[Enregistrement électronique]

Le jeudi 27 avril 1995

.0943

[Traduction]

Le président: Nous avons le quorum, et je vais donc déclarer la réunion ouverte.

J'aimerais souhaiter la bienvenue à M. Mulder, sous-ministre des Transports; à M. John Dobson; à M. Howard Migie; et...

M. Bruce McFadden (directeur général, Exploitation, Office du transport du grain): Bruce McFadden.

Le président: Bruce McFadden.

Monsieur Mulder, après votre exposé, nous allons passer aux questions. Bienvenue et merci d'avoir bien voulu nous rencontrer.

M. Nick Mulder (sous-ministre, Transports Canada): Merci, monsieur le président, de nous avoir invités à comparaître devant le comité.

J'aurais tout d'abord de brefs commentaires à faire pour replacer dans leur contexte certaines des questions à l'ordre du jour. Si vous le souhaitez, nous pourrions mettre à la disposition des membres du comité le plan global de Transports Canada. Toutefois, je pense que mon ministre l'a envoyé à un moment donné à tous les députés, de sorte que nous n'avons pas voulu aggraver le problème de la pollution en vous envoyant des documents dont vous disposez déjà.

Je vais attirer votre attention sur trois choses. Nous avons, à Transports Canada, un plan global à partir duquel nous allons modifier le rôle et les fonctions du ministère, et aborder également certaines grandes questions. Nous entendons tout d'abord commercialiser un bon nombre de nos opérations.

C'est donc dire que Transports Canada ne s'occuperait plus directement d'administration. Je crois que les membres du comité savent que nous avons essayé de transférer la responsabilité de la gestion des aéroports à des groupes communautaires. Nous travaillons à un plan en vertu duquel les aéroports n'auraient plus aucun lien de dépendance avec le gouvernement et en vertu duquel également diverses questions ne relèveraient plus de sa compétence.

Deuxièmement, nous avons des plans qui devraient nous permettre de réduire nos dépenses. Ce n'est pas, dans un certain nombre de cas, parce que nous y tenons, mais le Cabinet et le ministre des Finances sont d'avis que nous n'avons pas d'autre choix que de réduire les dépenses.

À l'heure actuelle, nos dépenses brutes, combinées à celles de l'Office national des transports, se situent autour de quatre milliards de dollars. Nos dépenses nettes sont d'environ trois milliards de dollars. La différence d'un milliard de dollars correspond aux coûts récupérés.

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On considère que 3 milliards de dollars, c'est trop; alors nous essayons de couper. Nous le faisons soit en réduisant les coûts de fonctionnement, soit en modifiant ou en éliminant les subventions, ou, dans un certain nombre de cas, nous augmentons les frais d'utilisation pour recouvrer nos coûts. L'objectif global est de ramener nos dépenses nettes, qui s'élèvent actuellement à 3 milliards de dollars, à environ 1,5 milliard de dollars, ou peut-être même à 1 milliard de dollars, dans quatre ou cinq ans.

Troisièmement, nous voulons aussi mettre à jour bon nombre de politiques et de lois qui régissent actuellement les transports. Comme vous le savez probablement aussi, le ministère et à coup sûr mon ministre, M. Young, ont fait d'énormes efforts pour actualiser les politiques touchant le transport aérien, notamment pour libéraliser le transport aérien international et conclure un nouvel accord avec les États-Unis, l'accord Ciels ouverts.

Nous espérons avoir des nouvelles la semaine prochaine du Comité permanent des transports, présidé par M. Stan Keyes, qui doit nous soumettre un rapport dans lequel il proposera des mesures à prendre en ce qui concerne la politique concernant la gestion des ports, l'avenir de la voie maritime, l'avenir des administrations de pilotage et d'autres questions du même genre.

Nous aimerions beaucoup aussi avoir une nouvelle politique du rail. Je vais vous dire un peu ce que nous pensons de tout cela parce que cela va vous donner une meilleure idée de certains des changements que nous apportons pour ce qui est des subventions, dans l'Est et dans l'Ouest, et de certaines autres initiatives qui vous intéressent, je pense.

Pour ce qui est de la politique du rail, nous avons adopté une approche à quatre piliers, qui est essentiellement celle-ci.

Premièrement, nous aimerions trouver des moyens de réduire les coûts de fonctionnement des chemins de fer. J'entends par là les coûts d'administration, les coûts de fonctionnement et le coût de la main-d'oeuvre.

Les chemins de fer ont fait certains efforts en ce sens au cours des cinq ou dix dernières années, mais tous s'entendent pour dire que leurs dépenses courantes devront continuer à diminuer pour que le rail demeure concurrentiel.

Comme vous le savez tous, la question a aussi à voir avec une nouvelle convention collective. Le Parlement a adopté, il y a un mois à peu près, une loi de retour au travail, et on essaie maintenant de voir avec un médiateur et un arbitre s'il n'y aurait pas moyen de mettre en place un nouveau régime de travail.

Mais bientôt il faudra que les coûts de fonctionnement des chemins de fer diminuent s'ils veulent contenir leurs dépenses, parce qu'il n'y a plus tellement de place pour les augmentations de taux. Pour demeurer viables, les chemins de fer doivent trouver des moyens de réduire les coûts.

Deuxièmement, nous aimerions déréglementer les chemins de fer. Mon ministre a fait un certain nombre de déclarations publiques en ce sens. D'après nos calculs, il y a à peu près 200 cas différents dans lesquels les chemins de fer doivent s'adresser à Ottawa, soit à Transports Canada, soit à l'Office national des transports, pour faire approuver une décision ou une autre.

Il s'agit dans certains cas de points mineurs. Il y aurait sûrement moyen de rationaliser tout cela. Mon ministre espère présenter dans les mois qui suivent une loi qui permettrait d'actualiser la gestion et la réglementation des chemins de fer. Il s'agirait d'une déréglementation purement technique, et non pas économique, des chemins de fer.

Troisièmement, bien des recherches ont démontré au cours des dix dernières années que les compagnies de chemins de fer ont un fardeau fiscal plus lourd que les camionneurs ou leurs concurrents aux États-Unis. Que ce soit au niveau fédéral, provincial ou municipal, les chemins de fer doivent payer plus de taxes, dans un certain nombre de cas, que d'autres modes de transport ou leurs concurrents.

Nous travaillons à tout cela. Nous n'avons pas fait tellement de progrès encore, mais nous espérons que tous les paliers de gouvernement vont arriver ensemble au cours de l'année qui s'en vient à régler ces questions.

Certains gouvernements ont déjà pris des mesures en ce sens. Le gouvernement du Manitoba a réduit certaines des taxes applicables aux chemins de fer. Le gouvernement de la Nouvelle-Écosse a fait la même chose, contrairement à d'autres provinces. Nous continuons à nous occuper de cette question au palier fédéral.

Quatrièmement, nous aimerions nous pencher sur la future structure des chemins de fer. Nous aimerions que la loi devant être présentée par notre ministre au cours des prochains mois facilite l'établissement de lignes de chemins de fer sur de courtes distances lorsque cela est viable.

Nous aimerions voir comment nous pourrions aborder plus efficacement la question de l'abandon des embranchements pour que les chemins de fer, par exemple, n'aient pas à prouver qu'ils ont enregistré des pertes pour qu'on réagisse enfin. Il devrait y avoir en place un système qui facilite le transfert des embranchements. Ils devraient pouvoir être transférés sans que les chemins de fer aient à s'en désintéresser et à prouver qu'ils sont largement déficitaires.

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Nous voudrions aussi avoir, par exemple, des droits de circulation communs. Nous voulons savoir s'il n'y aurait pas moyen de concéder des droits de circulation aux petites compagnies, qui pourraient, à certaines conditions, utiliser les voies principales, ou encore de demander aux grandes lignes d'avoir plus de droits de circulation en commun ou de conclure des arrangements différents.

Comme mon ministre l'a indiqué à plusieurs reprises, nous avons un plan général pour les chemins de fer. Sinon, nous risquerions d'avoir de la difficulté à maintenir un système de voies ferrées viables, d'un océan à l'autre.

Comme les membres du comité le savent, CP Rail ne va pas tellement plus loin que Montréal. Il a concentré ses opérations à l'ouest de Montréal. Bientôt, il n'ira plus du tout à l'est de Montréal. Nous tenons à nous assurer de l'existence d'un chemin de fer viable, du moins en ce qui concerne CN Rail, d'un océan à l'autre: dans les provinces Atlantiques, au Québec et en Ontario, de même que dans l'Ouest.

Cela s'inscrit dans le plan qui vise non pas à enrichir les compagnies de chemins de fer, mais bien à faire en sorte qu'elles soient plus viables. Nous voulons nous assurer que nous pourrons compter sur un réseau de chemins de fer viable et efficace d'un océan à l'autre sans avoir à nous préoccuper continuellement des abandons et de la détérioration du système.

La troisième question qui nous intéresse est celle du grain de l'Ouest et des taux de transport des marchandises dans les provinces Atlantiques. Comme M. Goodale l'a indiqué à votre comité mardi, nous avons essayé de trouver le juste équilibre. Il va sans dire que les pressions financières exercées par le gouvernement et par le ministre des Finances ont obligé le ministère des Transports, et sans aucun doute celui de l'Agriculture, à apporter des changements dans le secteur des subventions.

Nous avons essayé d'être justes pour l'Est, le centre et l'Ouest du Canada. Nous avons dû nous occuper de réductions des subventions pour VIA Rail, Marine Atlantique, le transport du grain de l'Ouest, les taux de transport des marchandises dans les provinces Atlantiques, et ainsi de suite. Nous avons en place des programmes d'ajustement assez généreux, dont le montant s'élève à 300 millions de dollars pour l'Ouest. Nous avons aussi à peu près 300 millions de dollars à accorder sous la forme de paiements d'ajustement dans les provinces Atlantiques et l'Est du Québec, de Lévis à la frontière du Nouveau-Brunswick. Nous avons essayé d'adopter une approche équilibrée de la réduction des subventions.

Pour ce qui est du grain de l'Ouest, nous nous rendons bien compte qu'il en coûtera plus cher aux producteurs à compter du 1er août à cause des changements dans les subventions au transport de marchandises, mais nous essayons de voir avec eux s'il n'y aurait pas moyen de faire trois choses.

Le première chose serait d'avoir un système qui coûte moins cher pour que le coût de la manutention des grains continue à diminuter.

La deuxième chose serait d'avoir un système plus efficace. Prenons, entre autres, le cycle de rotation des wagons, de meilleurs arrangements en ce qui concerne les gares et des façons différentes d'aborder le transport intérieur. Il y a beaucoup à faire dans ce secteur.

La troisième chose, c'est que nous voudrions que l'industrie ait un plus grand contrôle ou son mot à dire sur l'avenir du système.

Comme vous le savez, monsieur le président, je rôde dans les parages, tout comme certains de mes collègues, depuis à peu près 15 ans. À notre avis, c'est trop souvent aux fonctionnaires et aux ministres qu'il revient de prendre les décisions. Nous aimerions que l'industrie prenne plus de décisions.

Nous avons rencontré vendredi un certain nombre de représentants des agriculteurs, des entreprises céréalières et des chemins de fer. Nous aimerions qu'il y ait en place un mécanisme qui leur permette, avec notre aide, d'exercer un plus grand contrôle sur l'orientation future du système de transport du grain dans l'Ouest du Canada.

Je me suis déjà probablement trop étendu sur la question, mais j'ai pensé vous dresser un tableau de la situation pour vous montrer que nous avons un plan d'ensemble à Transports Canada. La viabilité du chemin de fer nous préoccupe vraiment, et nous croyons avoir adopté une approche équilibrée des subventions, dans l'Est et dans l'Ouest.

Le président: Merci, monsieur Mulder. Avant de céder la parole à M. Chrétien, il y a une chose que je voudrais préciser.

Vous êtes conscient, j'en suis sûr, que le comité examine actuellement un projet de loi qui découle du budget, puisque nous nous penchons sur l'incidence qu'aura la disparition de la LTGO, de la Loi sur les subventions au transport des marchandises dans la région Atlantique, de la Loi sur les taux de transport des marchandises dans les provinces Maritimes, de la Loi sur l'aide au transport des céréales fourragères, etc.

Nous sommes persuadés que la LTGO a été la pierre angulaire de la politique agricole dans l'Ouest du Canada. Nous nous acheminons donc vers un nouveau régime, et nous tenons à nous assurer, en tant que sous-comité du Comité permanent de l'agriculture et de l'agro-alimentaire, qu'on tienne compte de toutes les répercussions possibles.

Je tiens à préciser que je sais par expérience, puisque cela fait 15 ans que je m'occupe d'agriculture, que ce qui se fait à Ottawa peut avoir bien des retombées sur le terrain.

Que les nouvelles soient bonnes ou mauvaises, le comité veut avoir une idée des faits et des répercussions pour pouvoir prendre les mesures qui conviennent.

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[Français]

M. Chrétien (Frontenac): Monsieur le sous-ministre, j'aimerais revenir sur un point en particulier, faciliter le transfert des abandons de lignes courtes.

Il est bien entendu que les compagnies de chemins de fer perdent de l'argent avec les lignes secondaires. Je crois que ces pertes d'argent sont souvent dues à des manques d'intérêt de ces mêmes compagnies de chemins de fer.

J'ai fait un test, il y a environ un an. On s'est déguisé en client éventuel d'un fort tonnage et on voulait partir de ma région pour se rendre au centre des États-Unis, à Denver, au Colorado. On a commencé à travailler à 10 heures et à 15 heures on n'avait même pas réussi à obtenir un prix. On ne savait même pas combien ça prendrait de jours ou de semaines, si bien qu'on ne riait pas de nous, mais tout juste. On ne voulait pas de nouveaux clients. On ne voulait pas rentabiliser le chemin de fer.

Évidemment, on a obtenu de la Commission canadienne des transports l'autorisation d'abandonner cette ligne et cela va arriver très souvent dans l'Ouest également. Quand vous me dites que les compagnies de transport sont souvent déficitaires, je vous crois parce qu'elles nous l'ont prouvé noir sur blanc, mais jusqu'à quel point elles le faisaient par exprès et ce, pour obtenir plus facilement l'abandon d'une voie...

Vous dites que vous allez vous efforcer pour faciliter le transfert à des intérêts privés, à de petites compagnies privées, qui seraient intéressés à poursuivre l'exploitation de la voie ferrée. J'aimerais savoir dans quel sens vous allez agir pour faciliter ces transferts à des individus ou à de petites compagnies qui seraient intéressés.

Également, vous avez dit que le ministre avait annoncé à plusieurs reprises une déréglementation des chemins de fer. J'aimerais que vous nous disiez l'impact que cela pourrait avoir sur les producteurs céréaliers de l'Ouest, notamment.

M. Mulder: Merci, monsieur Chrétien. Est-ce que je peux répondre en anglais? Je peux parler français, mais ma femme me dit souvent que je parle français comme une vache irlandaise. Je suis né en Irlande.

[Traduction]

Pour ce qui est des lignes secondaires, vous avez tout à fait raison de dire que dans certains cas les compagnies de chemins de fer n'hésiteront pas à tout faire - c'est bien ce que vous dites - pour montrer qu'elles sont déficitaires pour faciliter l'abandon d'une ligne. Je n'ai pas pu le constater par moi-même, mais certaines personnes m'ont dit qu'elles peuvent cesser d'investir dans une ligne ou décourager le trafic pour montrer à l'Office national des transports qu'elles sont déficitaires pour qu'il les autorise à abandonner une ligne.

Dans la mesure où cela est vrai, nous croyons qu'il devrait exister un système qui nous permettrait, si une compagnie ne veut plus exploiter une ligne pour quelque raison que ce soit, au lieu de l'obliger à se déclarer déficitaire, de faciliter la vente de cette ligne à d'autres compagnies qui voudraient peut-être l'exploiter. Celles-ci pourraient avoir des stratégies de marketing différentes ou encore des coûts d'exploitation différents, etc.

Nous n'avons pas encore mis la dernière main à notre plan, et notre ministre est en train de consulter ses collègues au sujet de l'orientation que pourrait prendre la politique. Il serait important d'avoir une meilleure idée de ce que les chemins de fer entendent faire de leurs lignes au Canada.

Dans la mesure où d'autres voudraient exploiter ces lignes, nous pourrions faciliter l'établissement de courts tronçons avant que les lignes soient abandonnées. Cela éviterait aux chemins de fer de déclarer des pertes ou de décourager le trafic. En fait, on pourrait obtenir des résultats contraires.

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C'est là une solution. Il y en a une autre qui pourrait découler des pourparlers que le Canadien National et le Canadien Pacifique ont entamés avec les syndiqués pour voir s'il n'y aurait pas moyen d'exploiter des lignes sur de courtes distances.

Vous savez probablement que le CN en est récemment arrivé à une entente avec ses employés au Québec, entente selon laquelle il pourrait exploiter sur de courtes distances trois lignes sur la côte nord du fleuve Saint-Laurent. Une expérience analogue va être tentée en Colombie-Britannique.

Comme vous pouvez le voir, on discute de la question. Cela pourrait se faire sans qu'on abandonne des lignes ou sans qu'on ait à confier l'exploitation à de petites compagnies de chemins de fer. Ces lignes pourraient être exploitées séparément à l'intérieur de la structure d'entreprise du CN et du CP. C'est l'un des secteurs dans lesquels nous espérons en arriver à une décision définitive au cours des quelques prochains mois pour pouvoir modifier la loi en conséquence. Entre-temps, les chemins de fer essaient de voir de leur côté comment on pourrait s'y prendre.

Vous m'avez demandé si nos projets de déréglementation auraient une incidence sur les céréaliculteurs de l'Ouest. Je peux vous dire brièvement qu'ils n'en auront pas tellement, parce qu'il n'est pas question ici de déréglementation économique.

Je ne veux pas entrer dans les détails techniques, et je me contenterai de dire que cela fait partie des modifications législatives de 1987. Nous avons prévu des dispositions devant assurer un accès concurrentiel aux expéditeurs. Ces dispositions vont demeurer en place afin qu'ils jouissent d'une plus grande marge de manoeuvre dans leurs négociations avec les chemins de fer pour pouvoir obtenir des taux plus bas. Nous n'y toucherons pas. Nous nous intéressons uniquement, par exemple, à la réglementation technique.

Laissez-moi vous donner un exemple. Vous savez peut-être, monsieur Chrétien, que le CP a récemment essayé de racheter l'entreprise de transport par conteneurs CAST, à Montréal, pour l'intégrer à ses propres opérations. Il s'est adressé à l'Office national des transports. Cela parce que le règlement des questions de concurrence lui revient en vertu de la loi.

Le CN a perdu sa cause devant l'Office national des transports. Il s'est même adressé à la Cour fédérale, à qui il a demandé de renverser la décision. La Cour fédérale a rejeté sa demande et appuyé l'Office national des transports. Le CN avait le droit de s'adresser au Bureau de la concurrence et de recommencer à zéro.

La question qui se pose est la suivante: pourquoi les chemins de fer doivent-ils passer par deux filières différentes au gouvernement fédéral pour une même question? D'autres industries n'ont pas à le faire; alors pourquoi traiter différemment les compagnies de chemins de fer? Si les questions de concurrence relèvent de la compétence du Bureau de la concurrence, alors pourquoi l'Office national des transport s'en occupe-t-il lui aussi?

Ce sont des questions de ce genre-là que nous examinons, mais les changements que nous envisageons ne devraient pas avoir d'incidences sur les expéditeurs, du moins pas sur les céréaliculteurs de l'Ouest.

[Français]

M. Chrétien: Monsieur le sous-ministre, lorsque viendra le temps de transférer ces lignes de courtes distances, le CP, par exemple, les deux yeux en signe de piastre, aimerait bien en obtenir le meilleur prix possible. Est-ce que vous allez émettre des directives ou surveiller, parce que lorsque le CP a établi ces lignes de chemins de fer, il a obtenu des avantages énormes?

Vous savez très bien que lorsqu'on prend 100 pieds de large au coeur d'une ville, cela vaut beaucoup plus que 100 pieds de large en pleine forêt ou dans les marais abandonnés loin des grands centres ou loin des routes. Si bien que sur un tronçon de 400 kilomètres, par exemple, de quelle façon pourrait-on vendre à un prix raisonnable pour qu'une éventuelle compagnie puisse l'exploiter? Si on le vend à fort prix ou si on attend pendant des années que la voie soit fermée, les clients éventuels s'habitueront à d'autres modes de transport.

En résumé, quel est le coût raisonnable pour qu'on puisse en arriver à une entente et que ce ne soit pas des voies qui seront démantelées pour être vendues au détail? Dans le centre des villes, ce serait pour des agrandissements de terrains; le long des lacs, ce serait pour d'éventuels terrains pour chalets, etc.

[Traduction]

M. Mulder: Je le répète, je comprends les sentiments de M. Chrétien.

J'aurais deux choses à répondre à cela. Tout d'abord, si, comme vous le dites, le CP a les deux yeux en signe de piastre, il n'y a rien d'anormal à cela. Je peux vous dire par expérience que lorsqu'on vend une entreprise céréalière, un chemin de fer ou une épicerie, on essaie de faire le plus d'argent possible. C'est la seule façon de rester en affaires.

Si vous examinez leur bilan des 20 dernières années, vous verrez que les profits du CP et du CN ont été bien inférieurs à ceux d'autres sociétés, comme Bell Canada ou des entreprises du secteur de l'énergie. Les chemins de fer n'ont pas fait beaucoup d'argent.

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Ce que vous dites au sujet des terrains a du vrai.

Je le répète, ce sont des choses dont on pourra mieux s'occuper lorsqu'une loi aura été déposée par M. Young. Mais il reste que nous avons eu des discussions avec les expéditeurs, les provinces et les chemins de fer pour que les voies ne soient pas démantelées lorsque des lignes sont abandonnées ou transférées.

Vous savez probablement que l'automne dernier M. Young a demandé qu'un moratoire soit imposé afin que les lignes du CN et du CP ne soient pas démantelées ou enlevées lorsqu'il peut y avoir abandon. Il existe donc un moratoire.

Nous avons discuté avec les provinces, les expéditeurs et les compagnies de chemin de fer de la possibilité de conserver les voies en place lorsqu'une ligne ne peut pas être transférée à une entreprise qui l'exploiterait sur une courte distance ou lorsqu'il n'y a pas encore d'acheteurs. Les chemins de fer seraient obligés de les mettre à la disposition de groupes municipaux, d'une province ou d'autres intéressés. Donc, ces lignes pourraient être utilisées plus tard au lieu de tout simplement revenir à des promoteurs immobiliers.

Comme vous pouvez le voir, on a réfléchi à la question, mais aucune décision définitive n'a encore été prise. Cela fait partie des discussions que le ministre aura au cours des mois à venir dans le cadre de la loi.

[Français]

M. Chrétien: Lorsque vous dites que la communauté locale s'en sert, est-ce que c'est pour des pistes de motoneige, des pistes équestres ou encore pour le transport par rail?

[Traduction]

M. Mulder: Nous n'avons pas encore de vues bien arrêtées à ce sujet-là, mais elle pourrait l'utiliser à n'importe quelle fin. Si un tas de gens disent qu'il ne faut pas démanteler les voies, même si on n'a encore trouvé personne pour les exploiter, alors elles ne devraient pas l'être tant qu'on n'aura pas à nouveau fait des efforts en ce sens.

Je peux vous donner l'exemple de ce qui se passe actuellement dans la subdivision de Graham, au nord de Thunder Bay. Nous avons demandé au CN d'attendre pour démanteler ses voies ferrées. Iain Angus, un ancien député, a entamé des pourparlers avec un groupe de gens d'affaires pour voir s'il ne serait pas possible d'exploiter un chemin de fer sur une courte distance.

Dans ce cas, les plans consistent à voir avec des enterprises et des groupes locaux s'il n'y aurait pas moyen de mettre sur pied une compagnie qui exploiterait la ligne au lieu du CN. Il n'a pas encore été question de s'en servir comme piste cyclable ou de motoneige. Mais si, au bout du compte, les groupes locaux ne trouvent aucune utilité aux voies ferrées et que personne ne veut les exploiter, je suppose qu'elles pourront être utilisées à d'autres fins, comme cela s'est fait par le passé dans votre province d'origine, monsieur Easter.

Le président: Il y a des exemples de cas où, surtout dans les provinces Atlantiques, d'anciennes voies de chemin de fer ont été affectées à des fins récréatives au lieu de servir au transport. Ce sont cependant les collectivités rurales qui ont été les grandes perdantes.

Mme Cowling (Dauphin - Swan River): La question de la déréglementation du transport ferroviaire m'intéresse énormément, puisque j'ai été porte-parole en matière de politique agricole, que je participe à ce débat depuis quelque temps et qu'avant que je vienne ici les céréales étaient mon gagne-pain - comme c'est le cas pour bien des gens au Manitoba.

J'ai certaines réserves au sujet de l'exploitation de courts tronçons de ligne. Je peux vous citer un document que j'ai ici et qui dit qu'environ 60 p. 100 des céréales et graines oléagineuses cultivées dans les Prairies sont exportées et transportées essentiellement par le rail.

Ce qui me préoccupe au sujet des courts tronçons lorsqu'on parle de lignes secondaires, c'est qu'il est question de remplacer des embranchements qui sont, dit-on, inefficaces. Je ne vois donc pas l'intérêt que nous aurions à demander aux producteurs qui utilisent actuellement ces embranchements d'assumer une partie des coûts.

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Je voudrais qu'on me dise pourquoi il faudrait opter pour cette solution si déjà ces lignes ne sont pas efficaces ni rentables et si les producteurs étaient obligés d'en faire les frais? Avez-vous des projections quelconques ou de la documentation factuelle pour étayer votre suggestion?

M. Mulder: Vous posez une excellente question, à laquelle il est assez difficile de répondre. La décision d'abandonner ou non des lignes secondaires dans les Prairies est à l'ordre du jour des sociétés céréalières et du gouvernement.

Pour vous replacer dans le contexte, M. Goodale a dû vous dire mardi qu'entre autres décisions prises en février, il y a celle d'abandonner assez rapidement, à compter du 1er janvier 1996, un certain nombre de voies en acier léger et de lignes peu fréquentées. Néanmoins, la décision sera mise en oeuvre uniquement après étude de chaque voie pour évaluer l'opportunité de leur abandon.

L'Office national des transports et Marian Robson vont entreprendre l'étude, conjointement avec un comité consultatif de gens des Prairies, de 500, 600 ou 700 milles de voie ferrée. Toutes sont des embranchements peu fréquentés. L'étude est en cours.

Entre autres sujets qui seront abordés - et c'est ce qui complique l'affaire - il y a les silos le long de ces lignes. Les entreprises propriétaires de ces silos prévoient-elles les regrouper davantage? Si ces lignes étaient abandonnées, quelle incidence cela aurait-il sur le transport routier? Combien coûterait aux agriculteurs le transport par camions sur une dizaine ou une vingtaine de kilomètres de plus?

Il nous faut étudier toutes ces questions. On est en train d'établir la méthode de l'analyse avec le comité consultatif. Il doit y avoir une réunion le 9 ou le 10 mai pour qu'on prenne une décision définitive sur le sujet.

Ce sont là les diverses considérations dont il faudra tenir compte. D'après Transports Canada, s'il y a très peu de silos le long de certaines lignes - et sur certaines, il n'y en a aucun - et si les producteurs céréaliers n'ont pas besoin de ces voies, elles devraient être abandonnées, car cela permettrait de réduire les frais du système, comme vous l'avez fait remarquer. Il est inutile de maintenir divers embranchements qui augmentent les frais si très peu s'en servent. Peut-être que le transport routier du grain sur une dizaine de kilomètres de plus permettrait à l'ensemble des producteurs de réaliser des économies.

Marian Robson et l'Office national des transports étudieront toutes ces questions au cours des six prochains mois, de concert avec les compagnies céréalières et les organisations agricoles. Certaines décisions seront prises vraisemblablement avant le 1er janvier 1996.

Mme Cowling: Notre comité se préoccupe aussi de l'agriculture et de la possibilité d'exporter un volume plus important de grain de l'Ouest canadien. Pour y parvenir, il faudrait que l'agriculteur, qui est le producteur du secteur primaire, ait le choix de livrer sa marchandise plus rapidement et plus économiquement grâce à un système plus efficace.

On parle de réduire les coûts du système actuellement en place, mais quelle incidence cela aurait-il sur l'agriculteur même, qui est à mon avis l'élément clé de toute cette discussion? Quel effet cela aurait-il sur les décisions qu'il doit prendre au sujet de son exploitation? Comment cela lui permettra-t-il de réduire ses coûts? Est-il vraiment possible que ses frais diminuent, ou se pourrait-il que les frais de transport de ces marchandises augmentent?

M. Mulder: Bruce McFadden ou Howard Migie devraient peut-être ajouter quelque chose, puisque c'est une question très fondamentale.

À compter du 1er août, les producteurs devront payer plus cher. Il nous faut trouver un moyen de réduire les coûts dans d'autres secteurs, sinon ils seront doublement pénalisés.

Dans les discussions qui se poursuivent avec les compagnies céréalières et d'autres, on envisage plusieurs possibilités. La dernière fois que nous nous sommes rencontrés, vous aviez déjà une certaine documentation. Par exemple, le gouvernement de la Saskatchewan a engagé un consultant, A.T. Kearney, qu'il a chargé de trouver des moyens d'améliorer l'efficacité et de réduire les coûts. Je crois que les sociétés céréalières ont récemment demandé à KPMG, une firme d'experts-conseils, de faire certaines études sur les moyens de réduire les coûts.

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Il n'y a en fait que trois ou quatre catégories de moyens envisageables. Premièrement, il faut chercher à raccourcir les cycles de rotation des wagons en s'assurant que tout le train transporte les mêmes marchandises destinées à une partie donnée d'un même port. Il y a diverses mesures comme cela. De plus, il faudrait aussi accélérer la rotation aux terminus. Vous voyez le genre de mesures.

Deuxièmement, il y a l'abandon d'embranchements et le regroupement de silos, ainsi que l'agrandissement des terminus intérieurs, etc.

Bruce ou Howard, de quels autres sujets ces rapports traitent-ils?

M. McFadden: Les gens du milieu se sont concentrés surtout sur la question de la livraison juste à temps au port. Il faut commencer par obtenir des renseignements plus exacts sur l'heure d'arrivée des bateaux, sur les liaisons aux terminus, avec les chemins de fer, etc. On s'est vraiment efforcé de concevoir des systèmes qui permettraient la livraison juste à temps.

M. Mulder: Je crois que certaines personnes qui se trouvent dans l'auditoire en savent plus que nous, mais elles acquiesceront sans doute à ce que nous avons dit. Certains des rapports que j'ai pu lire prétendent qu'il serait possible de réduire le coût à la tonne de près de 15$, ce qui équivaut à la hausse prévue pour le 1er août.

Pour arriver à une telle économie, il faudra faire beaucoup de travaux pendant longtemps. Mais il est certainement possible de réduire de 5 ou 10$ la tonne le coût du transport et de la manutention des grains. En appliquant toutes sortes de mesures pour y parvenir, on arriverait à un système capable de maximiser la rentabilité au profit des producteurs.

Cela nous ramène à ce que j'ai dit tout à l'heure, à savoir que l'ensemble de l'industrie devra façonner elle-même tout le système de transport et de manutention des grains. Nous avons déjà dit que ce n'était pas seulement une question de transport; le système commence à la ferme et se termine au chargement des grains dans des navires.

D'ailleurs, pour la Commission du blé, le système a une portée encore plus grande parce que les contrats qu'elle a conclus avec les États clients comprennent le transport outre-mer. Il faut donc examiner globalement le système, et non pas chacun des éléments séparément.

Le président: À ce sujet, et en toute déférence, monsieur Mulder, nous sommes certains que les coûts vont augmenter. On nous assure que cela profitera au milieu agricole.

Je me souviens très bien des débats dans les années 1980 à 1984, et vous vous les rappelez aussi sans doute, puisque vous y avez participé tous les deux. Ce sont toujours les mêmes discours. On nous a parlé du blé à 12$. Si je ne m'abuse, cela ne s'est encore jamais vu. Et on prévoyait alors que le transport ne coûterait pas cher.

Par conséquent, on ne saurait dire que la LTGO a comblé nos attentes. Vous savez que le projet de loi C-66 a été présenté à la suite d'une étude d'un sous-comité de l'agriculture et des transports parce que certaines des conditions promises dans la loi n'ont pas été remplies. Il n'y a jamais eu ni peines ni sanctions.

Autrement dit, d'après ce que nous en savons, les agriculteurs se sont acquittés de toutes leurs obligations aux termes de la LTGO. Les sociétés de chemins de fer, elles, n'en ont exécuté aucune. On nous a fait des promesses, mais on n'a jamais prévu de peines et de sanctions dans la loi.

Il faudra maintenant fournir au monde agricole de meilleures garanties sur les avantages qu'il pourra en tirer. Je me demande si vous êtes en mesure de rassurer le producteur.

M. Mulder: Monsieur le président, je n'essaye pas d'éluder la question, mais je ne me suis pas occupé des questions liées au transport pendant huit ans, car je gagnais ma vie autrement. Donc, quant à ce qui s'est passé pendant cette période, il vaudrait mieux en discuter avec Bruce ou John Dobson.

Au sujet des sanctions, sauf peut-être le printemps dernier, il me semble que les chemins de fer ne sont pas responsables de l'inexécution de leurs obligations. Est-ce que je m'abuse? Il y a eu réfection de la voie ferrée de la ligne principale. Les sociétés ont investi dans un certain nombre d'autres initiatives. Les wagons étaient disponibles, etc.

Bruce, vous en savez plus long que moi; pouvez-vous nous parler des sanctions?

M. McFadden: Le CSTG s'est occupé de la question des sanctions, notamment des dispositions de la LTGO. Le CSTG représente divers segments de l'industrie céréalière: les sociétés de grain, les chemins de fer, les syndicats, les producteurs et certaines cultures particulières. Vous avez là un large éventail de représentants de l'industrie.

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Le comité supérieur s'est débattu avec la question des dispositions pénales de la LTGO. Il a conclu qu'il fallait instaurer un système de contrôle de la performance, ce qui a été fait. Il y a eu des examens périodiques, et chaque fois que les performances étaient jugées inférieures à un seul prix déterminé, on a envisagé des sanctions et conclu qu'il n'y avait aucun intérêt à appliquer des sanctions nationales, à cause de la diversité des facteurs d'erreurs, qui soit étaient imputables à plusieurs éléments du système, soit étaient indépendants de la volonté des intervenants.

La seule exception, comme l'a dit M. Mulder, c'est ce qui est arrivé le printemps dernier. À ce moment-là, on a conclu après examen que des sanctions s'imposaient, et le gouvernement s'en est occupé.

Le président: Je pense qu'il y a plusieurs options à cet égard.

Mme Cowling: Je comprends très bien qu'il faut rendre le système plus rapide et plus efficace. Cependant, je connais aussi le point de vue des agriculteurs, et je sais ce que c'est que d'être assis dans un camion plein de grain à faire la queue au silo de ma petite localité rurale. Je me demande vraiment comment on peut rendre le système beaucoup plus rapide alors que chacun des camions doit faire la queue pour mettre le grain dans le système.

Voici en fait la question que je vous adresse: vous êtes-vous jamais mis à la place des agriculteurs pour observer comment les choses se passent vues de la ferme? Comment croyez-vous que vous verriez les choses?

M. McFadden: Moi aussi je suis d'un milieu agricole dans l'Ouest du Manitoba. J'ai personnellement vécu la situation que vous décrivez.

Les ventes sont le moteur du système. Tout commence en fait par une vente qui fait circuler le grain dans le système. Parfois, les ventes sont imprévisibles tant du côté de la commission que de l'autre. Les navires peuvent causer des retards qui se répercutent jusqu'au silo. Il est extrêmement difficile d'augmenter la demande, et c'est le sujet auquel se sont maintenant attaqués tous les intervenants.

Comme je l'ai dit tout à l'heure, certaines initiatives, comme le programme de livraison juste à temps, en voie d'élaboration sur la côte ouest, et certaines des recommandations découlant de l'étude de KPMG dont M. Mulder a parlé, sont toutes destinées à améliorer le système.

Mme Cowling: J'ai une dernière question qui se rapporte à ce que l'on vient de dire.

En tant qu'agriculteur, je crois savoir ce qui bloque le système. Les producteurs payent pour cela dans les Prairies, et vous n'en tenez pas compte dans vos calculs, alors que nous sommes en train de déréglementer le réseau. L'entreposage du grain à la ferme même occasionne des frais supplémentaires aux agriculteurs et ralentit le système. Dans nombre de pays, le grain n'est plus entreposé à la ferme même, et cela accélère les choses.

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Cela évite aussi des frais aux agriculteurs. Au Canada, l'entreposage des grains dans l'exploitation agricole occasionne des frais supplémentaires aux agriculteurs. De plus, si les céréales étaient entreposées ailleurs, cela accélérerait le système. Il n'y aurait plus une longue queue de véhicules au silo. Le grain y serait automatiquement acheminé. Sans compter que l'agriculteur n'aurait plus à payer pour l'entreposage à sa ferme. Qu'en pensez-vous?

M. McFadden: C'est vrai quant à quelques systèmes employés dans d'autres pays. Cependant, pour établir un tel système, il faut investir énormément d'argent.

Jusqu'à présent, l'industrie des grains n'a pas fait un tel investissement. Pour le moment, le gouvernement ne songe pas à investir de telles sommes dans ce type d'infrastructure. Ce que vous suggérez devient une décision commerciale.

M. Collins (Souris - Moose Mountain): Monsieur McFadden, je vous ai entendu parler de l'étude de KPMG. Je crois savoir qu'un rapport a été présenté. Est-il disponible?

M. McFadden: À ma connaissance, le rapport n'a pas été rendu public. L'entreprise céréalière qui a commandé l'étude n'a pas encore reçu le rapport définitif ni un sommaire de celui-ci.

M. Collins: D'autres question sont venues sur le tapis. Je vais les énumérer, et vous me donnerez votre opinion.

On a parlé des dépenses d'exploitation et de l'intention de rendre le système plus rapide et plus efficace.

Regardons ce qui se passe aux États-Unis. Les tarifs là-bas ne sont pas du tout du même ordre que les nôtres. Je voudrais bien vous entendre dire comment je dois expliquer à mes camarades agriculteurs que nous allons affronter la concurrence alors que les règles ne sont pas les mêmes pour tous, que ce soit à Duluth, Spokane, Seattle ou ailleurs. Nous payons des droits, 640 millions de dollars en taxes sur le carburant, etc., pour être plus précis. Qui va absorber ces frais?

Revenons-en à l'affectation des wagons. À qui recommandez-vous que cette tâche soit confiée? Verriez-vous des objections à ce que ce soit confié éventuellement aux producteurs? Étant des contribuables, ils les ont payé ces wagons. Je vais poser toutes mes questions, puis vous y répondrez.

Je constate que d'ici au 31 juillet 2000, vous allez allouer des fonds aux lignes principales, mais vous allez laisser tomber les lignes secondaires en 1997. Est-ce bien ce qui va se produire, ou est-ce que les lignes secondaires vont pouvoir profiter des mêmes avantages?

Quelqu'un m'a raconté qu'une partie du fonds d'adaptation de 300 millions de dollars prévu pour le transport servira à régler les déboursés de 1,6 milliard de dollars, ou un montant de cet ordre.

J'ai aussi entendu parler d'un paiement de 27 millions de dollars. Si c'était mon commercer à moi, j'exigerais certainement un examen avant de payer quoi que ce soit. Je trouve cela tout simplement immoral. Les mots me manquent pour exprimer ma pensée.

Examinons le système de transport dont nous allons nous doter et les recommandations du sous-comité. L'an dernier, le sous-comité a présenté des recommandations au sujet du mouvement inadéquat des grains. J'espère sincèrement qu'on ne les laissera pas tomber parce qu'on opte pour un système différent. Si quelqu'un proposait un nouveau projet de loi, je ne voudrais pas faire partie du comité qui serait obligé de reprendre l'étude à zéro. J'espère donc qu'on ne perdra pas de vue ces recommandations.

M. Mulder: M. Collins a posé une série de questions très intéressantes. À en juger par celles-ci, il connaît parfaitement certains des problèmes.

Je vais essayer de répondre à certaines d'entre elles. Ensuite, Bruce et Howard pourront répondre aux autres.

Il y en a une sur les coûts d'exploitation élevés. Vous avez mentionné le transport et la manutention, et aussi les taxes.

Je ne saurais dire si la fiscalité canadienne est plus généreuse ou si elle coûte plus cher aux producteurs canadiens, etc. Vous savez certainement que nous avons plus d'avantages sociaux que les Américains, par exemple, l'assurance-maladie et l'assurance-hospitalisation, mais c'est une question beaucoup plus large que je vais laisser au ministre des Finances.

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Quant au transport et à la manutention des grains - et peut-être que Bruce voudra ajouter quelque chose - dans certains cas les frais au Canada sont inférieurs à ceux des États-Unis, et dans d'autres cas ils sont plus élevés. Prenons par exemple le coût des silos. Pour la plupart des producteurs américains, il sont plus bas. Au Canada, ils sont plus élevés, mais le système est différent.

Vous savez sans doute que notre produit est de meilleure qualité. Nous faisons plus de classement et de nettoyage, etc. Donc, notre système coûte un peu plus cher parce qu'il est différent. Bruce pourra donner plus de détails.

Quant aux wagons, nous n'avons pas décidé ce que nous allons en faire. Rappelez-vous ce que prévoit la politique. M. Goodale en a peut-être parlé mardi. Le gouvernement veut faire étudier trois questions avant la fin de 1995.

L'affectation des wagons est l'une d'elles. L'industrie céréalière elle-même s'occupe des règles d'affectation des wagons pour la prochaine année de récolte, qui commence le 1er août. Elle va aussi se pencher sur ce que devraient être les règles plus tard.

Je jette un coup d'oeil du côté de l'un des capitaines de l'industrie pour m'assurer qu'il acquiesce de la tête.

Dans le cadre de l'examen exhaustif de la Commission canadienne du blé, nous étudions ses responsabilités en matière de transport, notamment son rôle dans l'affectation des wagons.

De plus, nous sommes en train de réfléchir à ce qu'il adviendra des wagons-trémies appartenant au gouvernement. Il y en a 13 000, et le gouvernement en loue aussi 2 000 autres. Les ministres des Transports, des Finances et de l'Agriculture ont décidé conjointement de se pencher sur le sort de ces wagons. Le gouvernement devrait-il en rester propriétaire? Devrait-il les louer? Devrait-il les vendre? À qui devrait-il les vendre? Qu'arriverait-il si les wagons étaient vendus aux chemins de fer? Et s'ils étaient vendus aux agriculteurs?

Nous espérons effectuer ces études de concert avec les sociétés céréalières et les organisations agricoles des Prairies et en avoir terminé une partie à l'automne. Ensuite, les ministres pourront décider ce qu'il est opportun de faire avec ces wagons.

Quant aux lignes principales, nous ne garantissons pas de l'argent aux chemins de fer jusqu'en l'an 2000. Nous avons prévu un taux maximum, surtout pour les expéditeurs captifs. Nous cherchons ainsi à protéger ceux qui pourraient avoir l'impression qu'il y a eu surfacturation de la part des chemins de fer. Il faudrait imposer un plafond aux chemins de fer.

Il en sera ainsi jusqu'à l'an 2000. Nous espérons que les producteurs, surtout les compagnies céréalières, et les chemins de fer arriveront à négocier des tarifs inférieurs à ce plafond.

Nous voulons faciliter l'établissement de lignes secondaires; je vous l'ai dit tout à l'heure. Dans l'intervalle, nous espérons que les lignes secondaires actuelles dans les Prairies demeureront viables. Nous sommes en pourparlers avec ces entreprises et certaines autres sur ce qu'il faudrait faire pour être certains que la Central Western Railway, par exemple, continue de faire partie intégrante du système. Nous discutons d'un certain nombre d'options avec le propriétaire du chemin de fer et certaines des sociétés de grain. Nous ne cherchons certainement pas à amenuiser les débouchés des lignes secondaires.

Au sujet des 300 millions de dollars, je crois que M. Migie devrait vous fournir des explications plus détaillées. Rapidement, le fonds d'adaptation de 300 millions de dollars ne fait pas partie des 1,6 milliard de dollars. Ces 300 millions de dollars s'ajoutent à la somme de 1,6 milliard de dollars.

Quand j'aurai terminé, Howard pourra vous donner d'autres explications.

Au sujet des recommandations du sous-comité que vous, Monsieur Easter, avez coprésidé avec M. Comuzzi, plusieurs, notamment celles sur le stationnement, seront mises en oeuvre le 1er août. Ainsi, il y aura des récompenses et des peines pour usage impropre des wagons. Cela devrait améliorer les choses.

À propos des retours à charge, la question ne se pose plus parce qu'il n'y a plus de subventions. Le retour à charge est interdit quand on touche une subvention, peu importe ce que l'on fait.

Au sujet de vos recommandations concernant la voie maritime du Saint-Laurent et les possibilités pour nous, le suivi est effectué au moyen du rapport du comité permanent de M. Keyes. Nous tenons à un système plus efficace sur les Grands Lacs et la voie maritime, etc.

Nous avons donné suite aux sanctions. Des décrets sont prêts pour imposer des sanctions aux chemins de fer et à d'autres. Mais tout cela n'est plus que théorique en partie, étant donné certaines dispositions de la loi budgétaire.

M. McFadden: Je crois que M. Mulder a fort bien répondu à la plupart de vos questions. J'ajouterai qu'à la suite de ce qui s'est passé l'an dernier l'industrie a consacré collectivement énormément de temps et d'énergie à l'étude de la gestion de certains éléments, tels que l'affectation des wagons. On est en train d'effectuer des changements considérables, après maintes consultations et après avoir amené l'industrie à s'entendre sur la manière dont les wagons devraient être répartis.

À ce stade de l'année-récolte en cours, nous avons transporté des volumes records de grain. Je crois que cette année, nous avons obtenu une réponse et des résultats encourageants.

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Une voix: Avez-vous un commentaire à faire sur les subventions?

M. Howard Migie (directeur général, Direction générale des politiques, Programme de réforme pour le système de transport, Agriculture et Agro-alimentaire Canada): J'ai un bref commentaire à faire au sujet des subventions. L'une des dispositions du projet de loi C-66 relatives au stationnement prévoit la même chose qu'une disposition de la nouvelle loi. Donc, c'est aussi prévu.

Quant aux 300 millions de dollars, Nick a dit que cette somme s'ajoutait aux 1,6 milliard de dollars, et nous n'avons pas encore décidé comment elle serait dépensée. Le ministre a fait savoir il y a quelques jours que nous aurions sans doute besoin des 300 millions de dollars dans certains secteurs névralgiques.

Il a parlé de la mise en commun à la Commission canadienne du blé et de ses conséquences. Il y a aussi des problèmes se rattachant aux embranchements, tels que les routes, le pétrole, les subventions au camionnage, l'industrie des cubes de luzerne déshydratée, et peut-être éventuellement les lignes secondaires.

Vous avez aussi soulevé la question des frais d'administration des paiements. D'après la loi qui a été présentée, ces frais sont à part des 1,6 milliard de dollars. Ce seront donc des dépenses supplémentaires, et elles seront élevées.

Aucune décision définitive n'a encore été prise sur les politiques. Tant que nous ne saurons pas comment seront traitées les cultures fourragèrse ou comment régler le problème de la propriété ou de la location des wagons...

Nous en sommes encore à établir les frais d'administration. Ils seront élevés, et c'est le ministère qui devra les assumer à même son budget. Ce sera donc un problème que nous n'avons pas encore réglé.

Nous allons finir par prendre une décision, et nous ferons tout notre possible pour que les frais soient le plus bas possible. Nous voulons néanmoins nous assurer une bonne gestion.

M. Collins: Je ne me plaindrai pas si c'est bien administré, mais pour dépenser 300 millions de dollars... Quelqu'un a dit que cela coûterait 27 millions de dollars.

M. Migie: L'administration des 300 millions de dollars dépendra de la façon dont...

M. Collins: S'il faut payer 1,6 milliard de dollars et utiliser 27 des 300 millions de dollars, c'est absolument incroyable. C'est ce que j'ai entendu dire.

Je vais passer à un autre sujet, celui de l'inversion du fardeau de la preuve. Je veux que vous m'expliquiez pourquoi vous souhaitez retirer la disposition relative au plafonnement. Si l'on s'en occupe tout seul maintenant et qu'il y a au moins un plafond garanti, vous dites qu'il ne faut pas y toucher.

Vous vous devez de nous expliquer pourquoi nous devons élever le plafond. Mieux vaut nous l'expliquer maintenant plutôt que de nous laisser découvrir nous-mêmes après coup les conséquences de notre décision.

Monsieur Migie, voilà pourquoi la question des frais d'administration m'inquiète énormément. Je peux vous assurer que je surveillerai de très près les dépenses que vous ferez. Nous devons rendre des comptes à tous les contribuables qui nous ont demandé de surveiller les dépenses publiques. Je ne vois pas du tout d'un bon oeil l'idée que les frais d'administration s'élèveraient à 27 millions de dollars.

L'autre jour, il a justement été question de quelqu'un qui voulait changer des fenêtres au coût de 2,5 millions de dollars parce qu'il y avait un peu de givre sur certaines. Pourtant, je suis certain que chez lui toutes ses fenêtres sont givrées, et il ne s'en rend même pas compte. Il faut faire très attention.

Qu'en est-il de l'inversion du fardeau de la preuve, monsieur Mulder?

M. Mulder: À ce sujet, la loi prévoit qu'en 1999 il y aura examen de l'ensemble du système, c'est-à-dire de l'efficacité, des tarifs, des conséquences, etc. À la suite de cette étude, il faudra soit maintenir la formule du taux maximal, soit la modifier. Il pourrait aussi être recommandé que la loi soit modifiée pour garder le même régime ou pour y apporter certains ajustements.

Il faudrait toutefois que l'étude recommande expressément ces changements et que la loi soit modifiée. Sinon, le taux maximal disparaîtra.

Le président: Je voudrais avoir deux ou trois précisions, monsieur Mulder.

Vous avez parlé du taux maximal. Je fais peut-être erreur, mais à un moment donné la formule actuelle pour les tarifs de transport, qui deviendront les taux maximums... On garantit aux chemins de fer un rendement de 20 p. 100 du capital. C'est exact?

M. John Dobson (conseiller en politique, Politique et programme du fret, Transports Canada): En vertu de la LTGO actuelle, il y a une subvention de 20 p. 100 des coûts permanents, et non pas de la marge bénéficiaire. C'est toute une différence.

Le président: Je n'ai pas dit que c'était la marge bénéficiaire. Mais n'est-il pas vrai que, depuis quelques années, les chemins de fer font des profits avec le transport des grains?

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Je peux vous assurer que le comité se préoccupe des répercussions de ces mesures dans le domaine agricole. Nous voudrions qu'on trouve un équilibre. Même si une certaine protection est accordée aux agriculteurs de ce point de vue, je vois que le taux maximal a été fixé à l'avantage des chemins de fer, dans la mesure où il leur assure presque des profits. Ai-je raison ou tort de le penser?

M. Mulder: Le transport du grain est effectivement rentable pour les sociétés ferroviaires. Quant à savoir s'il leur rapporte plus ou moins...

Depuis mon retour au ministère des Transports, John Dobson m'a convaincu que le transport d'un certain nombre de produits en vrac rapporte davantage aux sociétés ferroviaires que le grain. Ainsi, selon le cycle du marché, le transport, notamment du charbon, de la potasse et des produits forestiers, rapporte davantage par rapport aux capitaux investis ou aux dépenses engagées que le transport du grain. Cela ne fait aucun doute. À notre connaissance, Monsieur Easter, les sociétés ferroviaires ne transportent pas le grain à perte.

Le président: Je vous remercie. J'aimerais vous poser une question sur les lignes secondaires. Il semblerait qu'on n'en a pas tenu compte dans le calcul des coûts afférents à la proposition à l'étude.

M. Mulder: En effet, on n'en a pas tenu compte.

Le président: On a dit que des discussions sont toujours en cours à ce sujet. Va-t-on corriger cette omission?

M. Mulder: En un mot, la décision revient au comité parlementaire qui sera saisi du projet de loi C-76. Nous avons discuté de la question et nous avons examiné un certain nombre d'options. Les exploitants de lignes secondaires, notamment, songent à comparaître devant le comité afin d'essayer de le convaincre d'envisager la possibilité d'un rajustement du taux maximal afin que ces coûts y soient inclus. De cette façon, ils pourront espérer avoir une part des revenus générés par le transport du grain, revenus qui vont maintenant en entier aux lignes principales. Les exploitants de lignes secondaires, notamment, ont déjà fait cette proposition.

La décision à cet égard ne nous revient cependant pas. Comme vous le savez, un comité sera saisi d'ici une semaine ou deux du projet de loi C-76. Après avoir entendu des témoins, celui-ci décidera des changements à proposer au projet de loi.

Le président: Très bien. Vous avez parlé du parc actuel de wagons. Il est bien évident qu'il vieillit. Peu de gens savent que les chemins de fer n'ont pas renouvelé leur parc. On me dit cependant qu'ils se sont assurés que leurs wagons étaient en bon état.

Que nous réserve l'avenir à ce sujet? Quelle forme prendra le parc de wagons dans l'avenir? A quoi sert d'avoir un système de commercialisation si nous n'avons pas les wagons voulus pour transporter le grain. On comptera alors sur les agriculteurs ou le gouvernement du Canada pour en acheter. Qu'est-ce qui se passera alors? A quoi peut-on s'attendre en ce qui touche le parc de wagons?

M. Mulder: Premièrement, j'espère que l'industrie céréalière s'efforcera de mieux gérer la durée de rotation des wagons et de tirer un meilleur parti des wagons toujours en bon état. Tant les chemins de fer que les producteurs et les sociétés céréalières feraient ainsi des économies. À mon avis, la priorité absolue devrait être accordée à l'amélioration marquée de la durée de rotation des wagons.

Il s'agit évidemment aussi de savoir ce qu'il adviendra des wagons-trémies actuellement en usage. Non seulement le gouvernement du Canada en possède, mais aussi la Commission canadienne du blé et les gouvernements de la Saskatchewan et de l'Alberta. À qui reviendront ces wagons? Les gouvernements les conserveront-ils? Voilà la question. Qu'adviendra-t-il aux tarifs si on loue ou si on vend ces wagons, par exemple?

Il reste aussi à savoir qui assumera le coût de l'achat des wagons supplémentaires si les chemins de fer décident que leur achat est nécessaire. Je crois que le Canadien Pacifique soutient que les tarifs devraient être rajustés à la hausse si les chemins de fer estiment devoir acheter plus de wagons-trémies. Les avis sont cependant partagés à cet égard. Vous pourriez peut-être inviter le CP à comparaître devant vous pour lui demander des explications.

Certains estiment cependant que le parc de wagons suffit et qu'il suffit d'améliorer la durée de rotation de ceux-ci. Ces wagons vont-ils servir pendant trois mois de l'année seulement pour le transport du grain et être affectés au transport d'autres produits le reste de l'année? Dans ce cas, pourquoi les producteurs céréaliers devraient-ils payer toute la note? La question n'est pas simple.

Voilà pourquoi certains ont proposé en janvier et en février qu'on tienne compte de ces facteurs. Nous ne l'avons pas fait. Il y a évidemment des arguments en faveur de l'une ou l'autre option. Le CP et les sociétés céréalières poursuivent leurs discussions à cet égard. Certaines de ces sociétés présenteront peut-être une proposition au comité parlementaire étudiant le projet de loi C-76. Tout dépend du camp auquel on appartient.

Le président: Le président du Saskatchewan Wheat Pool doit nécessairement s'inquiéter au sujet de la taille du parc de wagons.

Monsieur Mulder, j'aimerais revenir sur ce que vous avez dit. Sauf le respect que je vous dois, vous avez dit que vous espérez - et nous l'espérons aussi - que si les chemins de fer veulent... Quelqu'un pourrait faire des suggestions.

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Si l'on regarde la situation du point de vue des agriculteurs et certainement du point de vue du «pool», il est bien normal, compte tenu des changements importants qui surviennent, qu'ils réclament qu'on leur assure qu'il n'y aura pas pénurie de wagons dans l'avenir et que dans dix ans d'ici les chemins de fer ne viendront pas se plaindre au gouvernement du Canada, comme ils l'ont si souvent fait dans le passé, qu'ils ne peuvent pas se permettre d'investir dans l'achat de nouveau matériel roulant, compte tenu du système en place. Où se retrouveraient-ils alors?

Je m'inquiète donc de la situation tant pour nous que pour les agriculteurs. Comment devons-nous y faire face?

M. Mulder: Je comprends vos préoccupations, monsieur Easter. Mais vous semblez laisser entendre que c'est aux fonctionnaires, aux élus ou aux ministres de régler le problème.

Comme je l'ai dit plus tôt, la décision revient aux intervenants du secteur céréalier. Collectivement, tout le secteur - les chemins de fer, les exploitants de terminaux, les exploitants de lignes intérieures et les sociétés céréalières - devrait s'entendre sur la façon d'améliorer la durée de rotation des wagons. Ce n'est pas à Bruce McFadden, Peter Thompson ou Nick Mulder de le faire. Nous n'avons pas la compétence voulue pour prendre des décisions en matière d'exploitation du système; c'est à eux de le faire.

Voilà pourquoi nous préconisons la création d'un organisme regroupant tous les intervenants du secteur. Au cours des 10 ou 15 dernières années, on a très peu amélioré la durée de rotation des wagons, sauf lors de la dernière campagne agricole, n'est-ce pas? Il est vrai qu'au cours de la dernière campagne agricole, on a fait un effort particulier en ce sens.

Les sociétés céréalières, les exploitants de terminaux ainsi que les sociétés ferroviaires doivent cependant faire davantage. Ils se demandent comment ils peuvent faire un meilleur usage des wagons dont ils disposent à l'heure actuelle, puisqu'un bon nombre d'entre eux sont toujours en bon état. Au lieu de se triturer les méninges à se demander s'il faut acheter plus de wagons, faisons un meilleur usage de tous les éléments du système: lignes, silos, terminaux et wagons.

Le président: Je suis d'accord avec vous là-dessus, mais nous aimerions savoir à quoi nous en tenir au sujet de l'avenir au cas où un problème se poserait.

M. Taylor (The Battlefords - Meadow Lake): Je suis un ancien journaliste, et je ne cite donc personne hors contexte. Vous ai-je cependant entendu dire que vous n'étiez pas compétents pour prendre ces décisions?

M. Mulder: Je crois que je suis compétent dans les domaines que je connais bien et qui relèvent de mes responsabilités. C'est à vous de juger de ma compétence ou de vous informer à ce sujet auprès de mes collègues. Je ne peux cependant prendre de décisions - on ne devrait d'ailleurs pas me demander de le faire - sur le fonctionnement du système de manutention et de transport du grain dans l'Ouest canadien. Ces décisions reviennent à ceux qui exploitent le système et qui le financent. Ces décisions n'incombent pas aux fonctionnaires, aussi compétents soient-ils, car c'est un domaine qui échappe à leurs connaissances et à leurs responsabilités.

M. Taylor: Le ministère et le ministre proposent essentiellement un certain nombre de décisions qui restent à prendre et exposent les décisions qui ont déjà été prises. Celles-ci auront sans doute un impact important sur l'avenir des transports au Canada.

Je m'excuse d'avoir raté votre exposé. J'espère que je n'aborderai pas des questions que vous avez déjà traitées.

Quelles sont vos prévisions pour les dix prochaines années en ce qui touche le transport du grain provenant des Prairies? J'aimerais aussi savoir sur quelles hypothèses reposent ces prévisions.

M. Mulder: Monsieur Taylor, vous venez de poser deux très bonnes questions. Quelqu'un qui s'y connaissait m'a déjà dit de ne jamais me risquer à faire des prévisions, en particulier si elles portent sur l'avenir.

Peut-être que MM. Migie et McFadden pourront répondre à cette question. Certaines prévisions ont bien été faites, mais elles se fondent sur certaines hypothèses. Je crois qu'il vaudrait mieux s'en tenir aux hypothèses.

En raison de la modification des subventions versées pour le transport du grain dans l'Ouest, il faut prendre une décision au sujet de la répartition des cultures. Howard Migie pourra sans doute vous en dire davantage à ce sujet. Si certaines cultures sont délaissées au profit d'autres, cela aura des conséquences pour les besoins en transport. L'orge et le canola se font, par exemple, concurrence.

Il s'agit aussi de savoir si une partie des activités de transformation se feront dans les Prairies ou si on s'en tiendra au transport du produit brut.

Troisièmement, il convient aussi de savoir jusqu'à quel point on procédera au nettoyage du grain sur les lieux de production mêmes plutôt qu'au port. Certains estiment qu'il ne sert à rien de transporter jusqu'au port une partie du produit qui ne sera pas inclus dans le chargement final. Ils soutiennent qu'il conviendrait de nettoyer le grain avant qu'il ne parvienne au port.

Voilà les différents facteurs qui entrent en ligne de compte. J'ignore cependant quelles sont les prévisions finales pour les cinq ou dix prochaines années. Les connaissez-vous, Howard ou Bruce?

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M. Migie: Puisque plusieurs personnes m'en ont parlé à d'autres occasions, permettez-moi de vous dire quelques mots au sujet de l'analyse d'impact ou de l'analyse économique.

Notre ministère, en collaboration avec le ministère des Transports, s'est efforcé de faire des propositions fondées sur les changements présentés dans le Budget ainsi que sur les hypothèses formulées quant à l'impact de la suppression des subventions sur le système de transport du grain. Nous essayons aussi d'intégrer à ces propositions des mesures visant à accroître l'efficacité du système.

Comme Nick Mulder vous l'a dit, nous formulons également des hypothèses qui revêtent beaucoup d'importance pour l'avenir, hypothèses qui pourraient d'ailleurs se révéler fausses quant à l'accès aux divers marchés ainsi qu'à l'évolution des prix en l'absence de tout changement de politique.

Nous avons presque terminé cette analyse, que nous avons soumise à nos collègues pour obtenir leurs commentaires. Elle porte sur les cinq années à venir. C'est la meilleure évaluation que nous pouvons faire des conséquences de ces changements.

Réfléchissons un instant aux prévisions à long terme. Le groupe de travail créé le 16 mai dernier par le ministre Goodale, où sont représentées notamment les sociétés céréalières, présente une vision assez optimiste de l'avenir de l'industrie céréalière et prévoit une croissance des exportations de produits à valeur ajoutée ainsi qu'une utilisation accrue des produits non transformés.

Au-delà de cinq ou de dix ans, on ne peut pas parler de prévisions, mais plutôt d'hypothèses. Les réformes proposées, comme l'élargissement de l'Office national des transports, le projet de loi, la restructuration des chemins de fer, ne reposent pas sur des prévisions à plus long terme.

M. Taylor: Je posais la question parce qu'il est naturel de se demander, si nous prenons des décisions en fonction d'une vision donnée de l'avenir, sur quoi repose cette vision.

Ainsi, nous savons que dans dix ou quinze ans, la Chine aura besoin de deux ou trois fois plus de grain que ce qu'elle importe à l'heure actuelle. Le Canada sera-t-il en mesure de répondre aux besoins de ce marché? Si l'on décide de délaisser le grain pour d'autres cultures, en se fondant sur cette analyse, comment le Canada pourra-t-il profiter d'un accroissement du marché du grain prévu pour dans dix ans?

M. Migie: Le Canada compte continuer de produire et d'exporter beaucoup de grain. Nous partons certainement de cette hypothèse. Cela ne signifie cependant pas que la répartition des cultures demeurera la même. Celle-ci a déjà changé. On a déjà plus de cultures à valeur ajoutée. Nous espérons certainement pouvoir profiter d'une augmentation des marchés. Nous ne fondons pas nos prévisions sur l'hypothèse que nous allons nous retirer du marché des exportations de grain. Au contraire, nous escomptons que la production continuera d'être importante dans ce domaine.

Comme Nick l'a dit, le gouvernement ne prendra pas de décision quant à la commercialisation ou au fonctionnement du système, et les mesures qui sont prises ne se fondent pas sur une seule prévision.

M. Collins: Les travaux du sous-comité des transports ont-ils eu un impact sur les changements que vous avez observés l'an dernier?

Monsieur Mulder, vous avez dit aussi que les principaux intervenants du secteur sont ici. Qu'adviendrait-il s'ils décidaient de prendre en charge les wagons et de s'en occuper? Verriez-vous ce changement d'un bon oeil?

M. Mulder: Nous pensons certainement que c'est à eux de prendre les décisions qui s'imposent au sujet de la répartition des wagons. Ils ont d'ailleurs manifesté l'intention de le faire. C'est eux, et non pas l'Office du transport du grain, qui sont en train de prendre des décisions au sujet de la répartition des wagons pour la prochaine campagne agricole.

Soit dit en passant, les travaux de votre comité ont eu un impact à plusieurs égards. Je me suis joint au ministère en mai. Compte tenu des problèmes qui se posaient dans le secteur, l'une des premières choses que M. Young m'a demandé de faire, c'est d'étudier le rapport du sous-comité.

On m'a demandé de collaborer avec M. Goodale pour régler certains de ces problèmes.

Dans l'ensemble, je crois que ces recommandations ont été utiles.

À l'heure actuelle, on essaie de veiller à ce que les producteurs et les associations agricoles participent, au même titre que les sociétés céréalières, à la prise de décisions portant sur la répartition des wagons.

Vous êtes-vous aussi penchés sur l'avenir du parc de wagons lui-même?

M. Collins: Oui.

M. Mulder: Je ne m'opposerais pas à ce que les sociétés céréalières ou les chemins de fer, ou les deux, prennent en charge les wagons. Le ministre des Finances demanderait sans doute cependant à M. Young ou M. Mulder ce que nous obtiendrions en retour. Suggérez-vous que nous les leur donnions pour la somme de 1$, ou faudrait-il obtenir pour ces wagons un meilleur prix pour le gouvernement du Canada et les contribuables?

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M. Collins: Je crois simplement qu'il faut trouver quelqu'un qui puisse s'occuper de cette question de la répartition des wagons.

M. Mulder: Oui.

M. Collins: Reste à savoir sur quelle formule on s'entendra, mais le problème doit être réglé.

M. Mulder: Oui. Comme je l'ai dit, il faut étudier la question et présenter des recommandations à cet égard d'ici à la fin de l'année.

Le président: Je vais devoir lever la séance, car la salle est réservée pour un autre comité. Nous poursuivrons la réunion avec les Prairie Pools à la pièce 208 de l'Édifice de l'ouest.

Monsieur Mulder, Marlene et moi vous ferons sans doute parvenir par écrit des questions portant sur un certain nombre de sujets. Nous vous inviterons peut-être de nouveau à comparaître devant le comité.

Pourriez-vous nous faire parvenir l'étude de KPMG que vous avez mentionnée, dès qu'elle sera publiée?

M. Mulder: Monsieur le président, comme nous ne sommes pas les auteurs de l'étude, nous ne pouvons pas la diffuser. Il vaudrait peut-être mieux que vous demandiez cela aux témoins suivants.

Le président: Je vous remercie beaucoup d'avoir bien voulu comparaître devant le comité ainsi que de votre contribution à nos travaux.

La séance est levée.

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