au besoin d'explication, à l'information de tous les gens qui sont en cause et de tous les partenaires.

Vous avez entendu la question que j'ai posée, lors de la dernière présentation, sur la responsabilité à l'égard de l'éducation et de l'information du public. Des gens se plaignent à moi du coût élevé des voyages aériens, mais lorsqu'on fait une ventilation générale de l'utilisation de l'argent, de ce que les compagnies aériennes et les propriétaires doivent payer, ainsi que de tous les frais d'utilisation et des taxes, la liste devient longue.

Qui doit assumer cette responsabilité? Votre association assumerait-elle la responsabilité d'expliquer au public pourquoi le prix—quel qu'il soit—est ce qu'il est, ou souhaitez-vous que le gouvernement s'en charge?

M. Clifford Mackay: Non, je pense que nous avons la responsabilité de le faire, monsieur. Nous essayons de le faire. Je ne suis pas sûr que nous ayons réussi comme nous l'espérions. Mais de façon collective, notre industrie a certainement la responsabilité d'essayer d'expliquer aux consommateurs la raison d'être de nos prix. Je pense que c'est une de nos responsabilités.

Je ne pense pas que le gouvernement ait de responsabilité à cet égard car, dans certains cas, il est un élément de la tarification, ce que nous devons expliquer aux gens.

• 1730

Pour répondre brièvement à votre question, monsieur, je dirais que c'est à l'industrie d'expliquer ses prix à ses clients.

M. Stan Dromisky: J'ai l'impression, en général, que l'industrie aéronautique canadienne est plutôt en bonne santé au Canada. Nous avons bien entendu parler de quelques problèmes, et nous pourrions avoir un transporteur aérien dominant. Cela ne fait aucun doute. Mais comme vous l'avez déjà dit, monsieur Friesen, chaque fois qu'un vide est créé, il y a des gens qui sont tout à fait prêts à le combler immédiatement, pratiquement du jour au lendemain, à tirer profit d'un marché et à prendre de l'expansion.

La flexibilité est donc très importante, comme vous l'avez dit. Je suis tout à fait d'accord avec vous. Nous devons faire très attention et veiller à ce que les droits, les règlements et les conditions d'exploitation de vos entreprises, quelles qu'elles soient, ne soient pas rigoureux au point de vous étouffer. Comprenez-vous?

Je suis d'accord avec vous, car vous faites face à des problèmes très particuliers lorsque vous desservez les régions éloignées du pays—très particuliers. Les conditions peuvent changer du jour au lendemain. Nous devons toujours garder cela à l'esprit ici, à Ottawa, lorsque nous établissons des règles et des règlements sur la façon dont vous devez mener vos activités et vous comportez et sur le genre de service que vous devez offrir dans les régions éloignées. Vous faites un travail fantastique.

M. Harvey Friesen: Merci.

M. Stan Dromisky: J'en viens maintenant à un passage de votre document. Peut-être en avez-vous déjà parlé, monsieur Mackay. Vous dites ici que le gouvernement n'a pas pensé à Bearskin Airlines lorsqu'il a préparé ce projet de loi. Je ne suis pas d'accord avec vous. Nous avons pensé à Bearskin Airlines car deux membres du comité viennent de Thunder Bay et ont maintes fois parlé de cette compagnie. Bearskin Airlines est lié à l'Aeroplan. Cela fonctionne toujours, n'est-ce pas?

M. Harvey Friesen: Oui.

M. Stan Dromisky: En cette période de changement, y a-t-il quelqu'un au sein de l'Association, un de ses membres, qui a beaucoup de difficulté à faire face en ce moment, en attendant que les choses se tassent?

M. Clifford Mackay: Effectivement, monsieur, certains de nos membres se disent inquiets. J'ai parlé de First Air.

M. Stan Dromisky: Vous dites inquiets, je parlais d'avoir des difficultés.

M. Clifford Mackay: Je ne voudrais pas parler à leur place, mais je pense que lorsque les responsables de First Air comparaîtront devant vous, ils vous diront qu'ils ont eu des difficultés. Ces difficultés ont en fait trait à la nature de leur lien avec Air Canada et à la façon dont cela pourrait changer à la suite de toute cette restructuration.

J'hésite à entrer dans les détails, car je pense que ce n'est pas à moi de le faire. Je crois que vous allez en entendre parler directement par M. Davis et d'autres de First Air.

M. Stan Dromisky: D'accord, très bien.

J'aimerais en finir avec la phrase qui se trouve dans le document concernant Bearskin Airlines. On dit «mais la compagnie de Harvey pourrait être sérieusement touchée». Peut-être que les deux membres du clan Friesen pourraient me dire comment Bearskin pourrait être sérieusement touchée par le projet de loi.

M. Harvey Friesen: Comme vous l'avez dit, un des problèmes a trait au coût. Je pense que cela a à voir avec la réglementation possible des tarifs que nous déposons. Nous en déposons un grand nombre. Il y a de nombreux tarifs dans notre système, et presque quotidiennement, nous en déposons à nouveau pour différentes collectivités. Si nous devons maintenant les déposer auprès de l'OTC, si nous devons donner des explications précises et éventuellement faire des présentations au comité pour justifier les augmentations, cela imposera un fardeau énorme à notre compagnie. Nous ne sommes pas une grosse entreprise. Nous n'avons pas les ressources pour engager des avocats, des commis au classement et des représentants. C'est donc là une difficulté très particulière.

J'ai déjà parlé de la période des 120 jours qui supprime une bonne partie de notre flexibilité. Dans les petites collectivités, nous avons besoin de la souplesse nécessaire pour faire un essai et quitter le marché si nous n'avons pas la clientèle prévue. Cela va probablement nous ôter cette flexibilité, et nous n'irons pas sur de nouveaux marchés que nous aurions pu essayer si ce projet de loi n'était pas aussi restrictif.

• 1735

M. Stan Dromisky: Très bien. Merci.

Le président: Merci, Stan.

Val.

Mme Val Meredith: J'aimerais revenir sur un certain nombre de choses. Je voudrais d'abord vous remercier de comparaître devant le comité. J'aimerais reprendre une remarque du président et quelque chose dont M. Dromisky a parlé.

Le président a parlé assez longuement de l'absence de toute arrière-pensée. Il a semblé impliquer que certains craignaient, sans raison, que le gouvernement prenne des initiatives inappropriées. J'aimerais répondre en disant que d'après mon expérience, le gouvernement a souvent tendance à réagir exagérément à une situation. Son intention n'est pas de créer cette énorme ministère ou organisme, mais c'est ce qui arrive quand même. C'est le pourquoi des questions que j'ai posées à l'office avant que vous ne comparaissiez. Je ne sais pas si vous étiez là.

Quels sont exactement les chiffres dont vous parlez et avez-vous l'intention de les réduire s'il n'y a pas de plaintes?

Ce que l'on voit, c'est que le gouvernement met sur pied un office. Je prévois qu'il y aura un impact immédiat de la part du transporteur dominant, mais qu'il disparaîtra, car aucune entreprise ne va renvoyer de clients. On tentera de bien s'occuper des clients. La raison d'être de cette initiative particulière finira par disparaître, mais les gens qui travaillent pour cet organisme vont essayer de se créer du travail pour justifier leur poste. C'est ce que nous voyons tout le temps dans les organismes gouvernementaux. Je peux le dire car j'ai travaillé pour un organisme gouvernemental provincial.

Je sais également que le gouvernement peut réagir avec excès. J'ai eu des conversations avec les responsables de Bearskin au sujet de l'interdiction d'un règlement d'approche à propos duquel je pense que le gouvernement a réagi avec excès, ou a potentiellement réagi avec excès, à une situation à Fredericton. La question d'Inter-Canadien, toute cette question des 120 jours, c'est une réaction exagérée en fait à ce qui s'est produit avec Inter-Canadien et le fret. Le gouvernement réagit peut-être exagérément à la situation à Iqaluit, où il n'y a aucun autre moyen d'acheminer le fret et où il faut peut-être payer un peu plus.

Plutôt que de traiter des questions isolément, le gouvernement a tendance à établir un cadre réglementaire. Je partage votre préoccupation, et c'est pourquoi j'ai demandé aux représentants de l'office s'ils seraient prêts à se retirer si le besoin ne se fait plus sentir.

Ce projet de loi ne comporte pas de disposition de temporisation. Il n'y a rien qui l'indique. On parle de deux ans et d'une prolongation de deux ou trois ans pour certaines rubriques, mais il n'est dit nulle part que le gouvernement reconnaît que cela pourrait être une situation provisoire. Les dispositions de temporisation servent à nous assurer que nous ne créons pas une autre bureaucratie.

Ce n'est pas Bearskin qui a attiré mon attention sur ce problème, Stan. Cette surveillance de la part de l'office va entraîner une réaction de la part des compagnies aériennes. Autrement dit, si l'office a dix personnes qui travaillent là-dessus, combien devra-t-il y en avoir dans chaque compagnie aérienne pour s'occuper de ces obligations supplémentaires? C'est le problème qu'a soulevé Bearskin. Que va exiger la compagnie pour ajouter ce personnel supplémentaire chargé de répondre à la nouvelle réglementation? Ce coût va être répercuté sur le client, sur les passagers. Quel prix supplémentaire les voyageurs devront-ils payer à cause de ce genre de choses?

Je ne rejette pas ce que vous avez dit, que le gouvernement doit bien étudier cette question et faire en sorte que sa réaction à la situation soit appropriée aux circonstances et limitée à cette période de transition.

Je ne sais pas si vous voulez profiter de cette occasion pour parler de cette interdiction du règlement d'approche. Le gouvernement a en effet établi un règlement qui n'est pas du tout adapté aux collectivités éloignées du Nord. Il peut s'agir d'un élément de sécurité en soi. Mais il n'est pas facile d'essayer de faire passer ce message aux organismes gouvernementaux.

M. Clifford Friesen (Bearskin Airlines): Non seulement cela, mais nous desservons également des collectivités où il n'y a qu'une seule industrie, ce qui pourrait avoir des répercussions très négatives pour nous, en cas de fermeture d'une usine ou d'une mine. Nous n'aurons pas 60 jours ou 30 jours de préavis. Comme Mme Desjarlais vous l'a dit, cette annonce peut être faite du jour au lendemain. Cela a donc des répercussions sur nous. Il serait extrêmement difficile de poursuivre nos activités pendant 120 jours.

• 1740

L'autre chose qui pourrait avoir un incidence—et nous sommes heureux de voir que cela est abordé—est la Loi sur la concurrence, les mesures prédatrices de la part de ce que l'on peut percevoir comme un transporteur dominant... Cela pourrait certainement aider bon nombre des petites compagnies aériennes ou d'autres à se faire concurrence.

Quant à nous, il y a une compagnie aérienne qui vient d'offrir un vol parallèlement au nôtre à Dryden, où nous nous faisions tous concurrence à des moments différents. Un transporteur a décidé de desservir la ville en même temps que nous, ce que certains qualifient de double emploi excessif. Nous partons en même temps. À une époque, il y avait trois ou quatre vols à différents moments. Mais maintenant, il y a quatre vols en même temps.

Le président: Merci, Val.

Un des avantages d'être président, c'est que l'on peut toujours avoir le dernier mot avec l'opposition.

Mme Val Meredith: Comme les médias.

Le président: J'aimerais revenir sur quelques points. Le premier est que nos audiences ont pour but d'obtenir l'avis de l'industrie. Lorsque les gens comparaissent devant nous, j'essaie au moins de retirer un minimum de ce qu'ils nous disent pour favoriser un changement—si ce changement est nécessaire.

Contrairement à ce que Val pourrait penser, le gouvernement fait preuve de flexibilité—il le fait en ce moment comme il l'a déjà fait par le passé—lorsqu'il propose des projets de loi. Il y a eu de nombreux projets de loi à l'étude desquels j'ai participé qui ont été amendés par le gouvernement pour tenir compte de ce que des témoins nous avaient dit. Certains de ces amendements ont satisfait les témoins, d'autres les ont mécontentés. Mais au moins nous nous sommes montrés flexibles.

Sur la question des 120 jours, je me demande si cela fait une différence pour vous. Je ne sais pas si vous le savez, monsieur Mackay, ou si vos membres le savent, mais l'OTC, l'Office des transports du Canada, a comparu récemment devant nous.

Monsieur Friesen, vous avez soulevé une question très importante. Vous avez parlé d'une petite collectivité du Nord que vous pourriez envisager de desservir. Il peut y avoir une mine dans cette collectivité. Vous n'êtes pas sûr si cette mine peut être exploitée avec succès dans un an, mais vous voulez offrir un service et transporter du fret. Or, sans que vous le sachiez, la mine est un échec et ferme, ce qui met fin à vos activités. Mais le gouvernement vous dit: monsieur Friesen, vous devez continuer pendant 120 jours. Je comprends votre argument.

Mais savez-vous que lorsque vous envisager desservir cette collectivité du Nord où se trouve une mine, vous pouvez vous adresser à l'OTC et expliquer vos conditions? Vous pouvez expliquer que vous dépendez de la mine qui s'y trouve et demander à l'office de réduire la durée de la période d'avis.

Ce n'est donc pas «120 jours ou rien». Si vous pouvez montrer à l'OTC que votre service dépend de la poursuite de l'exploitation de la mine, vous pouvez obtenir un allégement et passer de 120 à 60 jours... Les responsables de l'OTC auront le pouvoir de vous dire qu'ils comprennent la situation, et qu'ils peuvent réduire la période à 60 jours sans problème. Cela vous rassure-t-il?

M. Harvey Friesen: Eh bien, je suppose que dans certains cas, c'est rassurant. Mais je dois poser la question suivante: existe- t-il actuellement des problèmes à cause des 60 jours? Pourquoi faut-il changer? Je sais que nous avons...

Le président: Simplement pour être clair là-dessus, des circonstances extraordinaires exigent des mesures extraordinaires, et c'est ce que nous avons aujourd'hui avec la possibilité d'un monopole.

Il est certain que la période de 120 jours vise probablement les grosses compagnies, Air Canada et le monopole virtuel. Si elles veulent desservir les petites collectivités puis se retirer, on leur imposera la pénalité des 120 jours.

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Mais il est prévu que si vous demandez d'offrir des services dans une collectivité qui a besoin de vous et que vous souhaitez une période de 60 jours ou moins, et non 120—l'OTC peut l'autoriser.

M. Harvey Friesen: Je suppose qu'effectivement cela nous rassure sur le sort des petites collectivités, des petites lignes aériennes. Nous avons beaucoup moins de capital avec lequel jouer. Si nous sommes bloqués pendant 120 jours... certaines compagnies de notre taille ou plus petites pourraient faire faillite. Ce serait un facteur déterminant dans notre décision de nous lancer sur cette route et de l'exploiter.

Le président: Eh bien, je peux vous assurer que, mis à part la possibilité de s'adresser à l'OTC pour obtenir un avis de 60 jours ou moins, je pense que nous allons soulever cette question avec le ministre et voir si l'on ne peut pas intégrer une disposition selon laquelle, si vous exploitez une certaine taille d'aéronefs qui transportent tel nombre de personnes par semaine ou autre... Nous pouvons fixer des critères pour donner, par exemple, aux petites compagnies aériennes la possibilité d'offrir un service dans les collectivités éloignées et même favoriser une concurrence entre deux petites compagnies aériennes dans une petite collectivité, dans les rares cas où cela se produit—sans qu'elles aient à s'inquiéter de la période de 120 jours.

Au moins vous savez que l'OCT a cette option.

M. Harvey Friesen: D'accord.

Le président: Je suis désolé de vous avoir interrompu.

Joe Comuzzi.

M. Joe Comuzzi: Je vois maintenant cela sous un angle différent et je vous remercie, messieurs, d'avoir parlé de ces 60 et 120 jours. Je pense que la raison d'être de cette disposition était de protéger les petites collectivités contre une interruption de service. Je pense que Charlie a présenté cet argument.

Mais nous avons oublié une chose. Nous avons oublié que cette même raison pourrait empêcher les entrepreneurs privés de tester le marché. Je pense que c'est un élément concret que nous avons négligé. Cette période de 120 jours pourrait avoir un effet dissuasif.

Je vais proposer—avec votre permission, monsieur le président—que vous rédigiez un texte pour le comité sur les possibilités d'une garantie pour les petites collectivités qui ne dissuaderait cependant pas les entrepreneurs de tester le marché. Il faudra des conditions.

Il y a une chose qui vient de me passer par la tête: Bearskin a une très bonne réputation. Si une entreprise décide de tester le marché ou un secteur particulier de service, elle va voir que Bearskin... ce n'est pas la compagnie ABC qui se lance du jour au lendemain et qui n'a pas les fonds suffisants pour tenir pendant 60 jours. Bearskin a une réputation à faire valoir. On devrait peut-être penser à ce type de personne et à ce genre de situation en même temps qu'à la protection de la collectivité.

Pourriez-vous le faire?

M. Clifford Mackay: Ce serait avec plaisir.

M. Joe Comuzzi: Pourriez-vous remettre le texte au comité?

M. Clifford Mackay: Nous l'enverrons à la greffière. Nous essaierons de vous le faire parvenir dans les deux prochains jours.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Comuzzi.

Messieurs, merci d'avoir comparu devant le comité. Nous apprécions votre contribution.

Chers collègues, merci à vous. Nous reprendrons demain matin à 9 heures.

La séance est levée.